Wuppertaler Schwebebahn

Wuppertaler Schwebebahn
	Schwebebahnzug der Generation 15 Schwebebahnzug der Generation 15
	Strecke der Wuppertaler Schwebebahn
Streckenlänge:	13,231 km ; 13,280 km ; 13,397 km
Stromsystem:	750 V =
Maximale Neigung:	40 ‰
Minimaler Radius:	Hauptgleise: 30 m; Nebengleise: 9 m
Streckengeschwindigkeit:	60 km/h
Zugbeeinflussung:	ETCS
Zweigleisigkeit:	durchgehend
Streckenverlauf

Die Wuppertaler Schwebebahn ist eine 1901 eröffnete Hochbahn in Wuppertal und steht seit 1997 unter Denkmalschutz.^[5] Die 13 Kilometer lange einschienige Hängebahn gilt als stadtbild-prägendes Wahrzeichen sowie wichtigste touristische Sehenswürdigkeit der Stadt, gleichzeitig als eines der bekanntesten Verkehrsmittel der Welt. Im Gegenzug verhalf das Alleinstellungsmerkmal Schwebebahn auch der Stadt selbst zu internationaler Bekanntheit. Betreibergesellschaft sind die WSW Wuppertaler Stadtwerke GmbH, beziehungsweise seit 2007 deren Tochtergesellschaft WSW mobil GmbH, die Infrastruktur gehört hingegen der Stadt Wuppertal selbst. Die Anlage ist die weltweit älteste noch betriebene Einschienenbahn überhaupt, ebenso die älteste noch betriebene Hängebahn.

Beschreibung

Technische Einordnung und Bezeichnung

Obgleich die Wuppertaler Schwebebahn technisch als Einschienenbahn respektive Hängebahn kategorisiert wird, zählt sie weder zu den im Bergbau üblichen Einschienenhängebahnen noch zu den in der Industrie verwendeten Elektrohängebahnen. Die Bezeichnung Schwebebahn ist hingegen technisch falsch, weil im Gegensatz zu einer Magnetschwebebahn ein ständiger Kontakt zwischen Fahrweg und Fahrzeug besteht und, im Gegensatz zu einer Seilschwebebahn, der Fahrweg einer Schienenschwebebahn starr ist.

Der offizielle Name lautet Einschienige Hängebahn System Eugen Langen, ihr Erfinder selbst kreierte hingegen die heute gebräuchliche Wortschöpfung.^[6] Langen schrieb hierzu schon 1892 in einem Brief an Georg Wilhelm von Siemens: „Ein System der hängenden Wagen. Ich habe das Ding einfach Schwebebahn getauft.“^[7]^[8] Erst im 20. Jahrhundert entwickelte sich der Begriff Schwebebahn schließlich auch zum Synonym für Luftseilbahnen mit Personenbeförderung, die zu Lebzeiten Langens noch nicht existierten. Bekannte Beispiele hierfür sind die Fichtelberg-Schwebebahn (1924), die Schauinsland-Schwebebahn (1930) oder die Säntis-Schwebebahn (1933). Darüber hinaus setzt aber auch der deutsche Gesetzgeber Schwebebahn teilweise mit Luftseilbahn gleich, etwa im Strafgesetzbuch unter § 315 – Gefährliche Eingriffe in den Bahn-, Schiffs- und Luftverkehr.^[9] Anders hingegen im Personenbeförderungsgesetz (PBefG), wo es unter § 4, Absatz 2 heißt: „Als Straßenbahnen gelten auch Bahnen, die als Hoch- und Untergrundbahnen, Schwebebahnen oder ähnliche Bahnen besonderer Bauart angelegt sind oder angelegt werden, ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Orts- oder Nachbarschaftsbereich dienen und nicht Bergbahnen oder Seilbahnen sind.“^[10]

Bis zur Gründung der Stadt Wuppertal im Jahr 1929 waren zunächst die Bezeichnungen Elberfelder Schwebebahn, Schwebebahn Barmen-Elberfeld, Schwebebahn Elberfeld-Barmen, Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel oder Schwebebahn Vohwinkel-Elberfeld-Barmen geläufig. Auf den Fahrkarten stand anfangs Schwebebahn B.-E.-V., später Schwebebahn V.-E.-B. Häufig wurde den frühen Bezeichnungen, insbesondere rund um die Eröffnung, noch der Zusatz Elektrische vorangestellt, um auf die damals moderne Antriebsart hinzuweisen. Weitere Alternativbezeichnungen aus der Frühphase waren Stadtbahn^[11]^[12]^[13]^[14] oder Stadthochbahn.^[15]

Zwischen den 1920er und 1950er Jahren war mitunter vom Schnellverkehr im Wuppertal die Rede, zwischen dem Zweiten Weltkrieg und der am 1. Januar 1980 erfolgten Integration in den, damals in Kraft getretenen, Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) verwendete der Betreiber außerdem die Abkürzung S-Bahn für Schnellbahn respektive Stadtschnellbahn.^[16] In den 1970er Jahren war ferner die Bezeichnung Schwebebahn-Schnellverkehr geläufig, in heutigen Fahrplanmedien wird mitunter das Kürzel Schw-B gewählt.

Umgangssprachliche Bezeichnungen respektive mediale Zuschreibungen sind alte Dame,^[17] grüner Lindwurm,^[18] eiserner Lindwurm, Tausendfüßler,^[19]^[20] eiserner Tausendfüßler, stählerner Tausendfüßler,^[21]^[22] eisernes Rückgrat, stählernes Rückgrat,^[23] Rückgrat des Massenverkehrs,^[16] Kleber der Wuppertal zusammenhält,^[24] grüner Koloss,^[25] Jahrhundertbauwerk,^[26] Hauptschlagader des öffentlichen Personennahverkehrs,^[27] einigendes Band Wuppertals,^[25] Puls Wuppertals,^[28] Seele Wuppertals,^[29] schwebende Legende,^[30] schwebender Paternoster,^[31] fliegender Bus,^[32] aufgehängte Straßenbahn,^[22] achtes Weltwunder^[22] oder technisches Ei des Kolumbus.^[33]^[34] Populäre englischsprachige Bezeichnungen sind Wuppertal floating tram,^[35] übersetzt Wuppertaler schwebende Straßenbahn, oder Danglebahn.^[36] Letzterer Begriff ist dabei eine deutsch-englische Komposition, wobei das Verb to dangle – außer für schweben – auch für baumeln, schlenkern, schlottern, wackeln, hängen oder herunterhängen stehen kann.^[37]

Rechtslage

Ursprünglich war die Wuppertaler Schwebebahn gemäß preußischem Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen vom 28. Juli 1892 als nebenbahnähnliche Kleinbahn klassifiziert und somit verkehrsrechtlich betrachtet eine private Eisenbahn. So hatten die Wagen früher im Rahmen der Kleinbahnordnung beispielsweise als beleuchtetes Zugschlusssignal eine Petroleumlampe mit roter Farbscheibe.^[38]

Infolge der Verordnung über den Bau und Betrieb von Kleinbahnen und den ihnen gleich zu erachtenden Eisenbahnen vom 7. Juli 1942 änderte der Gesetzgeber auch die Konzession der Schwebebahn 1943 in die einer Straßenbahn ab.^[39] Anschließend unterlag sie somit der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) mit gewissen Einschränkungen gemäß § 10,^[40] das heißt die Wuppertaler Anlage wurde den „Bahnen besonderer Bauart“ nach § 2 zugeordnet. Die Klassifizierung nach BOStrab machte sich äußerlich unter anderem daran bemerkbar, dass die 1950 eingeführte Wagengeneration in den ersten zehn Betriebsjahren mit Zugzielanzeigern über der Frontscheibe ausgestattet war, obwohl die Reisendenlenkung bei der Schwebebahn bereits hinreichend über die entsprechende Beschilderung der beiden Richtungsbahnsteige erfolgt.

Am 20. Januar 1969 wurde diese Regelung schließlich, im Hinblick auf die Inbetriebnahme der neuen Gelenkwagen, durch die speziell auf die Wuppertaler Schwebebahn zugeschnittene Richtlinie BOSchweb ergänzt.^[40]^[41] Diese sah Sonderregelungen bezüglich Überspannungsschutz, Steuerungstechnik und Bremsen vor. Infolge der BOSchweb konnten die neuen Gelenkwagen nicht mehr als einfache Straßenbahnwagen zugelassen werden. Deshalb mussten sie ferner auch den höheren Brandschutzbestimmungen gemäß Brandbuch B der Deutschen Bundesbahn (DB) genügen.

Seit Novellierung der BOStrab im Jahr 1987 gilt die Schwebebahn wiederum, analog einer U-Bahn, als „unabhängige Bahn“ – das heißt sie ist „durch ihre Bauart oder Lage auf der gesamten Streckenlänge vom Straßenverkehr oder anderen Verkehrssystemen getrennt“.^[42] Abgesehen von der vollständigen Trennung vom Individualverkehr hat die Schwebebahn mit einer U-Bahn dabei das signalgesicherte Fahren im festen Raumabstand sowie die Verwendung eines Makrofons statt einer Klingel oder Glocke gemeinsam.

Als zuständige Technische Aufsichtsbehörde (TAB) für die Schwebebahn fungiert entsprechend, analog zu den Straßenbahnbetrieben in Nordrhein-Westfalen, die Bezirksregierung Düsseldorf.^[43]

Der 1949 gegründete Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) wiederum bezeichnete die Wuppertaler Schwebebahn schon in den 1950er Jahren als eine von drei deutschen „Stadtschnellbahnen“.^[44] Im Gegensatz dazu zählt der Internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP) Einschienenbahnen nur dann zu den U-Bahnen, wenn es sich um sogenannte Sattelbahnen handelt.

Piktogramm

Ursprünglich verfügte die Schwebebahn über keine besondere Kennzeichnung. Erst in der Zwischenkriegszeit führte der Betreiber, nicht zuletzt zwecks Abgrenzung zur Straßenbahn, ein spezielles Logo ein. Hierbei handelte es sich um ein rotes S auf einem weißen, randlosen Hintergrund, der rechteckig war und hochkant stand. Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt das rote S schließlich einen kreisrunden Hintergrund, der weiterhin randlos war. Im Zuge der 1967 erfolgten Einführung der S-Bahn Rhein-Ruhr, die damals allerdings noch nicht durch Wuppertal fuhr, passten auch die Wuppertaler Stadtwerke ihr Schwebebahn-Logo farblich entsprechend an. Das S wurde fortan in weißer Schrift auf grünem Hintergrund dargestellt, der mit einem weißen Rand eingefasst war. Die Schriftart entsprach allerdings nicht dem Signet, das der Grafiker Fritz Rosen 1930 offiziell für die damalige Deutsche Reichsbahn entwarf.

Seit der Integration in den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr wird die Schwebebahn hingegen mit einem individuellen Piktogramm gekennzeichnet. Hierbei handelt es sich um eine quadratische Grafik mit stilisiertem Schwebebahnzug, der auf dem Stadtlogo Wupperwurm aus den 1960er Jahren basiert, in weißer Farbe auf blauem Hintergrund samt dem Schriftzug schwebebahn über der Fahrschiene. Die Kleinschreibung erfolgt dabei analog zur Aufschrift stadtbahn auf dem, ebenfalls weiß-blauen, Logo der Stadtbahn Rhein-Ruhr.

Liniennummer

Ursprünglich hatte die Schwebebahn keine Liniennummer. Erst im Zuge der Integration in den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr wurde die Schwebebahn dessen Fahrplanbereich 6 zugeordnet und wird als Linie 60 der Stadtbahn Rhein-Ruhr geführt. Anders als bei deren sonstigen Linien wird jedoch auf das Präfix U verzichtet. Die Liniennummer wird nur in Fahrplanpublikationen und auf Liniennetzplänen angegeben. An den Wagen wurde sie nur kurzzeitig ab der Inbetriebnahme der Generation 15 am 18. Dezember 2016 angezeigt, schon wenige Tage später aber durch das Schwebebahn-Piktogramm ersetzt.

Wagenklassen und Raucherabteile

Analog zur Eisenbahn bot früher auch die Schwebebahn zwei Wagenklassen an, abgeteilt durch eine Trennwand mit Durchgangstür. Unterschiedliche Sitzteiler gab es dabei nicht, aber im Vergleich zur günstigeren „Holzklasse“ sollte die teurere „Polsterklasse“ mehr Sitzkomfort bieten. Sie war im Regelfall weniger stark ausgelastet und bot somit größere Chancen auf einen Sitzplatz. Der komfortablere Bereich war dabei wie folgt angeordnet:

Baureihe 98:	beim Wagen I vorne und beim Wagen II hinten
Baureihe 00/12:	bei den Hauptwagen im hinteren Viertel und bei den Nebenwagen im vorderen Viertel
Baureihe 03:	bei den Hauptwagen im hinteren Drittel und bei den Nebenwagen im vorderen Drittel
Baureihen 30 und 50:	im hinteren Drittel

Während es sich bei Eröffnung im Jahr 1901 noch um die I. und II. Klasse handelte, so sind heute auch die historischen Wagen 5 und 22 beschriftet, setzten sich schließlich mit der Vollendung des Verkehrsmittels im Jahr 1903 – sowie der damit verbundenen Inbetriebnahme der Baureihe 03 – die Bezeichnungen II. und III. Klasse durch. Damit orientierte sich die Schwebebahn an den damaligen Gepflogenheiten der Eisenbahn, bei der die besonders komfortable I. Klasse nur in wenigen Zügen vorhanden war. Darüber hinaus waren auch die Wagen der 1902 eröffneten Berliner U-Bahn entsprechend in eine II. und III. Klasse unterteilt. Bei der Baureihe 03 waren die Wageneinstiege bereits mit den arabischen Ziffern 2 und 3 beschriftet, während sich die römischen Ziffern auf den Fahrkarten teilweise noch bis in die 1950er Jahre hielten. In Folge der europaweiten Eisenbahn-Klassenreform zum Fahrplanwechsel am 3. Juni 1956 wurde, in Wuppertal allerdings erst am 9. September 1957,^[25] schließlich auch bei der Schwebebahn aus der dritten die zweite und aus der zweiten die erste Klasse. Damit war der Zustand aus dem Eröffnungsjahr wiederhergestellt.

Bereits 1931 ging erstmals ein Zug in Betrieb, der in beiden Klassen nur noch gepolsterte Sitze aufwies. Diese waren in der dritten Klasse mit Leder und in der zweiten Klasse mit Plüsch bezogen, abgesehen davon dominierten helle Eichenhölzer in der dritten und Mahagoniwände in der zweiten Klasse.^[45] Bereits früh diskutierte die Öffentlichkeit die Klassenteilung kontrovers. So beriet der Verband der Elberfelder Bürgervereine schon am 17. November 1934 über die Abschaffung der zweiten Klasse und schlug im Gegenzug die Schaffung eines Zehn-Pfennig-Tarifs vor, am 23. April 1935 erörterte schließlich auch der Bürgerverein des nordwestlichen Stadt- und Landbezirks auf seiner Jahreshauptversammlung in Elberfeld den Fortfall der zweiten Klasse.^[25] Nachdem die zwei verschiedenen Klassen bei Indienststellung der neuen Wagengeneration des Jahres 1950, die wiederum nur noch Polstersitze aufwies, für erneute Diskussionen sorgten, gelangte mit dem am 14. Dezember 1962 in Betrieb genommenen Umbauwagen 101 erstmals ein klassenloser Wagen zum Einsatz. Daraufhin gab der Betreiber die Aufteilung nach Wagenklassen zum 1. Januar 1963 gänzlich auf,^[46] deutlich nachdem dies bereits 1920 bei der U-Bahn Hamburg und 1927 bei der U-Bahn Berlin erfolgte.

Zudem durfte ursprünglich in der Schwebebahn auch geraucht werden, jedoch ausschließlich in der günstigeren Wagenklasse. Die teurere war jeweils Nichtrauchern vorbehalten.^[13] Infolge der bevorstehenden vollständigen Umstellung auf Gelenkwagen, die im Innenraum keine Zwischenwände mehr aufwiesen, führte der Betreiber schließlich am 10. Oktober 1971^[25] ein generelles Rauchverbot ein. Dies gilt heute auch für die Bahnsteige.

Die Beförderung von Kinderwagen mit der Schwebebahn war bis in die 1960er Jahre explizit verboten. Erst nach Schaffung entsprechenden Stauraums in den Wagen erteilte der Betreiber die Erlaubnis hierfür.

Tarif

Edmondsonsche Fahrkarte Fahrkarte zu zehn Pfennig für eine Teilstrecke aus der Anfangszeit, damals noch mit der Bezeichnung *Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel*

Bei ihrer Fertigstellung war die Schwebebahn tariflich in die sieben Teilstrecken Rittershausen, Rathausbrücke, Kaiserbrücke, Döppersberg, Schillerstraße, Sonnborn und Vohwinkel aufgeteilt. Der Fahrpreis für den 1901 eröffneten ersten Teilabschnitt Zoologischer Garten–Kluse betrug dabei je nach Klasse zehn beziehungsweise 20 Pfennig,^[13] für die 1903 vollendete Gesamtstrecke waren schließlich 30 beziehungsweise 40 Pfennig zu entrichten.^[47] Für eine Fahrt mit der Schwebebahn musste ein Arbeiter somit 1901 anderthalb Stunden arbeiten, während ein Durchschnittsverdiener im Jahr 2020 eine Schwebebahnfahrt in 15 Minuten Arbeitszeit verdiente.^[48] Außerdem wurden Bahnsteigkarten zu später zehn Pfennig angeboten.^[49] Zum 1. September 1935 wurde für die Dauer etwa eines Jahres auf dem Abschnitt Döppersberg–Vohwinkel versuchsweise ein sogenannter Grundgebührentarif eingeführt.^[25]

Per Beschluss der Stadtverordnetensitzung vom 23. Oktober 1951 führte der Betreiber am 1. November 1951 für Fahrten mit der Schwebebahn aus Rentabilitätsgründen einen generellen Zuschlag von fünf Pfennig gegenüber dem regulären Straßenbahn-Fahrpreis ein. Diese sogenannte „Höhensteuer“ empfanden die Fahrgäste jedoch gegenüber den nicht mehr von der Straßenbahn erschlossenen Stadtteilen als ungerecht. Es gingen deshalb gleich zwei Zivilklagen dagegen ein, die das zuständige Amtsgericht am 1. März 1952 jedoch beide kostenpflichtig abwies. In einer von ihnen forderte ein Rechtsanwalt die Rückzahlung des Zuschlags mit dem Argument, dass er eine ungerechtfertigte Bereicherung der Stadtwerke darstelle und diese zwischen Sonnborn und Vohwinkel ihr Monopol missbrauchen. Letztlich entfiel der Aufpreis auf dem genannten Abschnitt tatsächlich schon 1953 wieder.^[50]^[25] Gleichzeitig mit der Abschaffung der Wagenklassen strich der Betreiber die „Höhensteuer“ zum 1. Januar 1963 schließlich ganz aus dem Tarif.^[46]

Fahrkarten können heute nur noch an den Automaten oder in den Kundencentern der Wuppertaler Stadtwerke gekauft werden. Fahrkartenentwerter stehen bei der Schwebebahn nur auf den Bahnsteigen zur Verfügung, eine Entwertung in den Wagen ist nicht möglich. Gemäß VRR-Tarif durchfährt die Schwebebahn die Tarifgebiete 65 Wuppertal West und 66 Wuppertal Ost beziehungsweise die Tarifwaben 656, 650 und 660. Damit kostet eine Einzelfahrkarte für die Schwebebahn, unabhängig von der tatsächlich zurückgelegten Entfernung, immer gleich viel. Bis zur Tarifreform vom 1. März 2025 zählte der VRR dabei aufgrund der Schwebebahn auch Wuppertal zu den „fünf Großstädten mit sehr dichtem und qualitativ besonders hochwertigem Nahverkehrsangebot“. Analog zu Bochum, Dortmund, Essen und Düsseldorf galt bis dahin deshalb auch für Fahrten innerhalb Wuppertals die damals teuerste Preisstufe A3.^[51] Seit der Vereinfachung gilt auch in Wuppertal die, etwas günstigere, einheitliche Preisstufe A.

Schwebebahn-Abrissfahrschein der Wuppertaler Bahnen AG aus den 1940er Jahren, damals noch ohne „Höhensteuer“
Fahrschein der III. Klasse von 1951 zu 50 Pfennig, zuzüglich der getrennt ausgewiesenen „Höhensteuer“ von fünf Pfennig
Fahrschein der II. Klasse von 1951 zu 30 Pfennig, die „Höhensteuer“ von fünf Pfennig ist einperforiert
Tagesrückfahrkarte der 3. Klasse zu 90 Pfennig, die „Höhensteuer“ ist entsprechend doppelt ausgewiesen
Nach der Klassenreform vom 9. September 1957^[25] ausgegebener S-Bahn-Zuschlag für die 1. Klasse zum Preis von zehn Pfennig
S-Bahn-Zuschlag zu fünf Pfennig für Fahrgäste die bereits im Besitz einer Straßenbahn-Fahrkarte waren
Auf die Schwebebahn abgestimmter Schwarzfahrer-Hinweis der WSW, 2007
Direkt am Gerüst befestigter Entwerter

Strecke

Länge und Verlauf

Die Wuppertaler Schwebebahn führt als Durchmesserlinie von Wuppertal-Vohwinkel über Elberfeld-West, Elberfeld und Barmen nach Wuppertal-Oberbarmen; sie durchquert die Stadt von Südwesten nach Nordosten. Bedingt durch die Tallage und die daraus resultierende bandstadtartige Topographie Wuppertals erschließt die Schwebebahn den Großteil der publikumsstarken Ziele der Stadt. Außerdem wurde für sie fast keine wertvolle ebenerdige Verkehrsfläche in Anspruch genommen. Der Nullpunkt der Streckenkilometrierung befindet sich in Vohwinkel, die früher am Gerüst angebrachten Hektometertafeln sind mittlerweile entfallen. Sie waren entbehrlich, weil mit Hilfe der durchnummerierten Stützen auch so stets eine genaue Positionsangabe möglich ist.

Die Baulänge der Schwebebahn beträgt 13,5 Kilometer,^[15] die Betriebslänge inklusive der beiden Wendeschleifen – je nach Messmethode beziehungsweise Quelle – 13,397^[3] oder 13,280^[2] Kilometer. Die reine Bahnlänge von Endstation zu Endstation wurde 1986 mit 13,171 Kilometern angegeben,^[2] heute beträgt sie 13,231 Kilometer.^[1] Die Gleislänge beläuft sich auf 28 Kilometer, davon sind 26,6 Kilometer Streckengleise und 1,4 Kilometer Betriebsgleise. Auf den ersten 2,7^[52] Kilometern ab der Endhaltestelle Vohwinkel Schwebebahn folgt die Bahn der Vohwinkeler Straße, der Kaiserstraße, der Eugen-Langen-Straße und der Sonnborner Straße. An deren Ende überquert sie die Bundesstraße 228, um anschließend auf den verbleibenden 10,5^[53] oder 10,6^[52] Kilometern dem Lauf der Wupper flussaufwärts zu folgen.

Der erstgenannte Abschnitt bis zur Hauptkirche Sonnborn wird als „Landstrecke“ bezeichnet, seltener auch „Straßenstrecke“ oder umgangssprachlich „Gardinenstangenstrecke“. Im Gegensatz dazu wird der weitere Verlauf „Wasserstrecke“ genannt, seltener auch „Flussstrecke“^[53] oder „Wupperstrecke“.^[13] Die Schwebebahn ist durchgehend zweigleisig und wird im Rechtsverkehr betrieben.

In Sonnborn im Stadtbezirk Elberfeld-West überquert die Schwebebahn in Höhe des Sonnborner Kreuzes die Bundesautobahn 46. Unmittelbar nach dem Streckenbeginn in Vohwinkel verläuft bis zum Kaiserplatz ein kurzer Abschnitt des Solinger Oberleitungsbusnetzes unterhalb des Schwebebahngerüsts. Seit der Verlängerung der Linie 683 zum Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel wird dort die mit Querdrähten an den Portalstützen aufgehängte Oberleitung jedoch planmäßig nicht mehr benutzt, da die Wagen bereits vorher auf ihren Hilfsantrieb umschalten. Ein weiterer markanter Punkt der Strecke ist die Sonnborner Eisenbahnbrücke, dort überquert die Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld die Schwebebahn. Heute handelt es sich um die einzige Überführung der Schwebebahntrasse, bis zum Zweiten Weltkrieg existierte jedoch mit dem Fußgängersteg im Bereich der alten Station Kluse eine weitere Überführung der Trasse. Gleichfalls markant ist die über einen Kilometer lange Durchfahrt durch das Wuppertaler Werksgelände der Bayer AG, welche sich von der Sonnborner Eisenbahnbrücke bis zur Station Westende erstreckt. Kurz danach passiert die Bahn den Nützenberger Querriegel, die engste Stelle des Flusstals im Stadtgebiet. Eine weitere bekannte Stelle ist der sogenannte Klusebogen zwischen den Stationen Kluse und Landgericht, dort befindet sich die einzige Stelle, an der Wupper und Schwebebahn direkt an die durch das Tal führende Eisenbahnstrecke heranreichen, in diesem Fall die Bahnstrecke Elberfeld–Dortmund.

Sonnborner Eisenbahnbrücke; einzige Stelle, an der die Schwebebahn überquert wird
Durchfahrt durch das Bayer-Werk zwischen den Stationen Varresbecker Straße und Westende

Gradiente

Höchster Punkt der Gesamtstrecke ist die Endstation in Vohwinkel. Sie befindet sich, bezogen auf die Schienenoberkante, auf 179,970 Metern über Normalhöhennull. Anschließend fällt die Trasse bis zur niedrigsten Stelle beim Sonnborner Kreuz auf 132,180 Meter über dem Meeresspiegel ab und steigt dann wiederum bis Oberbarmen auf 171,961 Meter an.^[53] Im Gegensatz zur Wasserstrecke weist die Landstrecke somit eine nennenswerte Steigung auf, die Höhendifferenz von 47,790^[53] Metern ist dabei auf einer Länge von 2.100^[54] Metern zu bewältigen. Die Steigung beträgt dabei bis zu 1:37,^[13]^[53] das heißt 2,7 Prozent, kurz vor der Endstation sind es dann zwischen den Stützen 8 und 5 sogar 4,0 Prozent.^[55] Der Betreiber selbst gibt 3,02 Prozent als höchsten Wert an.^[4] Eine noch größere Steigung wies die ehemalige Wendeschleife Zoologischer Garten auf, auf dieser Steilstrecke waren 1:22^[53] beziehungsweise 4,53^[56] Prozent zu bewältigen. Auf der Wasserstrecke wiederum wurde die Gradiente der Schwebebahntrasse durch die Hochwasserlinie der Wupper exakt vorgegeben. Diese steigt im betreffenden Bereich um 25,05 Meter an, das heißt von 136,05 Meter auf Höhe der Sonnborner Hauptkirche auf 161,10 Meter über Normalnull in Oberbarmen.^[53] Der größte Höhenunterschied zwischen zwei Punkten beträgt 39,7 Meter.^[16]

Höhenlage über Geländeniveau

Die durchschnittliche Höhe der Schienenoberkante beträgt zwölf bis 14 Meter über dem normalen Pegel der Wupper,^[55] einer anderen Quelle zufolge sind es sogar 14 bis 16 Meter,^[52] und acht Meter über Land.^[55] Auf der Wasserstrecke ergab sich dieses Maß mit Rücksicht auf die sehr verschiedene Höhenlage der Straßenbrücken über die Wupper, wobei die Schwebebahn bei Bogenbrücken etwas höher trassiert werden musste als bei Balkenbrücken. Generell sollte zwischen dem Planum der über die Brücke führenden Straße und dem Wagenboden ein freier Raum von mindestens 4,50 Metern lichter Höhe erhalten bleiben,^[13] teilweise wurden gleich 5,0 Meter angesetzt.^[52] Hinzu kommt der Höhenunterschied zwischen Schienenoberkante und Wagenunterkante, der 3,5 Meter beträgt. An Kreuzungen mit der elektrischen Straßenbahn wurde dieses Maß mit Rücksicht auf deren Oberleitung um 0,25 Meter erhöht. Auf der Landstrecke, wo die Schwebebahn früher auf längerer Strecke über der ehemals dort verkehrenden Straßenbahn fuhr, entsprechend um 0,80 Meter.^[13] Dort lag die Wagenunterkante somit 5,30 Meter über der Straßenoberfläche.^[53]

Übergangsbögen und Radien

Zwar kann eine Hängebahn viel kleinere Bogenradien durchfahren als eine Standbahn, doch muss die Form der Schienenkrümmungen besonders sorgfältig beachtet werden. Im Augenblick des Übergangs des Fahrzeugs von einer Geraden in einen Bogen mit bestimmtem Halbmesser tritt sofort eine Gleichgewichtsänderung ein, deren Folge ein Pendeln des Wagens um den doppelten Winkel der Gleichgewichtslage ist. Die Schwingung des Schwerpunkts soll dabei möglichst so gering ausfallen, dass der Fahrgast sie nicht bemerkt. Dies wird durch allmähliche Drehung der Gleichgewichtslage erreicht. Umfassende Versuche mit verschiedenen Krümmungen ab 9,5 Metern Radius aufwärts ergaben dabei, dass dazu mindestens eine solche Länge des Kreisbogens als Übergangsbogen hergestellt werden muss, dass das Fahrzeug darin eine doppelte Schwingung ausführen kann, womit die Schaukelbewegung bis zum Eintritt in die neue Gleichgewichtslage auf Null zurückgeht. Werden die Übergangsbögen länger ausgeführt, so werden die Pendelbewegungen so klein, dass die Reisenden sie überhaupt nicht mehr wahrnehmen. Die Länge der Übergangsbögen ist bei der Schwebebahn dabei mit 50^[53] Metern erheblich größer als bei gewöhnlichen Bahnen, bei denen der Übergangsbogen nach der kubischen Parabel gestaltet wird. Dies wird bei der Schwebebahn durch eine Vereinigung von kubischer und einfacher Parabel erreicht. Die Berechnung der Bögen bedeutete für die Planer dabei im Vorfeld einen erheblichen rechnerischen Aufwand.^[57]

Allgemein konnte bei der Schwebebahn ein Bogenhalbmesser von mindestens 90 Metern gebaut werden, der noch keine Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit erfordert und mit dem es gelang, die Bahnachse annähernd in der Mitte des Flussbetts beziehungsweise der Straße zu halten.^[52] Der kleinste Bogenradius auf freier Strecke beträgt 75 Meter. Dieser kommt lediglich an zwei Stellen in der Nähe von Stationen vor und ist jeweils mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung verbunden.^[13] Der 337 Meter lange Klusebogen hat an seiner engsten Stelle einen Radius von 105 Metern, der 277 Meter lange Bogen im Bereich Wupperfeld wiederum weist einen Radius von nur 88,5 Metern auf.^[58] An der Einfahrt in die Endstation Vohwinkel, wo die ankommenden Schwebebahnzüge das Gebäude Vohwinkeler Straße 14 – das ehemalige kaiserliche Postamt – mit geringem Abstand passieren, musste der Bogenhalbmesser darüber hinaus auf 30 Meter reduziert werden.^[13] In den Nebengleisen der Endstationen betrug der kleinste Krümmungshalbmesser ursprünglich acht Meter, war allerdings nur von Einzelwagen passierbar und unterlag somit dem Verbot für Zwei-Wagen-Züge und Gelenkwagen.^[55] Seit Sperrung dieser Gleise beträgt der Mindestradius auch dort neun Meter.^[13]

Höhenprofil und Radien zwischen Ohligsmühle/Stadthalle und Oberbarmen
Höhenprofil und Radien zwischen Vohwinkel und Robert-Daum-Platz
Die Umfahrung des Gebäudes Vohwinkeler Straße 14 erfordert einen Bogenhalbmesser von nur 30 Metern

Traggerüst

Die rechtwinklige Stütze Nummer 3 ist Teil der Endstation Vohwinkel und stellt eine der zahlreichen Sonderkonstruktionen des Gerüsts dar

Aufgrund der Einzigartigkeit des Systems der Schwebebahn mussten die Erbauer den Fahrweg, das sogenannte Traggerüst, Fahrgerüst oder Schienengerüst, als eine neue Struktur konstruieren. Zu berücksichtigen waren dabei statische Notwendigkeiten, die komplizierte Streckenführung über der hochwassergefährdeten Wupper, das Fahrverhalten der Züge mit der Möglichkeit des Pendelns, das Freihalten eines ausreichenden Lichtraums unterhalb der Schwebebahnfahrzeuge, städtebauliche Aspekte, die komplizierte Stromversorgung sowie die Konstruktion und Erschließung der Stationen. Es entstand ein System aus ursprünglich 472^[6]^[22] oder 473^[59] Stützen, seltener auch Stützrahmen,^[4] Joch, Tragejoch,^[60] Bahnjoch,^[61] Stützjoch, Schwebebahnpfeiler,^[25] Stützpfeiler oder Pfeiler^[62] genannt.

Trotz des Bemühens der ausführenden Planer der Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg, Bauteile zu normieren, sind zahlreiche Elemente des Schwebebahngerüstes Unikate; sie können nur an einer Stelle verwendet werden. Viele der Bauteile wurden ferner durch Patent geschützt. Insgesamt wird das Stahlgerüst von, je nach Quelle, 2,5^[63] Millionen oder 2,6^[64] Millionen Nieten zusammengehalten. Dies entspricht in etwa der beim Eiffelturm verwendeten Anzahl.^[24] Beim Gerüstbau fand ausschließlich Flußeisen Verwendung, das heißt, es wurden zwecks besserer Aufnahme von Zugkräften gewalzte Teile genietet und geschraubt. Gusseisen fand lediglich für die Verzierungen und Geländer Verwendung.^[5] In den ersten Jahren nach ihrem Bau galt die Schwebebahn dabei ferner als längste Brückenkonstruktion der Welt. Für Deutschland hielt sie diesen Rekord bis zum Bau der Transrapid-Versuchsanlage Emsland in den 1980er Jahren, die jedoch seit 2011 stillgelegt ist.

Wegen ausgeprägter Seigerungszonen durfte am ursprünglichen Gerüst nicht geschweißt werden. Dadurch waren nur Niet- und Schraubverbindungen möglich, die an konstruktive Ausbildung (Querschnittsschwächung), Sorgfalt der Montage (Passung) und Material besondere Anforderungen stellten. Insbesondere durften keine gerissenen Bolzen oder gelöste Schrauben, beispielsweise der Schienenbefestigung, vom Gerüst herabfallen. Bei anderen aufgeständerten Bahnen, die in der Regel ein geschlossenes Gleisbett haben, ist dies hingegen weniger problematisch.^[6]

Für die Berechnung der Hauptträger wurde eine Belastung der Fahrschienenträger durch einen Zug von je 14 Tonnen schweren und über Kupplung zwölf Meter langen Triebwagen zugrunde gelegt. Als Drehschemel-Abstand von Mitte zu Mitte wurden acht Meter festgelegt, für die – mit je dreieinhalb Tonnen belasteten – Achsen jedes Drehgestells ein Abstand von 1,15 Metern zueinander.^[13] Für die Belastung durch Winddruck wurden 150 Kilogramm pro Quadratmeter senkrechter Fläche angenommen, entsprechend der zulässigen Beanspruchung gemäß den beim Bau gültigen ministeriellen Bestimmungen aus dem Jahr 1895. Die Windangriffsfläche des Tragwerkes beträgt nur einen m²/m, der Winddruck auf den Wagenkasten bei einer Höhe von 2,6 Metern und einer Länge von 11,3 Metern beläuft sich auf rund 1,1 Tonnen für das Rad. Die beim Bau maximal zulässigen Inanspruchnahmen betrugen ohne Wind 850 Kilogramm je Quadratzentimeter und mit Wind 1100 bis 1300 Kilogramm je Quadratzentimeter. Bei den Drückgliedern war außerdem eine fünffache Knicksicherheit nachzuweisen, wobei die Knicklänge der Wandglieder zu vier Fünfteln der geometrischen Stablänge angenommen wurde.^[53]

Das Gewicht des Gerüsts einschließlich Stützen ist dabei, basierend auf einem Stützenabstand von rund 30 Metern, mit 1065 Kilogramm pro laufendem Meter auf der Landstrecke und 1140 Kilogramm pro laufendem Meter auf der Wasserstrecke, verglichen mit konventionellen Hochbahnen, außerordentlich gering.^[60] So kam die parallel gebaute elektrische Hochbahn in Berlin beispielsweise, ohne Gleismaterial, bei 16,5 Metern Stützenweite auf ein Eisengewicht von 1400 Kilogramm und bei 21 Metern Stützenweite auf ein solches von 1800 Kilogramm.^[65] Zudem wirkt dadurch der ganze Eisenbau der Schwebebahn klar und leicht.^[60]

Pendelstützen allgemein

Der Großteil der Stützen sind einfache Pendelstützen, auch Zwischenpfeiler, Pendeljoche^[60] oder Pendelrahmen genannt.^[6] Diese schlanken und beweglich ausgeführten Gerüstteile sind mit Fundament und Träger jeweils über Gelenke verbunden, weshalb sie auch Zweigelenkträger, Zweigelenkbogen^[53] oder Zweigelenkrahmen^[3] genannt werden. Damit ermöglichen sie die Abtragung der Vertikallasten und Querkräfte, das heißt, sie folgen den Längsverschiebungen aus den Brems- und Beschleunigungskräften der Fahrzeuge sowie der Wärmeausdehnung. Die Pendelstützen stehen auf gusseisernen Fundamentplatten mit einem kugelförmigen Lager, ein entsprechendes schalenförmiges Gegenstück ermöglicht das Pendeln. Da die Pendelstützen den Längenausdehnungen infolge Temperatur nachgeben, befindet sich in der Mitte zwischen zwei festen Ankerjochen ein sogenanntes Dilatationsjoch als Ausgleichstelle für die Längenausdehnung,^[3] auch Dilatationsstütze genannt.^[66]

Ankerstützen allgemein

Zur Längsaussteifung des Gerüsts, das heißt der Aufnahme der Längskräfte, wurden in Abständen von 200 bis 250^[6] beziehungsweise 300^[60]^[53] Metern sogenannte Ankerstützen eingefügt. Diese stehen fest und werden auch als Ankerjoche, Standjoche, Doppelstützen, Doppeljoche^[3] oder feste Joche^[67] bezeichnet. Sie geben dem System Stabilität, das heißt, sie sind auf Spreizfüßen installiert und verhindern dadurch ein Kippen in Längsrichtung.^[6]

Pendelstützen auf der Landstrecke

Skizze einer Pendelstütze auf der Landstrecke

Für die insgesamt 99 Stützen auf der, relativ eng bebauten, Landstrecke im Zuge der Kaiserstraße, der Eugen-Langen-Straße und der Sonnborner Straße, fanden sogenannte Portal-Rahmen Verwendung. Sie tragen die Nummern 1 bis 99, sind nach Art eines Torbogens^[53] ausgeführt und werden auch Bogenträger,^[68] Bogenstützen,^[5] Bogenpendelstützen,^[53] Portal-Vollwandstützen,^[16] Portalstützen oder kurz Portale genannt. Die Stützen auf der Landstrecke sind I-förmig aus einem Stegblech und einigen Gurtblechen zu einem vollwandigen, portalartigen Zweigelenkrahmen zusammengesetzt.^[3] Sie sind meist als einwandige Blechträger ausgebildet und bestehen aus dem oberen horizontalen Jochbalken, den senkrecht stehenden Stelzen sowie einem dazwischen liegenden gekrümmten Teil. Die Stützenfüße sind hinter den Bordsteinen der berührten Straßen angeordnet, um den Straßenverkehr auf der Fahrbahn nicht zu behindern.^[13] Um die Optik der Straße möglichst wenig zu beeinträchtigen, stehen sie ferner in der Flucht der Baumreihen.^[60]

Mit den gebogenen Vollwandträgern auf der Landstrecke war die Wuppertaler Schwebebahn Vorreiter einer Technik, die sich ansonsten erst in den 1920er Jahren durchsetzte und seit Heinrich Wilhelm Behrens und Walter Gropius als Gestaltungsmittel der klassischen Moderne im Stahlbau gilt.^[69] Die Portale auf den geraden Abschnitten haben eine reguläre Stützweite von 11,40 Metern.^[3] Der Jochbalken ist bei ihnen mit den senkrechten Schenkeln durch Viertelkreise von 3,75 Metern Halbmesser verbunden. Es wechseln nur die Höhen der Schenkel, welche bis 6,86 Meter steigen. Da die höchsten Schenkel als Schablonen für sämtliche Stützen gedient haben, werden die Stützen am Fuße umso breiter, je niedriger die Schenkel sind.^[53] Die kürzeren Stelzen haben daher einen breiteren Fuß, was bei der Ausbildung der Lager zu berücksichtigen war.^[60] Mit der verschiedenen Höhe und Belastung ändert sich nur die Länge des Stehbleches der Schenkel und einiges Gurtungsmaterial, während alles übrige unverändert bleibt. Da jedoch die Breite des Fußes mit der Höhe abnimmt, variiert der Oberteil des Auflagerkörpers in Breiten von 330 bis 440 Millimetern. Inmitten des Übergangskreises zwischen Jochbalken und Schenkel ist wegen der Aufstellung ein Universalstoß angeordnet. Die Stützen an den Längenausgleichstellen des Tragwerkes unterscheiden sich nicht von den übrigen.^[53]

Einwandige Stützen konnten aufgrund der seitlichen Knicksicherheit nur bei Stützweiten von weniger als zwölf Metern verwendet werden, das heißt sie kamen nur bei der Straßenstrecke in Frage. Indes wurde der Torsionswiderstand so gering, dass am Übergang des Jochbalkens in den Viertelkreis feste Punkte durch Strebenverbindung des Ober- und des Untergurts einerseits mit den Stützpunkten des oberen Flachträgers anderseits geschaffen werden mussten.^[53]

Zudem dienen die Stützen auf der Landstrecke der Straßenbeleuchtung. Hierzu sind in Längsrichtung Drähte gespannt, an denen die Leuchtkörper hängen, sofern sie nicht direkt an den Pfeilern angebracht sind. Bis zur Station Bruch werden die Portale bei Bedarf außerdem zur Beflaggung genutzt, wozu sie zur Fahrbahn hin beidseitig mit dreiarmigen Halterungen für Fahnenstangen ausgestattet sind.

Pendelstütze Nummer 24 auf der Landstrecke
Fußbereich einer als Denkmal erhaltenen Pendelstütze im Schwebebahnpark
Detailansicht der Fundamentplatte einer Pendelstütze

Ankerstützen auf der Landstrecke

Die Ankerstützen auf der Landstrecke werden auch Gruppenpfeiler,^[60] Bremsbogen,^[70] Bogenankerjoch,^[3] Bremsjoch,^[3] Stützenjoch,^[3] oder Bogenankerstütze^[53] genannt. Hierbei handelt es sich um dieselben Portale wie bei den gewöhnlichen Pendelstützen, sie weisen jedoch anders als jene einen Abstand von nur neun Metern zueinander auf und sind durch den sogenannten Rundträger respektive Portalrahmen, ein bogenförmiges parallel zur Fahrtrichtung stehendes Bauteil, steif miteinander verbunden.^[13] Auf der Landstrecke existieren zusammen acht Ankerstützen, sie tragen die Bezeichnungen 12a/b, 20a/b, 36a/b, 46a/b, 52a/b, 70a/b, 91a/b und 97a/b.

Portal Nummer 20a/b auf der Landstrecke ist ein stabilisierendes Ankerjoch
Detailansicht eines Ankerjochs mit dem zusätzlichen Portalrahmen parallel zur Fahrtrichtung

Stützen auf der Wasserstrecke

Schematische Darstellung der Gerüstkonstruktion auf der Wasserstrecke

Die ursprünglich 372^[65] Stützen auf der Wasserstrecke, einst durchgehend nummeriert von 101 bis 472, überspannen das Flussbett der Wupper.^[65] Dieses ist im Bereich der Schwebebahn je nach Quelle zwischen 15 und 40 Meter^[65] beziehungsweise zwischen 25 und 30 Meter breit.^[52] Hierzu wählten die Ingenieure ein System aus schräggestellten, eisernen Stützenpaaren, die einem Zirkel ähneln.^[68] Sie stützen sich spreizbeinig^[60] gegen die Ufereinfassungen des Flusslaufes, wobei die Fundamente bereits hinter der Flucht der Ufermauern liegen.^[66] Vereinzelt sind sie aber auch direkt am Prallhang verankert. Auf jeder Flussseite steht dabei je ein filigraner Stahlfachwerk-Schenkel aus vier ausgefachten Winkeleisen. Zusammen tragen die beiden Schenkel einen, biegungssteif angeschlossenen, waagerechten Jochbalken beziehungsweise Jochträger, der als kastenförmiger Vollwandträger ausgeführt ist.^[13] Die obere normale Breite der Jochbalken beträgt sechs Meter,^[53] variiert aber in Abhängigkeit von der jeweiligen Flussbreite.^[13] Aufgrund der unregelmäßigen Ufereinfassungen, der wechselnden Höhenunterschiede zwischen den Stützenfußpunkten und den Trägerauflagern und der teilweisen Außermittigkeit der Bahnachse zur Wuppermitte war es nicht möglich, die Konstruktionsform der Wupperstützen auf eine geringe Anzahl, wie bei den Längsträgern, zu reduzieren. Trotzdem wurden die Konstruktionselemente der Pendelstützen über der Wupper normiert. So wurden die Stützenschenkel aus folgenden Normstücken als Konstruktionselemente zusammengesetzt:^[3]

Normalstück
Fußstück
Zwischenfach
Endfach

Einige besonders stark beanspruchte, weiter gespannte Joche sind zum Teil auch in den Schenkeln als Vollwandträger konstruiert.^[13] Eine nennenswerte Ausrundung des stumpfen Winkels zwischen Jochbalken und Schenkel, wie sie aus optischen Gründen wünschenswert gewesen wäre, war dabei nicht möglich, weil das Lichtraumprofil für den oberen Teil der ausschwingenden Wagen gewährleistet werden musste.^[53]

Aus der Höhe und dem Abstand der Bahnachse vom Trägerauflager ergibt sich die Form des Schenkels, dessen Gurtungen im oberen Stück parallel und 800 Millimeter voneinander entfernt sind. Nur das Normalstück des Schenkels verjüngt sich nach unten. Hierfür sind die vier Standardlängen 11,25 Meter, 13,80 Meter, 16,00 Meter und 19,20 Meter vorhanden. Bei den Fußstücken existieren wiederum verschiedene Typen. Die Zwischenfache zwischen Fuß- und Normalstück weisen Längen bis 5201 Millimeter mit Abstufungen von 100 zu 100 Millimeter auf. Die Endfache wiederum sind in Längen von 300 bis 1500 Millimetern ausgebildet.^[53]

Darüber hinaus waren auch in der statischen Berechnung der Joche als Zweigelenkbogen gewisse Vereinfachungen erforderlich, um auch die Schwierigkeiten dieser Arbeiten zu reduzieren. Für die verschiedenen Belastungsarten der Joche, nämlich für Eigengewicht, für Verkehr links, für Verkehr rechts, für vollen Verkehr und Winddruck, waren zunächst die Längen der in der betreffenden Stütze gemeinsam gelagerten Tragwerke ausschlaggebend. Dabei waren alle tatsächlich vorkommenden Fälle zu berücksichtigen, wonach jede der fünf Stützweiten von 21 bis 33 Metern mit einer beliebigen anderen Stützweite zusammentreffen konnte. Für die Lage der Angriffspunkte der verschiedenen äußeren Kräfte am Jochbalken war die Form des Endrahmens maßgebend, die sich aber je nach Bahnkrümmung anders gestaltet. Für die verschiedenen Exzentrizitäten des Trägerauflagers verändert sich wiederum auch die Angriffsweise des Endrahmens. Die Exzentrizität, das heißt die Entfernung des Tragerauflagers von der Bahnachse, also der Jochbalkenmitte, wechselt von 575 Millimeter links bis 575 Millimeter rechts, je nach Größe und Sinn der Achsenkrümmung. Für diese Exzentrizität wurden 13 Fälle in Abstufungen von 100 zu 100 Millimetern zugrunde gelegt. Die Berechnung musste anschließend für alle vorgenannten möglichen Trägerkonstruktionen durchgeführt werden. Die auf diese Weise ermittelten Rechnungswerte der äußeren Kräfte wurden schließlich in Heftform so zusammengetragen, dass jede vorkommende Trägerkombination ein eigenes Blatt ausfüllte, auf dem in den Reihen die Werte für die verschiedenen Exzentrizitäten und in den Spalten die verschiedenen Belastungsarten unterschieden wurden. Die Wirkungen infolge von Wärmeschwankungen wurden vernachlässigt. Mit Hilfe der Einflusslinien für den Horizontalschub eines Zweigelenkbogens wurden dann in bekannter Weise die Kämpferdrücke bestimmt und danach schließlich die Querschnitte der Jochbalken und die Winkelstärken für die verschiedenen Teile der Schenkel festgelegt.^[53]

Die sogenannten Spreizen stützen sich mit einfachen Kugellagern gegen die Ufermauern, welche an diesen Stellen beim Bau der Schwebebahn entsprechende Verstärkungen erhielten. Die Stützen auf dem nicht regulierten Abschnitt der Wupper sind hingegen als Einzel-Fundamente ausgeführt.^[13] Durch diese Anordnung des Unterbaus vermieden die Ingenieure Einbauten im Flussbett selbst, weil die Wupper zwar bei Niedrigwasser fast wasserlos ist, bei Hochwasser aber mit ihrem Längengefälle von 1:420 zu einem reißenden Gewässer werden kann. Pfeiler innerhalb des Flusslaufs waren nicht ausführbar,^[53] solche Einbauten wurden damals als unzulässig betrachtet beziehungsweise hätten hohe Gründungskosten erfordert. Allerdings fallen die Füße der Spreizen noch in das Hochwasserprofil der Wupper, deren höchste Wasserstände stellenweise sogar die Mauerkrone des Ufers überstiegen. Da der eintauchende Querschnitt aber nur gering ist,^[13] die Stützen dürfen maximal zwei Meter tief in das Hochwasserprofil eintauchen,^[65] und diese außerdem in ausreichender Entfernung zueinander liegen, wurde keine nennenswerte Verklausung erzeugt.^[13]

Die Konstruktion der Fachwerk-Stützen für die Wasserstrecke geht auf Wilhelm Feldmann zurück. Er entschied sich damit gegen die bei seinen ersten Projektbearbeitungen in den Jahren 1893 und 1894 noch von ihm vorgeschlagenen genieteten Kastenträger, wie sie erst wenige Jahre zuvor für die Eckständer des Pariser Eiffelturms verwendet wurden.^[69]

Der Stützenbau über der Wupper, deren Uferlinien nicht parallel sind und somit sehr verschiedene Entfernungen aufweisen, gestaltete sich dabei deutlich schwieriger als auf der Landstrecke. Hinzu kam, dass zum einen Bahnachse und Flussmitte nicht immer zusammenfielen sowie zum anderen die Höhenunterschiede zwischen den Fußpunkten der Stützen und den Auflagern des Tragwerkes mit dem Längengefälle der Bahn fortwährend wechseln. Dadurch ergaben sich für die Jochschenkel sehr verschiedene Neigungen und Längen. Durch den Einbau von Normalmittelstücken für verschiedene Schenkellängen und dem Ausgleich der Längenunterschiede in den Endstücken konnten die Ingenieure den ungeheuren Rechen-, Zeichen- und Herstellungsaufwand jedoch etwas verringern.^[13] Bei der Ausarbeitung der Entwürfe der Stützen wurde daher eine gewisse Normalisierung angestrebt, um bis zum Beginn der Werkstättenarbeit Zeit und Arbeit zu sparen. Insbesondere wählten die Konstrukteure deshalb bei den Jochen über der Wupper nur geradlinige Formen. Um die zeichnerische Arbeit für die verschiedenen Joche zu vermindern, wurde zunächst eine Übersichtsskizze im Maßstab 1:50 hergestellt und nur für den Jochbalken ein besonderer Entwurf im Maßstab 1:10 angefertigt, da alle übrigen Teile, namentlich die Schenkel und Endrahmen, aus Normalien zusammengesetzt werden konnten. Eine allgemeine Übersicht gab hierfür die Höhen, Stützweiten und Entfernungen des Auflagers der Vertikalträger (VT) von der Bahnachse an, welche stets mit der Jochbalkenmitte zusammengelegt wurde. Die Gurtprofile der Jochwinkel, die Stoßdeckungen, die Stablängen, das Netz der Ausfachung, die Längen der Normalstücke, der unteren und der oberen Fußstücke sowie die Fußlängen gingen aus dieser Übersicht klar hervor. Mit ihr konnten anschließend, anhand einer Reihe von Typenzeichnungen, die für die Ausführung erforderlichen Angaben für das Werk zusammengestellt werden.^[53]

51 Stützen auf der Wasserstrecke sind dabei als Ankerstützen ausgeführt, sie tragen die Bezeichnungen 103a/b, 105a/b, 107a/b, 112a/b, 118a/b, 124a/b, 132a/b, 140a/b, 146a/b, 154a/b, 161a/b, 171a/b, 180a/b, 188a/b, 198a/b, 203a/b, 210a/b, 216a/b, 224a/b, 235a/b, 238a/b, 243a/b, 249a/b, 256a/b, 269a/b, 280a/b, 288a/b, 295a/b, 302a/b, 309a/b, 314a/b, 322a/b, 329a/b, 336a/b, 342a/b, 348a/b, 356a/b, 363a/b, 369a/b, 374a/b, 381a/b, 388a/b, 403a/b, 409a/b, 417a/b, 425a/b, 432a/b, 439a/b, 445a/b, 452a/b und 459a/b.

Gewöhnliche Pendelstützen auf der Wasserstrecke
Verankerung der Pendelstütze Nummer 382 am Ufer
Stütze Nummer 342a/b auf der Wasserstrecke ist eine stabilisierende Ankerstütze
Seitenansicht einer Ankerstütze
Luftaufnahme einer Ankerstütze

Stützennummerierung

Analog zu den Brücken sind auch die Stützen ab Vohwinkel aufwärts durchnummeriert. Die Ankerstützen tragen dabei zur Unterscheidung der beiden Bauteile zusätzliche Kleinbuchstaben, so hat die erste Ankerstütze beispielsweise die Nummer 12a/b. Jedoch sind die Kleinbuchstaben auf den Stützen selbst nicht angeschrieben. In der Planungs- und Bauphase der Schwebebahn waren die Stützen hingegen noch in entgegengesetzter Richtung durchnummeriert, das heißt flussabwärts aufsteigend. Zudem war die Nummerierung gebrochen. Sie begann in Oberbarmen mit der Stütze 1, um dann an der Stadtgrenze zu Elberfeld, nach Passage der Stütze 196, erneut mit 1 zu beginnen. Abweichend war anfangs zudem die Nummerierung der Ankerstützen, die ursprünglich je zwei Nummern aufwiesen, das heißt die erste von Oberbarmen aus trug die Nummern 11 und 12. Ausnahmen bildeten das Doppeljoch 81/81a bei der Station Rathausbrücke sowie die beiden Joche im Bereich des Längsträger-Paßstücks, welche ursprünglich die Nummern 29 und 29a zugeteilt bekamen.^[3] Im Sommer 1902 waren dann aber schon die heutigen Nummern an den Stützen angeschrieben.^[71]

Besondere Stützenkonstruktionen

Stütze 100

Eine außergewöhnliche Sonderkonstruktion stellt die in einem Bogen gelegene Pendelstütze Nummer 100 dar, nach anfänglicher Zählung Nummer 227. Sie markiert als sogenannte Übergangsstütze den Wechsel von der Land- zur Wasserstrecke und befindet sich am rechten Wupperufer. Ursprünglich war sie als zweiwandiges Bogenfachwerk mit einem Ausleger über die Sonnborner Straße hinweg ausgebildet, an welchem das angehängte Längstragwerk über der Wupper hing. Da die Stütze nur Zugkräfte aufzunehmen hatte, war der nördliche Stützenschenkel als senkrechter, zweistieliger Zuganker ausgebildet und stark im Fundamentmauerwerk verankert.^[3] Diese Verankerung war, um die Pendelbewegung zu ermöglichen, durch Blattgelenke mit den Schenkeln verbunden.^[53] Die auch Kragstütze^[53] oder Auslegerstütze^[3] genannte Konstruktion war somit mit einem Fuß in der Uferböschung befestigt und trug an ihrem Ausleger den Fahrschienenträger, während der zweite, hinter der Bordsteinkante der Straße stehende Schenkel des Jochs, der mit seinem Fundament verankert war, ein Überkippen verhinderte.^[13]

Der Zuganker der Übergangsstütze wurde im Januar 1921 geändert, um die Sonnborner Straße im Kurvenbereich zu verbreitern und mehr freien Raum zu gewinnen. Dazu wurde der senkrechte, zweistielige Zuganker durch einen schrägstehenden, ausgefachten Zuganker ersetzt.^[3] Seit ihrem vollständigen Neubau, erfolgt im Rahmen der Erneuerung der Stützen 93 bis 102 mit den dazugehörigen Brücken im Sommer 2010, steht die einzige Einzelstütze der Schwebebahn zwischen den beiden Fahrschienen.^[72]

Stützen 9, 10, 98, 99, 283, 284, 398, 399 und 400

Drei Stützen auf der Landstrecke waren von Beginn an deutlich breiter ausgeführt als allgemein üblich, weil sie Kreuzungsbereiche überspannen. Hierbei handelt es sich um die Stütze 9 am Kaiserplatz sowie die Stützen 98 und 99 an der Kreuzung Sonnborner Straße/Sonnborner Ufer. Dennoch musste die Straßenbahn einst im Bereich der Stütze 99 aus Platzgründen eingleisig geführt werden. Eine weitere Sonderkonstruktion ist die Stütze 10. Sie ist im oberen Bereich weniger stark abgerundet, weil die Rieppel-Träger an ihr wegen der anschließenden Platzüberfahrt nicht exakt mittig angebracht sind. Aus architektonischen Gründen waren ferner auch die drei Stützen 398, 399a/b und 400 im Bereich der ursprünglichen Station Rathausbrücke früher als Portalstützen ausgeführt. Sie standen jeweils auf einer, die Wupper überquerende, Gerüstbrücke.^[73]

Um an der Kluse die gewünschte Durchfahrtsweite für die ausgebaute Bundesstraße 7 samt Straßenbahn zu erzielen, mussten in den 1960er Jahren auch die Stützen 283 und 284 umgebaut werden. Die damals ausgeführten Zweigelenkrahmen haben eine größere Stützweite als die alten Pendelstützen, beziehen aber die ursprüngliche Riegel- und Aufhängekonstruktion mit ein. An die geringfügig veränderten und verstärkten Riegel schließt die Hohlkastenkonstruktion mit ihren auffälligen Schrägriegeln und Stützen aus Material BS 15 gemäß British Standards Institution, entsprechend USt 42-2 nach DIN 17100, an. Die beiden von der Gollnow Werke AG aus Düsseldorf ausgeführten Rahmen wiegen 0,441 MN (44,1 Mp) und wurden im Frühjahr 1962 montiert.^[3]

Die überbreite Stütze 9 überspannt den Kaiserplatz
Mit dem Neubau des Gerüsts veränderte sich auch die Form der Stütze 9
An der weniger stark abgerundeten Stütze 10 verläuft der Rieppel-Träger etwas links der Mitte
Die überbreiten Stützen 284 vorne und 283 hinten sind trotz ihrer Verwendung auf der Wasserstrecke als Portale ausgeführt, sie überspannen den Kreuzungsbereich mit der Bundesstraße 7
Detailansicht der Stütze 284

Stützen 235a/b, 400 und 428

Weitere Sonderbauarten stellen die Stützen 235a/b, 400 und 428 dar. Erstere ist ein aus Stahlrohren konstruiertes Bahnhofsjoch im Bereich Ohligsmühle, zweitere ist relativ niedrig und an die Decke der Station Alter Markt montiert, sie stellt den Übergang vom normalen Gerüst zur dortigen Schrägseilbrücke dar. Letztere wiederum musste stärker als gewöhnlich ausgebildet werden, weil vor und hinter ihr jeweils eine 26,7 Tonnen schwere 33-Meter-Brücke liegt.^[73]

Brücken respektive Rieppel-Träger

Zwischen zwei Stützen ist jeweils eine, überwiegend aus Thomasstahl hergestellte, dreiwandige Gerüstbrücke eingehängt, auch Fahrbrücke,^[74] Fahrträger, Längsträger,^[3] Tragwerk, Tragewerk, Trägerwerk, Fachwerkträger^[13], Fachwerkträgerbrücke^[6] oder Gleisbrücke^[25] genannt. Jede Brücke ist ein Raumtragwerk, das aus drei Flächentragwerken und verbindenden Diagonalstäben besteht. Analog zu den Stützen sind auch die, ursprünglich 469,^[6] Brücken durchnummeriert, ebenfalls von Vohwinkel ausgehend. Hierbei trägt die Brücke in der Regel die Nummer der, in Richtung Oberbarmen betrachtet, folgenden Stütze, wobei die Nummern nicht angeschrieben sind. Die normierten Dreigurtbrücken heißen nach ihrem Erfinder, Baurat Anton Rieppel, auch Rieppel-Träger. Diese Bezeichnung findet sich bereits in der zeitgenössischen Literatur aus der Entstehungszeit der Schwebebahn.^[69]

In seiner äußeren Erscheinung stellt das Tragwerk dabei ein einheitlich fortlaufendes, räumliches Fachwerk dar, das in Wirklichkeit aber aus einer Folge von gegliederten Trägern besteht.^[60] Die einzelnen Brückenelemente sind ähnlich einer Fischgräte konstruiert und weisen in ihren fünf Grundformen eine Spannweite von 33, 30, 27, 24 oder 21 Metern auf.^[69] Eine andere Quelle gibt für die Landstrecke 18 bis 24 Meter und für die Wasserstrecke 24 bis 30 Meter an.^[52] Lediglich die Brücke 273 zwischen den Stützen 272 und 273 ist mit nur acht Metern Länge noch einmal deutlich kürzer ausgeführt, hierbei handelt es sich um ein Längsträger-Paßstück.^[3] Die Teilung der Brücken beträgt nur bei den beiden Endfeldern der Träger mit ungerader Längenzahl viereinhalb Meter, sonst durchweg drei Meter.^[13]

Die Konstruktionselemente des Längsträgers bestehen aus drei I-förmig zusammengesetzten Fachwerkträgern. Hierbei handelt es sich um einen vertikalen Hauptträger (V) sowie ein oberes Horizontal-Fachwerk (Ho) und ein unteres Horizontal-Fachwerk (Hu). Hierbei bildet das obere Horizontal-Fachwerk den Obergurt des vertikalen Hauptträgers. Das untere Horizontal-Fachwerk versteift den Untergurt und seine seitlichen Gurtungen werden durch die beiden Schienenträger gebildet. Die I-förmigen Schienenträger sind durch die Zugstangen (Z, Schrägstäbe) an den oberen Knotenpunkten des vertikalen Hauptträgers angehängt. Der so gebildete dreieckige Querrahmen bietet die erforderliche Widerstandsfähigkeit gegen die auftretenden Torsionsmomente.^[3]

Der senkrechte Träger hat keinen eigenen Obergurt, als solcher dient ihm der obere Flachträger. Beide zusammen sind nur in zwei Punkten gemeinschaftlich gelagert, wo sowohl waagerechte wie senkrechte Kräfte übertragen werden können. Die Gurte des unteren Flachträgers werden bis auf die Endfelder durch die Schienenträger gebildet, welche durch ein Stabwerk aus einfachen Schrägstäben, die in der Normalebene zu den Trägern liegen, mit der Mitte des oberen Flachträgers verbunden sind. In den beiden Endfeldern sind die Gurte zu den Auflagerpunkten hin spitz zusammengeführt. Sie sind dabei in ausgefachten, mit Blattgelenken an den Stützen hängenden Querrahmen, derart gelagert, dass diese Stützpunkte genau senkrecht unter den Lagern des senkrechten Trägers liegen. Infolge der eigenartigen Verbindung der drei Hauptbestandteile ist das ganze System im lotrechten Sinn an zwei Stellen, im waagerechten Sinn an vier Stellen gestützt. Hierdurch wird eine hohe Widerstandsfähigkeit des Tragwerkes gegen die einseitigen, durch seitliche Aufhängung der Wagen veranlassten, Drehungen erreicht. Die Spannkräfte für den einzelnen Träger wurden nach folgenden Gesichtspunkten ermittelt:^[53]

Im senkrechten Träger existiert ein statisch bestimmter Fachwerkträger, dessen Obergurt von den Gurten des oberen Flachträgers gebildet wird, und dessen trapezförmiger Untergurt in den mittleren Feldern parallel zu den Schienen liegt, in den Endfeldern jedoch nach den oben liegenden Auflagern hin geführt ist. Die Wandglieder sind Schrägstreben, deren mittlere wechselnd auf Zug und Druck beansprucht werden. Die Ermittlung der Spannkräfte erfolgte dabei mit Hilfe von Einflusslinien.^[53]

Der obere Flachträger wird durch symmetrisch zum senkrechten Hauptträger gelegene Lasten – also durch ständige Last und beiderseitige gleichartige Verkehrslast – nicht auf Biegung beansprucht. In den vier Knotenpunkten greifen nämlich in der Längsachse am oberen Flachträger als äußere Kräfte die Differenzen der Obergurtstabkräfte vom senkrechten Hauptträger an. Nur sobald die Lasten auf beiden Seiten nicht ganz gleich sind, also durch einseitige Verkehrslast und durch Winddruck, entstehen querwirkende Belastungen. Betrachtet man den oberen Flachträger als Obergurt des senkrechten Hauptträgers, so ist augenscheinlich, dass er zweifach statisch unbestimmt ist, weil er zwei überflüssige Stäbe besitzt. In zweiter Linie wird der obere Träger durch die waagerechte Seitenkraft der einseitigen Verkehrslast beansprucht, in dritter Linie schließlich durch die Winddrücke.^[53]

Der untere Flachträger wird durch symmetrisch zum Hauptträger gelegene Lasten – also durch ständige Last und beiderseitige Verkehrslast – nur insofern beansprucht, als die Dehnungen des Untergurtes des senkrechten Trägers Spannungen hervorrufen. Außerdem erhält er durch einseitige Verkehrslasten eine Querbeanspruchung, entgegengesetzt derjenigen des oberen Flachträgers. Ferner wird er durch den Winddruck in waagerechtem Sinn belastet. Der Träger ist gleichfalls infolge der überzähligen Querpfosten, und wegen der Einwirkung des in der Achse des Trägers liegenden Vertikalträger-Untergurts, mehrfach statisch unbestimmt. Der genaue Verfolg ist jedoch hier deshalb nicht erforderlich, weil die als Gurtungen wirkenden Schienenträger infolge ihrer unmittelbaren Belastung auf Biegung bei drei und viereinhalb Metern Spannweite zwischen den einzelnen Knotenpunkten zu berechnen und zu gestalten, also für die axiale Belastung ausreichend stark sind. Infolgedessen war nur die Berechnung der Schrägkräfte erforderlich, da auch die Querpfosten als Querrahmenteile überstark ausgebildet werden mussten. Für die Schrägen konnten daher sehr wohl die vereinfachenden Annahmen gemacht werden, dass jede der beiden Schrägen eines Feldes die Hälfte der Querkraft aufnimmt. Bei der Querschnittgestaltung ergab sich für diese beiden Schrägen je ein gleichschenkliges Winkeleisen von 100 x 100 x 10 bis 70 x 70 x 9.^[53]

Das Tragwerk besteht somit nur aus einem einzigen trapezförmigen Fachwerkträger auf zwei Stützen in der Vertikalebene mit einem L-förmigen Untergurt und dem besonderen waagerechten Fachwerkträger als Obergurt. Mit den Knotenpunkten des Untergurtes des senkrechten Trägers verbunden und mit Schrägstäben an den Knotenpunkten des Obergurtes desselben aufgehängt ist schließlich der dritte, ebenfalls waagerechte, Fachwerkträger, dessen I-förmige Gurte unmittelbar die Fahrschiene tragen. Das ganze System ist nur in zwei Punkten lotrecht gestützt und zwar in der Zusammenführung des Untergurtes des Vertikalträgers mit den zusammen gezogenen beiden Gurten des oberen Horizontalträgers. Zur Aufnahme seitlicher Kräfte stützt sich ein am Trägerwerk angebrachtes kurzes Querhaupt außerdem noch auf kleine Nebenlager, die rechts und links vom Stützlager, mit Keilen in der Höhenlage regulierbar, angeordnet sind.^[13]

Um das Trägersystem außerdem wirksam gegen die, bei einseitiger Belastung auftretenden, Drehkräfte festzulegen, sind im letzten Trägerfeld des unteren Horizontalträgers (UH) außer den Fahrschienenträgern noch besondere, ebenfalls in einen Punkt zusammengezogene Gurte eingelegt. Sie sind durch einen, an den Jochbalken in der Längsrichtung federnd aufgehängten sowie seitlich steifen, Rahmen mit ihrem Ende hindurch gesteckt und seitlich, aber nicht lotrecht, gestützt. Die Fahrschienenträger, die bis auf die zwischen je zwei Ankerjochen eingelegten Dehnungsfugen zum Längenausgleich ununterbrochen und durchgehend sind, sind ebenfalls an dem vorgenannten Rahmen befestigt. Im waagerechten Sinne hat das Trägersystem also vier Stützpunkte. Diese Ausbildung der Hauptträger sichert die freie Pendelbewegung der Joche auch in den Bögen und gestattet bei letzteren eine verhältnismäßig einfache Konstruktion, da nur die Gurtungen des unteren Horizontalträgers der Krümmung der Strecke folgen,^[13] während der senkrechte Träger und der obere Flachträger stets mit geradlinigen Stäben ausgeführt sind.^[53]

Das senkrechte Flächentragwerk aus Ständern und Streben nimmt nur vertikale Lasten auf.^[69] Der untere Horizontalträger, dessen beide Gurte zugleich als Fahrschienenträger fungieren, ist im Bereich der Stützen auf einer Jochkonstruktion aufgelagert.^[69]

Die Verankerung der Schrägstäbe am Fahrschienenträger erfolgte auf zwei Methoden. Bei der anfangs auf dem Elberfelder Streckenabschnitt ausgeführten Variante wurde das Kopfende des Schrägstabes über ein Knotenblech wie bei einem Ankerschloss in der Fachwerkarchitektur durch Schlitze im Fahrschienenträger durchgesteckt und vernietet.^[69] Um diese herstellungstechnisch aufwändige Variante zu umgehen, nahm die MAN im Oktober 1900 erstmalig eine konstruktive Änderung des Längsträgers vor, die dann auf dem verspätet gebauten Abschnitt Kluse–Rittershausen Verwendung fand. Der Grund dafür waren die, beim Befahren des Streckenabschnittes Kluse–Vohwinkel aufgetretenen, Brüche im Bereich der Schrägstabanschlüsse des Längsträgers. So entwickelte die MAN-Zweiganstalt Gustavsburg eine neue Schienenträger-Anhängung. Hierbei wurden die Schrägstäbe nicht mehr unmittelbar mit dem Fahrschienenträger verbunden, sondern an einem, größer ausgebildeten und vertikal aufgesetztem, Knotenblech angeschlossen.^[3] Dieses Knotenblech verband die Schrägstäbe mit dem Fahrschienenträger,^[69] das kostenträchtige und mühsame Aufschlitzen entfiel demnach.^[2] Außerdem erreichten die Konstrukteure durch die zusätzliche Änderung des Fachwerksystemes im unteren Horizontalträger eine weitere Entlastung des Knotenpunktes im Bereich der Schienenträger-Anhängung. Dazu wurde der untere Horizontalträger vom ursprünglichen Rauten-Fachwerk in ein Kreuz-Streben-Fachwerk geändert.^[3] Bei der Barmer Ausführung wird der Verdrehung bei seitlicher Beanspruchung infolge Schrägstellung der Wagen, Winddruck oder dergleichen durch den Querriegel entgegengewirkt, dessen oberer Flansch mit dem des Schienenträgers durch ein Flacheisen verbunden ist.^[53]

Der Rieppel-Träger ist, je nach Länge, 36- bis 42-fach statisch unbestimmt. Es handelt sich hierbei um eine konstruktive Lösung, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch nicht statisch erfassbar und berechenbar war. Erst Jahrzehnte später verfügbare Berechnungsmethoden erlaubten eine Simulation und bewiesen quantitativ – was den Praktikern schon beim Bau qualitativ bekannt war – eine hohe Kraftumlagerungsmöglichkeit des Fachwerksystems, wodurch Überbeanspruchungen einzelner Konstruktionsglieder ausgeglichen werden.^[6] An bestimmte Rieppel-Träger an Stellen mit hohem Publikumsverkehr wurde nach dem Zweiten Weltkrieg ferner Leuchtreklame angebracht. Das Metergewicht der Rieppel-Träger variiert je nach Länge, zuzüglich 142 Kilogramm je Meter für Schienen und Bedielung:^[53]

33 Meter	30 Meter	27 Meter	24 Meter	21 Meter
786 Kilogramm	713 Kilogramm	653 Kilogramm	614 Kilogramm	580 Kilogramm

Auflager

Die Knotenpunkte der Rieppel-Träger wurden als Gelenke ausgebildet, so konnte das einfache statische System eines Balken-Trägers auf zwei Auflagern verwendet werden.^[69] Jede einzelne Brücke ist dabei auf dem Obergurt der Pendelstützen mittels Stahlguss-Lager mit kugeligen Zapfen gelagert,^[53] die sowohl vertikale als auch horizontale Kräfte aufnehmen.^[3]

Bei den ersten Ausführungen ruhten die Tragwerke bis zur Ausgleichstelle sämtlich mit festen Lagern auf den Pendelstützen, sodass die Längskräfte von den Fahrschienenträgern aus über das benachbarte Lager durch die oberen Flachträger auf die Ankerjoche übertragen werden. Später wichen die Ingenieure hiervon ab und ordneten auf jeder Pendelstütze ein festes und ein bewegliches Lager an, wovon letzteres als einfaches Gleitlager ausgebildet ist. Hierbei werden die Längskräfte durch den unteren Flachträger in das feste Auflager des senkrechten Trägers am Ankerjoch übertragen. Die Beweglichkeit des Pendeljochs wird dadurch nicht beeinträchtigt. Bei zweiwandigen Pendelstützen ruhen die Auflager in gleicher Höhe nebeneinander. Dort, wo einwandige Pendelstützen ausgeführt wurden, mussten alternativ die Endknotenpunkte des einen Trägers so ausgeführt werden, dass sie auf dem Obergurt des anderen Trägers auflagern. Bei den Ankerjochen weicht die Auflagerung infolge der Schrägstellung der Jochwände etwas ab. Die Lagerteile des Trägers und der Stützen sind durch kegelförmige Stifte befestigt.^[53]

Damit auch die waagerechten Seitenkräfte auf den oberen Flachträger, der 455 Millimeter über der Oberkante des Jochs liegt, übertragen werden, sind am Ende des Tragwerkes kurze Querstücke angebracht, die durch Seitenlager abgestützt sind. Vom Hauptlager sind sie 310 Millimeter entfernt und werden durch Keile zum genauen Anliegen gebracht. Bei Verkehrslast links entsteht somit eine waagerechte Kraft am Auflager von rechts nach links, die oben wirkt und das Lager links belastet, gleichzeitig aber das Hauptlager um dieselbe Kraft entlastet. Durch den senkrechten Auflagerdruck wird dabei nur das Hauptlager belastet.^[53]

Um mit der gewählten Tragwerkskonstruktion beim Bau auch sicher auszukommen, musste schon vor der Errichtung des Gerüsts beachtet werden, dass – trotz sorgfältigster Messungen mittels Polygonzügen – Fehler in den Längen nicht zu vermeiden waren. Zum Ausgleich dieser Fehler sind die Endknoten an den Ankerjochen so gestaltet, dass die Auflagerung nach Bedarf eingerichtet werden konnte.^[53]

Fahrschienenträger

Die seitlichen Fahrschienenträger, auch kurz Schienenträger oder Fahrbalken genannt, sind 340 Millimeter hoch und bestehen aus Walzprofilen in Form eines Doppel-T. Der glatte obere Flansch ist für die Auflage der Schiene bestimmt und mit Rücksicht auf die Schienenbefestigung 180 Millimeter breit, während unten der leicht bogenförmige Flansch das Umgreifen des Drehgestell-Auffangbügels mit entsprechenden Ausschwingungen garantiert und zulässt. Die Ausdehnung der Fahrschienenträger und der Fahrschienen wird durch sogenannte Ausgleichsstöße zwischen zwei Doppelstützen aufgefangen, um eine Einspannung des Tragwerkes zu verhindern.^[53]

Nachträglich eingefügte Überbauten

Nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs bot sich die einmalige Gelegenheit, gemäß dem Leitbild der autogerechten Stadt sowohl für den Durchgangsverkehr als auch für den innerstädtischen Verkehr, eine Hauptverkehrsachse im Zuge der Wuppertaler Talsohle zu schaffen. Der Neu- und Ausbau der, größtenteils sechsspurigen, Bundesstraße samt eigenem Gleiskörper für die Straßenbahn vollzog sich abschnittsweise und mit größeren zeitlichen Abständen. Um hierfür sowie für das Autobahnkreuz im Bereich Sonnborn Platz zu gewinnen, mussten beim Schwebebahngerüst an vier Kreuzungspunkten mit dem Straßennetz Stützen entfernt und durch weittragende Stützkonstruktionen ersetzt werden. Dadurch entstanden die sogenannten Überbrückungsbauwerke,^[3] Überbaugerüste^[25] oder kurz Überbauten:^[3]^[55]

Überbau Bembergstraße	1952 entfielen die Stützen 263, 264 und 265, darunter ein Ankerjoch, auf Höhe der Einmündung der Bembergstraße zugunsten einer 69,60 Meter langen Fachwerkbrücke mit abgehängter Fahrbahntafel über die, gleichzeitig mit dem Überbau entstandene, Bembergbrücke im Zuge der Bundesallee. Seine Stützenriegel sind an einem Dreigurtträger aufgehängt, die Konstruktion aus St 37-12 wiegt, zusammen mit den neuen Stützportalen, 1,15 MN (115 Mp). Den Entwurf, die Ausführung und die Montage erbrachte die MAN, als Zulieferer fungierte die Wuppertaler Filiale des Unternehmens Stahlbau Wilhelm Hermes. Die Planungen für den Überbau Bembergstraße waren bereits 1939 aufgenommen worden, der Stadtrats-Beschluss erfolgte 1947, die komplette Erneuerung 2001.
Überbau Ohligsmühle	Mitte der 1950er Jahre entfielen die Pendelstütze 229, das Ankerjoch 230 und die Pendelstütze 231 vor der heutigen Station Ohligsmühle/Stadthalle zugunsten eines 25 Meter hohen, 30 Meter breiten und 95 Meter langen Überbaus in Form einer Bogenbrücke mit aufgehängter, unten liegender Fahrbahn.^[75] Mit seiner Hilfe kreuzt die Schwebebahnbrückenachse in einem Winkel von 46,5° die, auf circa 35 Meter verbreiterte, Bundesstraße und die gleichzeitig erstellte neue Straßenbrücke. Die einst aus drei Vorschlägen ausgewählte Konstruktion besteht aus einem unterspannten Bogen zwischen schrägliegenden Rahmenstützen. Die Haupttragkonstruktion besteht aus dünnwandigen Hohlkästen, Material St 37 und St 52, die bis auf wenige Montagestöße geschweißt sind. Einschließlich Trägerrost und Verbänden in der Ebene des Zugbandes der Haupttragkonstruktion baute die Gutehoffnungshütte 1,24 MN (124 Mp) Stahl ein, die Baukosten beliefen sich auf circa 200.000 D-Mark. Um den Fahrbetrieb nicht unterbrechen zu müssen, ergaben sich erschwerte Montagebedingungen. Nach sieben Wochen Bauzeit konnte das Bauwerk am 25. Mai 1955 dem Verkehr übergeben werden.^[3] Der Volksmund nannte es bald darauf Kleiderbügel^[63] oder Kofferträger,^[55] 2002 wurde es komplett erneuert.
Überbau Alter Markt	Die komplette Neuordnung des Verkehrsknotenpunktes Alter Markt in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre erforderte eine Verkehrsfreiheit von rund 105 Metern Breite. Dies bedeutete den Ersatz der alten Rathausbrücke über die Wupper, den Abbruch des alten Schwebebahnhofes, den Entfall der Stützen 394 bis 400, darunter die beiden Doppeljoche 395 a/b und 399 a/b, und den Ersatz von sechs Rieppel-Trägern mit einer Gesamtlänge von 172 Metern. Ausgehend von der Forderung, dass für die gesamte bauliche Neugestaltung der Schwebebahnbetrieb nur 14 Tage unterbrochen werden durfte, waren eine Reihe von Vorentwürfen mit entsprechenden Untersuchungen und Berechnungen erstellt worden. Aufgrund wirtschaftlicher, konstruktiver und ästhetischer Vorteile entschied man sich für eine schrägseilvorgespannte Stahlfachwerkkonstruktion,^[3] das heißt eine Schrägseilbrücke mit Harfensystem respektive mit gekrümmtem Träger. Ihre Schrägseile sind dabei an zwei, im Abstand von 112,5 Metern aufgestellten und 38 Meter hohen, H-förmigen Pylonen befestigt.^[76] Die ab September 1966 gleichfalls neu gebaute Station Alter Markt, errichtet 30^[25] bis 40^[77] Meter östlich der Vorgängerin, dient dabei konstruktiv als Gegengewicht. Die gesamte neue Stahlkonstruktion besteht aus St 37 mit verschiedenen geschweißten Querschnittsformen. Ihr Gesamtgewicht von rund 16,5 MN (1650 Mp) verteilt sich auf die Bahnhofskonstruktion mit rund 5,3 MN (530 Mp), die Rahmenportale mit 6,4 MN (640 Mp), das Bremsportal mit 0,3 MN (30 Mp), den Brückenträgern mit 4,5 MN (450 Mp) und den Schrägseilen mit 0,45 MN (45 Mp). Die gesamte neue Stahlkonstruktion samt Bahnhof, federführend ausgeführt durch das Unternehmen Neusser Eisenbau, kostete circa 4,8 Millionen D-Mark, die dazu gehörenden Fundamente und Ufermauern rund 2,8 Millionen D-Mark. Die Stahlkonstruktion des Bahnhofes, die Pylone und das Bremsportal wurden dabei ab Ende August 1966 zunächst ohne Unterbrechung des Bahnbetriebes montiert. Am 3. April 1967 begann dann die intensive Umbauphase mit zweiwöchiger Kompletteinstellung des Bahnbetriebs, das heißt der Abbruch der alten Konstruktion, der Neubau von rund 4,5 MN (450 Mp) Stahlkonstruktion und der beidseitige Anschluss an die Bestandsstrecke. Am 17. April 1967 konnte die gesamte Neukonstruktion schließlich dem regulären Verkehr übergeben werden.^[3]
Überbau Sonnborner Kreuz	Der Bau des Sonnborner Autobahnkreuzes zwischen 1968 und 1974 erforderte das Heben des Schwebebahngerüstes auf einer Länge von 485 Metern um bis zu 2,20 Meter, um die gewünschte lichte Durchfahrtshöhe von mindestens 4,50 Metern auf der Autobahn zu erhalten.^[55] Eine andere Quelle nennt eine Länge von 500 Metern und eine maximale Anhebung um 2,16 Meter.^[3] Um dies zu gewährleisten, wurden – nach vielen Überlegungen – die Stützen 73, 74, 75 und 76a/b durch einen 99^[55] oder rund 102^[3] Meter langen Überbau ersetzt, eine Balkenbrücke mit abgehängter Fahrbahntafel.^[55] Die torsionssteife Rahmenkonstruktion trägt drei angehobene, klassische Fachwerkbrücken und lagert zwischen den Richtungsfahrbahnen auf vier querstehenden Zweigelenkrahmen auf. Das Bauwerk aus St 37-2 und St 52-3 ist eine geschweißte Hohlkastenkonstruktion mit 1,37 MN (137 Mp) Gewicht.^[3] Noch vor Einbau des Überbaus erhielten die benachbarten Stützen 66 bis 72 sowie 77 bis 82 durch Einfügen einer Quertraverse zusätzliche Stabilität.^[55] Die Arbeiten für den Überbau hatten trotz sorgfältiger Planung eine Vielzahl von Zwangsbedingungen zu berücksichtigen.^[3] Abgesehen von den elf hierfür benötigten Wochenendstillegungen gestatteten die Wuppertaler Stadtwerke für die Hauptarbeiten nur einen Zeitraum von 16 Tagen. Dieser wurde auch eingehalten, die effektive Kompletteinstellung des Betriebs dauerte vom 14. bis zum 29. Juli 1973.^[55]

Revisionssteg

Der untere Horizontalträger ist flächendeckend beplankt und bildet somit einen Revisions-Steg auf Schienenhöhe, auch Prüfungssteig genannt.^[60] Dieser ist für Gleis- und sonstige Arbeiten am Tragwerk bestimmt und kann von den Stationen aus per Leiter betreten werden.^[65] Auch wurde darauf geachtet, dass der Revisionssteg im Notfall, das heißt bei Betriebsstörungen, auch vom Wagen aus erreichbar ist.^[53] Die Beplankung bestand ursprünglich aus Bohlen oder Latten. Diese sollten nach Plänen des Jahres 1899 eigentlich nur zwei von vier Metern Breite abdecken, um die darunter liegenden Straßenzüge nicht zu sehr zu verdunkeln.^[65] Auf die, technisch mögliche, Zurückhaltung des Regenwassers wurde beim Gerüst in Wuppertal bewusst verzichtet, wobei unmittelbar nach dem Regen auch der Tropfenfall von der Bahn aufhört.^[60]

Seit dem Neubau des Gerüsts besteht der Revisionssteg aus einem, ebenfalls stählernen, Gitterrost.^[78] Die Anweisungen für Arbeiten an der Tragwerkskonstruktion untersagen ein Begehen des oberen Horizontalträgers und des Gleisbereichs. Ohne Sicherungsposten darf im Gleisbereich nicht gearbeitet werden, das Hinunterwerfen von Gegenständen sowie die Erledigung körperlicher Bedürfnisse sind gleichfalls untersagt.^[55] Zum Arbeitsschutz verlaufen entlang der Brücken zudem spezielle Schienen, in die sich die Arbeiter zwecks Absturzsicherung einhaken.^[78]

Detailansicht des aus Gitterrosten bestehenden Revisionsstegs
Die Revisionsstege sind von den Haltestellen aus per Leiter zugänglich

Fahrschiene

Detailansicht einer ausgebauten Fahrschiene mit darunterliegendem Fahrschienenträger mit Doppel-T-Profil

Verschiedene, im Laufe der Jahre verwendete Schienenprofile

Die heute verwendete Fahrschiene stellte Thyssen her. In früheren Jahren kamen dabei auch andere Hersteller zum Zuge, namentlich das Stahlwerk Osnabrück, die Friedrich Krupp AG, die Stahlwerke Bochum sowie die Union, AG für Bergbau, Eisen- und Stahl-Industrie. Die Schwebebahnschiene ist eine 15 Meter lange, 115 Millimeter hohe und durchgehend verschweißte Wechselstegschiene mit Verblatt-Stoß,^[13] wobei die Überblattung 200 Millimeter lang ist.^[53] Sie wird auch Haarmann’sche Blattstoßschiene^[65] oder Haarmann’sche Wechselstegverblattschiene^[60] genannt. Anders als die klassische Vignolschiene ist die Schwebebahn-Schiene somit asymmetrisch ausgeführt, das heißt sie ist auf der in Fahrtrichtung rechts gelegenen Seite stärker konstruiert als links. Das Patent für die Schwebebahn-Fahrschiene und ihre Verlaschungen liegt bei der Georgsmarienhütte, die entsprechende Reichspatentnummer lautet 66385.^[53]

Die, auf dem oberen Flansch des Fahrschienenträgers aufgeschraubte, Fahrschiene ruht im Abstand von 753 Millimetern auf zehn Millimeter dicken Unterlagsplatten respektive Führungsplättchen. Die Befestigung erfolgt durch zwei Schraubenbolzen mit Klemmplatten. Die Schiene ist dabei so gelagert, dass sie zur Kompensation der Wärmeausdehnung längsbeweglich bleibt,^[53] das heißt innerhalb bestimmter Grenzen ist ein „Wandern“ der Schiene auf der Eisenkonstruktion möglich.^[66] Die Längsbewegungen werden dabei in sogenannten Dilatationsstößen aufgenommen.^[6] Das Schienenmaterial besteht aus einem Stahl, dessen mechanische Eigenschaften dem des heutigen St 37 gleichen,^[6] das heißt er verfügt über eine Zugfestigkeit von 37 Kilopond je Quadratmillimeter. Die einzelnen Schienen sind, wie bei anderen elektrischen Bahnen, durch kupferne Schienenverbinder miteinander verbunden, um einen guten Stromübergang von Schiene zu Schiene zu sichern. Mit Rücksicht auf die Längenänderungen der Stromschiene bei verschiedenen Temperaturen müssen auch diese mit einer gewissen Bewegungsfreiheit eingebaut werden.^[79]

Das Metergewicht der Fahrschiene betrug ursprünglich 24 Kilogramm, am Schienenstoß entsprechend 28,8 Kilogramm, inklusive Unterlagsplatten und Schrauben letztlich 30,9 Kilogramm.^[53] In späteren Jahren wurde das Metergewicht schließlich auf 29 Kilogramm erhöht. Die Kopfbreite der Schiene bemisst sich auf 50 Millimeter, in den Wendeschleifen auf 30 Millimeter verjüngt. Um das Auspendeln der Wagen zu ermöglichen, beträgt der Gleisabstand sowohl auf freier Strecke, wie in Haltestellen und im Bereich der Wagenhallen 4000 Millimeter, während die Gesamtbreite des Bahnkörpers auf freier Strecke 4180 Millimeter misst.^[55]

Auch die einzelne Schiene der Schwebebahn muss alle paar Jahre geschliffen werden. Gesonderte Schleifwagen stehen hierfür nicht zur Verfügung, die Maßnahme erfolgt mit kleineren Geräten vom Gerüst aus – in der Regel nachts. Zeitweise fanden die Arbeiten auch tagsüber statt, um die Lärmbelästigung für die Anwohner zu mindern. So fand beispielsweise im Jahr 1978 zwischen Vohwinkel und Zoo/Stadion montags bis freitags circa drei Monate lang in der Zeit von 9:00 bis 15:00 Uhr kein Betrieb statt.^[25] Bei stärkerem Schneefall findet morgens vor Betriebsbeginn eine sogenannte Spurfahrt ohne Fahrgäste statt.

Stromschiene und Stromabnehmer

Die Stromschiene ist, nebst Halterung und Isolatoren, links unterhalb der Fahrschiene angeordnet, das heißt auf Höhe der Unterseite des Fahrschienenträgers. Sie liegt damit geschützt innerhalb der Längsträger, womit den Konstrukteuren Unglücke durch Herabfallen ausgeschlossen erschienen.^[52] Die Wagen greifen den Fahrstrom dabei über einen federnden Stromschienen-Stromabnehmer mit Schleifstück ab, der oben auf dem Wagenkasten angebracht ist. Die Schleifstücke selbst bestehen aus Gusseisen mit Stahlspahnzusatz, die Nuten werden mit einem dicken Gemisch von Fett und Graphit ausgefüllt. Die Schuhe sind von den Drehgestellen doppelt isoliert.^[66] Stromabnehmerschuhe und Kniehebel unterliegen dabei einem relativ hohen Anpressdruck. Die Stromschiene hatte 1986 ein Metergewicht von zwölf Kilogramm sowie einen Querschnitt von 1710 Quadratmillimetern, davon 250 Quadratmillimeter Kupfer.^[2] Besondere Blitzschutzvorrichtungen sind nicht angebracht, da sowohl die Stromschiene selbst als auch alle ihre Zu- und Ableitungen unter der geerdeten Eisenkonstruktion verlegt sind.^[66]

Nach vielen Versuchen mit Profilkupfer und Rundkupfer mit verschiedener Aufhängung bestanden die ersten Stromschienen der Schwebebahn schließlich aus, acht bis zehn Meter langen, gewalzten Feldbahn-Schienen mit einer Höhe von 45 Millimetern und einem Querschnitt von 500 Quadratmillimetern. Die vergleichweise große Länge resultierte aus dem Wunsch, möglichst wenig Stösse zu erhalten. Die leitende Verbindung erfolgte durch übergreifende Laschen, welche den Schienenkopf umfassten, um den Stromabnehmern an den Stössen die nötige Führung zu ermöglichen. Um einen möglichst geringen Übergangswiderstand zu erzielen, waren die Schienen an den Stössen, nach Art der Fahrschienen bei Straßenbahnen, mit Stossverbindungen versehen. Sie bestanden aus zwei Kupferbügeln mit jeweils acht Millimetern Durchmesser, welche mittels Konen in die Schienenstege eingepresst waren. Diese Kupferbügel waren so gebogen, dass sie dem Temperaturausgleich der Kontaktschienen an den Stössen keinen Widerstand entgegensetzen. An den Dilatationsstellen des Tragwerks, das heißt alle 150 bis 200 Meter, waren auch in der Stromschiene entsprechende Ausgleichvorrichtungen angebracht. Zur Erzielung einer größeren Leitungsfähigkeit waren mit den Stromschienen noch zwei kupferne Verstärkungsleitungen mit je 75 Quadratmillimetern Querschnitt verbunden. Daraus ergab sich, wenn man den Querschnitt der eisernen Schiene in Kupfer umrechnet, ein Gesammtkupferquerschnitt von 235 Quadratmillimetern. Die Verstärkungsleitungen waren mit den Schienen zusätzlich durch aufgelötete Klammern metallisch verbunden. Die Stromschienen waren an Isolatoren mit doppelter, regensicherer Isolation aufgehängt, welche an Quereisen des Tragwerks befestigt waren. An den Weichen war die Kontaktschiene so angeordnet, dass ein Stück Schiene an der Zunge selbst und ein Stück am beweglichen Stück des Schienenträgers befestigt war. Eins von beiden vermittelte, je nach dem Stellung der Weiche, den Übergang für den Stromabnehmer in die Gerade oder in den ablenkenden Strang.^[66]

Auf dem 1903 eröffneten letzten Abschnitt nach Oberbarmen fand schließlich etwas modifizierte Konstruktion der Stromschiene Verwendung. Um die teurere Montage der Verstärkungsleitung zu sparen, wählten die Ingenieure ein – etwas stärkeres und pilzförmiges – Stromschienenprofil, dessen Querschnitt in elektrischer Beziehung allein genügte. Dadurch entfielen alle Laschen. Um an den Stössen eine sichere Führung der Stromabnehmer zu gewährleisten, wählte man Blattstoss. An Stelle der Schienenstossverbindungen traten Bügel aus Kupferblech, die mit den Schienen metallisch verbunden und so geformt waren, dass sie dem Temperaturausgleich ebenfalls keinen Widerstand entgegensetzten. Die Stromschienen waren ferner schräg gestellt, was durch die Konstruktion der Stromabnehmer und das Ausschwingen der Wagen in Krümmungen bedingt war. Die Stromschiene selbst war nicht durchgehend fortgeführt. Außerdem waren die Leitungen für die beiden Fahrtrichtungen nicht verbunden. Vielmehr war die Leitung schon an den Speisepunkten getrennt und auf jeder Station waren Streckenunterbrecher in die Leitungen eingebaut. Damit sollte auch bei auftretenden Isolationsfehlern oder sonstigen Störungen eine möglichst große Beweglichkeit ermöglicht werden, in dem die Folgen solcher Fehler auf die geringste Länge beschränkt wurden.^[66]

Korrosionsschutz und Lackierung

Von Beginn an traten im engen, feuchten und mit industriellen Emissionen belasteten Tal der Wupper am Schwebebahngerüst Korrosionsschäden auf. So musste bereits in den Jahren 1904 bis 1914 ein erster Erneuerungsanstrich durchgeführt werden.^[69] In der Zwischenkriegszeit wurde alle fünf Jahre neu lackiert, bis der Zweite Weltkrieg dieses Schema unterbrach. Folglich befand sich das Gerüst nach dem Krieg in einem schlechten Zustand. Erst mit der Währungsreform des Jahres 1948 standen ausreichend Arbeitskräfte und Materialien zur Verfügung, woraufhin bis November 1950 in 245.000 Arbeitsstunden 160 Tonnen Eisenmennige respektive Bleimennige – ein spezieller Anstrich auf Ölbasis, angeliefert mit 75 Kesselwagen – als Korrosionsschutz aufgetragen wurden.

Bis 1964 wurden schon insgesamt 1,2 Millionen Kilogramm Farbe aufgetragen,^[22] Stand 1956 waren dies 1.800 Tonnen pro Neuanstrich. Die sogenannten Eisenschutzwerker, umgangssprachlich „Eisenwichser“, erneuerten die Farbe dabei – beaufsichtigt durch einen Stahlingenieur – nach dem Zweiten Weltkrieg nur noch alle neun Jahre, das heißt sie schafften in jedem Sommerhalbjahr zwei ganze Stationsabstände. Ein einzelner Arbeiter hätte dafür, Stand 1961, rechnerisch 500 Jahre benötigt.^[25] Letztlich wurde das alte, in den Jahren 1995 bis 2014 ausgetauschte, Gerüst bis zu seinem Ersatz schließlich elfmal einer Generalüberholung unterzogen. Kritische Stellen mussten dabei permanent per Handentrostung und Reparaturanstrich nachgebessert werden.^[69] Zuletzt erfolgte dies wieder alle fünf Jahre.^[39] Dies führte im Gegenzug dazu, dass das Gerüst durch die immer neuen Farbschichten, 1986 bereits 24 an der Zahl, zu schwer wurde.^[25] Trotz der häufigeren Neulackierung zeigten sich um die 1990er und 2000er Jahre, insbesondere auf dem Abschnitt Wupperfeld–Oberbarmen, großflächige Abplatzungen und ein engmaschiges Netz feiner Risse, wobei die Farbschicht damals bereits eine Dicke von circa einem bis eineinhalb Millimeter erreicht hatte.^[39]

Eine großflächige Entrostung des Gerüsts unter Verwendung von Chemikalien oder durch Sandstrahlung schied aus vielfältigen Gründen aus, unter anderem weil dadurch auf der Wasserstrecke die Wupper verunreinigt worden wäre.^[69] Dies ergaben zum einen Versuche zur umweltfreundlichen Entfernung des Anstrichs an zwei Trägern in der Rosenau am 22. April 1986,^[25] zum anderen ein im Juni 1988 begonnener Feldversuch zur vollständigen Entlackung des gesamten Gerüsts zwischen Elberfeld und Oberbarmen.^[4]

Über die Jahre wechselte die Farbe des Korrosionsschutzanstriches. Zunächst war das Gerüst Seegrün lackiert, auch Kölner Brückengrün genannt. 1948 brachten die Arbeiter – wegen der Bleimennige – zunächst provisorisch rote Farbe auf, nur die oberste Schicht war ein helles Grau. Weil diese Variante bei der Bevölkerung keinen Anklang fand, wechselten die Stadtwerke 1961 zu Lindgrün.^[25] Seit dem Neubau zeigt sich die Anlage wieder in ihrem typischen Seegrün aus der Anfangszeit. Die braun abgesetzten Teile kennzeichnen dabei den Gefahrenbereich des Lichtraumprofils, bei der Schwebebahn Fahrprofil oder Durchfahrtsprofil^[53] genannt, den die Antriebssätze der Fahrzeuge benötigen und der im Betrieb nicht betreten werden darf.

Das heutige Gerüst besteht aus Baustahl nach den DIN-Normen Ust 36-2 genietet und, wo statisch erforderlich, St 52-3. Als Korrosionsschutz ist es von Grund auf feuerverzinkt.

Beleuchtung

Im Rahmen des Projekts Lampenfieber konzipierte der Lichtdesigner Johannes Dinnebier im Jahr 2003 außerdem eine Illumination des Gerüsts zwischen Hauptbahnhof und Kluse. Dieses konnte somit nachts als städtebauliches Verbindungsband wahrgenommen werden. Die LED-Beleuchtung interagierte mit den fahrenden Zügen. Diese schoben eine helle, sogenannte Lichtwelle vor sich her, während sie hinter sich einen, langsam erlöschenden, Lichtschweif herzogen. Die, teilweise mit Spendengeldern finanzierte, Installation existierte bis Sommer 2019. Anfang 2020 fiel die Entscheidung, sie aus finanziellen Gründen nicht wieder in Betrieb zu nehmen.^[80]

Funktionsprinzip

Bei der Wuppertaler Schwebebahn dient eine einzige durchlaufende Fahrschiene allen Zügen als Fahrbahn, die Wagenkästen hängen darunter. Im Gegensatz zu normalen Eisenbahnrädern haben die Räder der Schwebebahn Prinzip-bedingt zwei Spurkränze, auch Doppelspurkranz genannt. Diese sind 30 Millimeter hoch und haben einen Abstand von 60 Millimetern zueinander. Die Schwebebahnzüge sind Einrichtungsfahrzeuge mit einseitigen Türen auf der in Fahrtrichtung rechten Seite und einem regulären Führerstand vorne, besitzen am Heck jedoch ein Hilfsfahrpult für Rangierfahrten in den Depots oder zur Verwendung bei Betriebsstörungen. Aufgrund der Wendeschleifen an beiden Streckenenden befahren die Wagen einen ununterbrochenen, geschlossenen Schienenring,^[13]^[53] auch Einrichtungs-Karussell-Betrieb,^[81] Rundbetrieb^[39] oder Rundverkehr^[20] genannt. Nachteilig hierbei ist, dass selbst punktuell auftretende Defekte an Fahrzeugen, Signalen oder Weichen, ebenso wie Personen die sich illegal im Fahrprofil aufhalten, in der Regel zu einer temporären Einstellung des Gesamtbetriebs führen. Diese soll verhindern, dass die eingesetzten Kurse alle an der betreffenden Störungsstelle auflaufen.

Pendelproblematik

Unter dem Einfluss der Zentrifugalkraft pendeln die Züge der Schwebebahn während der Fahrt durch Beschleunigen, Bremsen, unterschiedliche Beladung, Seitenwind und Bogenfahrt. Der maximale Pendelwinkel auf freier Strecke beträgt dabei – gemessen ab dem sogenannten Radaufstandspunkt – 15°. Während dies auf freier Strecke aus fahrdynamischer Sicht erwünscht ist, wird das Auspendeln in den Stationen durch die sogenannten Pendelbegrenzer auf einen Wert zwischen 4° und 7° reduziert.^[82] Bei den Pendelbegrenzern handelt es sich um spezielle Nocken am Aufhängebügel, angebracht auf beiden Seiten des Fahrschienenträgers.^[79] Die Pendelbegrenzung erfolgt einerseits um den Fahrgastwechsel nicht zu gefährden, andererseits um nach Halt des Zuges mit der Türöffnung nicht warten zu müssen, bis der Wagen von alleine fertig ausgependelt hat.

In den Fahrzeugen der Baureihe 15 weisen ferner spezielle Aufkleber mit dem Text „Vorsicht Wagen pendelt“ die Fahrgäste auf diesen besonderen Umstand hin, bei der Vorgänger-Baureihe 72 hieß es analog dazu „Vorsicht beim Aussteigen – Bahn pendelt“ sowie „Vorsicht beim Aussteigen, Wagen pendelt!“ In den Stationen lautet die Beschilderung seit 2019 entsprechend „Vorsicht beim Ein- und Aussteigen! Wagen pendelt!“ Die Warnhinweise wurden infolge eines Verletzungsfalls am 22. Juni 1995 angebracht, als sich ein weiblicher Fahrgast beim Ausstieg aus der Schwebebahn am Alten Markt einen Achillessehnenriss zuzog. Dadurch entstanden Krankheitskosten von circa 60.000 D-Mark wegen zweimaligem Krankenhausaufenthalt. In der ersten Instanz urteilte das Landgericht Wuppertal am 15. Juni 1999 dahingehend, dass die Betroffene ein 50-prozentiges Mitverschulden treffe und die Wuppertaler Stadtwerke deshalb nur die Hälfte des Betrags als Schadenersatz an ihre Krankenversicherung entrichten müssen. In der zweiten Instanz verurteilte das Oberlandesgericht Düsseldorf – welches hierzu auch einen Lokaltermin durchführte – den Betreiber am 11. Dezember 2000 jedoch dazu, den kompletten Schaden, also auch noch die zweite Hälfte der Behandlungskosten, zu übernehmen. Das Gericht argumentierte dabei, dass ein erheblicher Unterschied besteht zwischen dem Aussteigen aus einer statischen Eisenbahn, bei der ein zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeug fallender Fahrgast prinzipiell eine Mitschuld trägt, und dem Aussteigen aus der Schwebebahn, die unsichtbar im Rücken des Fahrgasts pendelt. Darüber hinaus verändere sich die Pendelbewegung gemäß Urteil bei jedem Anhalten. Der notwendige Schritt, den der Fahrgast machen muss, um dem rückpendelnden Schwebebahnwagen zu entgehen, sei daher laut Gericht für den durchschnittlichen Reisenden nicht immer ohne weiteres erkennbar.^[83]^[84]

In der Anfangszeit der Schwebebahn waren hingegen unten an den Wagen spezielle Federn angebracht. Sie sollten das Schaukeln beim Ein- und Aussteigen vermeiden beziehungsweise, bei stärkerer einseitiger Belastung der Wagen, eine kippende Bewegung derselben verhindern.^[13] Die Federn schleiften an einer, am Bahnsteigrand befestigten und 570 Millimeter breiten, Lage hölzerner Längsbalken. Diese wiesen, entsprechend der Wagenform, eine zum Fahrprofil hin geneigte Oberfläche auf und dienten somit als Führungsbalken.^[53] Bei der Baureihe 50 wiederum vermieden Pendeldämpfer und Blattfedern das Pendeln der Wagen bei Stillstand in den Stationen.

Hinweisschild im Wageninneren
In einem Bogen ausschwingender Zug

Weichen

Weichenwagen in Vohwinkel

Schwenkbiegeweiche in Vohwinkel

Die insgesamt neun^[4] Weichen der Schwebebahn sind wie folgt ausgeführt:

Zwei Vierwegweichen in Vohwinkel: drehbare, Schleppweichen-artige Träger,^[13] auch Schwenkarm,^[4] Dreharm,^[85] Drehträger^[66] oder Schwenkbiegeweiche genannt, Funktionsweise ähnlich einer Segmentdrehscheibe
Sieben Zweiwegweichen, davon fünf in Oberbarmen und zwei in Vohwinkel: auch Schiebeweiche^[85] oder Weichenwagen genannt, Funktionsweise analog einer Schiebebühne

Um Abstürze an den Weichen zu verhindern, sind diese so konstruiert, dass nur die Stromschienen der jeweils eingestellten Fahrstraße Strom führen.

Spannung

Die Schwebebahn fährt mit Gleichstrom, wobei der Rückstrom des Stromkreises zunächst in die Fahrschiene fließt, zuletzt dann durch ein spezielles Rückleitungskabel vom Gerüst weg zurück zum Elektrizitätswerk.^[66] Die elektrische Spannung erhöhte sich hierbei über die Jahre mehrfach. Während die Deutsche Bauzeitung im Oktober 1900, das heißt vor Aufnahme des regulären Fahrgastbetriebs, noch eine Nennspannung von 500 Volt angibt,^[13] spricht das Centralblatt der Bauverwaltung im November 1900, also ebenfalls noch vor Inbetriebnahme, bereits von durchschnittlich 550 Volt.^[61] Ebenso Victor von Röll 1913 in seiner Enzyklopädie des Eisenbahnwesens.^[86] Abweichend davon nennt die Elektrotechnische Zeitschrift im Juni 1901, drei Monate nach Inbetriebnahme, bereits 580 Volt mit einer möglichen Abweichung von ±30 Volt.^[66] 1903 erhöhte der Betreiber die Nennspannung für die ab jenem Jahr eingesetzten Drei-Wagen-Züge letztlich auf 600 Volt.^[87] Die mögliche Abweichung betrug dabei ±25 Prozent.^[6] Bei den 600 Volt blieb es auch nach Aufgabe des Drei-Wagen-Betriebs. Bereits 2018 sollte die Spannung, mit der vollständigen Umstellung auf die schon bei Ablieferung dafür ausgelegten Wagen der Generation 15, auf 750 Volt erhöht werden.^[88] Jedoch war dies im Sommer 2020 immer noch nicht umgesetzt.^[89] Mittlerweile ist der Schritt erfolgt,^[4] auch der historische Kaiserwagen wurde hierzu entsprechend adaptiert.^[90]

Stromversorgung

Zur Versorgung der Schwebebahn mit Bahnstrom diente, in unmittelbarer Nähe zu deren Trasse, das Elektrizitätswerk der Stadt Elberfeld neben der Station Westende. Das Kraftwerk wurde ab 1898 im Hinblick auf die Eröffnung des neuen Verkehrsmittels erbaut und ging 1900 in Betrieb. Seine großen Gleichstrommaschinen waren Außenpolmaschinen mit einer Leistung von 1420 Ampere bei 600 Volt. Diese wurden von der Elektrizitäts-AG vormals Schuckert & Co. geliefert und waren mit Vierfach–Expansionsmaschinen der Gebrüder Sulzer AG direkt gekuppelt. Zur Unterstützung dieser Maschinen beziehungsweise zum Ausgleich großer Stromschwankungen waren kräftige Pufferbatterien aufgestellt. Um jedoch auch bei völligem Ausfall des Elektrizitätswerks alle auf der Strecke befindlichen Wagen bis in die Haltestellen und anschließend nacheinander bis ins Depot bringen zu können, war zusätzlich in der Werkstätte in Vohwinkel eine Batterie aufgestellt. Sie war darüber hinaus erforderlich, um nachts, wenn zwecks Reparaturen und Revisionen die ganze Strecke stromlos geschalten wurde, die Wagenhalle und die Werkstätte mit Licht und Energie zu versorgen. Ihre Spannung betrug, mit Rücksicht auf die Lampenverteilung, 120 Volt. Zum Laden diente ein rotierender Gleichstromumformer, der von der Stromschiene gespeist wurde. Im Bedarfsfall wurde der Transformator entsprechend umgekehrt aus der Batterie gespeist und leitete Strom mit einer Spannung von 600 Volt in die Stromschiene.^[66]

In der Zentrale ging der erzeugte Strom ursprünglich auf eine Anzahl Verteilungsschaltbretter und durch besondere Kabel, die auf dem Tragwerk als eisenbandarmierte Kabel verlegt waren, zu den Speisepunkten. Für die zunächst eröffnete Strecke Vohwinkel–Elberfeld waren drei Speisepunkte vorhanden, und zwar einer an der Haltestelle Zoologischer Garten für den Abschnitt Zoologischer Garten–Vohwinkel sowie zwei an der Haltestelle Westend für die Abschnitte Westend–Zoologischer Garten und Westend–Kluse. An diesen Speisepunkten werden die Speisekabel gleich für die beiden Richtungsgleise getrennt. Der Strom ging durch Bleisicherungen und automatische Starkstromschalter zu den Stromschienen. Die Starkstromschalter waren im Vergleich zu jenen auf den Verteilungsschaltbrettern so eingestellt, dass sie bei kleinen Überlastungen selbsttätig ausschalteten, während bei Kurzschlüssen auch diejenigen auf den Verteilungsschaltbrettern ausgelöst wurden. Auf den Speisepunktschaltbrettern waren außerdem elektrische Alarmglocken angebracht, welche von etwaig ausgelösten Automaten betätigt wurden und den Wärter aufmerksam machten, falls dieser sich nicht im Stationshäuschen befand. Die Glocken konnten ausgeschalten werden, wenn die Automaten absichtlich ausgeschaltet wurden.^[66]

In der Mitte des 20. Jahrhunderts lieferte schließlich das Kraftwerk Am Clef in Barmen den Strom für den östlichen Streckenabschnitt von der Völklinger Straße bis Oberbarmen, das Elberfelder Werk versorgte die westliche Strecke bis Vohwinkel. Dafür gab es vier Speisepunkte an den Stationen Alter Markt, Döppersberg, Westende und Zoo. Die Schaltstellen in Barmen und Elberfeld waren über ein Kabel verbunden, sodass im Störungsfall eines der Kraftwerke auch die ganze Strecke versorgen konnte.^[91] Im Kraftwerk befanden sich hierzu Schalter, mit denen die Mitarbeiter dort die einzelnen Abschnitte der Stromversorgung der Schwebebahn steuern konnten. Erst 1988 wurde die Kontrolle darüber in den Leitstand der Schwebebahn verlegt. Bis dahin musste diese beim Kraftwerk anrufen, anschließend wurde dort der entsprechende Schalter betätigt.^[87] 2023 verbrauchte die Schwebebahn insgesamt 3,93 Millionen Kilowattstunden Fahrstrom.^[4]

Eigentümer und Betreiber

Ursprünglicher Eigentümer und Betreiber der Schwebebahn war die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen AG. Ab dem 7. Juni 1913 änderten sich die Eigentumsverhältnisse, nachdem die Städte Elberfeld und Barmen, nach langen Diskussionen, die Bildung der Tarif- und Betriebsgemeinschaft der Elberfelder Bahnengruppe^[92] erzwungen hatten. Vorausgegangen war ein Streit, der als Wuppertaler Straßenbahnkrieg deutschlandweit Beachtung fand. In den neuen Verkehrsverbund integriert waren, außer der Schwebebahn, die beiden Straßenbahngesellschaften Bergische Kleinbahnen AG und Elektrische Straßenbahn Barmen – Elberfeld AG, wobei der Gemeinschaftstarif erst am 1. Januar 1914 in Kraft trat. Um dies zu ermöglichen übernahm die Bergische Kleinbahnen AG von der Stadt Elberfeld, die sich im Gegenzug durch Übernahme eines Aktienpaketes an der neuen Tarif- und Betriebsgemeinschaft beteiligte, die Elektrische Straßenbahn Barmen – Elberfeld AG.^[93] Nach damaligem Stand sollte die Continentale AG die Schwebebahn bis zum 1957 geplanten Übergang an die drei Städte betreiben.

Später strebte die Stadt Elberfeld eine Beteiligung an den Aktivitäten der Continentale im Bergischen Land an, also auch bei der Schwebebahn. 1920 führte man das Schwebebahn-Unternehmen daher als eigenständige Aktiengesellschaft, die sogenannte Schwebebahn AG. Diese, ein Kraftwerk in Kupferdreh sowie das städtische Elektrizitätswerk Elberfeld wurden in der neu gegründeten Bergischen Elektrizitäts-Versorgungs-GmbH als Zwischenholding gebündelt. Ihre Anteile gehörten zu 51 Prozent der Continentale und zu 49 Prozent der Stadt Elberfeld.^[93]

Bereits 1922 veräußerte die Continentale AG ihren gesamten Aktienbesitz an die neu gegründete Schwebebahn Vohwinkel-Elberfeld-Barmen AG und gab damit den maßgeblichen Einfluss bei der von ihr initiierten technischen Pionierleistung auf.^[39]^[93] Das neue Unternehmen betrieb ab 1925 auch seine erste Omnibuslinie und ab 1928 seine erste Straßenbahnlinie, 1926 verlegte die Schwebebahn ferner ihre Verwaltung von der Königstraße 168b in das Gebäude der Industrie- und Handelskammer an der Alexander-, beziehungsweise Immermannstraße.^[94]

Der Zweite Weltkrieg brachte eine weitere Umstrukturierung mit sich. Nachdem die Siemens AG 1939 ausschied, konnte die endgültige Kommunalisierung der Schwebebahn erfolgen.^[94] Infolgedessen wurden alle Wuppertaler Verkehrsmittel, rückwirkend zum 1. Januar 1940, zur Wuppertaler Bahnen AG zusammengeschlossen, darunter die Schwebebahn Vohwinkel-Elberfeld-Barmen AG, die Talbahn AG und die Bergische Kleinbahnen AG.^[92] Die 1929 geschaffene Stadt Barmen-Elberfeld, ab 1930 Wuppertal genannt, hatte bereits vorher die Aktienanteile der Continentale erworben. Aus der Wuppertaler Bahnen AG ging schließlich am 1. März 1948 die Verkehrsabteilung der am selben Tag gegründeten Wuppertaler Stadtwerke AG hervor.

Durch Abspaltung des Betriebsteils Verkehr in die WSW mobil GmbH zum 1. Januar 2007^[95] ging auch die Schwebebahn an die neue Tochtergesellschaft über.

Nicht zuletzt aufgrund der hohen finanziellen Belastung der Wuppertaler Stadtwerke durch den Neubau des Gerüsts erwarb die Stadt Wuppertal per Ratsbeschluss vom 30. September 2013 die gesamte Infrastruktur der Schwebebahn für 130 Millionen Euro. Lediglich die Fahrzeuge selbst blieben im Besitz der WSW mobil GmbH. Letztere muss seitdem, gemäß Pachtvertrag vom 13. Juni 2014, für das Streckennutzungsrecht Gebühren an die Stadt bezahlen.^[96] Im Gegenzug beauftragt die Stadt das Verkehrsunternehmen per Direktvergabe mit der Erbringung des Schwebebahnverkehrs. Die erste entsprechende Vereinbarung hat eine Laufzeit von zehn Jahren und begann am 1. Januar 2017. Hierbei sind für die Schwebebahn 1,8 Millionen Zugkilometer jährlich vorgesehen, eine Ausweitung auf 2,3 Millionen Zugkilometer jährlich ist geplant.^[97] Hintergrund der Transaktion des Jahres 2014 war eine Kostenersparnis von zweieinhalb Millionen Euro jährlich für die Wuppertaler Stadtwerke als Pächter. Ursächlich hierfür sind günstigere Kredite sowie Abschreibungsraten der Kommune. Eine wichtige Rolle in diesem Zusammenhang spielt außerdem die Tatsache, dass die Schwebebahn ein jährliches Defizit von etwa 20 Millionen Euro erzeugt.^[98] Die Kaufsumme ergab sich daraus, dass die Zuschüsse zur Sanierung der Schwebebahn und die bereits getätigten Abschreibungen von der Investitionssumme von 650 Millionen Euro abgezogen wurden. Daraufhin legten Stadtkämmerer Johannes Slawig und der damalige WSW-Chef Andreas Feicht den Kaufpreis auf 130 Millionen Euro fest.^[99] 2016 folgte auch die Eingliederung des Fahrpersonals in die WSW mobil GmbH.

Betriebsstellen

Stationen

Die links des Fahrprofils aufgestellte Haltetafel (H) signalisiert dem Fahrer das Ende der nutzbaren Bahnsteiglänge

Insgesamt hat die Schwebebahn 20 Zugangsstellen, formal handelt es sich um U-Bahnhöfe, davon vier auf der Landstrecke. Die Betriebsstellen werden Schwebebahnstation, Schwebebahnhaltestelle, Schwebebahnbahnhof, Schwebebahnhof oder kurz S-Bahnhof^[25] genannt. Ein Großteil von ihnen wechselte im Laufe der Jahre ihren Namen, einige sogar mehrmals. Über ihre offiziellen Bezeichnungen hinaus werden sie betriebsintern mit, aus drei Großbuchstaben bestehenden, Betriebsstellenkürzeln unterschieden.

Die Stationen weisen eine durchschnittliche Distanz von etwa 665^[66] Metern zueinander auf. Den größten Abstand haben dabei Landgericht und Völklinger Straße, zwischen denen 1000 Meter zurückzulegen sind, der kürzeste Abstand befindet sich zwischen Ohligsmühle/Stadthalle und Hauptbahnhof, sie sind 428 Meter voneinander entfernt.^[1] Bei Eröffnung betrug dieser Abstand sogar nur 320^[53] beziehungsweise 350 Meter,^[56] weil sich der Vorgänger der heutigen Station Ohligsmühle/Stadthalle östlich der Alexanderbrücke befand. Unabhängig davon betrug nach dem Zweiten Weltkrieg jahrzehntelang der kürzeste Abstand 524 Meter und der längste 1254 Meter,^[81] weil zwei Stationen nach schweren Beschädigungen erst 1982 beziehungsweise 1999 wieder in Betrieb gingen, beide in leicht veränderter Lage.

Um die Bauausführung zu vereinfachen hatten die Haltestellen ursprünglich alle eine möglichst einfache und gleichartige Form. Ähnlich zum Bau des Gerüstes wurden dabei gewisse Normalien konstruiert und konsequent angewendet.^[53] So wurde in Wuppertal vor allem auf Mittelbahnsteige, wie sie etwa für andere Schwebebahnprojekte vorgesehen waren, verzichtet. Dies ermöglichte, dass mit den Schienen auch der gesamte tragende Oberbau unverändert durch die Stationen geführt werden konnte, das heißt ohne komplizierte Aufweitung des Gerüsts. Damit blieb auch die Möglichkeit zur statischen Trennung zwischen Fahrweg und Haltestellen sowie zur Elementierung der Brücken erhalten.^[13] Zudem konnte dadurch die Tragwerkskonstruktion zuerst aufgestellt und die Stationen selbst dann zu einem späteren Zeitpunkt eingebaut werden.^[3] Die stattdessen verwendeten Außenbahnsteige halfen zudem dabei, die Eisenkonstruktion möglichst leicht zu halten.^[66] Darüber hinaus entsprachen sie zum Bauzeitpunkt – abgesehen von den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen – dem allgemeinen Standard von ausschließlich dem städtischen Verkehr dienenden Hoch- und Untergrundbahnen, darunter die London Underground, die Budapester Földalatti, die Métro Paris, die New York City Subway sowie die U-Bahn Berlin.^[13] Den Nachteil, dass die örtliche Bedienung der Züge dadurch ein wenig erschwert wurde, nahm der Betreiber in Kauf.^[53] Lediglich die Endbahnhöfe in Vohwinkel und Oberbarmen, wo die Gleise aufgrund der anschließenden Betriebsbahnhöfe jeweils auseinandergezogen werden mussten, wichen etwas von der Norm ab.^[13] Darüber hinaus wichen am meisten die Zugänge der Haltestellen, aufgrund ihrer jeweiligen Lage zur benachbarten Straße, voneinander ab.^[53]

Fast alle Haltestellen der Wasserstrecke befinden sich möglichst unmittelbar neben einer Wupperbrücke, um jeweils beide Ufer erschließen zu können. Lediglich für Westende gilt dies nicht. Alle Stationen über der Wupper wurden jeweils zwischen einer Pendel- und einer Ankerstütze eingebaut. Ihr Unterbau besteht aus den beiden äußeren Hauptlängsträgern und den beiden Endquerträgern, von denen der eine fest mit dem Ankerjoch, der andere mit federnder Aufhängung mit dem Pendeljoch verbunden ist.^[13] Dabei sind die Hauptlängsträger an trapezförmigen Fachwerkquerträgern befestigt, welche auf Auskragungen an den Jochschenkeln ruhen. Anderseits sind die, als 1.600 Millimeter hohe vollwandige Blechträger ausgebildeten, Längsträger an die Schenkel des Pendeljochs gehängt und durch einen Endquerträger verbunden. Zwischen die Längsträger sind in den Obergurten bündig damit liegende Querträger gespannt. Auf ihnen ruhen, mit zwei Metern Abstand, die kleinen Nebenlängsträger, welche den Bohlenbelag der Bahnsteige tragen. Auf den Hauptträgern stehen auch die Hallenwände, sie stützen zugleich die Binderfüße der vier Dachbinder. Während das gesamte Gebäude einerseits mit dem Ankerjoch fest verbunden ist, pendelt es auf der andern Seite an Flachgelenken, welche die Aufhängung am Pendeljoch bewirken. Zur Übertragung der Seitenkräfte ist in Höhe der Bahnsteige eine wagerechte Strebenverspannung zwischen dem einen Ende der Halle und dem Schenkel des Pendeljochs ausgeführt.^[53]

Die ursprünglichen Haltestellenwände waren aus leichten senkrechten Stützen gebildet, zwischen denen die Wandflächen nur im untersten Teil sowie dicht unter dem Dach mit Blechen, im Übrigen durch Verglasung geschlossen waren.^[13] Beim vorgenannten Konstruktionsprinzip waren die meisten Stationen somit statisch in das Gerüstsystem integriert und nur durch die Treppenabgänge mit der Straßenebene verbunden.^[100] Bestimmte, wie etwa Hauptbahnhof oder Alter Markt, sind hingegen statisch unabhängig vom Gerüst.

Die Bahnsteige sind – gemessen zwischen Wagen und Außenkante – im Regelfall drei Meter breit, an stärker frequentierten Stationen sind es dreieinhalb Meter. Zusammen mit dem sechs Meter breiten Fahrprofil weisen die Stationen somit normalerweise eine Gesamtbreite von zwölf Metern auf, die stärker frequentierten sind entsprechend 13 Meter breit. Einzelne besonders verkehrsreiche Haltestellen, und solche die in Bögen liegen, fallen hingegen noch etwas breiter aus.^[53] In den Stationsbereichen sind 50 Meter lange waagerechte Abschnitte eingerichtet, nur im Bereich der Landstrecke weisen die Stationen eine Neigung von 2,5 Prozent auf.^[86] Abgesehen davon ist die Höhenlage der Stationen so gewählt, dass diese so niedrig wie möglich über der Straßenfläche liegen.^[53] Die damit verbundenen zahlreichen Gefällewechsel sind jedoch so konzipiert, dass die Fahrzeuge sie in unveränderter Geschwindigkeit passieren können.^[60]

Die Bahnsteige befinden sich maximal 4,5 Meter über der Straßenoberfläche.^[60] Sie liegen damit 20 Zentimeter unterhalb des Wagenfußbodens, was ein bequemes Ein- und Aussteigen ermöglicht,^[53] und sind mit einem 45^[53] Millimeter starken Holzbohlenbelag auf kleinen Zwischenlängsträgern abgedeckt.^[13] Nur wo, wie zum Beispiel an der Endstation Vohwinkel, unter den Bahnsteigen Verwaltungsräume liegen, wurden die Decken als Bimsbetonkappen mit Eiseneinlagen nach einem Patent des damals bauausführenden Unternehmens hergestellt.^[53] Anders als bei zweischienigen Bahnen haben die Bahnsteige der Schwebebahn keine rechtwinklige Bahnsteigkante, sondern sind zum Fahrprofil hin abgeschrägt, um die Pendelbewegung der Wagen nicht zu behindern.^[13] Wegen der hölzernen Beläge sind fast alle Bahnsteige auf ganzer Länge überdacht, lediglich bei der Station Sonnborner Straße ist dies nur teilweise der Fall.

Die Stationen waren früher einheitlich auf zwei Einzelwagen ausgelegt und 25 Meter lang,^[13] heute messen sie jeweils 30 Meter.^[101] Um ein Abstürzen der Fahrgäste an den offenen Kopfseiten der Stationen zu verhindern, ist die Nutzlänge der Bahnsteige aus Sicherheitsgründen auf circa 20 Meter begrenzt. Die Bahnsteige sind im Bereich der Wasserstrecke aufgrund der Orientierung am Flusslauf typischerweise stark gekrümmt.

Die Balkon-artig angeordneten Bahnsteige verfügen über, teilweise in Nischen angeordnete, Sitzbänke und werden durch Treppen erschlossen. In jüngerer Zeit wurden sie mit Aufzugsanlagen nachgerüstet. Wegen der starken Verkehrsströme besitzen die Stationen Zoo/Stadion, Hauptbahnhof, Kluse und Alter Markt jeweils zwei Treppen pro Bahnsteig. Anfangs waren zwischen Bahnsteig und Fahrprofil aus Sicherheitsgründen hüfthohe Geländer respetive Brüstungen montiert, die von 1.400 Millimeter breiten Öffnungen auf Höhe der Wagentüren unterbrochen waren.^[86] Diese sogenannten Bahnsteigschranken sollten, ähnlich heutigen Bahnsteigtüren, die Reisendenströme kanalisieren. Sie wurden aber schon 1921 wieder entfernt, da sie angesichts des ständig steigenden Verkehrs die Fahrgastwechselzeiten stark verlängerten.^[101] Einer anderen Quelle zufolge waren sie noch bis 1926 vorhanden.^[3] Heute verweist ein durchgehender weißer Warnstreifen auf den Beginn des Gefahrenbereichs. Die Einstiegszonen sind mit weißen Farbbalken auf dem Boden markiert, damit sich die Fahrgäste bereits vor Eintreffen des Zuges entsprechend positionieren können. Ursprünglich waren diese Balken blau.

Zwischen den beiden Bahnsteigen unterspannte zunächst ein Maschendrahtnetz als Absturzsicherung für Personen die beiden Fahrprofile, ansonsten war der Blick nach unten nicht versperrt. Später wurden diese Fangnetze im Zuge von Renovierungsarbeiten durch Gitterroste ersetzt.^[101] Zudem erschweren hüfthohe Geländer beziehungsweise Gitter zwischen den beiden Fahrprofilen das unbefugte Wechseln von einem Bahnsteig zum anderen, legal ist dies nur über die Straßenebene möglich.

Alle heutigen Stationen besitzen einen Vorgängerbau aus der Erbauungszeit der Bahn. Die Entwürfe wurden jeweils nach städtebaulichen Erfordernissen, Fahrgastaufkommen und Repräsentationsbedürfnis abgewandelt,^[102] wobei auf eine künstlerische und architektonische Ausbildung wertgelegt wurde.^[3] Es entstanden dabei drei Haupttypen, die sich vor allem durch ihre Dachform unterscheiden, wobei jeder Typ in Grund- und Detailformen klar und schlicht war:^[102]

Die zuerst gebauten Stationen in Elberfeld und Vohwinkel erhielten, analog einer Bahnhofshalle, ein Volldach in Form eines Satteldachs mit Wellblechabdeckung und wiesen viele Glaselemente auf, analog zur damaligen Glashausarchitektur waren die Wände gänzlich aus Glas hergestellt. Auf der Landstrecke bestand ihre Tragkonstruktion dabei aus Bogenstützen, auf der Wasserstrecke wurde ihre Last von schrägstehenden Gitterstützen abgefangen. Die Längswände waren bis auf Brüstungshöhe sowie unter der Dachtraufe mit vier Millimeter starken ebenen Blechtafeln bekleidet, die mit aufgenieteten Hespeneisen verziert und an die Binderstiele und Querriegel genietet waren. Eine Handleiste sollte Beschädigungen der vom Publikum gestreiften Fenster verhüten.^[53]
Die etwas jüngeren Barmer Stationen erhielten hingegen, um Gewicht, Material und Kosten zu sparen, statt Volldächern nur zwei einseitige Kragdächer unmittelbar über den Bahnsteigen, die Tragwerkskonstruktion selbst ist bei ihnen nicht überdacht. Wie der vorgenannte Typ verfügen sie über Zierelemente im sogenannten „geometrischen Jugendstil“, zum Beispiel in Form der Türmchen an den Aufgängen und der elektrischen Beleuchtung.
Die dritte Bauausführung ist die der Bahnhöfe mit Bogendach respektive Tonnendach. Hierbei handelte es sich ursprünglich um die drei, wegen ihrer zentralen Lage außergewöhnlich repräsentativ gestalteten, Stationen Döppersberg, Rathausbrücke und Werther Brücke, die zudem besonders viele Jugendstilattribute aufwiesen.^[101]

Für alle Haltestellen wählten die Architekten einen ganz besonderen Stil, der seine Erscheinung durch die dunkle Hervorhebung aller konstruktiven Teile und die helle Behandlung aller flächigen Bauteile bezog. Es wurde dabei nicht ein einheitlicher Baukörper angestrebt, sondern eine ergänzende Formensprache angewandt, die die technische Funktion jedes Bauteils besser zur Geltung brachte.^[87] In der Querrichtung waren die Haltestellen vollständig offen, nur die Bahnsteige durch Brüstungen abgeschlossen.^[53]

Die Beleuchtung der Bahnsteige erfolgte ursprünglich durch Bogenlicht. Es wurden Dauerbrand–Lampen verwendet, die zu je sechs Stück in Serie geschaltet waren. Auf jeder Haltestelle waren vier Lampen aufgehängt. Die Beleuchtung der Zugangsstege und Treppenaufgänge erfolgt durch Glühlampen, die zu fünf in Serie geschaltet waren. Die Verteilung der Lampen der einzelnen Kreise erfolgte so, dass auch dann noch überall Licht war, wenn eine Serie schadhaft wurde.^[66]

Alle Stationen wurden mittlerweile durch Neubauten ersetzt. Dies geschah erstmals 1926 bei der Station Döppersberg, um dem gestiegenen Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen. Die im Zweiten Weltkrieg ausgebrannten Stationen Alexanderbrücke und Kluse-Bembergstraße wurden 1951 demontiert, um den Betrieb zu beschleunigen. Sie wurden erst 1982 beziehungsweise 1999 unter den neuen Namen Ohligsmühle/Stadthalle, zwei Brückenlängen westwärts verschoben gegenüber der Ursprungsstation, und Kluse durch Neubauten ersetzt, nachdem die parallel verlaufende Straßenbahn eingestellt worden war. Im Zuge des Umbaus am Alten Markt musste die dortige Station einem, etwas östlicher gelegenem, Neubau weichen.

Der Großteil der Stationen ist allerdings erst im Zuge der Modernisierung ab 1996 ersetzt worden. Ihre exakte Rekonstruktion erschien den Wuppertaler Stadtwerken dabei nicht sinnvoll, da sie ohnehin zu klein, zu dunkel, frauenfeindlich und nicht behindertengerecht waren.^[100] Dabei sind die typischen Eigenschaften der Ursprungshaltestellen teilweise verloren gegangen. Beispielhaft wurden drei Stationen dennoch in identischer Form, das heißt historisierend, neu gebaut: Werther Brücke, Völklinger Straße und Landgericht. Die Station Hauptbahnhof ist daher die Einzige, die in der heutigen Form schon vor dem Zweiten Weltkrieg entstanden ist. Seit Anfang 2004 werden die Schwebebahnstationen mit mehreren Überwachungskameras videoüberwacht.

Bahnsteigszene in der Station Döppersberg im Jahr 1912, diese Station war auch innen deutlich schmuckvoller gestaltet
Stationsschild, 2012
Klassisches Stationsschild vor Modernisierung, 2008
Hinweis auf das Rauchverbot in den Bahnhöfen
Taubenabwehrnetz in der Station Kluse
Aufhängung des Bahnsteigs am Gerüst
Die Stationen der Wasserstrecke sind wegen der Orientierung der Strecke am Flusslauf typischerweise gekrümmt
Durchgehende Gitter zwischen den beiden Fahrprofilen erschweren den unbefugten Wechsel von einem Bahnsteig zum anderen

Zugänge

Um die Bahnsteige der Schwebebahn zu erreichen, sind 25 bis 30 Treppenstufen zu bewältigen.^[52] Die Treppenlänge ist damit vergleichsweise gering, da zwischen Straßenoberfläche und Bahnsteig nur das für den übrigen Verkehr freizuhaltende Lichtraumprofil von höchstens viereinhalb Metern zu überwinden ist.^[13] Gegenüber gewöhnlichen Hochbahnen ergibt sich damit ein Höhenvorteil von eineinhalb bis drei Metern.^[103] Trotz der beim Bau gewünschten Standardisierung der Haltestellen sehr verschieden ausgebildet, und jeweils den örtlichen Verhältnissen angepasst, sind die Stationszugänge. Hierbei bildeten sich drei verschiedene Grundtypen heraus:

Zugang von einer vorhandenen Wupperbücke: Hierbei erfolgt der Aufgang zu den Bahnsteigen von der Mitte der jeweils an die Station angrenzenden Brücke aus, deren Geländer hierzu durchbrochen wurde. Die Fahrgäste begehen dabei zunächst eine kurze, 2,5 Meter breite und schon überdachte, Treppe zu einer Empfangshalle. Diese liegt schon so hoch, wie es das Lichtraumprofil der darüber fahrenden Wagen gerade noch zulässt. In der Empfangshalle erfolgt nach links und rechts die Verteilung in die beiden Fahrtrichtungen. Durch eine weitere, nur noch zwei Meter breite und im rechten Winkel abknickende, Treppe wird anschließend die Bahnsteigebene erreicht. Ihre Längsträger sind, dem oberen Treppenlauf, folgend über die Aufhängung hinaus ausgekragt und bilden somit die Treppenträger, zwischen welche die Podestträger gespannt sind. Die Träger für den mittleren Lauf ruhen auf der vorhandenen Brücke und, der Steigung folgend, auf den Podestträgern.^[53]

Zugang über einen Fußgängersteg: War bei der jeweiligen Station keine Brücke vorhanden, oder konnte diese nicht als Zugang genutzt werden, weil etwa das Brückengeländer aus statischen Gründen nicht durchbrochen werden konnte, wurde für die Schwebebahn-Fahrgäste eigens ein leichter Fußgängersteg über die Wupper gespannt. In diesem Fall entfiel die Empfangshalle. Stattdessen zweigten die beiden Bahnsteigzugänge rechtwinklig vom Steg ab. Dies musste beispielsweise an der Haltestelle Schillerbrücke praktiziert werden, wobei der Höhenunterschied zwischen Steg und Bahnsteig nur noch 2,58 Meter respektive 15 Stufen betrug. Allerdings lag ein Teil der Steigung im Längengefälle des Stegs sowie einigen Antrittstufen vom Ufer aus. Mit 2,50 Metern sind die Fußgängerstege um 50 Zentimeter breiter als eigentlichen Bahnsteigzugänge, weil sie gemeinsam für beide Fahrtrichtungen benutzt werden. Sie bestehen aus einem, in ganzer Länge über die Wupper gespannten, Hauptträger, gegen den senkrecht in Flucht der Längsträger die Treppenträger stoßen. Diese, entsprechend der Treppensteigung ausgebildeten, Träger sind einerseits mit dem Stegträger verbunden, anderseits stützen sie sich oben, mit Rücksicht auf die freie Beweglichkeit der Pendelstützen, auf ein Rollenlager, welches auf einer Auskragung des Längsträgers der Haltestelle ruht. Zwischen die Treppenträger ist in entsprechender Höhe der Podestträger gespannt. Mit dem Hauptträger und dem Nebenträger, der zwischen Ufer und Treppenträger gespannt ist, nimmt der Podestträger die niedrigen Podestträger auf, die den Holzfußboden tragen. Ein Ausnahme stellte die Station Westende dar, wo der Fußgängersteg unter der Station über die Wupper gespannt wurde. Seine Treppenträger waren wiederum durch Auskragungen der Längsträger über die Aufhängung der Haltestelle am Pendeljoch hinaus gebildet. Zwischen ihnen waren die Podestträger verspannt. Der dem Steg nächstliegende Podestträger und der zunächst liegende Hauptträger des Steges waren durch zwei ansteigende Träger von rund acht Metern Stützweite in 2,5 Metern Abstand verbunden.^[53]

Zugang von der Straße aus: Die Stationen auf der Landstrecke, und die 1926 fertiggestellte Station Döppersberg, haben ebenfalls keine Empfangshallen. Ihre Bahnsteige sind über die Treppen, für jede Fahrtrichtung eine, direkt mit dem Bürgersteig auf Straßenniveau verbunden. In jeweils einer Fahrtrichtung müssen die Fahrgäste dabei zunächst die Fahrbahn überqueren, um zum gewünschten Aufgang zu gelangen. Die Haltestelle Hammerstein verfügt darüber hinaus, auf der Seite Vohwinkel, über einen Steg, der zur oberhalb liegenden Schillerstraße führt. Eine weitere Besonderheit stellt der Bahnhof Kluse mit den unteren Zugängen und den oberen von der Wolkenburg mit Steg über die Konstruktion dar.^[101]

Ursprünglicher Bahnsteigzugang von 1903 an der Werther Brücke, aufgenommen 2010
Haltestelle Landgericht: weil die Brücke nicht als Zugang genutzt werden konnte, wurde ein zusätzlicher Fußgängersteg für die Fahrgäste errichtet
Detailaufnahme eines Ziertürmchens im Jugendstil
Architekturdetail des Treppenaufgangs der alten Station Werther Brücke, 2010
Blick aus dem Treppenaufgang
Zugang auf der Landstrecke, integriert in die Lücke zwischen zwei Gebäuden

Fahrkartenschalter

Bei Eröffnung der Schwebebahn wurde auf die, sonst in Bahnhöfen üblichen, Nebenräume wie Fahrkartenschalter und Toiletten auf fast allen Stationen verzichtet. Nur im Endbahnhof Vohwinkel waren im Untergeschoss von Beginn an Verwaltungsräume angeordnet. Die Fahrkarten wurden schon bei Betriebsaufnahme im Jahr 1901 aus Automaten auf den Bahnsteigen entnommen, die an den Treppen-Eingängen aufgestellt waren.^[13] Sie bewährten sich jedoch nicht und wurden alsbald doch durch Fahrkartenschalter ersetzt, die sich auf der Wasserstrecke in der Empfangshalle und auf der Landstrecke direkt auf den Bahnsteigen befanden. Die Schalter dienten nicht nur dem Fahrkartenverkauf, sondern auch der Unterbringung der Signalräume. In späteren Jahren wurde der Schalterverkauf wiederum schrittweise durch modernere Fahrkartenautomaten ersetzt. 1986 verfügten nur noch die Bahnhöfe Oberbarmen, Alter Markt, Döppersberg, Zoo und Vohwinkel über Verkaufsschalter.^[101]

Liste der Stationen

Nachfolgend werden die Haltestellen der Schwebebahn von West nach Ost beschrieben:

Name ehem. Namen (Stützen)	Stützen	Bezirk	Nr.^[104]	Kürzel	Neubau^[63]
Vohwinkel Schwebebahn Vohwinkel Obervohwinkel^[86]	1–3	Vohwinkel	01	VOH	06.10.2007
Bruch Untervohwinkel^[86]	29–30	Vohwinkel	02	BRU	08.09.2003
Hammerstein Hammersteiner Weg^[86]	61–62	Elberfeld-West/Vohwinkel	03	HAM	21.08.2001
Sonnborner Straße Sonnborn Rutenbeck	83–84	Elberfeld-West	04	SON	08.09.2003
Zoo/Stadion Zoologischer Garten	106–107	Elberfeld-West	05	ZOO	14.12.2002
Varresbecker Straße Varresbeck Gasanstalt	131–132	Elberfeld-West	06	VAR	13.08.2001
Westende Westend^[86]	161–162	Elberfeld-West	07	WES	17.04.2001
Pestalozzistraße Schillerstraße^[86]	180–181	Elberfeld-West	08	PES	07.08.2000
Robert-Daum-Platz Breite Straße^[86] Tannenbergstraße	210–211	Elberfeld-West	09	RDP	23.08.1999
Ohligsmühle/Stadthalle Alexanderbrücke^[86]	234–235	Elberfeld	10	OHL	04.09.1982
Hauptbahnhof Wuppertal Hbf (Döppersberg) Döppersberg	249–250	Elberfeld	11	HBF	20.03.1926
Kluse Kluse/Schauspielhaus Kluse-Bembergstraße^[86]	266–267	Elberfeld	12	KLU	26.03.1999
Landgericht Landgerichtsbrücke^[86]	294–295	Elberfeld	13	LAN	20.06.2011
Völklinger Straße Kaiserbrücke^[86]	328–329	Barmen	14	VKL	21.05.2012
Loher Brücke	355–356	Barmen	15	LOH	14.11.2000
Adlerbrücke Adlerbrücke/Opernhaus	374–375	Barmen	16	ADL	12.06.1999
Alter Markt Rathausbrücke^[86]	399–400	Barmen	17	ALT	17.04.1967
Werther Brücke	425–426	Barmen	18	WER	12.08.2013
Wupperfeld Schillerbrücke^[86]	444–445	Oberbarmen	19	WUP	09.07.2002
Oberbarmen Bf Oberbarmen Bf/Berliner Platz Rittershausen	465–466	Oberbarmen	20	OBB	22.10.2012

Betriebsanlagen

Depot und Fahrzeugwerkstatt Vohwinkel

Das dreigeschossige Depot an der Vohwinkeler Straße 22 ist der betriebliche Mittelpunkt der Schwebebahn. Es dient als Fahrzeugwerkstatt sowie zur Abstellung von bis zu 19 Schwebebahnzügen.

Depot Oberbarmen

Das Depot an der Rittershauser Brücke 1 schließt an die östliche Endstation an und kann maximal 15 Gelenkwagen beherbergen.^[105]

Werkstatt Elberfeld

Die Werkstatt für die Bahnkonstruktion und sonstige Technik, hierunter fallen Schienenpflege, Haltestellenwartung, Signale und stromversorgende Anlagen, befindet sich in Elberfeld.^[85] Diese sogenannte Abteilung Bauliche Anlagen / Signalwerkstatt residiert in der Gutenbergstraße 50 im Ortsteil Arrenberg.

Wagenhalle Vohwinkel im Jahr 2007
Gesamtansicht des Depots Oberbarmen im Jahr 1984, dort wendende Züge mussten damals die gesamte Wagenhalle durchfahren
Innenhof der Abteilung Bauliche Anlagen / Signalwerkstatt in der Gutenbergstraße

Wagen

Allgemeine Beschreibung

Querschnitt durch einen Wagen der Baureihe 00, erkennbar die Verjüngung im unteren Viertel sowie die Druckluft-Speicherrohre im Wagenboden

Ohne Drehgestelle abgestellte Wagenteile

Die Wagen der Schwebebahn zeichneten sich von Beginn an durch Wagenkästen in damals moderner Ganzstahlbauweise aus, während sich diese Konstruktionsart bei gewöhnlichen Schienenverkehrsmitteln erst später durchsetzte.^[3] Damit war die Schwebebahn der Entwicklung im Wagenbau weit voraus.^[16] Die zum Bauzeitpunkt der Schwebebahn üblichen Holzwagenkästen schieden hingegen wegen der hängenden Last aus Gewichtsgründen aus. Als ungefederte Masse verblieben die Laufwerke über dem Wagendach, während der eigentliche Wagenkasten abgefedert ist. Die Aufhängung oder Verbindung des Hakens am Wagenkasten erfolgt über den sogenannten Querbaum oder einen festen Aufhängebügel, dem sogenannten Horn.^[106] Zudem hatten alle Schwebebahnwagen von Anfang an geschlossene Einstiegsplattformen.

Mit einer Breite von nur 2,1 Metern zu Beginn und 2,2 Metern bei allen ab 1950 in Dienst gestellten Generationen sind die Schwebebahnwagen zudem ungewöhnlich schmal für Schienenfahrzeuge, insbesondere für unabhängig trassierte Bahnen. So sind beispielsweise selbst die Fahrzeuge im gleich alten Kleinprofil-Netz der Berliner U-Bahn 2,3 Meter breit, gleiches gilt für die ersten Budapester U-Bahn-Wagen des Jahres 1896. Zudem sind die Wuppertaler Schwebebahnwagen im unteren Viertel des Wagenkastens noch etwas verjüngt beziehungsweise abgeschrägt, um beim Pendeln in den Stationen Kollisionen mit dem Bahnsteig zu verhindern. Wie bei vielen Straßenbahnwagen üblich sind außerdem bei allen Schwebebahnwagen Front- und Heckbereich verjüngt, um in den engen Wendeschleifen das Lichtraumprofil einhalten zu können.

Das eingeschränkte Lichtraumprofil der Schwebebahn erlaubt darüber hinaus keine Einbauten unter dem Wagenboden,^[60] wie sie bei Hochflurfahrzeugen allgemein üblich sind. Auf dem Dach wiederum ist deren Instandhaltung kompliziert, weil das direkt darüber liegende Gerüst den Zugang erschwert. Deshalb müssen elektrische Komponenten weitgehend im Wagen Platz finden. Alternativ behalf man sich schon ab der zweiten Fahrzeuggeneration mit sogenannten Widerstandsvorbauten, das heißt extern angebrachten Schaltkästen unterhalb des Führerstandsfensters. Erst bei der Generation 15, der ersten mit Klimaanlage, musste aufgrund der Zusatzgeräte für die Temperatursteuerung erneut auf Dachaufbauten zurückgegriffen werden.

Eine konstruktive Besonderheit eines Schwebebahnwagens ist die Tatsache, dass sein Schwerpunkt über dem Wagenkasten liegt, das heißt im Bereich der Drehgestelle respektive Laufwerke. Bei Wagen die abseits vom Gerüst auf dem Boden abgestellt werden sollen, müssen daher zunächst die Drehgestelle entfernt werden, um die Druckbelastung zu vermeiden. Andernfalls würden diese durch das Wagendach brechen.^[107]

Als weiteres charakteristisches Merkmal haben Schwebebahnwagen keinen Frontscheinwerfer. Als Spitzensignal diente jahrzehntelang nur die beleuchtbare Zugnummernanzeige,^[13] seit Einführung der Generation 15 ist es ein waagerechter Streifen aus weißen Leuchtdioden. Ein ebensolcher aus roten Dioden bildet bei dieser Baureihe das Zugschlusssignal.

Bei den dreiteiligen Gelenkwagen wird der vordere Teil mit dem Führerstand als A-Teil bezeichnet, der hintere Teil mit dem Heck als B-Teil und der türlose mittlere Teile als C-Teil.^[108] Das kurze C-Teil gleicht den Abstand der beiden anderen Wagenteile aus, es ist Voraussetzung für Kehrfahrten sowie die Passage enger Gleisbögen,^[109] sorgt aber gleichzeitig auch für die gewünschte zusätzliche Fahrgastkapazität bei gleichbleibender Gesamtlänge eines Zuges.

Absturzsicherung

Die Aufhängung der Wagen an den Drehgestellen, die gleichzeitig als Antriebssatz und Lastübertragungsteil dienen, muss zwei Anforderungen genügen. Einerseits muss sie so stark ausgeführt sein, dass infolge einer Entgleisung oder Aufkletterns das Herabstürzen eines Wagens selbst beim Bruch wichtiger Teile, also insbesondere Achsbruch oder Radbruch, ausgeschlossen ist.^[52] Die Sicherung wirkt dabei sowohl lot- als auch waagerecht.^[79] Andererseits muss sie den Fahrzeugen den erforderlichen Spielraum gewähren, um seitlich bis zu 15° frei ausschwingen zu können. Diese, auch Aushebesicherung, Auffangbügel, Aufhängebügel,^[79] Tragbügel^[22] oder Greifer^[52] genannte, Konstruktion besteht daher aus einem, besonders stark ausgeführten, gekrümmten Stahlrahmen mit haken- respektive bogenförmigem Querschnitt. Dieser schließt seitlich an die Antriebseinheit an und umfasst permanent den Fahrschienenträger, während in seinem Kopf das Drehgestell integriert ist. Er umfasst den, mit entsprechendem Radius geformten, unteren Flansch des Fahrschienenträgers mit einem Spielraum von nur sieben bis zehn Millimetern, das heißt deutlich weniger als die Höhe der Spurkränze. Dadurch werden Abstürze zuverlässig verhindert.^[13] Dies gilt ausdrücklich auch für einen gerade ausschwingenden Wagen.^[53] Die genannten Werte gelten für neues Material, jedoch berücksichtigten die Konstrukteure bereits von Beginn an eine Abnutzung des Radreifens um 15 Millimeter und der Schiene um zehn Millimeter, zugleich rechneten sie für eine fehlerhafte Schienenverschiebung einen Spielraum von zehn Millimetern hinzu.^[53]

Am Haken sind, unter dem Fahrschienenträger und parallel zu diesem, zwei sogenannte Sicherheitsnasen^[53] angebracht, welche den seitlichen Ausschlag der Wagen bei 15° begrenzen. Der Kopf des Hakens greift mit sehr geringem Spielraum nach innen über die Schiene weg und hat hier ebenfalls eine, unter den Schienenkopf herabreichende, Nase. Im Falle eines Achs- oder Radbruchs setzt sich der Kopf des Aufhängehakens demnach mit geringer Fallhöhe auf die Schienen auf, während der oben beschriebene Ansatz ein seitliches Abgleiten verhindert. Durch den unteren Teil des im Querschnitt kastenförmigen Hakens ist ein Bügel hindurchgesteckt, an welchem der Wagenkasten mit seiner Deckenkonstruktion federnd aufgehängt ist. Dieser Bügel greift mit seinen Enden durch die beiden Hauptlängsträger der Wagendecke hindurch, sodass der Wagen im Falle eines Federbruches direkt auf den Bügelenden abgestützt wird. Der Bügel muss dabei, um in Bögen eine Drehung des Wagens gegen das Drehgestell zu ermöglichen, mit einem senkrechten Drehbolzen im Fuß des Hakens aufgehängt werden. Diesbezüglich ist eine doppelte Sicherheit vorhanden, da sich bei einem Bruch des Bolzens der Bügel auf das stark ausgeführte Fußende des Hakens auflegt.^[13]

Drehgestelle und Motoren

Jeder Gelenkwagen besitzt jeweils vier Drehgestelle, bei den früheren Einzelwagen waren es entsprechend zwei pro Fahrzeug. Jedes Drehgestell besteht aus einem seitlich angeflanschten Elektromotor nebst Motorwelle, zwei Laufrädern mit dem Treibrad und der Wagenaufhängung. Angetrieben vom Motor bewegt die Welle das Stirnrad, welches seine Kraft auf das Treibrad übermittelt. Um Staub und Wasser abzuhalten ist das gesamte Getriebe gekapselt.

Die erste Wagengeneration wurde von zwei Reihenschlussmotoren mit je 25 Kilowatt angetrieben, die durch einen Walzenfahrschalter mit Kurbeltrieb gesteuert wurden. Die Fahrmotoren erreichten eine Drehzahl von 900 Umdrehungen pro Minute. Die Baureihe 72 wurde von vier 50-Kilowatt-Motoren angetrieben, beim Wechsel auf die Generation 15 wurde die Leistung erneut auf 75 Kilowatt je Motor^[110] erhöht. Zudem wurden in dieser Generation erstmals Drehstrom-Asynchronmotoren verbaut, mit denen beim Bremsvorgang Energie zurückgewonnen werden kann.^[82]

Detailaufnahme eines Fahrmotors
Detailaufnahme eines Rollenlagers
Übersicht der ersten fünf Fahrgestell-Bauarten

Bremssystem

Das Bremssystem der ursprünglichen Schwebebahnfahrzeuge bestand aus einer elektrischen Bremse sowie einer Einkammer-Druckluftbremse, die mit bis zu 4,5 Bar an die Räder gepresst werde. Die mechanisch auf die Bremsklötze wirkende Handbremse hatte in diesem Zusammenhang keine Bedeutung. Aus Platzgründen konnten die Wagen jedoch keinen eigenen Kompressor mitführen, weshalb sowohl in Vohwinkel als auch in Oberbarmen stationäre Luftverdichter mit zusätzlichen Speicherbehältern installiert sind. Vor jeder neuen Fahrt musste deshalb an den Endstationen Druckluft, ausreichend für den zu befahrenden Streckenteil, in die Speicherrohre unterhalb der Wagenböden eingefüllt werden. Die elektrische Bremse wurde in den ersten Betriebsjahren nur sporadisch eingesetzt, zu Beginn der 1920er Jahre verschwand sie ganz. Die Druckluftbremse als Betriebsbremse wurde damals für voll ausreichend erklärt und erst 1972 mit Einführung der neuen Gelenkzüge aufgegeben.^[111] Der historische Kaiserwagen muss hingegen bis heute vor jeder neuen Fahrt Druckluft auftanken.

Türsteuerung und Verriegelung

Ein besonderes Augenmerk bei den Sicherheitseinrichtungen der Schwebebahn liegt auf der Türsteuerung. Schon von Beginn an waren die Außentüren während der Fahrt verschlossen und verriegelt und konnten nur vom Zugpersonal geöffnet werden.^[13] Die Öffnung erfolgte dabei bereits elektrisch vom Führerstand aus, sobald der Zug stillstand – die Schließung hingegen manuell.^[79] Die Türverriegelung war dabei so konstruiert, dass der Bedienschalter durch eine Feder stets in geöffnetem Zustand gehalten wurde, um einen sicheren Verschluss der Türen unabhängig von der Aufmerksamkeit des Fahrers zu gewährleisten. Strom für diese Türverschlüsse lieferte eine kleine Batterie von acht Volt Spannung, die gleichzeitig zur Betätigung der Signalglocken diente.^[66]

Heute muss der Fahrer zum Öffnen der Türen drei Handgriffe tätigen, darunter auch das Einlegen der Feststellbremse. Damit wird der Steuerstrom für die Weiterfahrt unterbrochen, angezeigt durch Kontrollleuchten. Eine Weiterfahrt kann erst durch Schließen aller Türen sowie deren automatischer Verriegelung erfolgen, dieses zeigt eine Kontrolllampe an. Mit dem Lösen der Feststellbremse kommt die Steuerspannung erneut durch und ermöglicht die Abfahrt. Eine weitere Kontrollleuchte zeigt auch dies an. Somit ist eine Abfahrt mit geöffneten Türen technisch ausgeschlossen. Gerät ein Fahrgast oder ein Gegenstand in den Schließvorgang einer Tür, wird der sogenannte Einklemmschutz wirksam, der die Schiebetür sofort aufhält und somit gleichfalls die Weiterfahrt verhindert. Hierbei wird die Steuerspannung unterbrochen. Zur Weiterfahrt des Zuges muss anschließend der Türöffnungs- und Schließprozess wiederholt werden.^[112] Generell werden bei der Schwebebahn immer alle vier Türen des Wagens zentral geöffnet – das heißt auch wenn niemand aussteigen will – und geschlossen, ein vorheriges akustisches Signal erfolgt nicht.

Fahrzeugtabelle

Prototyp Nummer I bei seiner Aufgleisung am 13. September 1898
Wagen 9 der Baureihe 00, anfangs noch mit I. und II. Klasse beschriftet
Wagen 31 der Baureihe 03, ein sogenannter Barmer Wagen
Zug der Baureihe 50 auf einer 1955 gelaufenen Ansichtskarte
Die Baureihe 72 war von 1972 bis 2018 im Einsatz
Generation 15 in der Vohwinkeler Wagenhalle, 2016

Über die Jahre lieferte die Industrie der Schwebebahn, ohne die beiden Prototypen des Jahres 1898, insgesamt 136 fabrikneue Triebwagen, Beiwagen wurden nie beschafft. Von den Triebwagen waren zehn jedoch von Beginn an Nebenwagen ohne Führerstandseinrichtung, fünf weitere verloren ihre Hauptwagenausrüstung nachträglich. Acht Wagen wurden im Laufe der Jahre so stark umgebaut, dass sie anschließend eine neue Baureihenzeichnung mit vorangestelltem „U“ für „Umbau“ erhielten:

Baureihe	Anzahl	Nummern	Gelenkwagen	Fahrgasteinsatz		Hersteller	Elektrik	Länge	Breite	Höhe	Sitzplätze	Stehplätze	Türen	Radstand Fahrgestell	Drehzapfenabstand	Raddurchmesser	Achslagerung	Antriebsart	Übersetzung	Motoren je Wagen	Stundenleistung je Motor	Drehzahl	Fahrschalter	Türbetätigung	Betriebsbremse	Feststellbremse	Leergewicht
Baureihe	Anzahl	Nummern	Gelenkwagen	Beginn	Ende	Hersteller	Elektrik	Länge	Breite	Höhe	Sitzplätze	Stehplätze	Türen	Radstand Fahrgestell	Drehzapfenabstand	Raddurchmesser	Achslagerung	Antriebsart	Übersetzung	Motoren je Wagen	Stundenleistung je Motor	Drehzahl	Fahrschalter	Türbetätigung	Betriebsbremse	Feststellbremse	Leergewicht
00	21 Hauptwagen 5 Nebenwagen	Hauptwagen: 1–21 Nebenwagen: 22–26	nein	1901	1974	van der Zypen	Schuckert	11,9 m	2,1 m	2,6 m	25	40	2	1,1 m	8 m	900 mm	Gleitlager	Stirnrad	1:4,03	2	25 kW	930/min	bis 1962: Walzen ab 1962: Nocken	manuell	Druckluft	Hand/Klotz	Hauptwagen: 12,2 t Nebenwagen: 11,4 t
03	8 Hauptwagen 16 Nebenwagen	Hauptwagen: 27, 30, 33, 36, 39, 42, 45, 48 Nebenwagen 28, 29, 31, 32, 34, 35, 37, 38, 40, 41, 43, 44, 46, 47, 49, 50		1903	1966	27–32: van der Zypen 33–50: MAN	Schuckert	12 m		2,4 m	27	33		1,3 m		750 mm		Kegelrad	1:3,17			900/min	bis 1911: Walzen ab 1911: Schütz	bis 1934: manuell ab 1934: elektro-pneumatisch			13,5 t
12	5 Nebenwagen	51–56		1912	1974	van der Zypen	Siemens-Schuckert	11,9 m		2,6 m	25	40		1,1 m		900 mm		Stirnrad	1:4,03			930/min	–	manuell			11,4 t
30	2	57–58		1931	1973	Westwaggon	Siemens-Schuckert	12 m			27			1,75 m		750 mm	Wälzlager	Stirnrad	1:3,95		35 kW	1260/min	Schütz	elektro-pneumatisch			12,3 t
U41	2	Hauptwagen: 14 Nebenwagen: 53		1942	1974	van der Zypen	Schuckert	11,9 m			25			1,1 m		900 mm		Schnecke	1:9,75		65 kW	1700/min	Nocken	manuell		Hand/Klotz mit Öldruck	13 t
50	20	59–78		1950		Westwaggon	Siemens-Schuckert	11,83 m	2,2 m	2,57 m	31	49	3	1,5 m							45 kW		Nocken	elektro-pneumatisch			11,0 t
U62	1	101 ex 65, 66	ja	1962				24,8 m			48	147	6	1,5 m						4	45 kW		Vielstufen	elektro-pneumatisch			23,4 t
U65	1	102 ex 77, 78	ja	1965				24,8 m			48	147	6	1,65 m		800 mm			1:9,66	4	50 kW	2400/min	Vielstufen	elektrisch	Öldruck	Federspeicher	23,4 t
U70	2	Hauptwagen: 4 Nebenwagen: 54	nein	1970		van der Zypen	Schuckert	11,9 m		2,6 m	25	40	2	1,5 m		900 mm			1:9,75	2	45 kW	1700/min	Nocken	manuell	Druckluft	Hand/Klotz mit Öldruck	11 t
72	28	1–28	ja	1972	2018	MAN	Siemens/Kiepe	24,06 m		2,729 m	48	156	4	1,280 m	7,645 m	800 mm			1:9,66	4	50 kW	1700/min	Stufenlose Gleichstromsteller	elektrisch	Widerstand	Federspeicher	22,175 t
15	31	01–31	ja	2016	heute	Vossloh Kiepe	Kiepe Electric	24,06 m		2,75 m	45	85	4	1,280 m	7,645 m	800 mm		Kegel-Stirnrad	1:12,4127	4	75 kW	2736/min	Direktpulsumrichter	elektrisch	Widerstand	Hydro	23,408 t

Zugbildung und Zuglängen

Bei Eröffnung der Schwebebahn bestanden zunächst alle Züge nur aus einem Wagen, weil der enge Bogen der – anfangs von allen Regelkursen genutzten – Wendeschleife Zoologischer Garten keine Zwei-Wagen-Züge erlaubte. Letztere gelangten erst knapp drei Monate später mit Eröffnung der Landstrecke in den regulären Fahrgastbetrieb. Eine solche Doppeltraktion, auch Vollzug^[106] genannt, füllte bereits die maximale Bahnsteiglänge aus. Hierbei wurde der führende Triebwagen als Hauptwagen, Vorderwagen oder Führerwagen bezeichnet, der geführte Triebwagen war der Nebenwagen, Hinterwagen, Anhängewagen oder Zweitwagen.^[56]^[20]^[108]

Um diese begrenzte Kapazität zu erhöhen, experimentierte der Betreiber ab dem 10. März 1902 mit Vier-Wagen-Zügen im Liniendienst. Hierbei hielt der Zug so an, dass zunächst der Fahrgastwechsel an den beiden vorderen Wagen stattfinden konnte. Anschließend rückte das Gespann vor, sodass die Fahrgäste auch in den dritten und vierten Wagen ein- und aussteigen konnten. Da die Widerstände und Walzenfahrschalter für diesen Betrieb nicht ausgelegt waren, wurde eine Telefonleitung zwischen den Fahrzeugen eingebaut, damit die Wagenführer in den Hauptwagen 1 und 3 das Zuschalten der Motoren verabreden konnten. Das Bremsen erfolgte ausschließlich vom ersten Wagen aus. Das Konzept wurde jedoch recht bald wieder verworfen, da der Stationsaufenthalt in Summe länger dauerte, als bei zwei einzelnen Zwei-Wagen-Zügen, die einander folgen.

Nach dem Misserfolg mit den Viererzügen war die Baureihe 03 wiederum so konstruiert, dass mit ihr ab 1903 Drei-Wagen-Züge gebildet werden konnten. Ermöglicht wurde dies durch die asymmetrische Türanordnung am Übergang zwischen den beiden Wagenklassen. Zudem reichten diese Züge deutlich über das Ende der Bahnsteige hinaus. Um dennoch einen gefahrlosen Fahrgastwechsel zu gewährleisten, mussten ihre Wagenführer über die normale Haltetafel hinausfahren. Eine spezielle Anhaltemarkierung in Form einer roten Signalscheibe mit weißem Ring zeigte ihnen auf Höhe der Zugspitze die festgelegte Halteposition an.^[3] Trotz ausgezeichneter Bremsanlage der Fahrzeuge wurden hierbei von den Fahrern Höchstleistungen und Konzentration gefordert.^[94] Bei den acht Hauptwagen der Baureihe 03 wurden die beiden Türen dabei in der zweiten Wagenhälfte eingebaut, bei den 16 Nebenwagen wiederum in der vorderen Wagenhälfte. So existierten bis zu acht Drei-Wagen-Züge. Zwar konnten jetzt in den Hauptverkehrszeiten bis zu 225 Personen in einem einzigen Zugverband transportiert werden, allerdings mehrten sich Gerüstschäden. Daher legte sich die Continentale im Prinzip schon ab 1921 auf den Zwei-Wagen-Zug fest.^[94]

Nach dem Umbau der Türen der Baureihe 03 auf elektro-pneumatischen Betrieb in den Jahren 1927 bis 1934, bei gleichzeitiger Versetzung Richtung Wagenende, war eigentlich gar keine Bildung von Drei-Wagen-Zügen mehr möglich. Trotzdem setzte sich die Stadtverwaltung ab 1936 beim Betreiber erfolgreich für den erneuten Einsatz von Drei-Wagen-Zügen ein. Ab Herbst 1938 fuhren somit im Frühverkehr und in der Mittagszeit, trotz Personalmangels, erneut „Dreier“ – darüber hinaus war damals sogar der Einsatz von Fünf-Wagen-Zügen geplant.^[25] Bei den Drei-Wagen-Zügen musste die hintere Tür des letzten Wagens gesperrt werden, da sie – infolge des zwischenzeitlich erfolgten Umbaus der Wagen – mittlerweile außerhalb der Haltestellenbereiche lag. Doch endete dieser Betrieb schon im Laufe des Jahres 1939 wieder.^[20] Nach 1945 wurde er endgültig verboten, unter anderem weil die provisorische Verriegelung der letzten Tür als zu riskant galt.

Der Einsatz von Einzelwagen endete hingegen bereits 1912, als man sich entschied, auch in verkehrsschwachen Zeiten ausschließlich Zwei-Wagen-Züge fahren zu lassen. Ursächlich hierfür war die Erkenntnis, dass sich deren Pendelbewegungen – im Unterschied zum Einzelwagen^[106] – in Grenzen hielten und die Fahrgäste diese nicht mehr als unangenehm empfanden.^[20]

Zu Repräsentationszwecken anlässlich einer Werbeveranstaltung für den damals beabsichtigten Bau einer Schwebebahn in Berlin verkehrte 1908 ferner ein Sechs-Wagen-Zug auf der Schwebebahn. Hierbei wurden trotz hoher Geschwindigkeiten keine Vibrationen festgestellt, auch die Fahrt durch Bögen und die Endkehren verlief beanstandungslos.^[20]

Unabhängig davon waren die ursprünglichen Haltestellen der Schwebebahn als Bauvorleistung bereits so ausgelegt, dass die Bahnsteiglänge – ohne weiteren Umbau des Gerüsts – verdoppelt hätte werden können. Hierzu waren stets beide an das jeweilige Bahnhofsjoch angrenzenden Pendeljoche verstärkt ausgeführt, das heißt als „gewichttragende“ schwere Ausführung für die angedachte Bahnsteigverlängerung.^[20]

Bis 1912 verkehrten auch Einzelwagen, hier Wagen Nummer 3 an der Station Breite Straße, heute Robert-Daum-Platz
Experimenteller Vier-Wagen-Zug im Jahr 1902
Drei-Wagen-Zug, ermöglicht durch die asymmetrische Türanordnung dieser Baureihe
Sechs-Wagen-Zug im Jahr 1908, anlässlich einer Werbeveranstaltung für Berlin

Lackierungsschemata

Die beiden Prototypen des Jahres 1898 waren preußischgrün^[113] (RAL-Farbe 6008) lackiert und hatten goldene Zierstreifen. Mit dieser Farbwahl orientierte sich der Betreiber an den damaligen Gepflogenheiten der Eisenbahn.^[114]

Die ersten Serienwagen waren hingegen im Fensterbereich Beige und unterhalb davon Weinrot gestrichen, zuzüglich goldener Zierstreifen analog zu den Prototypen. Aufgrund der Schmutzanfälligkeit der Fahrzeuge, die sich schon nach wenigen Jahren Regelbetrieb abzeichnete, wurden Front, Heck und Dachkanten schließlich Braun lackiert. Dieses Design prägte die Schwebebahn über mehrere Jahrzehnte. Erst mit der Baureihe 50 wurde das traditionelle Weinrot durch Hellrot ersetzt, zudem benötigte diese Serie keine braunen Flächen mehr.

Einen völlig neuen Weg beschritt der Betreiber mit dem 1962 vorgestellten ersten Gelenkwagen, um diesen Effekt herauszustellen war er Enzianblau (RAL-Farbe 5010) und Beige lackiert. Ein weiteres neues Merkmal war der Zierspitz an der Front. Schon der zweite, 1965 vorgestellte, Gelenkwagen war aber wieder im klassischen Schema Rot-Beige lackiert, hatte aber wiederum einen Zierspitz.

Mit der Beschaffung der serienmäßigen Gelenkwagen ab 1972 erwiesen die Designer mit der wiederholten Wahl der Farbe Enzianblau dem ersten Gelenkwagen eine Hommage, kombinierten dies aber, dem Zeitgeist entsprechend, mit etwa gleich großen Flächen in Pastellorange (RAL-Farbe 2003). Das Konzept stammt von Studenten der Technischen Universität Darmstadt, gemäß ursprünglichem Entwurf ihres Designers Klaus Flesche hätte die Serie hingegen einheitlich Silbergrau sein sollen.

Ein weiterer Einzelgänger blieb der 1972 gebaute Gelenkwagen Nummer 11. Er erhielt, im Hinblick auf die bereits absehbare Nachfolgegeneration, nach seiner Hauptuntersuchung im April 2010 eine versuchsweise Lackierung in zwei verschiedenen Hellblau-Tönen. Das Design entsprach den damaligen Stadtbussen der Wuppertaler Stadtwerke, konnte sich aber nicht durchsetzen. Für die jüngste Fahrzeugserie entschied sich der Betreiber letztlich für das etwas hellere Himmelblau (RAL 5015), kombiniert mit einem schwarzen Fensterband sowie vier senkrechten roten Akzentstreifen im Bereich der Führerstände sowie der Gelenke.

Verkehrsmittelwerbung

Ab 1925 verkehrten die Schwebebahnzüge, aufgrund der damals schlechten wirtschaftlichen Lage des Betreibers infolge Hyperinflation und Besatzung, erstmals mit großflächiger Verkehrsmittelwerbung an den Außenwänden, darunter Ganzreklamen. Als Werbepartner fanden sich, neben lokalen Firmen wie der Lackfabrik Hermann Wülfing aus Vohwinkel oder der Gondrom-Tabak-AG aus Elberfeld, auch reichsweit agierende Unternehmen wie Henkel, das auf der Schwebebahn für Persil warb, oder Stollwerck. Diese Praxis wurde jedoch bereits in den 1930er Jahren wieder beendet.

Zwischen den 1950er und den 1970er Jahren wiederum wurde nur mit runden „Tellern“ an den Fahrzeugecken für Coca-Cola beziehungsweise die örtliche Wicküler-Brauerei geworben,^[115] mit der Umstellung auf Gelenkwagen verschwand dieses Charakteristikum wieder.

1989 befragten die Wuppertaler Stadtwerke schließlich die Leser ihres Kundenmagazins WSW Information nach ihrer Meinung zum Thema „Werbung an der Schwebebahn. Ja oder nein?“ Nachdem fast 3000 Leser antworteten und sich mit überwältigender Mehrheit gegen die Wiedereinführung der Außenwerbung aussprachen, verkündete der damalige Vorstandsvorsitzende auf einer Pressekonferenz, dass es infolge keine Reklame an den Schwebebahnzügen geben werde. Dennoch gratulierten die Wuppertaler Stadtwerke dem Von der Heydt-Museum zu dessen Wiedereröffnung im März 1990 mit einem Wagen, der unterhalb des Fensterbands mit den Schriftzügen berühmter Künstler beklebt war. Am 12. November 1990 folgte mit der Ticket2000-Eigenwerbung auf Wagen 19 auch wieder eine Ganzreklame. Schließlich beschloss der Aufsichtsrat am 26. Mai 1992, vier Wagen für kommerzielle Werbung freizugeben.^[25] Im Laufe der Jahre wurde dies schließlich auf fast alle Gelenkwagen der Baureihe 72 ausgedehnt. Hierbei überwiegten die Ganzreklamen, die dem Betreiber pro Wagen zuletzt 30.000 Euro jährlich einbrachten.^[115] Teilweise wurde hierbei die, von der Straße aus gut sichtbare, Unterseite der Fahrzeuge in die Reklamegestaltung eingebunden. Eine Besonderheit stellte dabei eine Werbung der Deutschen Bahn dar, bei der ein Schwebebahnzug das Lackierungsschema des Intercity-Express mit weißer Grundfarbe und roter Bauchbinde erhielt.

Die Züge der Generation 15 tragen wiederum keine Ganzreklame mehr. Bei ihnen sind nur noch das Mittelteil zwischen den Gelenken sowie die Unterseite als Werbeflächen vorgesehen.^[116] Neu im Gegensatz zur Baureihe 72 ist dabei die Einbeziehung der beiden Fenster im Mittelteil, wobei die dabei verwendete Lochfolie den Fahrgästen nur noch einen eingeschränkten Blick nach draußen erlaubt.

Betrieb

Allgemein

Alle Züge der Schwebebahn bedienen stets die Gesamtstrecke, es werden verschiedene Takte gefahren. Stand Fahrplanjahr 2026 beginnt der Betrieb Montags bis Freitags um 5:12 Uhr, Samstags um 5:22 Uhr und an Sonn- und Feiertagen um 6:52 Uhr. Abends endet er an allen Tagen um 23:22 Uhr. Ersatzweise bedient die Omnibuslinie 600 eine halbe Stunde vor Betriebsbeginn und eineinhalb Stunden nach Betriebsende der Schwebebahn mit Solobussen im 30-Minuten-Takt den Abschnitt Vohwinkel–Hauptbahnhof. Sie fährt nur zu diesen Randzeiten und bedient – im Gegensatz zum SchwebebahnExpress – alle auf der Strecke liegenden Haltestellen des übrigen Busverkehrs. Ein Nachtverkehr wird auf der Schwebebahn, auch am Wochenende, nicht angeboten. Ersatzweise verkehren am Wochenende jedoch Nachtbusse. Lediglich am Neujahrstag verkehrt die Schwebebahn schon ab circa 0:30 Uhr, womit in der Silvesternacht ein fast durchgehender Schwebebahnbetrieb besteht. Die Fahrradmitnahme ist in der Schwebebahn ganztägig erlaubt.^[117]

Hinzu kommen die jährlich circa 500 Sonderfahrten mit dem sogenannten „Kaiserwagen“, einer zweiteiligen Garnitur der Baureihe 00. Diese sind reservierungspflichtig und üblicherweise lange vorher ausgebucht, sie erfolgen nonstop von Vohwinkel zurück nach Vohwinkel. Der historische Zug kann darüber hinaus auch privat gechartert werden, seit 1996 zum Beispiel für Hochzeiten samt Trauung im Wagen. Das Gespann bekam seinen Namen, weil Kaiser Wilhelm II. bei seiner Einweihungsfahrt am 24. Oktober 1900 einen der beiden erhaltenen Wagen benutzte.

Kursnummer

Als Besonderheit bei der Schwebebahn wird die jeweilige Kursnummer mittels einer digitalen Ziffernanzeige vorne links unterhalb der Frontscheibe angezeigt. Die Kursnummern werden dabei jeweils abwechselnd in der Reihenfolge der Ausfahrt aus den beiden Wagenhallen vergeben. So erhalten Kurse, die aus dem Depot Vohwinkel ausrücken, wo morgens traditionell der allererste Wagen seinen Dienst beginnt, eine ungerade Nummer. Kurse, die vom Depot Oberbarmen gestellt werden und traditionell einige Minuten später ausfahren, bekommen entsprechend eine gerade Nummer zugeteilt. Abweichend davon trägt der historische Kaiserwagen seit 2001 jeweils die letzten beiden Ziffern des laufenden Kalenderjahres als Kursnummer, obwohl seine Fahrten stets in Vohwinkel beginnen. So wurde er 2018 beispielsweise als Kurs 18 eingesetzt. Sonderzüge, Dienstwagen oder Werkstattfahrten waren ursprünglich mit einem „A“ für „außerplanmäßig“ gekennzeichnet. Ab Inbetriebnahme des Relais-Stellwerks im Jahr 1962, das nur noch Zahlen aber keine Buchstaben mehr verarbeiten konnte, waren sie abweichend davon mit einer 0 beschildert. Mittlerweile gilt folgendes Schema:

Regelkurse:	1–28
Verstärkungsfahrten, alle Stationen bedienend:	29–56
Verstärkungsfahrten, nicht alle Stationen bedienend:	57–69
Test- und Probefahrten:	70–79
Fahrschulfahrten:	80–84
Dienstwagen und Drückzüge:	90–99

Ursprünglich waren die Kursnummern in Form von Blechtafeln außen angesteckt, bevor der Betreiber hierfür 1929 beleuchtete Rollbänder an Front und Heck einführte. Dabei wurde die Kursnummer zunächst vorne schwarz auf weiß und hinten weiß auf schwarz angezeigt. Später dienten hinten weiße Ziffern auf rotem Grund als Zugschlusssignal und ersetzten somit die Petroleumlaternen. Die Baureihe 72 hatte am Heck wiederum ein gewöhnliches rotes Zugschlusssignal und – im Innenraum angeordnet – eine Rollbandanzeige mit schwarzen Kursnummern auf weißem Hintergrund. Seit der Umstellung auf die Generation 15 wird hinten gar keine Kursnummer mehr angezeigt.

Kaiserwagen mit der Kursnummer 18 im Jahr 2018
Ehemalige heckseitige Kursnummernanzeige beim Kaiserwagen, mittlerweile nur noch als Zugschlusssignal genutzt
Heckseitige Kursnummeranzeige der Baureihe 72 im Jahr 2013
Zugschlusssignal der Baureihe 72

E-Wagen

Bei hohem Andrang, etwa anlässlich von Fussballspielen, verkehren auch bei der Schwebebahn zusätzlich zu den fahrplanmäßigen Zügen E-Wagen. Sie wurden bei der Baureihe 72 mit einem, hinter die Windschutzscheibe geklemmten, Zusatzschild gekennzeichnet, auf dem „Verstärkungszug“ sowie die jeweilige Kursnummer stand. In der Kursanzeige zeigten die E-Wagen hingegen eine 0 an, weil das Rollband keine hohen Kursnummern aufwies. Bei der Baureihe 15 wurden für die E-Wagen, trotz moderner Digitalanzeige, bis 2017 zunächst weiterhin die alten Steckschilder verwendet – das Display blieb entsprechend dunkel. Seit 2017 zeigen sie auch die E-Wagen-Kursnummern digital an, die Fahrgäste erkennen die Verstärkungskurse an den zweizeiligen Zielanzeigen „Oberbarmen Zusatzfahrt“ respektive „Vohwinkel Zusatzfahrt“.^[118]

Beförderungsleistung

Jährlich verzeichnet der Betreiber 24,8 Millionen Fahrgäste, an Werktagen wurden dabei Stand 2008 durchschnittlich 82.000 Menschen befördert.^[119] 2016 waren es bereits 85.000 täglich.^[17] 2017 nutzte jeder dritte WSW-Kunde die Schwebebahn.^[29] Im Mittel legte 2023 jeder Fahrgast 4,7 Kilometer mit der Schwebebahn zurück, dabei betrug die durchschnittliche Auslastung 47,9 Prozent.^[4] Bis 1925 hatte sie insgesamt schon fast 20 Millionen Fahrgäste befördert.^[6] Zum 50-jährigen Jubiläum im Jahr 1951 waren es bereits 733 Millionen Personen, dies entsprach einem Fünftel aller Beförderungsfälle in der Stadt Wuppertal,^[39] bis Ende 1954 über 800 Millionen bei einer Leistung von 150 Millionen Wagenkilometern.^[120] 1985 verkehrten täglich 193 Zugpaare.^[121]

Zugfolge, Fahrzeugbedarf und Kapazität

Bis 2019 erbrachte die Schwebebahn anlässlich des Vohwinkeler Flohmarkts einmal jährlich auch sonntags eine ausgesprochen hohe Beförderungsleistung^[20]

Die erste Signalanlage der Schwebebahn erlaubte aus technischer Sicht eine minimale Zugfolge von zwei Minuten. Darauf basierend betrug die dichteste fahrplanmäßig mögliche Taktfolge, angeboten nur in den werktäglichen Hauptverkehrszeiten, zweieinhalb Minuten.^[13]^[86]^[56] Mit den damals teilweise eingesetzten Drei-Wagen-Zügen lag die Verkehrsleistung entsprechend bei 4500 Fahrgästen je Stunde und Fahrtrichtung.^[86] Die Kapazitätsgrenze wurde erstmals vor dem Zweiten Weltkrieg erreicht.^[39]

Aufgrund der entfallenen Blockstellen in den beiden kriegszerstörten Stationen musste, anlässlich der Wiederinbetriebnahme der Schwebebahn im Jahr 1946, der dichteste Takt von zweieinhalb auf drei Minuten gestreckt werden.^[120] In jenem Jahr beförderte das Verkehrsmittel, jetzt nur noch mit Zwei-Wagen-Zügen, stündlich bis zu 4200 Personen über die Gesamtstrecke. In den Nebenverkehrszeiten fuhr dabei nur alle zehn Minuten ein Zug.^[16] Den aktuell gefahrenen Takt zeigten den Fahrgästen in den 1950er und 1960er Jahren dabei spezielle analoge Anzeigen in den Stationen an.

Erst mit der Inbetriebnahme der Signalanlage von 1962 wurde, durch zusätzliche Blockstellen auch außerhalb von Stationen, wieder eine technisch mögliche Zugfolge von zwei Minuten erreicht.^[81] Bedingt durch die damals erfolgte Ausmusterung der Baureihe 03 hätte der Betreiber allerdings, Stand 1968, noch acht neue Züge benötigt, um tatsächlich zum Zweieinhalb-Minuten-Takt zurückkehren zu können.^[25] Letztlich entschieden sich die Stadtwerke damals für die Umstellung auf kapazitätsstarke Gelenkwagen unter Beibehaltung des minimalen Takts von drei Minuten. Dieser wurde – außer im werktäglichen Berufsverkehr – auch einmal jährlich sonntags anlässlich des ehemaligen Vohwinkeler Flohmarkts angeboten, der von 1971 bis 2019 stattfand.^[122]

Die Geschwindigkeitsreduzierung in Folge des Vorfalls vom 19. Mai 2017 führte zur zwangsweisen Abkehr vom Drei-Minuten-Takt, auch die 2019 erfolgte Umstellung auf ETCS änderte daran nichts. Ersatzweise galt zunächst eine minimale Zugfolge von nur 3:45 Minuten, die aufgrund Personalmangels ab dem 21. November 2022 vorübergehend sogar noch auf vier Minuten ausgedehnt werden musste.^[123] Seit dem 17. April 2023 beträgt die kürzeste fahrplanmäßige Zugfolge 3:40 Minuten,^[124] wobei in den Fahrplanmedien auf volle Minutenangaben gerundet wird. Ab Mitte 2026 soll im Dreieinhalb-Minuten-Takt gefahren werden.^[125]

Samstags beträgt die geringste Zugfolge abweichend vier Minuten, an Sonn- und Feiertagen sind es sechs Minuten.^[126] In den Nebenverkehrszeiten wird an allen Wochentagen nur alle 15 Minuten gefahren, dies gilt auch für die Neujahrsnacht. In den Nordrhein-Westfälischen Schulferien fährt die Schwebebahn darüber hinaus Montags bis Freitags morgens und vormittags nach einem etwas ausgedünnten Fahrplan.

Künftig soll ein Zwei-Minuten-Takt eingeführt werden, der durch die bei den Fahrzeugen der Generation 15 vorhandene stärkere Motorisierung und die geplante Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 65 km/h ermöglicht werden soll.^[90] Systemtechnisch wären dabei noch kürzere Zugfolgen möglich.^[127] Pläne einer Taktverkürzung auf 90 Sekunden wurden allerdings wieder verworfen, da hierzu fahrerlose, computergesteuerte Fahrzeuge notwendig wären. Der 2002 noch erwogene fahrerlose Betrieb ab 2008/2009^[25] wurde mittlerweile ebenfalls aufgegeben.

Beim früheren Drei-Minuten-Takt waren 22 Züge gleichzeitig im Einsatz,^[119] während es beim 3:40-Minuten-Takt nur 18 Züge sind.^[124] Die Umlaufzeit beträgt in beiden Fällen 66 Minuten. Beim 15-Minuten-Takt werden hingegen nur sechs Umläufe benötigt,^[119] die Umlaufzeit erhöht sich hierbei jedoch auf 90 Minuten.

Reisezeit, Reisegeschwindigkeit und Höchstgeschwindigkeit

Die Reisezeit auf der Gesamtstrecke betrug bei Vollendung der Strecke am 27. Juni 1903 38 Minuten, sie wurde zum 1. Oktober 1903 auf 36 Minuten und schließlich zum 1. April 1906 auf 34 Minuten gesenkt.^[47] Ursächlich hierfür war die zweimalige Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von anfangs 40 km/h auf zwischenzeitlich 50 km/h^[56] auf schließlich 55 km/h.^[81] In den Weichen und Kehren, die sämtlich ohne Fahrgäste befahren werden, gilt dabei von Beginn an eine reduzierte Höchstgeschwindigkeit von zwölf Kilometern in der Stunde,^[66] in den Wagenhallen darf maximal fünf Kilometer in der Stunde gefahren werden. Unabhängig davon erreichte einer der beiden Prototypen vor Vertretern aus Hamburg, Berlin und dem Ausland schon im März 1903 zwischen den Stationen Loher Brücke und Rathausbrücke auf der langen geraden Strecke auf Höhe Adlerbrücke 90 km/h, womit die Brauchbarkeit als Fernbahn bestätigt werden sollte. Die für Wuppertal gewählte niedrigere Höchstgeschwindigkeit ist dabei als die höchste anzusehen, bei der – unter Berücksichtigung des vergleichsweise geringen mittleren Stationsabstands – noch ein wirtschaftlicher Betrieb möglich ist. Bei einer größeren Höchstgeschwindigkeit wäre der zur Beschleunigung erforderliche Energieaufwand hingegen zu hoch.^[66]

Nach dem Zweiten Weltkrieg betrug die Reisezeit schließlich nur noch 32 Minuten,^[120] ermöglicht durch den Entfall der beiden kriegsbeschädigten Stationen. Eine weitere Beschleunigung vermied die Schwebebahnverwaltung viele Jahre lang, um die Infrastruktur nicht übermäßig zu strapazieren. Eine Fahrzeit von 30 Minuten wäre laut damaligen Experten-Aussagen „Mord für das Gerüst“ gewesen.^[47] Erst der Abschluss der Auflager-Modernisierung im Dezember 1984, in Folge derer die Züge fortan schneller anfahren und stärker abbremsen konnten, sowie die damit verbundene Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h, ermöglichte die Reduzierung der Reisezeit auf der Gesamtstrecke von 32 auf 28 Minuten,^[128] obwohl eine der beiden kriegsbeschädigten Stationen seit 1982 wieder in Betrieb war. Mittlerweile wurde die Reisezeit wieder auf 30 Minuten regulär – beziehungsweise 29 Minuten in Tagesrandzeiten – gestreckt,^[129] nicht zuletzt weil seit 1999 auch die zweite kriegsbeschädigte Station wieder bedient wird. Nur während der amtlich angeordneten Geschwindigkeitsreduzierung nach dem Vorfall vom 19. Mai 2017 betrug die Reisezeit, bis zu deren Aufhebung am 17. April 2023, 31 Minuten. Künftig soll sie auf 25 Minuten gesenkt werden.^[127]

Die mittlere Reisegeschwindigkeit wiederum betrug bis zum Zweiten Weltkrieg 23,5 km/h,^[79] von 1946 bis 1984 schließlich 24,9 km/h und danach 28,5 km/h. Mittlerweile liegt sie bei nur noch 26,6 km/h. Die mittlere Anfahrbeschleunigung betrug 1929 etwa 0,6 Meter pro Quadratsekunde, die Bremsverzögerung 1,0 Meter pro Quadratsekunde.^[79.1] Bei den Gelenkwagen der Baureihe 72 waren es bereits 1,1 Meter pro Quadratsekunde Beschleunigung und 1,2 Meter pro Quadratsekunde Verzögerung, die Gelenkwagen der Baureihe 15 erreichen sogar schon eine Beschleunigung von 1,3 Metern pro Quadratsekunde.^[99]

Sicherheit

Die Wuppertaler Schwebebahn gilt als das sicherste Nahverkehrsmittel der Welt.^[6] Lediglich beim Schwebebahnunfall am 12. April 1999 kam es bisher zu Todesfällen unter Fahrgästen.^[130]^[131]

Bei einem technischen Defekt an einem Schwebebahnwagen kann dieser vom nachfolgenden Zug abgeschoben werden, dessen Fahrgäste diesen aber zuvor verlassen müssen. Es handelt sich dann um einen Drückzug oder Schiebezug. Hierbei wird von hinten langsam an den defekten Zug herangefahren und der Dorn des schiebenden Wagens rastet automatisch in den sogenannten Trichter des havarierten Zuges ein. Diese spezielle, auf dem Wagendach befestigte, Kupplung kann anschließend erst im Depot wieder getrennt werden. Zum Ziehen eines Zuges ist sie hingegen nicht ausreichend dimensioniert.

Es gibt die Möglichkeit, Fahrgäste über eine speziell hierfür entwickelte Bergungsbrücke respektive Rettungsbrücke in Sicherheit zu bringen. Ein in Gegenrichtung fahrender Zug hält hierfür genau auf der Höhe des zu evakuierenden Zuges, die Fahrer entfernen die Scheibe im Mittelteil der Züge und die Fahrgäste können gefahrlos in den gegenüberliegenden Zug wechseln. Diese Bergungsbrücke kam bisher erst einmal, im Jahr 1989, zum Einsatz.

Zugabfertigung

Kamera an der Haltestelle Robert-Daum-Platz

Ursprünglich fuhr in jedem Wagen ein Zugbegleiter mit, um diesen an den Stationen abzufertigen. Samt Fahrer war somit jeder Zwei-Wagen-Zug mit drei Mitarbeitern besetzt. Diese Teams blieben in der Regel über viele Jahre zusammen in gleicher Besetzung im Einsatz.^[20] Da die ersten Wagen noch keine automatische Türschließvorrichtung aufwiesen, musste der Schaffner nach jedem Fahrgastwechsel die Türen von Hand schließen und durch ein Riegelsystem für die Fahrt sichern.^[39] Erst die, erstmals in den 1920er Jahren bei der Baureihe 03 eingebauten, elektro-pneumatischen Schiebetüren ermöglichten eine Fernbedienung vom Führerstand aus. Ihre Verriegelung wurde dem Fahrer mittels Kontrollleuchten angezeigt, diese Züge kamen bereits mit nur noch einem Zugbegleiter aus.

Ab 1964 verkehrte, dank einer neuen Verriegelungstechnik, auch bei den ältesten Zügen der hintere Wagen schaffnerlos.^[92] Am 14. Januar 1968 folgte der erste vollständig schaffnerlose Zug. Nach der kompletten Umstellung auf Gelenkwagen zum 5. September 1974 konnte schließlich ab dem 18. Dezember 1974 komplett zum Einmannbetrieb übergegangen werden. Auf den Stationen befindet sich seither eine fest installierte Kamera je Richtung, die das Bahnsteiggeschehen drahtlos auf einen Monitor in der Fahrerkabine überträgt. Dadurch kann der Fahrer selbst sehen, ob noch Fahrgäste ein- oder aussteigen. Dieses System wird auch als Ein-Mann-Zugabfertigung bezeichnet. Die Schwebebahn war damals die erste Bahn Europas, die eine solche Technik nutzte.^[25] Eine weitere Voraussetzung für den Einmannbetrieb war das Vorhandensein einer Totmanneinrichtung im Führerstand,^[81] was bei den damals neu eingeführten Gelenkwagen ebenfalls der Fall war. Der historische Zug 5+22, der keine solche Einrichtung aufweist, verkehrt hingegen immer noch mit je einem Zugbegleiter pro Wagen. Die, noch 1964 geplante,^[22] Einführung von Bahnsteigsperren in den Stationen wurde hingegen nie realisiert.

Seit dem 15. August 1995 begleiten uniformierte Mitarbeiter des privaten Sicherheitsdienstes Raab Karcher, sogenannte „Graue Sheriffs“, im Auftrag der Wuppertaler Stadtwerke einen Teil der Schwebebahnzüge. Sie sollen Sicherheit und Service verbessern. Ab dem 1. Februar 1999 setzten die Stadtwerke schließlich eigene Service-Kräfte ein, um für Sicherheit und Sauberkeit zu sorgen.^[25]

Zugsicherung

Alle Wagen verfügen über eine Sicherheitsfahrschaltung. Der Fahrer muss ständig ein Pedal gedrückt halten, um dem Fahrschalter seine Dienstfähigkeit anzuzeigen. Sollte die Sicherheitsfahrschaltung nicht betätigt werden, wird Dienstunfähigkeit des Fahrers angenommen, und das Fahrzeug bremst automatisch. Dadurch kann auf einen Beimann, der als zweite Person im Fahrerraum bei Dienstunfähigkeit des Fahrers eingreifen würde, verzichtet werden. Nur der Kaiserwagen muss mit einem Triebfahrzeugbegleiter besetzt sein.

Erste Signalanlage von 1901

Einen sehr wichtigen Teil unter den Betriebseinrichtungen der Schwebebahn nimmt ihre Signalanlage ein.^[66] Bereits bei ihrer Planung war bekannt, dass angesichts der krümmungsreichen und unübersichtlichen Strecke, sowie der beabsichtigten dichten Zugfolge, ein Fahren auf Sicht nicht in allen Fällen sicher ist – zumal die Schwebebahn als Schnellverkehrsmittel konzipiert und realisiert wurde.^[132] Es wäre darüber hinaus auch nicht zulässig gewesen.^[66] Daher war die Einrichtung besonderer Deckungssignale wie bei der Eisenbahn erforderlich. Zudem verlangte die Zweigleisigkeit der Schwebebahn die Einrichtung von Signalen als Garantie für kurze Zugfolgen und zur Vermeidung von Auffahrunfällen. Begegnungen, Kreuzungen oder Ausweichanlagen mit möglichen Gefahren eines Zusammenstoßes oder einer Flankenfahrt entfielen hingegen durch den Gleisrichtungsbetrieb.^[132] Friedrich Natalis, der damalige Oberingenieur der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co., schuf zu diesem Zweck eine selbsttätige Signalanlage,^[81] die nicht durch das Betriebspersonal bedient zu werden brauchte.^[53] Sie war die erste Selbstblockanlage in Deutschland.^[81] Gegenüber älteren selbsttätigen Sicherungen wies sie den Vorteil auf, dass die Rückmeldung eines Zuges durch äußere Einflüsse, wie Isolationsfehler an den Kontaktvorrichtungen oder atmosphärische Elektrizität, verhindert wurde, indem sie nicht durch einfaches, sondern erst durch mehrmaliges Schließen der Kontakte ausgeführt wurde. Zu diesem Zweck wurde eine Verzögerungsvorrichtung benutzt, die so in den Stromkreis der Rückmeldung eingeschaltet war, dass sie ihn zunächst durch den ersten Stromstoß mit darauffolgender Unterbrechung vorbereitete, während die eigentliche Rückmeldung erst nach nochmaliger Stromgebung erfolgte.^[53]

Um wie gewünscht völlig unabhängig vom Bedienungspersonal zu sein, führte man für die Schwebebahn – auch für tagsüber – automatisch betätigte, elektrische Lichtsignale ein. Um die Aufmerksamkeit der Wagenführer während der Fahrt nicht auch noch durch das Beachten von Signalen in Anspruch nehmen zu müssen, wurden dabei nur Ausfahrsignale in den Haltestellen installiert.^[66] Die Blockteilung verlief demnach von Station zu Station, ein Blockabschnitt umfasste die Strecke zwischen zwei Stationen sowie die daran anschließende Station. Die Belegzeit setzte sich aus der Fahrzeit für diesen Abschnitt sowie der Standzeit des Zuges in der Station zusammen, ein Zug durfte nur in einen Blockabschnitt einfahren, wenn ihn der vorausfahrende Zug bereits verlassen hatte.^[81]

Die Signalstellung erfolgte ursprünglich durch den Stromabnehmer des Zuges, das heißt mittels einer isolierten Kontaktkufe an der Stromschiene, die per Leitung mit dem Blockwerk verbunden war.^[81] Diese isolierten Schaltstücke befanden sich vor der jeweils anzufahrenden Station und leiteten den Impuls nach Bestreichen durch den Stromabnehmer dem entgegenstehenden Signal zu. Nach Weiterfahrt, das heißt dem Verlassen der Haltestelle, berührten die Stromabnehmer erneut ein Schaltstück der Stromschiene, belegten den voraus gelegenen Streckenblock und gaben rückwärtig zur übernächsten Haltestelle „freie Fahrt“.^[132] Die Signale wiederum nahmen automatisch die Haltstellung ein, sobald ein Zug an ihnen vorbeigefahren war. Die Blockapparate, die in einer besonderen Signalbude in jeder Station untergebracht waren, wurden ursprünglich, ebenso wie die Lampen der Lichtsignale, aus der Fahrspannung gespeist. Da die Schwebebahn nur eine Schiene hat, musste ein sogenanntes Punktblocksystem gewählt werden, bei welchem die punktförmige Übertragung des Zuglaufs fahrspannungsabhängig war. Dieses System bedingte allerdings die ständige Besetzung der Blockstellen durch Signalwärter, die im Störungsfall manuell eingreifen mussten, das heißt wenn ein Zug unerlaubt ein Haltsignal überfuhr oder wenn während der Ausfahrt eines Zuges aus der Station die Fahrspannung wegblieb.^[81] Sie mussten bei solchen unvorhergesehenen Störungen aus ihren Signalräumen heraus telefonisch Streckenfreigaben zum zurückliegenden Bahnhof verfügen und gleichzeitig Wagenführer mit schriftlichen Fahrbefehlen versorgen.^[132] Für Notfälle standen den Betriebsbeamten Notumschalter zur Verfügung, durch die der Strom so geleitet werden konnte, dass fortwährend die roten Lampen brannten.^[53]

Die 1901 verbauten Signalapparate selbst waren jeweils, in einem gewissen Abstand von der Station, an den Bahnsteighallen befestigt und hatten die Form zweier langer, trichterförmiger Kästen. Deren Form war zuvor in eingehenden Versuchen ermittelt worden, um die Einwirkung des hellen Sonnenlichtes nach Möglichkeit zu verhindern. Zur Abwehr direkt einfallender Sonnenstrahlen waren die Kästen etwas nach unten geneigt.^[66] Jedes Signal konnte die Signalbegriffe „grün, für Weiterfahrt“ oder „rot, für Halt“ aufleuchten lassen. Ein erloschenes Signal hatte ebenfalls „Haltfunktion“.^[132] Als Signallicht wurden fünf grüne beziehungsweise sechs rote Glühlampen von 32 Hefnerkerzen und 120 Volt Spannung verwendet, die in Serie geschaltet waren und abwechselnd brannten. Vier Lampen jedes Stromkreises waren hinter einer mattierten Scheibe angeordnet, die fünfte im Stationshäuschen, um dort dem Wärter Kenntnis vom Stand der Signale zu geben. Um durchgebrannte Lampen leicht finden zu können, war in den Signalkästen für jede Serie ein Lampenprüfer installiert. Die gesamte elektrische Einrichtung der Signalkästen war leicht herausnehmbar, ebenso die mattierte Scheibe.^[66] Um Strom und Lampen zu sparen, waren die Signale nicht als Dauerbrenner vorgesehen, sondern leuchteten erst nach Erreichen des Bahnhofs auf, beziehungsweise schalteten sich nach Verlassen wieder selbsttätig aus.^[132] Der Strom für die Signale wurde von der einen Lampengruppe auf die andere durch den fahrenden Zug selbst unter Vermittlung von drei bis vier Meter langen Isolierstrecken umgeschaltet. Beim Durchfahren einer solchen, in die Stromschiene mit Hilfe von Unterbrechern eingeschalteten, Isolierstrecke bildeten die beiden an den Drehgestellen der Wagen angebrachten Stromabnehmer, die unter sich verbunden waren, eine Strombrücke zwischen Stromschiene und Isolierstrecke und setzen die letztere zwei mal kurz hintereinander unter Strom. Dieser doppelte Stromstoß wandelte einmal die Signallichter der eben verlassenen Haltestelle um und bewirkte gleichzeitig die Rückmeldung zur vorhergehenden Haltestelle, auf welcher das Haltsignal in das Fahrtsignal umgestellt wurde. Die beschriebene Streckensicherung war nur anwendbar, wenn die beiden Gleise stets nur in einer Richtung befahren wurden. Mussten infolge von Störungen die Gleise in beiden Richtungen befahren werden, so trat der gewöhnliche Rückmeldedienst durch Telegraf oder Telefon an die Stelle der selbsttätigen Sicherung. Aus diesem Grund durfte ein Zug, der eine Haltestelle bereits verlassen hatte, nur dann zurückkehren, wenn die zurückliegende Station zuvor verständigt und von dort kein Zug abgefahren war. Auf jedem Bahnhof befand sich ferner eine Schaltvorrichtung, so dass beide Gleise zwischen zwei Haltestellen einzeln ausgeschaltet werden konnten. Störungen konnten also immer auf ein Gleis beschränkt werden. Die Nachbarabschnitte, sowie auch das zweite Gleis des gestörten Abschnitts, blieben hingegen unter Strom.^[53]

Nicht in diese selbsttätige Signalanlage einbezogen war allerdings die Wendeschleife Zoo. Dort regelte ein Signalwärter im eigens dafür auf dem Gerüst eingerichteten Stellwerk den Betrieb und die seitlich der Konstruktion angebrachten klassischen Flügelsignale.^[132]

Telefonanlage des Jahres 1901

Die zusammen mit der ersten Signalanlage installierte Telefonanlage ermöglichte eine Verständigung der einzelnen Stationen untereinander sowie mit der Werkstätte, dem Betriebsbüro und dem Elektrizitätswerk. Hierzu befand sich in jedem Stationshäuschen zunächst ein Telefon für den „Lokalverkehr“ mit den direkten Nachbarstationen. Dieses hatte je einen Wecker und einen Hörer für die beiden Sprechrichtungen. Das zweite Telefon war für den „Fernverkehr“ bestimmt und hat zwei Wecker für die beiden Sprechrichtungen, jedoch nur einen Hörer. Die Ferntelefone waren alle hintereinander geschaltet. Läutete man für eine Richtung, so klingelte es an sämtlichen Apparaten derselben. Der Anrufer nannte die Station, mit welcher er sprechen will, worauf sich der dortige Stationswärter meldete, während die anderen wieder auflegten. Durch den gleichzeitigen Anruf auf allen Stationen war es leicht möglich, Anordnungen schnell, überall und gleichzeitig bekannt zu geben.^[66]

Die Telefonleitungen selbst waren als Freileitungen unterhalb der Horizontalträger des Gerüsts verlegt. Um auch bei eventuellen Störungen an den Fahrzeugen auf freier Strecke zwischen zwei Stationen eine Verständigung mit diesen, beziehungsweise von diesen zum Betriebsbüro und zur Werkstätte herstellen zu können, war auch jeder Hauptwagen mit einem Telefon ausgestattet. Dieses bestand aus einem Kasten mit Wecker, Elementen und herausnehmbarem Hörer mit Sprechapparat, sowie einer Stange aus Bambusrohr. An letzterer waren am oberen Ende zwei Kontakte angebracht, welche mit den Leitungen der Lokalapparate verbunden werden konnten. Läutete der Wagenführer an, so klingelte es auf den beiden Stationen, zwischen denen sich der Zug befand.^[66]

Zweite Signalanlage von 1931

1931 erfolgte die grundlegende Erneuerung der Signalanlage von 1901, wenngleich ihr Arbeitsprinzip beibehalten wurde. Die eckigen Signalapparate wurden durch solche mit Rund- und Prismengläsern ersetzt. Vorangestellte Schuten von 130 Millimetern Länge beugten Blendungen vor, ließen vor allem aber das Licht kräftiger erscheinen. Ein sogenanntes Sperrlicht in gelb, für Fahrt auf Sicht, bei der größte Vorsicht gegeben war und maximal 20 km/h erlaubt waren, wurde zusätzlich eingefügt. Mit diesem Ersatzsignal entfiel der schriftliche Fahrbefehl bei eventuellen Störungen oder Unregelmäßigkeiten, die zahlreiche Ursachen haben konnten. Ein erloschenes Signal bedeutete weiterhin „Halt, keine Weiterfahrt“.^[132]

Durch Einschaltung zusätzlicher Streckensignale wurde in den Jahren 1948 und 1949 die bestehende Signalanlage in den Bereichen Zoo, Tannenbergstraße, Döppersberg und Landgericht erweitert. Die räumlich verkleinerten Blockabstände schufen günstigere Bedingungen. Zwei neue Stellwerke wurden in Vohwinkel und Oberbarmen realisiert.^[132]

Dritte Signalanlage von 1962

Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Signalanlage von 1931 zunehmend überaltert. Um einerseits aus Rationalisierungsgründen auf die permanente Besetzung der Stationen durch Signalwärter verzichten zu können und andererseits durch engere Blockteilung die Beförderungsleistung zu steigern, ging daher am 18. Juli 1962 eine gänzlich neue Selbstblockanlage des Unternehmens Siemens in Betrieb.^[4] Signale und Zugverkehr wurden fortan zentral überwacht und geregelt. Die bis dahin notwendige Besetzung der Signalräume der einzelnen Haltestellen entfiel somit. Lediglich die beiden kleinen Stellwerke an den Endstellen blieben betriebsbereit. Insgesamt waren 51 Blocksignale und – in Vohwinkel – drei Kehrensignale (K) vorhanden.^[133] Für die Wahl der Blockteilung war dabei die Dauer des Aufenthaltes der Züge auf den Bahnhöfen, die sehr von den örtlichen Verhältnissen abhängt, von Bedeutung. Im Spitzenverkehr wurden damals Zeiten zwischen zwölf und 60 Sekunden für die verschiedenen Haltestellen beobachtet. Die Fahrzeit zwischen den Bahnhöfen ist durch die unterschiedliche Streckenlänge und durch Geschwindigkeitsbegrenzungen in engen Kurven bestimmt und lag damals zwischen 65 und 138 Sekunden. Um die Mindest-Zugfolge zu verkürzen, wurde eine Unterteilung der längeren Bahnhofabschnitte durch Einführung von Streckensignalen vorgenommen. Durch diese neue Blockteilung ergaben sich fortan zwei Arten von Blockabschnitten, nämlich ein Abschnitt, dessen Belegzeit nur aus der Fahrtzeit bestand, und ein zweiter Abschnitt, dessen Belegzeit sich aus der Fahrzeit und aus der Aufenthaltszeit im Bahnhof zusammensetzte. Dabei wurde darauf geachtet, dass Belegzeiten von höchstens 100 Sekunden zu erwarten waren. Demgemäß gab es zwei Arten von Signalen, nämlich Bahnhofssignale (B) und Streckensignale (S).^[81] Beide waren aber, trotz ihrer Bezeichnungen, reine Selbstblocksignale.^[133]

Die 1962 eingeführten Signale bestanden aus einem Signalschirm mit drei eingesetzten Tageslichtsignallaternen, eine für Rot-, eine für Grün- und eine für Gelblicht. Jede Laterne hatte eine Stufenlinse von 70 Millimetern Durchmesser, ein Farbglas und eine 30 Zentimeter lange Schute und war mit einer 20-Watt-Doppelfadenlampe für zwölf Volt bestückt. Eine besondere Tag- und Nachtschaltung für die Signalbeleuchtung wurde nicht für erforderlich gehalten. Die Bahnhofsignale standen als Ausfahrsignale wiederum am Bahnsteigende. Auf einem Laternenmast waren die drei Laternen senkrecht übereinander angeordnet, wobei oben rot, in der Mitte grün und unten gelb war. Zum Lampenwechsel konnte der Mast nach Einstecken eines Fußtritts bestiegen werden. Die Streckensignale waren unter dem Fahrgerüst zwischen den beiden Fahrbahnen in einem Traggestell eingesetzt, das zur Abschirmung der starken Rüttelschwingungen des Gerüsts in Gummipuffern hing. Im Gegensatz zu den Bahnhofsignalen waren die drei Laternen waagrecht nebeneinander angeordnet, wobei links rot, in der Mitte grün und rechts gelb war. Zum Lampenwechsel konnten die Streckensignale mit ihren Traggestellen nach oben geklappt werden. Sie waren dann von der begehbaren Beplankung des Gerüsts aus gut erreichbar.^[81]

Bahnhof- und Streckensignale unterschieden sich nicht nur durch die senkrechte beziehungsweise waagrechte Anordnung der Signallampen, sondern auch durch eine besondere Lichtschaltung. Das Bahnhofsignal wurde vom Zug erst kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof ein- und bei der Ausfahrt wieder ausgeschaltet. Dadurch wurde der Fahrer zu besonderer Aufmerksamkeit bei der Signalbeobachtung gezwungen. Außerdem wurde durch das nur kurzzeitige Einschalten die Lebensdauer der Signallampen erhöht und elektrische Energie eingespart.^[81] Um das Bahnhofssignal hellzuschalten waren circa 30 Meter vor Bahnsteiganfang Empfangsmagnete montiert.^[133] Diese Beschaltung war möglich, da jeder Zug in jedem Bahnhof anhält. Sie konnte aber nicht bei den Streckensignalen angewandt werden. Diese mussten Dauerlicht aufweisen, damit ihre Stellung vom Fahrer so rechtzeitig erkannt werden konnte, dass der Zug bei Fahrtstellung mit unverminderter Geschwindigkeit vorbeifahren konnte, bei Haltstellung aber gleichzeitig noch ein ausreichender Bremsweg vorhanden war.^[81]

Für die Übertragung des Zuglaufs auf die Signalanlage und für die Signallichtschaltung des Bahnhofsignals wurde, nachdem über längere Zeit durchgeführte Versuche mit Quecksilberschienenkontakten ergeben hatten, dass diese nicht mit ausreichender Zuverlässigkeit arbeiteten, ein magnetisches Übertragungssystem gewählt. Dieses bestand aus einem magnetischen Sender in Form eines Dauermagneten, der, um auch im Fall einer Zugtrennung mit Sicherheit die Räumung eines Blocks zu erfassen, am letzten Drehgestell des Zuges angebracht war. Sein Magnetfeld beeinflusste einen auf dem Gerüst neben der Fahrschiene fest aufgebauten magnetischen Empfänger und löste dadurch beim Befahren ein Kommando aus. Diese Anordnung war von der Fahrtrichtung und den im Betrieb möglichen Geschwindigkeiten unabhängig und so bemessen, dass Störungen durch die Felder der Antriebsmotoren der Züge ohne Auswirkung blieben.^[81] Somit arbeitete die Anlage selbsttätig. Die Signalbilder konnten darüber hinaus aber auch manuell an die einzelnen Signale übermittelt werden, so beispielsweise der Kuppelbefehl für den Drückzug bei liegengebliebenen, defekten Fahrzeugen.^[132]

Die Schalteinrichtung für die Blockschaltung und für die Signalbeleuchtung war in Schaltschränken auf den Bahnhöfen untergebracht. Diese Schränke standen auf Gummipuffern und waren zum Schutz gegen Schwitzwasserbildung doppelwandig gebaut. Für die Blockschaltung eines Bahnhofabschnitts waren zwei Schränke vorhanden. In jedem Schrank war die Block- und die Meldegruppe für eine Fahrtrichtung enthalten. Außerdem war in dem einen Schrank die Einführung und Verteilung der von Bahnhof zu Bahnhof laufenden Streckenkabel und im andern die 24-Volt-Bahnhofbatterie mit dem Ladegerät untergebracht. Wenn Streckensignale im Bahnhofabschnitt lagen, kam ein dritter Schrank dazu. Die Batterie wurde aus dem Drehstromnetz der örtlichen Elektrizitätsversorgung gepuffert und war so bemessen, dass sie bei einem Netzausfall mehrere Stunden lang den Strombedarf der Blockschaltung und der Signalbeleuchtung decken konnte. Netzmelder und Batteriespannungsüberwacher meldeten über eine besondere Meldeschleife einen Ausfall zum Leitstand und ließen außerdem am Batterieschrank im Bahnhof eine für das Fahr- und Unterhaltungspersonal gut sichtbare rote Warnlampe aufleuchten. Die Relais waren für die Block- und die Meldegruppe getrennt in je einem Relaiskoffer zusammengefasst. Diese Koffer waren austauschbar auf Steckerleisten in den Schränken eingesetzt. Es wurden die in der Eisenbahnsignaltechnik bekannten und bewährten Signalrelais der Bauart Siemens K50 verwendet, die auch bei den starken, vom Gerüst der Schwebebahn herrührenden, Rüttelschwingungen einwandfrei arbeiteten.^[81]

Verkabelung

Für die Streckenkabel wurde folgender Aufbau gewählt: vollständig Polyethylen-isolierte, paarig verseilte Adern, um die Kabelseele ein Zwischenmantel aus Vollpolyethylen, darüber ein statischer Schirm aus Aluminium und ein Außenmantel aus Vollpolyethylen. Zwischen den Bahnhöfen waren zwei Streckenkabel verlegt, und zwar das Signalkabel, mit den Adern für den Selbstblock, für die Meldeschleife zum zentralen Relaisraum, für die Meldeschleife der Netz- und Batterieüberwachung, für die Prüfschleife des Anhaltesignals und eine Steuerleitung zur Einschaltung der Beleuchtung unbesetzter Bahnhöfe und das Fernsprechkabel, mit den Adern für die Betriebs- und für die Streckenfernsprechanlage sowie für die Uhrenanlage. Das Fernsprechkabel hatte außerdem Reserveadern für den gesamten Bedarf des Signalkabels. In den Bahnhofschaltschränken waren die ankommenden und abgehenden Streckenkabel auf besondere Trennsteckleisten geführt. Bei Ausfall des Signalkabels konnten durch Umstecken von schnurlosen Steckern die Adern des Signalkabels auf das Fernsprechkabel umgeschaltet werden. Damit war für die Schaltung des Selbstblocks eine hundertprozentige Reserve vorhanden.^[81]

Die Streckenkabel wurden über das Gerüst geführt. Die Halterung erforderte wegen der ungewöhnlich heftigen Rüttelschwingungen der Stahlkonstruktion besondere Maßnahmen. Nach langwierigen Versuchen wurde folgende Aufhängung als die geeignetste gefunden. Auf dem Gerüst war alle drei Meter ein Tragbügel angebracht. Daran hing an einer zehn bis 15 Zentimeter langen Feder eine 2,55 Meter lange Spirale, die das Kabel nach Art eines Japanischen Fingers umfasste und trug. Durch diese Anordnung schwang das Kabel bei Rüttelschwingungen des Gerüsts nur leicht. Kurze harte Schwingungen, die auf die Dauer zu Adernbrüchen hätten führen können, traten nicht auf. In Längsrichtung wurde das Kabel festgehalten, ohne dass der Mantel durch die Spirale unzulässig stark gedrückt wurde.^[81]

Signalbegriffe

Ab 1962 konnten folgende Signalbegriffe angezeigt werden:^[115]

Bild	Bedeutung	Beschreibung
rot	Halt	Keine Weiterfahrt erlaubt
grün	Fahrt	Weiterfahrt erlaubt
gelb	Fahrt auf Sicht	Ersatzsignal bei Signal- oder Blockstörung
rot blinkend und gelb	Vorrücken	Vorsichtiges Vorrücken beziehungsweise Kuppeln und Drücken
erloschen	Halt	a) nicht eingeschaltetes Bahnhofssignal b) gestörtes Signal
rot blinkend	Halt	a) Betriebsstörung b) Leitstandwärter anrufen, wenn Blinklicht nur etwa drei Sekunden leuchtet
gelb blinkend	Kuppeln und Drücken	Kuppeln und Drücken des Vorzuges
rot und gelb blinkend	Kuppeln bei Betriebsstörung	Kuppeln bei Betriebsstörung bis zur nächsten Haltestelle

Begegnungsverbote, seit 2012 nicht mehr angeordnet, wurden gemäß Straßenbahnsignalisierung mit den Signalen So 5 und So 6 angezeigt.

Leitstand Döppersberg

Für die zentrale Betriebsüberwachung richteten die Wuppertaler Stadtwerke 1962 in der zentral gelegenen Station Döppersberg ein Relaisstellwerk ein. Im Leitstand war hierzu auf einem über fünfeinhalb Meter langen Stelltisch mit pultförmigem Aufbau war die Strecke mit allen Bahnhöfen, Blockabschnitten und Signalen in einem Streckenbild dargestellt. Auf diesem wurde die Blockbelegung durch Rotausleuchtung angezeigt und die Stellung der Signale durch Signalmelder für jedes Signal wiedergegeben. Die Lichtschaltung der Bahnhofsignale erwies sich hierbei als vorteilhaft für die Erkennung der Bahnhofsbelegung, da das Bahnhofsignal ja nur leuchtete, wenn sich ein Zug im Bahnhofsbereich befand. Zur Beobachtung des Zuglaufs diente eine Zugnummernanzeige für die jeweilige Kursnummer. Diese erschien als Leuchtschrift im jeweiligen Zugnummernfeld des durch den Zug belegten Blockabschnitts auf dem Stelltisch. Der Stelltisch war für Einmannbedienung vorgesehen und ständig mit einem Fahrdienstleiter besetzt. Dieser überwachte den Betriebsablauf und griff nur ein, wenn Störungen oder besondere Betriebsvorkommnisse vorlagen. Er konnte jedes Signal auf „Halt“ stellen und Sondersignale geben. Zum Stellen eines Signals waren gleichzeitig zwei Tasten zu drücken, die aus Sicherheitsgründen so weit voneinander entfernt lagen, dass stets eine beidhändige Betätigung erforderlich war. Mit der ersten Taste, einer sogenannten Gruppentaste, wurde der Signalbegriff, zum Beispiel „Halt“, und mit der zweiten Taste das betreffende Bahnhofs- oder Streckensignal gewählt, an dem das Signal erscheinen sollte. Auf dem Stelltisch konnte auch eine Zugnummer gelöscht und neu eingewählt werden. Alle Eingriffe auf dem Stelltisch wurden mit Zeitangabe durch einen Drucker auf einem unter Plombenverschluss liegenden Papierstreifen registriert. Gleichfalls wurden auf diesem Streifen gesondert für jeden Endbahnhof Nummer und Abfahrtszeit der eingesetzten Züge gedruckt. Aufgrund des vorliegenden Karussellbetriebs wurde auf diese Weise eine vollständige Aufschreibung des Zuglaufs erreicht.^[81]

Auf Höhe des Bahnsteigs Richtung Oberbarmen lagen ein großer Batterieraum mit der 60-Volt-Zentralbatterie der Signalanlage, der 24-Volt-Bahnhofbatterie und einer 60-Volt-Batterie für die Fernsprech- und Uhrenanlage, sowie der Aufenthaltsraum für das Wartungspersonal. In Stockwerkhöhe darüber lagen der Leitstand mit dem Stelltisch und daran anschließend der Relaisraum, in dem die von den beiden Streckenhälften ankommenden Streckenkabel mündeten. Dort befanden sich die zentrale Relaisanlage, die in Relaisgestellen untergebracht war, sowie die Stromversorgungseinrichtungen, die Betriebsfernsprechzentrale und die zentrale Steuerungsanlage der Bahnhofsuhren.

Endstellwerke

Die Wagenhallen mit den entsprechenden Kehren waren hingegen nicht in das Relaisstellwerk einbezogen. Somit existierten in den beiden Endbahnhöfen auch nach 1962 Stellwerke, die weiterhin ständig mit je einem Stellwerkwärter besetzt waren. In jedem dieser kleinen Stellwerke befand sich ein kleines Streckenbildstellpult, das den letzten und den vorletzten Blockabschnitt der Strecke mit dem Endbahnhof und dem davorliegenden Bahnhof sowie den dazugehörigen Signalen in gleicher Darstellung wie der Stelltisch im Leitstand Döppersberg zeigte. Für den abfahrbereiten Zug musste jeder Stellwerkwärter die Zugnummer einwählen. Die Zugnummerneinwahl erfolgte zunächst in ein Kontrollfeld. Wenn irrtümlich eine falsche Nummer eingewählt wurde, konnte sie dort gelöscht und neu eingewählt werden. Dann wurde durch die Betätigung zweier Tasten die Zugnummer in das Nummernfeld des Abfahrtsbahnhofs auf dem Streckenbildstellpult und gleichzeitig über eine besondere Fernsteuereinrichtung auch in das entsprechende Feld des Stelltischs auf dem Leitstand übertragen. Außerdem wurde sie auf einem besonderen Leuchtzeichenfeld, das sich am Mast des Bahnhofsignals des betreffenden Endbahnhofs befand, dem Zugführer angezeigt, der den an der Zugspitze angebrachten Zugnummernfilm entsprechend einstellte. Um zu verhindern, dass ein Zug ohne Zugnummer eingesetzt wurde, war die Fahrtstellung des Bahnhofsignals der Endbahnhöfe Vohwinkel und Oberbarmen von der Einwahl einer Zugnummer abhängig.^[81]

Die Stellwerkwärter der Endbahnhöfe konnten die Einfahrt eines Zuges in ihrem Endbahnhof durch Haltstellen des Bahnhofsignals des jeweiligen Vorbahnhofes sperren, wenn besondere Umstände dies erforderten. Der Fahrdienstleiter auf dem Leitstand beobachtete diesen Eingriff in die Signalstellung auf dem Stelltisch, konnte aber die vom Stellwerkwärter vorgenommene Haltstellung des Signals nicht aufheben. Die Blockschaltung war so aufgebaut, dass in diesem Fall die Fahrtstellung des Signals nur vom Stellwerkwärter selbst vorgenommen werden konnte, da er seinen Erdbahnhof besser übersah als der Fahrdienstleiter. Anderseits konnte der Stellwerkwärter auch ein schon auf „Fahrt“ stehendes Bahnhofsignal wieder auf „Halt“ stellen und so dem abfahrbereiten Zug die Abfahrt sperren. In einem solchen Fall konnte dagegen die Freigabe der Abfahrt nur durch den Fahrdienstleiter vom Leitstand aus erfolgen, da dieser die bessere Übersicht über die Strecke hatte.^[81]

Die Wendeanlage Zoo/Stadion wurde in den 1970er Jahren nachträglich in das System einbezogen und war ebenfalls auf dem Gleisbildstellpult im zentralen Leitstand dargestellt.^[132]

Telefonanlage des Jahres 1962

Weil die alte „Ortsbatteriefernsprechanlage“ mit ihren Bronzedrähten starke Nebengeräusche hatte, war im Zusammenhang mit der neuen Signalanlage des Jahres 1962 zunächst beabsichtigt, sie durch eine Funksprechverbindung zwischen den Zügen und dem Leitstand zu ersetzen. Eingehende Versuche ergaben aber, dass die stark verschattend wirkenden Krümmungen der Strecke und die Käfigwirkung des Gerüsts einen unverhältnismäßig hohen Aufwand für eine derartige Anlage erfordert hätten. Alternativ wurde versucht, mittels Trägerfrequenz durch kapazitive Ankopplung über die Stromschiene die Anschaltung mit der Einhängestange und dem Bronzedraht zu ersetzen. Jedoch scheiterte auch dieser Versuch, da es nicht gelang, die Störgeräusche auf ein erträgliches Maß zu reduzieren.^[81]

Letztlich fiel die Entscheidung für eine Kombination aus Betriebsfernsprechanlage und Streckenfernsprechanlage, die der Verständigung zwischen dem Fahrdienstleiter auf dem Leitstand und den Zügen auf der Strecke dienten. Auf jedem Bahnsteig befand sich hierzu ein Fernsprechschrank. Die Fernsprecher der beiden Bahnsteige eines Bahnhofs waren parallel geschaltet. Ein besonderes Ansagegerät gab als Freizeichen der Betriebsfernsprechanlage die Ansage „Schwebebahn — Schwebebahn — ...“. Mittels der Betriebsfernsprecher konnten somit Züge, die in einem Bahnhof standen, mit dem Leitstand Verbindung aufnehmen. Den Anruf des Zugführers forderte der Fahrdienstleiter durch Stellen des Signals „Fernsprechruf“ am Bahnhofsignal an. Züge, die auf der Strecke zum Halten gekommen waren, konnten über die Streckenfernsprechanlage mit dem Leitstand sprechen. Jeder Zug, und auch jede Arbeitskolonne auf dem Gerüst führten ein Fernsprechgerät mit, das mittels einer Anschaltstange an einem, entlang der ganzen Strecke geführten, Bronzedraht angeschlossen wurde. Dieser Draht war, um induktive Beeinflussungen möglichst klein zu halten, in Abschnitte unterteilt, die sich von Bahnhof zu Bahnhof erstreckten und die jeweils in einem Bahnhof über eine besondere Relaiseinrichtung an eine durchgehende, aus zwei parallel geschalteten Doppeladerpaaren bestehenden, Leitung angeschlossen waren. Im Fernsprechgerät war ein Transistorverstärker eingebaut, der nach erfolgter Durchschaltung aus der zentralen Fernsprechbatterie mit 60 Volt gespeist wurde. Dieser Transistorverstärker ergab ein sehr günstiges Verhältnis zwischen der Netzspannung und der durch den Fahrstrom im Bronzedraht induzierten Störspannung. Er ermöglichte außerdem die Verwendung von magnetischen Mikrofonen, die im Vergleich zu Kohlemikrofonen eine wesentlich bessere Sprachübertragung sicherten. Durch die über die Kontaktstelle am Bronzedraht geführte 60-Volt-Speisung wurde der Kontakt gefrittet, so dass eine gute Kontaktgabe sichergestellt war. Der Anruf zum Leitstand geschah mittels eines, im Fernsprechgerät eingebauten, 500-Hertz-Kurbelinduktors. Dieser brachte die Relaiseinrichtung in dem Bahnhof, in dem der Bronzedraht eingeführt war, zum Ansprechen. Dadurch wurde die Durchschaltung, der Ruf und die Sprechverbindung bewerkstelligt. Das Durchschaltrelais wurde vom Strom der Zentralbatterie gehalten. Die Auflösung der Verbindung erfolgte durch Betätigen einer Rückstelltaste im Fernsprechgerät des Leitstands. Solange die Verbindung bestand, konnte der Leitstand die angeschlossenen Teilnehmer mit Hilfe eines Tongenerators erneut anrufen und zur Wiederaufnahme des Gesprächs veranlassen. Diese Möglichkeit bestand sowohl bei aufgelegtem als auch bei abgenommenem Hörer des Fernsprechers auf der Strecke. Im Leitstand war für die Strecke nach Vohwinkel und für die nach Oberbarmen je ein gesondertes Sprechgerät vorgesehen. In den Endstellwerken waren Lautsprecher angeschlossen, die den Stellwerkwärtern das Mithören der auf ihrem Streckenteil geführten Gespräche gestatteten. Wenn Anhaltesignal gegeben wurde, mussten alle Züge ihren Streckenfernsprecher anschalten. Der Leitstand erteilte dann besondere Anweisungen an einzelne Züge und gab die voraussichtliche Dauer der Störung an alle Züge durch.^[81]

Einführung von Fahrsperre und Bahnfunk im Jahr 1975

Bei der Einführung des neuen Signalsystems im Jahr 1962 konnte noch kein Zugbeeinflussungssystem eingeführt werden, weil die damals vorhandenen Fahrzeuge – abgesehen vom Versuchsgelenkwagen U62 – keine Kleinspannungsanlage aufwiesen. Ein nachträglicher Einbau bei den übrigen Fahrzeugen wäre auf Kosten des Fassungsvermögens gegangen, da das höchstzulässige Wagengewicht mit Rücksicht auf die Tragfähigkeit des Gerüsts begrenzt ist.^[81] So wurde die Zugbeeinflussung schließlich erst 1975 vollumfänglich eingeführt, als planmäßig nur noch die neuen Gelenkwagen im Einsatz waren. Es diente der weiteren Verbesserung der Sicherheit, war zugleich aber auch Voraussetzung für die Einführung des Einmannbetriebs. Das neue System war, wie bei damaligen U-Bahnen üblich, als magnetische Fahrsperre ausgebildet. Das System löste eine Zwangsbremsung des Zuges aus, wenn ein „Halt“ zeigendes Signal überfahren wurde beziehungsweise, auf einer geschwindigkeitsüberwachten Strecke, das zulässige Maximaltempo überschritten wurde. Der Empfänger für die Überwachung befand sich dabei am ersten Drehgestell des Fahrzeugs. Der als Sender fungierende Streckenmagnet, ein Dauermagnet, der von einer Löschwicklung umschlungen war, befand sich in unmittelbarer Nähe des Signals und war am Gerüst befestigt.^[20] Löste das Magnetfeld des Streckenmagneten im Fahrzeugempfänger einen Impuls aus, schaltete dieser über eine Schalteinrichtung den Fahrstrom ab und leitete die Druckluftbremsung ein. Nach einer solchen Zwangsbremsung konnte erst weitergefahren werden, wenn eine plombierte Lösetaste gedrückt wurde. Vor dem Überfahren der Sondersignale „Fahrt auf Sicht“, „Drücken“ und „Vorrücken“, sowie beim befehlsmäßigen Überfahren eines gestörten, dunklen Signals, muss eine mit einem Zählwerk verbundene Taste gedrückt werden. Ein Zeitrelais unterbrach die Weitergabe des vom Sender kommenden Impulses für einige Sekunden und gestattete die ungehinderte Weiterfahrt des Zuges. Die Laufzeit des Zeitrelais wurde dem Fahrer durch das Aufleuchten einer Kennlampe angezeigt.^[81]

Ebenfalls 1975 wurde die alte Telefonanlage zugunsten des Bahnfunks aufgegeben. Die Telefondrähte am Gerüst konnten abgebaut werden, die in den Wagen mitgeführten Telefone wurden samt Verbindungsstangen entfernt. Versuchsweise wurden außerdem beide Bahnsteige der Haltestelle Ohligsmühle mit Rufsäulen als Gegensprechanlage direkt mit dem Leitstand verbunden, ausgerüstet für Notruf und Information. Eine Überwachung aller Bahnsteige durch den Leitstand der Schwebebahn war ebenfalls gegeben. Die auf den Bahnsteigen postierten Kameras, die für die Überwachung des Fahrgastwechsels mittels drahtloser Bildübertragung auf den Monitor eines jeden Wagens eingerichtet werden mussten, konnten jederzeit auch durch den Leitstand abgerufen werden. Sie waren dann auf den dortigen Kontrollschirmen sichtbar. Eine Lautsprecherverbindung zur Fahrgastinformation bestand ebenfalls zu jedem Bahnhof.^[20]

Langsamfahrstellen

Langsamfahrstellen wurden durch Schilder gekennzeichnet. Der entsprechende Streckenabschnitt zwischen dem ersten Signal, einem runden Schild mit einem schwarzen „A“ für „Anfang“ auf gelbem Grund, sowie dem zweiten Signal, einem runden Schild mit einem weißen „E“ für „Ende“ auf grünem Grund, durfte nur mit der auf dem Dreieck unter der Tafel angegebenen Geschwindigkeit befahren werden. Die höchste Geschwindigkeitsbegrenzung betrug dabei 55 km/h, das heißt 5 km/h weniger als die höchste bei der Schwebebahn zulässige Geschwindigkeit überhaupt, die geringste 5 km/h, anzutreffen in den Kehren. Für Baustellen galt eine Beschränkung auf 10 km/h, die Einfahrt in einen solchen Bereich war akustisch mittels Zugpfeife anzukündigen.

Nach erfolgter Passage dieser nicht ortsfesten Signalisierung und Erreichen des E-Schildes, durfte der Zug wieder auf die regulär dort erlaubte Geschwindigkeit beschleunigen. Bei Dunkelheit waren diese, unterhalb des Längsträgers postierten, Geschwindigkeitsschilder beleuchtet. Innerhalb einer Langsamfahrstrecke musste zudem ein Schutzhalt erfolgen, wenn dies durch eine rot-weiße Fahne kenntlich gemacht wurde. In der Dunkelheit eine rote Laterne an deren Stelle und der Halt sollte möglichst nicht länger als 60 Sekunden dauern. Eine Vorabinformation wurde zumeist im Hinblick auf eine zu erwartende Langsamfahrstelle bei der Ausfahrt des Zuges am Bahnsteig des vorliegenden Bahnhofes erteilt.^[20]

Umstellung auf ETCS ab 2015

Um die Zugfolgezeiten zu verkürzen und um bei den Wagen der Generation 15 nicht auf die alte, mittlerweile fehleranfällige, Technik von 1962 beziehungsweise 1975 zurückgreifen zu müssen, schrieb WSW mobil die Modernisierung des Zugsicherungssystems aus. Verschiedene Bewerber reichten Vorschläge ein, die auf der punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB) oder auf dem European Train Control System (ETCS) basierten. Für die Ausstattung von Fahrzeugen und Strecke wurde schließlich Alstom Transport Deutschland ausgewählt.^[134] Alstom bewarb sich mit einem System auf ETCS Level 2+.^[135] Bei diesem System wird die streckenseitige Signalisierungsausstattung reduziert, anstelle von Gleisfreimeldeanlagen erfolgt die Positionsbestimmung durch die Fahrzeuge: Die Züge erfassen ihre Position über 256^[127] an der Strecke angebrachte Eurobalisen in Kombination mit Odometrie (Radimpulsgeber, Beschleunigungssensoren und Doppler-Radar).^[127]^[134] Eine frühere Quelle nennt auch GPS-Ortung.^[134] Die an die ETCS-Streckenzentrale per Funk übermittelten Position Reports werden für eine laufende Optimierung sowie zur Kundeninformation genutzt.^[127] Im Übrigen wird auf eine Zugvollständigkeitsprüfung verzichtet, da ein Teilen oder Verbinden von Zügen nur im Störfall (Bergung von liegengebliebenen Fahrzeugen) vorgesehen ist.^[136]^[137]

Als Funksystem wird nicht das bei ETCS im Vollbahnbereich übliche GSM-R, sondern Terrestrial Trunked Radio (TETRA) verwendet, da dieses System bereits vorhanden war und für die WSW-interne Sprachkommunikation benutzt wurde.^[134] Das bereits vorhandene System wurde im Zuge des ETCS-Projekts erweitert und, ebenso wie die Fahrzeugfunkgeräte, redundant aufgebaut.^[127] Achszähler kommen nur in Weichenbereichen zum Einsatz.^[127]

Die Strecke ist in 39 Zugfolgeabschnitte je Fahrtrichtung unterteilt, mit rund 100 Meter langen Schutzstrecken.^[127] Zwischenzeitlich war geplant, Zugsicherung nach dem Moving-Blocks-Prinzip zu installieren: Statt festen Blockabschnitten sollte jede Schwebebahn eine Fahrerlaubnis bis zur letzten gesicherten Position des vorausfahrenden Fahrzeugs abzüglich eines definierten Sicherheitsabstands erhalten.^[134] Schließlich wurde jedoch entschieden, die bisherigen Blockabschnitte beizubehalten.^[135]

Im Zuge der Installation des ETCS-Systems wurde der Schwebebahn-Leitstand in der Station Hauptbahnhof, mit dem bestehenden Leitstand für den Busverkehr in der Wartburgstraße nahe der Haltestelle Loher Brücke verlegt. Leitstand und Schwebebahnstrecke sind mit einem Glasfaserkabel verbunden.^[138] Verwendet wird das Dispositionssystem ITCS, das von INIT Innovation in Traffic Systems aus Karlsruhe entwickelt worden ist und bereits für den Busverkehr der WSW mobil eingesetzt wird.^[134] Über ITCS können Mitarbeiter im Leitstand die Positionen der einzelnen Schwebebahnwagen einsehen und Fahrstraßen einstellen. Die Verlegung des Leitstands ermöglicht die gemeinsame Koordination von Schwebebahn- und Busverkehr und soll das Erreichen von Anschlüssen verbessern.^[134] Für die Verlegung und Modernisierung der Betriebszentrale werden bis 2017 zwei Millionen Euro investiert.^[139]

Der Baubeginn wurde im März 2015 angezeigt.^[127] Labortests wurden Ende 2015 begonnen, der Aufbau der Streckenkomponenten Mitte 2016. Ab Frühjahr 2017 liefen Funktionstests und die Schulung des Fahrpersonals. Die Betriebsgenehmigung für das Gesamtsystem wurde am 26. August 2019 erteilt,^[140] die Umstellung erfolgte während einer Betriebspause am Wochenende 31. August/1. September 2019, der Betrieb ab dem 2. September 2019 mit dem neuen Betriebssystem und ausschließlich Wagen der Generation 15 wiederaufgenommen. Die Kosten betrugen rund 20 Millionen Euro.^[141] Nach der Inbetriebnahme kam es zu insgesamt acht Stunden Betriebsausfällen aufgrund fehlenden Funkkontakts.^[142]

Eine ETCS-Ausrüstung erhält außer den Wagen der Generation 15 auch der Kaiserwagen, der somit künftig wieder für Sonderfahrten eingesetzt werden kann.^[134]

Signal Z

Eine Besonderheit in der Signalisierung der Schwebebahn stellt das schwarze Z auf weißem Grund dar. Es markiert das Ende des Durchrutschwegs und ist an der ersten Stütze nach einem Bahnhofssignal angebracht. Fährt ein Zug, zum Beispiel auf Grund eines Schmierfilms auf der Schiene, versehentlich über die Haltetafel hinaus, so darf das Fahrzeug in diesem Fall ausnahmsweise rückwärts zum Bahnsteig zurück fahren, sofern die Spitze des Zuges nicht über das Z-Signal hinausragt. Ist hingegen im Zuge des Durchrutschens das Kennzeichen überfahren, kann aufgrund der signaltechnischen Einrichtung beziehungsweise des Standortes derselben nur eine Weiterfahrt zur nächsten Haltestelle erfolgen, weil der Blockabschnitt durch den Magneten am Drehgestell bereits automatisch für den nächsten Zug freigegeben wurde.^[112]

Unfälle und sonstige Zwischenfälle

Am 23. Januar 1903 erfasste ein Schwebebahnzug in Sonnborn auf der Landstrecke einen Fuhrmann, der auf seinen hochbeladenen Wagen geklettert war, um seine Ladung zu sichern. Er wurde zu Boden geworfen und verletzt.
Am 11. April 1908 fuhr eine Betriebsfahrt in der Haltestelle Rathausbrücke auf einen regulären Kurs auf. Fünf Personen wurden leicht verletzt. Die beiden Fahrzeuge wurden beschädigt und der auffahrende Zug mit dem vorderen Drehgestell aus dem Gleis gehoben, ohne jedoch abzustürzen.
Am 22. September 1912 berichtete eine Tageszeitung, dass in der Station Adlerbrücke ein 63-jähriger Mann von einem Bahnsteig zum anderen wechseln wollte und dabei von einem Zug erfasst und getötet wurde.^[20]

Am 1. Mai 1917 kam es zu einem Auffahrunfall vor der Station Wupperfeld. Der Zug Nummer 8, der Oberbarmen zuvor planmäßig verlassen hatte und aus den Fahrzeugen 13 und 26 bestand, blieb infolge technischen Defektes vor der Haltestelle liegen. Anschließend verließ der planmäßig folgende Zug Nummer 9, bestehend aus den Fahrzeugen 44 und 41, ebenfalls die Endstelle Oberbarmen, wo ihm die Fahrdienstleiterin zuvor die Ausfahrgenehmigung gegen ein „Halt“ zeigendes Signal erteilt hatte. Er fuhr daraufhin, nach einem engen, die Sicht verdeckenden Bogen, auf den stehenden Zug auf. Die Wucht des Aufpralls und der bogenläufige Stand des Nebenwagens 26 ließen diesen sich aus der Fahrschiene heben und, nach Trennung der Laufwerke vom Wagenkasten, in die Wupper stürzen. Da das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Unglücks um 15:15 Uhr kaum besetzt war und der eigentliche Absturz langsam vonstattenging, erlitten die wenigen Fahrgäste und die Schaffnerin nur leichte Verletzungen.^[20] Nach einer anderen Quelle wurde von den vier Insassen nur einer verletzt.^[143] Der Unfall konnte nie eindeutig aufgeklärt werden, ist aber mit größter Wahrscheinlichkeit auf menschliches Versagen zurückzuführen – damals wurde die Abfahrt von den Endstellen durch Klingelzeichen geregelt und übermittelt.^[20] Anschließend stand der Gesamtbetrieb fünf Tage still. Der Fahrer wurde zu sechs Wochen Gefängnis verurteilt,^[144] einer anderen Quelle zufolge musste er eine Geldstrafe in Höhe von 100 Mark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: 292 Euro) bezahlen.^[114]
Am 7. Juni 1929 erfasste ein Schwebebahnzug kurz vor der Haltestelle Loher Brücke einen Arbeiter beim Gerüstanstrich und tötete diesen.^[25]
Am 9. Juni 1929 fuhren in der Haltestelle Rathausbrücke zwei Schwebebahnzüge aufeinander, wobei Leichtverletzte und Sachschaden die Folge waren.^[25]
Am 29. April 1930 wurde zwischen den Stationen Breite Straße und Alexanderbrücke wieder ein Anstreicher von einem Zug erfasst und getötet.^[25]
Am 21. Juli 1950 ließ der Zirkus Althoff seinen halbwüchsigen Elefanten Tuffi zu Werbezwecken zwischen den Haltestellen Alter Markt und Adlerbrücke mit der Schwebebahn fahren. Hierbei brach das durch die ungewohnten Geräusche und Schwingungen nervös gewordene Tier bereits nach wenigen Metern durch eine Seitenwand des Zuges und landete kaum verletzt in der Wupper. Dagegen gab es bei den mitfahrenden Reportern, verursacht durch die ausgebrochene Panik, einige Verletzte. Der Vorfall wurde so bekannt, dass es später Dutzende Fahrer gab, die den Wagen in diesem Moment gefahren haben wollten. Heute schmückt wupperseitig das gemalte Bild eines kleinen Elefanten eine Hauswand am Unfallort. Die Wuppertaler Milchverarbeitung – jetzt als Tuffi-Campina in niederländisch-deutschem Besitz – ließ sich den Namen des Elefanten als Markenzeichen schützen. Die in Wuppertal erhältlichen Ansichtskarten und Fotos des Unfalls sind alle nachbearbeitete Bilder beziehungsweise Fotomontagen der damaligen Zeit, da sich beim Unfall sämtliche Reporter in dem Wagen befanden und keiner am Ufer der Wupper stand, um diesen Zwischenfall zu fotografieren.
Am 24. Februar 1953 stürzte ein Elektriker der Wuppertaler Stadtwerke in Höhe des Bahnhofs Alter Markt vom Schwebebahngerüst in die hochwasserführende Wupper und verunglückte dabei tödlich. Die Feuerwehr, die sofort eine Suchaktion eingeleitet hatte, konnte den Mann bis zum Einbruch der Dunkelheit nicht bergen. Seine Leiche wurde später von einem Landwirt am Ufer an der Rutenbeck gefunden.^[25]
Am 30. Dezember 1955 gegen 13:00 Uhr streifte ein Hebelarm eines Baggers einen vorbeifahrenden Schwebebahnzug kurz unterhalb der Station Bruch. Die Fahrgäste mussten den Zug an der Station Hammerstein vorsichtshalber verlassen. Schäden waren auf den ersten Blick nicht erkennbar.^[145]
Am 13. Dezember 1961 fiel in Barmen-Mitte ein eineinhalb Zentner schweres Teil eines Schwebebahnzugs auf die Oberleitung der Straßenbahn und verursachte ein Verkehrschaos, ein Verkehrsposten konnte sich noch rechtzeitig in Sicherheit bringen.^[25]

Am 11. September 1968 um 20:44 Uhr rammte ein schleudernder Lastkraftwagen-Anhänger die Stütze Nummer 87 in Sonnborn. Hierbei stürzten auf einer Länge von fast 60 Metern zwei Brücken ein und machten die Sonnborner Straße sofort unpassierbar, der aus Karlsruhe stammende Fahrer verursachte einen Schaden von 1,3 Millionen D-Mark.^[25] Zwei Züge hatten die Unglücksstelle erst unmittelbar zuvor passiert, kamen jedoch nicht zu Schaden. Jedoch kam der in Richtung Vohwinkel fahrende Zug Nummer 2, bestehend aus den Fahrzeugen 73 und 74, durch die durch den Einsturz verursachte Stromunterbrechung noch vor Erreichen der Station Hammerstein zum Halten. Er konnte erst nach zwei Stunden unter Zuhilfenahme technischer Hilfsmittel in den Bahnhof gezogen werden. Am nächsten Tag begannen die Aufräumarbeiten und die Entfernung der Brücken zwischen den Stützen 86 und 88. Am 23. November 1968 konnte die Schwebebahn den Rundverkehr wieder aufnehmen, begleitet von einer Plakataktion unter dem Motto „Hurra die Schwebebahn fährt wieder!“ In der Zwischenzeit wurden die beschädigten Brücken sowie die Stütze Nummer 87 neu gefertigt und eingefügt. Das Aufziehen der Richtkrone erfolgte am 13. November 1968. Zwischen dem 23. September 1968 und dem 14. November 1968 wurde ein Schwebebahnpendelverkehr von Oberbarmen bis Zoo mit den Umsteigestellen Alter Markt und Döppersberg eingerichtet. Im Zuge der Nachbarschaftshilfe stellten die Stadtwerke Remscheid, die Stadtwerke Solingen sowie die Rheinische Bahngesellschaft je einen Omnibus zur Verfügung. Als Folgemaßnahme beschloss der Stadtrat am 30. September 1968 im Zuge von Sofortmaßnahmen, den Bau von Betonschürzen entlang der gesamten Landstrecke. Diese erhöhten die Sicherheit der Schwebebahn weiter,^[20] es gibt sie sowohl halbkreisförmig zur Absicherung beider Fahrtrichtungen als auch L-förmig als Schutz nur in Fahrtrichtung rechts. Unabhängig davon existierten aber schon 1930 hohe Betonklötze zur Sicherung der Pfeiler. Gegen diese protestierte damals der Sonnborner Bürgerverein, weil sie angeblich das Stadtbild verunzieren und neue Gefahrenpunkte bilden würden.^[25]
Am 8. Dezember 1970 um 13:39 Uhr entgleiste an der Stütze 220 in Elberfeld, auf Höhe Alsenstraße, der Zug Nummer 16, bestehend aus den Fahrzeugen 12 und 19, innerhalb eines Langsamfahrabschnitts aufgrund einer kenntlich gemachten Baustelle. Die Ursache war ein Temperaturausgleichsstoss an der Schiene, der das erste Fahrgestell des Zuges passieren ließ, die weiteren drei folgenden jedoch ablenkte und zur Entgleisung brachte. Die 67 Fahrgäste wurden von der Berufsfeuerwehr über Drehleitern von der Bundesallee her mittels Leitern und Rettungsrutschen unverletzt geborgen. Nach Wiedereingleisung der Fahrzeuge mittels eines Schwerlastkrans konnte der Hauptwagen 12 seine Fahrt nach Vohwinkel fortsetzen, während der Nebenwagen 19 zur Haltestelle Robert-Daum-Platz geschoben wurde und von dort aus vom Gelenkwagen 101 nach Vohwinkel gedrückt wurde. Am 9. Dezember 1970 konnte der Fahrbetrieb in vollem Umfange wieder aufgenommen werden.^[20]
Am 20. September 1975 kollidierte ein Zug bei voller Fahrt in Vohwinkel mit dem Gerüst. Die anschließenden Reparaturarbeiten erforderten eine 22-stündige Betriebsunterbrechung.^[25]
Am 14. Juni 1976 stieß ein Schwebebahnzug in Höhe des Sonnborner Kreuzes mit einem Kran zusammen. Die Unterseite des Wagens wurde dabei auf einer Länge von circa fünf Metern aufgerissen, es entstand ein Sachschaden von 50.000 D-Mark.^[25]
Am 16. Mai 1977 kratzte ein Bagger einen Schwebebahnzug an, der dabei verursachte Schaden betrug 30.000 D-Mark.^[25]
Am 17. August 1979 verübten zwei Jugendliche einen Anschlag auf die Schwebebahn, in dem sie Eisenplättchen und Schrauben auf die Schienen legten und diese dort festschweißen wollten. Die beiden Täter wurden von Arbeitern einer Reparaturkolonne entdeckt und der Polizei übergeben.^[25]
Am 18. März 1981 touchierte ein Peitschenmast, der sich beim Transport durch die Kaiserstraße in Vohwinkel von der Ladefläche eines Lastkraftwagens löste, einen Schwebebahnzug. Der Schwebebahnbetrieb daraufhin ruhte knapp eine Stunde. Es entstand ein Schaden von über 50.000 D-Mark, gegen den Fahrer wurde Strafanzeige gestellt.^[25]
Am 27. November 1981 kollidierte auf der damals neuen Wupperbrücke Siegfriedstraße der Ausleger eines Baggers mit einem in Richtung Elberfeld fahrenden Schwebebahnzug. Drei Fahrgäste erlitten Verletzungen, der Sachschaden betrug 60.000 D-Mark.
Am 2. März 1984 wurde ein 13-jähriger Schüler von einem Klassenkameraden an der Station Ohligsmühle vor einen einfahrenden Schwebebahnzug gestoßen und von diesem erfasst. Er konnte sich jedoch aus eigener Kraft unter dem Wagen hervorziehen und brach anschließend auf dem Bahnsteig zusammen. Er wurde ins Krankenhaus eingeliefert.^[25]
Am 7. August 1984 wurde ein 43-jähriger Arbeiter aus Bochum, der mit einer Arbeitskolonne von Thyssen auf dem Gerüst über der Kaiserstraße beschäftigt war, vom Fahrgestell eines Schwebebahnzuges erfasst und mitgerissen. Er erlag wenige Stunden später seinen schweren Kopfverletzungen.^[25]
Eine Frostsprengung an der Station Werther Brücke am 4. Februar 1985, die eine Bresche in die Begrenzungsmauer der Wupper schlug, beeinträchtigte auch den Schwebebahnbetrieb. Es wurde vorsorglich eine Geschwindigkeitsbeschränkung angeordnet.^[25]
Am 21. Mai 1985 schlitzte der Ausleger eines Autokrans auf der Kaiserstraße den Boden eines Schwebebahnwagens auf, wobei es keine Verletzten gab.^[25]
Der Bruch eines tragenden Querholms an der Stütze 57 bei Hammerstein sorgte am 5. Juli 1985 für eine fast ganztägige Betriebsunterbrechung auf der Landstrecke.^[25]
Am 28. Mai 1986 stürzte ein falsch eingesetzter Montagewagen der Wuppertaler Stadtwerke, der für Arbeiten am Schwebebahngerüst benötigt wurde, nachts aus 14 Metern Höhe in die Wupper. Zwei Arbeiter wurden dabei schwer verletzt.^[25]
Weil die Wuppertaler Stadtwerke am Hochtemperatur-Reaktor Hamm-Uentrop beteiligt waren, verübten militante Kernkraftgegner in der Nacht zum 16. Juni 1986, im Zusammenhang mit der Nuklearkatastrophe von Tschernobyl wenige Wochen zuvor, einen Anschlag auf die Schwebebahn.^[146] Die Täter blockierten diese hierbei am frühen Morgen mit 38 Ziegelsteinen, welche sie in Höhe der Wagenfenster an das Gerüst knüpften. Sie warnten auf einem Plakat vor den Hindernissen, woraufhin der Fahrer des ersten Zuges rechtzeitig bremsen konnte. Anschließend stand der Betrieb eine Stunde lang still.^[25]
Ein durch Frostschäden entstandener Schienenriss sorgte am 14. Januar 1987 für eine mehrstündige Betriebsstörung.^[25]
Infolge eines Schwächeanfalls geriet am 24. Februar 1987 ein Fahrgast in der Station Döppersberg unter einen Schwebebahnzug und erlitt dabei schwere Verletzungen.^[25]
Am 23. Januar 1989 kollidierte der Triebwagen 22 über der Bundesstraße 7 mit einem Kipper, der seine Ladung abkippen wollte. Die Fahrgäste wurden mit einer Bergungsleiter gerettet. Dabei gab es vier Leichtverletzte, eine Frau musste mit einem Schock ins Krankenhaus gebracht werden. Bereits nach wenigen Stunden konnte die Schwebebahn wieder den Betrieb aufnehmen, auch die Straße wurde schnell wieder freigegeben.^[25]
Ein durch Bauarbeiten verursachter Schienenbruch unterbrach am 12. September 1990 für drei Stunden den Schwebebahnbetrieb.^[25]
Am 11. Oktober 1990 stiess in der Kaiserstraße ein Ladekran mit einem Schwebebahnwagen zusammen.^[25]
Am 24. Juli 1992 entgleiste Triebwagen 24 an der Wendeanlage Zoo/Stadion. Da sich der verarbeitete Stahl im Sommer ausdehnt, musste die Wendeanlage neu justiert werden. Nach der Justierung wurde vergessen, den Bolzen, der während eines Wendemanövers als Stopper dient, zu entfernen. Der Zug musste mit schwerem Gerät wieder aufgegleist werden, bevor er von einem anderen Zug zurück in die Station Zoo/Stadion gedrückt wurde, wo man ihn gründlich untersuchte, bevor er in die Fahrzeugwerkstatt Vohwinkel gebracht wurde. Die 49 vom Störfall betroffenen Fahrgäste befreite die Feuerwehr per Drehleiter.^[25]
Am 25. März 1997 fuhr Triebwagen 7 wegen eines technischen Defektes auf den vollbesetzten Kaiserwagen auf, der in der Station Oberbarmen Bf stand. 14 von 39 Fahrgästen des Kaiserwagens, eine Senioren-Reisegruppe aus Riesa, wurden verletzt.^[25] An beiden Fahrzeugen entstand ein erheblicher Sachschaden. Zeitweise war unklar, ob der Kaiserwagen überhaupt wieder fahren würde.
Am 14. November 1998 fuhr Triebwagen 23 in der Station Alter Markt auf Triebwagen 13 auf. In beiden Fahrzeugen befanden sich insgesamt 120 Fahrgäste, der Fahrer und 13 Fahrgäste des auffahrenden Zuges wurden verletzt. Hintergrund war, dass die Signalanlage an dieser Stelle umbaubedingt außer Betrieb war, sodass auf Sicht gefahren wurde. Der Fahrer des auffahrenden Wagens fuhr zu schnell und konnte vor einem sich in der Station befindenden Wagen nicht mehr rechtzeitig zum Halten kommen.

Am 12. April 1999 ereignete sich der schwerste Unfall in der Geschichte der Schwebebahn: Als der Triebwagen 4 in die Wupper stürzte, starben fünf Fahrgäste, 47 wurden verletzt. Bei der Erneuerung des Traggerüstes wurde ein vorübergehend für Montagehilfszwecke auf der Fahrschiene montiertes Bauteil, eine sogenannte Kralle, nach Ende der nächtlichen Arbeiten versehentlich nicht demontiert. Der erste Zug des folgenden Tages fuhr auf dieses Hindernis auf, wobei durch die Wucht des Aufpralls das vordere Drehgestell vom Wagendach abgerissen wurde und der Wagen in die Wupper stürzte. Eine den Unfall verhindernde vorsichtige Probefahrt vor dem ersten Fahrgastzug hatte nicht stattgefunden und war nicht gesetzlich vorgeschrieben. Erst seit diesem Unglück werden Probefahrten nach solchen Arbeiten durchgeführt, auch wenn diese weiterhin nicht gesetzlich vorgeschrieben sind. Im nachfolgenden Prozess wurde deutlich, dass dieser schwere Unfall allein aufgrund nachlässiger Arbeiten und Kontrolle bei der Beendigung der Bauarbeiten jener Nacht eingetreten war. Anschließend ruhte der Betrieb bis zum 8. Juni 1999 komplett.

Unfall vom 5. August 2008, kurz vor der Haltestelle Hammerstein

Am 5. August 2008 um 17:11 Uhr schlitzte der Ladekran eines Lastkraftwagens auf der Kaiserstraße in Vohwinkel den Boden des vorderen Teils des Triebwagens 24 auf einer Länge von fast zehn Metern auf, das heißt bis kurz vor dem ersten Gelenk. Unfallursache war das nicht genehmigte Abladen von Baumaterialien im Fahrprofil der Schwebebahn. Die 31 Fahrgäste im Zug blieben unverletzt und wurden von der Feuerwehr evakuiert. Der 46-jährige Fahrer des Kleinlasters stürzte von der Ladefläche, er brach sich dabei das Bein und erlitt einen Schock.^[147]^[18] Um derartige Unfälle zu vermeiden sind Hebe- und Ladearbeiten in der Nähe der Schwebebahn genehmigungspflichtig und müssen vorab bei der Abteilung Bauliche Anlagen der Wuppertaler Stadtwerke angemeldet werden.
Am 7. Februar 2012 gegen 10:30 Uhr fuhr ein aus Richtung der Station Völklinger Straße kommender Triebwagen auf einen in der Station Loher Brücke haltenden Triebwagen auf. Dabei verletzte sich eine Frau in dem haltenden Triebwagen durch Rippenprellungen, und es entstand ein leichter Sachschaden – eine Zugstange wurde verbogen. Auf der Strecke war bei Bauarbeiten (Neubau der Station Völklinger Straße) die Signalisierung abgeschaltet, weshalb die Fahrer die Anweisung erhalten hatten, auf Sicht zu fahren.^[148]

Unfall vom 17. Oktober 2013 zwischen den Haltestellen Kluse und Landgericht, die Stromschiene hängt an zwei Stellen herunter

Am 17. Oktober 2013 gegen 18:25 Uhr musste die Bundesstraße 7 abgesperrt werden, da zwischen den Haltestellen Landgericht und Kluse eine etwa 260 Meter lange Stromschiene auf die Fahrbahn, zwei geparkte Autos, einen fahrenden Pkw und zu großen Teilen auch in die Wupper gefallen war. Hierbei wurden zwei Personen leicht verletzt.^[99] Der Triebwagen 22 wurde dabei beschädigt und war nicht mehr fahrbereit, weswegen 76 Fahrgäste fest saßen und erst gegen 19:45 Uhr von der Feuerwehr Wuppertal mit Hilfe von Drehleitern gerettet werden konnten. Vor Ort waren zeitweise bis zu 70 Einsatzkräfte. Sechs Personen erlitten einen Schock, auch an anderen Streckenabschnitten mussten Personen aus Schwebebahnwagen geholt werden.^[149] Den Ermittlungen zufolge war ein Stromabnehmer falsch justiert und rutschte daher unter die Stromschiene, wobei er einige Kunststoff-Halterungen der Stromschiene abriss.^[150] Aufgrund dessen löste sich diese vom Gerüst. Um weitere Unfälle dieser Art zu verhindern, bauten die WSW damals alle 52 Stromabnehmer der 26 Triebwagen aus und fügten eine Sollbruchstelle ein.^[151] Erst am 30. November 2013 durfte der Schwebebahnbetrieb nach Freigabe der Technischen Aufsichtsbehörde der Bezirksregierung wieder aufgenommen werden.^[152]
Am 19. Mai 2017 um 17:15 Uhr streiften das Bremszylindergehäuse des ersten Drehgestells und der Achslagerdeckel des vierten Drehgestells des Wagens 10 der Generation 15, unter Einhaltung der für den betroffenen Abschnitt zulässigen Geschwindigkeit von 60 km/h, zwischen den Stationen Pestalozzistraße und Westende an zwei Stellen in einem Abstand von 21 Metern das Gerüst. Am Gerüst entstanden Kratzer, der rund zehn Kilogramm schwere Bremszylinder riss vom Drehgestell ab und fiel auf das Dach des Wagens. Der Wagen wurde daraufhin aus dem Verkehr gezogen und demontiert, um die Ursache für den Zwischenfall zu finden. Die Auslieferung weiterer Wagen wurde vorübergehend gestoppt und zwei bereits ausgelieferte Wagen zunächst nicht in Betrieb genommen. Wegen dieses Ereignisses ordnete die zuständige Technische Aufsichtsbehörde mit Verfügung vom 22. Mai 2017 eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h sowie eine Untersuchung der Unfallursache durch den Betreiber an.^[153]^[154] Auf bestimmten Abschnitten durfte infolge des Vorfalls sogar nur maximal 30 km/h gefahren werden.^[155] Nach dem Umbau und der Genehmigung wird seit dem 17. April 2023 abschnittsweise wieder mit 60 km/h im Fahrgastbetrieb gefahren.^[156] Auf längeren Abschnitten, wie bergwärts zwischen Bruch und Vohwinkel, zwischen Varresbecker Straße und Westende sowie zwischen Loher Brücke und Alter Markt, wird dies auch zuverlässig erreicht.^[125]
Am 8. Februar 2018 war zu Betriebsbeginn das Rolltor oberhalb der Schiene der Wagenhalle Oberbarmen trotz „grün“ zeigender Signalanlage nicht geöffnet. In der Folge fuhr Wagen 26 der Baureihe 72 dagegen und verformte das Tor. Dieses musste komplett zerschnitten werden, da es sich weder manuell noch elektrisch bewegen ließ. Triebwagen 26 wurde zur weiteren Begutachtung in die Werkstatt Vohwinkel gefahren, der Linienverkehr nach mehr als drei Stunden gegen 8:30 Uhr wieder aufgenommen.^[157]
Am 18. November 2018 ereignete sich ein ähnlicher Unfall wie im Oktober 2013. Ein Schwebebahnfahrer meldete gegen 12:30 Uhr eine durchhängende Stromschiene, worauf um 12:38 Uhr der Schwebebahnverkehr eingestellt wurde. Da sich die Schadensstelle über der Wupper befand und Sollbruchstellen vorhanden waren, rechnete die Betriebsleitung seinerzeit lediglich mit der Gefahr eines Absturzes in das Flussbett. Kurz nach dem Eintreffen des Bereitschaftsdienstes fiel jedoch gegen 13:55 Uhr im Bereich Sonnborner Ufer/Siegfriedstraße ein 350 Meter langes Stück Stromschiene vom Gerüst und beschädigte einen an der Ampel haltenden Pkw erheblich. Der Fahrer des Cabriolets entging seinerzeit nur knapp schweren Verletzungen, da die Schiene nur auf das Heck des Fahrzeuges fiel und ihn somit verfehlte.^[158]^[99]^[159] Unfallursächlich war ein zuvor nicht erkennbarer Materialverschleiß an zwei hintereinander montierten Klemmbacken der Stromschienenhalterung. Der Bruch dieser Klemmbacken führte im Laufe der Zeit zu weiteren Schäden an den Halterungen der Stromschiene und letztendlich zu deren Absturz. Alle rund 18.000 Befestigungen der Stromschiene wurden daraufhin ausgetauscht und mit Sicherungsblechen verstärkt. Ergänzend wurden rund 2500 zusätzliche Sicherungen für das Festhalten der Stromschiene geplant. Diese wurden etwa alle zehn Meter installiert, um einen neuerlichen Absturz mit Sicherheit zu verhindern.^[99] Der Betrieb ruhte bis infolgedessen zum 1. August 2019.^[160]^[161]^[162]
Am 7. Februar 2021 kam es zu einer ungewollten Notbremsung über der Wasserstrecke, da durch stundenlangen Eisregen die Stromschiene zugefroren war. Nach einer Stunde konnten die sechs Insassen von der Feuerwehr befreit werden.^[163]
Am 18. Februar 2022 behinderten Auswirkungen des Orkans Zeynep den Schwebebahnbetrieb. Zunächst wurde gegen 15:30 Uhr an der Völklinger Straße eine Baumspitze in den Gerüstbereich geweht und beschädigte den Stromabnehmer des nächsten dort vorbeikommenden Zuges. Noch während der Entstörung dieses Ereignisses stürzte an der Eugen-Langen-Straße in Sonnborn ein weiterer Baum in das Fahrprofil und führte aus Sicherheitsgründen zur Kompletteinstellung des Betriebs. Dieser konnte erst am Vormittag des Folgetags wieder aufgenommen werden, nachdem das Gerüst bei Tageslicht auf Fremdkörper überprüft werden konnte.^[164]

Ersatzverkehr

SchwebebahnExpress in Oberbarmen, der Schwebebahnverkehr ruht komplett, die geschlossenen Rolltore der Wagenhalle sind durch das Schutzhalt-Signal *Sh 2* in Fahnenenform gesichert

Bei Bauarbeiten oder größeren Betriebsstörungen verkehrt statt der Schwebebahn der sogenannte SchwebebahnExpress, offiziell mit Binnenmajuskel geschrieben, mit den Liniennummern 59 (betriebsinterne Bezeichnung) beziehungsweise E60 (in den Fahrplanmedien angegeben). Hierbei handelt es sich heute um einen Schienenersatzverkehr mit Omnibussen, in der Zielanzeige wird dabei statt einer der beiden genannten Liniennummern das Piktogramm der Schwebebahn angezeigt. Mitunter spricht man vom Schwebebahnersatzverkehr. Als örtliche Beschilderung des Ersatzverkehrs dient, in Reminiszenz an das Zirkustier Tuffi, ein stilisierter Elefantenkopf mit Bauhelm. Die Ersatzbusse verkehren nach dem gleichen Fahrplan wie die Bahn, mit 41 Minuten ist die Fahrzeit über die Gesamtstrecke jedoch deutlich länger, obwohl Bushaltestellen, die nicht auch als Schwebebahnstation fungieren, nicht bedient werden. Drei Schwebebahnstationen können nicht angefahren werden, es gilt folgende Ersatzbedienung:

Sonnborner Straße	Sonnborner Ufer
Ohligsmühle/Stadthalle	Volkshochschule
Loher Brücke	Loher Straße

Eigens für den SchwebebahnExpress gab die Stadt Wuppertal dabei zum 14. September 2020 den unteren Abschnitt der Kaiserstraße für den Linienbus-Verkehr in Richtung Osten frei. Diese Maßnahme ermöglicht dem Ersatzverkehr die Nutzung des Hammersteiner Wegs, im Gegenzug entfiel der – auch zeitlich längere – Umweg über die Grotenbecker Straße und die Haeseler Straße.^[165]

Beim SchwebebahnExpress kommen ausschließlich Gelenkbusse zum Einsatz, häufig muss WSW mobil dafür Fahrzeuge von anderen Verkehrsunternehmen anmieten. Bis 1987 wurde der Ersatzverkehr zu einem großen Teil mit der Straßenbahn abgewickelt, zuletzt unter der Liniennummer 60. Weil diese aber nicht die Gesamtstrecke abdeckte, fuhren zwischen Elberfeld und Vohwinkel schon vor 1987 Omnibusse, für durchgehende Fahrten bestand also Umsteigezwang.

Umgekehrt wurde aber auch die Schwebebahn fallweise bei Betriebsstörungen der Straßenbahn verstärkt, etwa als deren Oberleitung am 22. September 1975 durch einen Bagger beschädigt war.^[25] Einen Sonderfall stellte die Weihnachtszeit des Jahres 2020 dar, als die Wuppertaler Stadtwerke den SchwebebahnExpress ausnahmsweise zusätzlich zum regulären Schwebebahnverkehr fahren ließ. An den vier Adventssamstagen fuhr dieser von 11:00 bis 19:00 Uhr als AdventsExpress im Zehn-Minuten-Takt, um Überfüllungen der Schwebebahnzüge zu vermeiden.^[166] Darüber hinaus verstärkte der SchwebebahnExpress auch früher schon bei Fußballspielen des Wuppertaler SV den regulären Schwebebahnverkehr.

Wegeführung zur Haltestelle des Ersatzverkehrs
Wegeführung zur Haltestelle des Ersatzverkehrs
Haltestellenschild des SchwebebahnExpress

Personal

Ursprünglich verrichtete der Fahrer seine Arbeit stehend, erst ab der Baureihe 50 konnte er seine Tätigkeit sitzend ausüben. Seit dem 14. Juli 1972 sind auch Frauen als Fahrerinnen im Einsatz, aufgrund von Personalmangel schulten die Wuppertaler Stadtwerke zuvor fünf Schaffnerinnen entsprechend um.^[25] 2023 arbeiteten im Betriebszweig Schwebebahn insgesamt 259 Personen, davon 85 im Fahr- und Betriebsdienst, 125 in der Fahrzeugwerkstatt sowie 49 in der Verwaltung.^[4] Dabei besitzen alle Schwebebahnfahrer eine Fahrerlaubnis für Omnibusse, jedoch nicht alle Busfahrer eine Zusatzausbildung für den Bahnbetrieb. Neu angestellte Mitarbeiter müssen zunächst drei Jahre als Busfahrer arbeiten, ehe sie sich für die Schwebebahn bewerben dürfen. Die Zusatzausbildung dafür umfasst 20 Fahrstunden zuzüglich Theorie. Für die Fahrschule existiert ein Fahrzeug mit zusätzlicher Technik, in dem der Fahrlehrer von einem Pult aus Notfälle simulieren kann.^[167]

Schienenverkehrslärm

Von Beginn an spielte das Thema Schienenverkehrslärm bei der Schwebebahn – und ihrer Akzeptanz bei der Bevölkerung – eine große Rolle, zumal das Gerüst selbst als zusätzlicher Resonanzkörper wirkt.^[106] Auf der Wasserstrecke mit ihrer akustisch schwierigen Tallage sowie der permanenten Abfolge von Bogen und Gegenbogen, die noch dazu mit vergleichsweise hoher Geschwindigkeit durchfahren werden, erwies sich dabei insbesondere das – für die Schwebebahn lange Jahre charakteristische – Kurvenquietschen als problematisch. Letzteres gilt darüber hinaus für die Wendeschleifen mit ihren besonders engen Radien. Auf der Landstrecke wiederum ist der geringe Abstand zur Wohnbebauung das größte Problem bei der durch die Schwebebahn verursachten Schallemission.^[168] Eine wissenschaftlich begleitete Messung in einer Kurve am Alten Markt am 6. April 1973 ergab einen Wert von 105 Phon, der damals als nicht gesundheitsschädigend eingestuft wurde.^[25] Die Wuppertaler selbst bezeichnen die Geräusche der Schwebebahn mitunter scherzhaft als „Bergische Sinfonie“^[64] oder „Schwebebahnkonzert“.^[25]

Von Beginn an waren daher zwecks Reduzierung der Geräuschemissionen unter den Schienen, 15 Millimeter dicke, schalldämpfende Unterlagsplatten aus gepresstem Filz eingelegt.^[53] Fahrzeugseitig sind die Räder außerdem mit speziellen Radschallabsorbern ausgestattet. In späteren Jahren schmierte zusätzlich ein eigens hierfür adaptierter Wagen die Bögen der Strecke. Mit Einführung der Baureihe 72 stellte der Betreiber schließlich auf eine, bei allen Wagen vorhandene, Spurkranzschmierung um. Dieses System arbeitete noch pneumatisch, das heißt mit Druckluft und einem Kompressor, und wurde per Quecksilberschalter angesteuert. 1983 erhielten die Züge außerdem Schalldämpfer montiert, mit denen die Lärmbelästigung für die Anwohner weiter verringert wurde. Ab 1987 verringerten schließlich nachträglich eingebaute Absorber-Elemente das „Quietschen“ der Schwebebahn erheblich.^[25]

Bei der Generation 15 wiederum wird von einer am ersten Drehgestell angebrachten Behälterpumpe aus das Schmiermittel der elektromagnetischen Dosierpumpe über eine Ringleitung zugeführt. Die Pumpe bringt das Schmiermittel in einer vorbestimmten Menge ohne Verwendung von Druckluft auf die Spurkränze. Diese Pumpen-Düsen-Einheit ist mit einem Heizsystem ausgestattet, das die Abgabe auch bei großer Kälte zuverlässig ermöglicht. Das neue Schmiersystem ist somit genauer dosierbar und reagiert zudem auf Geschwindigkeit und Bogenfahrten.^[168]

Eine wichtige Verbesserung beim Neubau des Gerüsts stellte schließlich der Einbau von sogenannten Flüsterschienen mit Gummi-Einbettung dar. Dadurch reduzierte sich der Schienenverkehrslärm deutlich, dass Kurvenquietschen verschwand fast ganz.^[63] In der Wendeschleife Oberbarmen wird die Schiene seither nicht nur mit Fett geschmiert, sondern zusätzlich per Schienenschmieranlage mit einem dünnen Wasserfilm versehen.^[169]

Mitunter wurde der Schwebebahnverkehr aus akustischen Gründen auch ganz unterbrochen. So für 30 Minuten anlässlich der Maifeier im Wuppertaler Stadion am 1. Mai 1950, um eine von Nebengeräuschen ungestörte Aufführung von Beethovens 4. Symphonie sicherzustellen.^[25]

Geschichte

Ausgangssituation

Die Gründe für den Bau der Wuppertaler Schwebebahn liegen im Zusammentreffen verschiedener lokaler Faktoren:

Ende des 19. Jahrhunderts waren die Städte im engen Tal der Wupper zu einer Agglomeration von annähernd 400.000 Einwohnern zusammengewachsen. Entstanden war eine Gewerberegion aus mehreren Städten und Dörfern, deren Industrialisierung im Gegensatz zu den Städten des Ruhrgebiets schon in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts rasant eingesetzt hatte. Schon vor der Mitte des Jahrhunderts war die Talsohle der Wupper, das Hauptsiedlungsgebiet der Schwesterstädte Elberfeld und Barmen,^[16] vollständig bebaut. Doch waren die Verkehrswege dabei nur für Kutschen und Fußgänger angelegt worden. Die Talstraße und der Urweg über Loh-Ostersbaum waren die einzigen Verkehrsverbindungen zwischen Elberfeld und Barmen. Selbst für die ab 1873 in der Hauptachse verkehrende Pferdestraßenbahn boten die Straßen der Wupperstädte wenig Platz, was später zu Sonderlösungen führte, beispielsweise in Elberfeld die richtungsweise getrennte Führung der Straßenbahn in der Innenstadt. Die einzige Talstraße und die auf ihr verkehrende Pferdebahn konnten den Verkehr, der schnellere Beförderungsmittel verlangte, nicht mehr bewältigen. Auch nach Ablösung der Pferdebahn durch die elektrische Straßenbahn war es infolge geeigneter Straßen nicht möglich, das Straßenbahnnetz zu erweitern. Schnellere Verbindungen in Form von Eisenbahnen ließen sich nur in der Hanglage bauen. Deshalb stellte sich mit steigendem Verkehr und höheren Geschwindigkeitsansprüchen die Frage nach einem geeigneten Massenverkehrsmittel, das vor allem die Platzfrage lösen musste.^[3]
Weder Barmen noch Elberfeld waren jemals Residenzstädte: Eine übergeordnete Stadtplanung, zum Beispiel aus Repräsentationsgründen, gab es daher nie. Stattdessen begann mit dem Beginn des 19. Jahrhunderts eine immer stärkere Überbauung der Freiflächen in der Talachse, zu einer ordnenden Stadtplanung kam es aus eigener Kraft nicht. Diese Entwicklung führte vor allem längs der Talachse zu einem für die damalige Zeit ungewöhnlich hohen Verkehrsaufkommen, was die beiden Städte Barmen und Elberfeld bereits zu einem – für deutsche Verhältnisse – frühen Zeitpunkt, nämlich bereits in den 1880er Jahren, eine Verlagerung des (Massen-)Verkehrs in eine dritte Ebene untersuchen ließ. Die beiden Städte hatten im Jahr 1880 insgesamt 189.489 Einwohner, zusammen genommen wären sie damals die sechstgrößte Stadt im Deutschen Reich gewesen.^[87]
Die Topographie des Wuppertals ließ eine mehr als 15 Kilometer lange Bandstadt mit Höhendifferenzen von bis zu 200 Metern entstehen. Da sich alle wichtigen Zentren, Unternehmen und dichter bebauten Wohnviertel in unmittelbarer Nähe zur Wupper befanden, konnte ein aufwändig zu bauendes und kostenintensiv zu betreibendes Verkehrssystem entlang des Flusses wirtschaftlich betrieben werden. Komplizierte Kreuzungen brauchten nicht geplant zu werden, es genügte die später verwirklichte Stammstrecke.
Ein U-Bahn-Bau wurde ausgeschlossen aufgrund der ungünstigen topografischen und geologischen Verhältnisse: Das Tal der Wupper besteht aus Grauwacke, eines der härtesten Gesteine überhaupt.^[64] Einerseits ist der Untergrund sehr felsig und enthält viel Grundwasser, andererseits war die Sicherung des notwendigen Geländes auf Grund der dichten und inzwischen erfolgten Überbauung nurmehr im beziehungsweise unter dem Flusslauf der Wupper als einziger unbebauter Raum des teilweise nur 500 Meter breiten Tales denkbar. Während andere Städte um diese Zeit U-Bahnen planten beziehungsweise bauten, schied diese Variante im Tal der Wupper aus.^[170]

Erste Planungen einer Hochbahn im Wuppertal

Die allseitige Unzufriedenheit mit der bestehenden Pferdebahn auf der Tallängsachse zwischen Barmen und Elberfeld, die aufgrund der mitunter chaotischen Verhältnisse auf der stets verstopften Straße für ihre Strecke manchmal mehr als drei Stunden benötigte,^[87] führte in beiden Städten zu Überlegungen einer günstigeren Gestaltung des Nahverkehrs. So wählte die Elberfelder Stadtverordneten-Versammlung am 8. Februar 1887, nach einer anderen Quelle schon am 5. Februar 1887,^[3] eine Kommission zur „Prüfung des Projektes einer künftigen Hochbahn“, das Barmer Stadtverordneten-Kollegium richtete am 15. März 1887 eine solche zu „Bau und Finanzen des Hochbahnprojektes“ ein.^[20] Die frühe Einsetzung dieser Gremien gilt als Indiz für die Größe der schon damals vorhandenen Verkehrsprobleme. Zu den, damals noch wenigen, Befürwortern des Projekts gehörten vor allem der Elberfelder Oberbürgermeister Adolf Hermann Jaeger sowie Freiherr Georg von Rheinbaben, später Regierungspräsident in Düsseldorf.^[171]

Noch im Jahr 1887 schlossen sich die beiden Kommissionen zusammen. Ein daraufhin eingeholtes Gutachten über die Hochbahn, über deren beabsichtigten Bau die Société Générale des Tramways aus Brüssel – seit 1876 Besitzerin und Betreiberin der Pferdebahn – erstmals am 4. April 1888 unterrichtet wurde, führte zu Konsequenzen. Das belgische Unternehmen war verärgert und legte am 14. Mai 1888 Einspruch gegen die Hochbahn ein, weil es um sein Monopol für die Personenbeförderung fürchtete. Dieser wurde, nach Gerichtsverfahren über mehrere Instanzen, im September 1889 durch das zuständige Reichsgericht in Leipzig per Beschluss endgültig abgelehnt.^[3]

Nachdem Siemens & Halske konkrete Baupläne vorlegte, fand am 17. Dezember 1889 in der Elberfelder Stadtverordneten-Versammlung die Beratung über den Vertragsentwurf zum Betrieb einer „elektrischen Hochbahn für Personen- und Güterbeförderung“ in den beiden Wupperstädten statt.^[3] Anlässlich dieser Veranstaltung befüchtete der Barmer Oberbürgermeister Jaeger noch: „Es wird sich wahrscheinlich in der vorsichtigen Bürgerschaft von Elberfeld niemand finden, der sich an einem derartigen Unternehmen beteiligen wird.“ Nachdem der Vorschlag in Elberfeld schließlich am 31. Dezember 1889 in zweiter Lesung doch noch angenommen wurde, beschloss die Hochbahnkommission am 4. August 1890, den – in einigen Punkten geänderten – Vertragsentwurf trotz aller Kritiken und Widerstände beiden Städten zur Genehmigung vorzulegen. Nachdem die Barmer Stadtverordneten den Vertrag am 8. August 1890 angenommen hatten, mehrten sich im Tal die kritischen Stimmen.^[172]

Die zur Lösung der Verkehrsprobleme im engen, dicht bebauten Tal zunächst geplante konventionelle Standhochbahn sollte auf Kosten des Unternehmens gebaut werden und von Rittershausen zur Sonnborner Eisenbahnbrücke führen, dabei stets dem Flusslauf folgend. Konzeptionell entsprach sie den, viel später verwirklichten, Hamburger oder Berliner Projekten.^[173] Die damaligen Pläne sahen dabei senkrechte, im Hochwasserprofil des Wupperbetts gegründete und engstehende Rahmenstützen vor, welche die schwierige Hochwasser-Abführung zusätzlich beeinträchtigt hätten. Diese Befürchtung bestätigte schließlich das außergewöhnliche Wupperhochwasser im Spätherbst 1890, so dass den Stadtvätern die Realisierung des Hochbahnprojektes nur im Zusammenhang mit der schon über Jahrzehnte diskutierten Wupperregulierung möglich schien.^[3] Kritiker befürchteten zudem durch die massive Konstruktion im Flussbett starke städtebauliche Beeinträchtigungen hinsichtlich der Ausnutzung der Grundstücke. Außerdem wären durch die Windungen der noch unregulierten Wupper sehr enge Bogenradien zu erwarten gewesen, die traditionelle Straßenbahnwagen nur mit geringer Geschwindigkeit durchfahren hätten können.^[173] Fast unüberwindliche Schwierigkeiten bereitete dabei die Ausgestaltung der erforderlichen Überhöhung in den Bögen.^[16] Somit trat eine Planungspause ein.^[173] Zudem waren Hochbahnen damals noch äußerst selten, frühe Beispiele sind eine zwischen 1868 und 1871 errichtete Vorläuferstrecke der New York City Subway sowie die 1882 fertiggestellte Berliner Stadtbahn.^[69]

Eugen Langens Weiterentwicklung der einschienigen Hängebahn

Erfunden wurde das Prinzip der einschienigen Hängebahn 1821 von Henry Robinson Palmer. Eine solche Anlage existierte 1826 zu Vorführungszwecken auch in Elberfeld, um für den damals damit angedachten Kohletransport von der Ruhr zur Wupper zu werben. Unabhängig von den Verkehrsproblemen im Wuppertal beschäftigte sich Jahrzehnte später der 1833 geborene Kölner Maschinenbauingenieur und Erfinder Eugen Langen mit Hängebahnen, wobei auch seine ersten Überlegungen ausschließlich den Gütertransport betrafen. Ab dem Alter von 24 Jahren unterstützte er das Familienunternehmen, eine Zuckerfabrik in Köln – später aufgegangen im Unternehmen Pfeifer & Langen. Dort experimentierte er mit der Vereinfachung der Produktionsmethoden. Er versuchte die Produktionsleistung zu optimieren, dabei merkte er, dass einige Arbeitsvorgänge mangels Fläche Änderungen unterworfen waren. In diesem Fall musste er in der Zuckerfabrik so günstig wie möglich Material transportieren, ohne zusätzliche Mannstunden-Kosten zu verursachen und ohne vorhandene Flächen zu reduzieren. Unter diesen Voraussetzungen kam er auf die Idee, eine „Hängende Seilbahn“ zu bauen, die zudem wenig Energie verbrauchte und auf zwei Ebenen funktionierte.^[68]

Bereits um 1865 transportierten in den Langen’schen Zuckerfabriken in Köln „Hängebahnen für Material-Transporte“, kurz „Materialhängebahn“ genannt, Roh- und Hilfsstoffe über den Boden hinweg. Als Vorbild dienten Materialseilbahnen.^[3] Jedoch liefen die Räder von Langens Förderwagen nicht auf gespannten Drähten, sondern auf starren, hochgelegenen Gleitschienen respektive Hohlschienen, ähnlich Vorhangschienen. Die recht eigenwillige aber funktionierende Einrichtung erlaubte, wie vom Erfinder beabsichtigt, die Nutzung einer gegebenen Raumfläche auf zwei Ebenen.^[6] Insbesondere beobachtete Langen dabei, dass die Hängewagen selbst die engsten Krümmungen ruhig, sicher und schnell durchfuhren.^[67]

Langen hatte sich bis dahin, außer in der Zuckerindustrie, auch im Eisenhüttenwesen bereits einen Namen gemacht, besonders aber durch seine Mitwirkung an der Entwicklung des Gasmotors von Nicolaus Otto im Jahr 1862 und durch die 1864 gemeinsam mit diesem gegründete Gasmotorenfabrik Deutz.^[69]

Nach dem Erfolg der Hängebahn in der Zuckerproduktion erkannte Langen 1892 die Möglichkeiten des Einsatzes seiner Erfindung für Lasten- und Personentransporte in unwegsamen Gegenden, da der Aufbau eines Fahrgerüstes flexibler an ein vorgefundenes Gelände angepasst werden konnte als ein kostspieliges Gleisbett mit Unterbau. So arbeitete er ab jenem Jahr an einer Hängebahn zur Personenbeförderung. Bei der statischen Berechnung stieß er aber auf neuartige technische Hindernisse, denn durch die Geschwindigkeit und Beschleunigung einschieniger Bahnen entsteht ein Pendeleffekt, der die Träger rechts und links einzigartig belastet. Eine weitere statische Schwierigkeit war in diesem Fall die Schiene an sich, denn bei dem einschienigen System ist sie nicht nur Richtungsfahrbahn, sondern auch Träger, also das Element, auf dem die Last optimal verteilt sein sollte, und, das auf Fahrdynamik und Schwingfrequenz der Wagen überprüft wird.^[68] Unterstützt wurde der Ingenieur bei seinem Vorhaben vom Regierungsbaumeister Wilhelm Feldmann von der königlichen Eisenbahndirektion Köln.^[69]

Detaillierte Ausarbeitung und Patentgesuch im Jahr 1893

Am 27. Januar 1893 reichte Eugen Langen seine Patentbeschreibungen und -zeichnungen für beide Systemanordnungen, das heißt zwei- und einschienig, beim Kaiserlichen Patentamt in Berlin ein. Die im Langen’schen Patent benannten Vorzüge sind dabei im Kontrast zu den gleichzeitig entwickelten klassischen Hochbahnen zu verstehen. Diese wurden im weiteren Diskurs als Standhochbahn oder kurz Standbahn bezeichnet, um sie besser von der Hängehochbahn respektive Hängebahn abgrenzen zu können. Beiden Systemen gleich ist die Entlastung verkehrsreicher Straßen in Großstädten, womit die Bedeutung der Schwebebahn für die Entwicklung des innerstädtischen Nahverkehrs angesprochen war. Der systembezogene Vorteil der Hängebahn sollte vor allem die leicht und filigran auszubildende Tragkonstruktion sein, die in den Straßen nur wenig Licht und Luft nimmt. Weiterer Vorteil waren die mit der Tragkonstruktion zu erzielenden engen Bogenradien, sodass „..auch beengte städtische Verhältnisse mit der Schwebebahn zu bedienen“ seien und die bei hohen Geschwindigkeiten sanfte, also auch leise und sichere, Art der Beförderung. Mit den „hohen Geschwindigkeiten“ verwies Langen auf den beabsichtigten Einsatz der Schwebebahn auch für Fernverbindungen.^[69] Langen präsentierte 1893 zwei Varianten:

Bei der zweischienigen Grundform gemäß den Figuren 1a, 1b und 1c der Langen’schen Patentzeichnungen lief jeder Zug auf paarweise nebeneinander angeordneten Rädern, wie später die H-Bahn. Als Fahrweg sollte ein, unten offener, kastenförmiger Längsträger in Stahlfachwerkbauweise dienen, der durch, in entsprechenden Abständen angeordnete, Säulen oder Stützen getragen werden sollte. Die beiden Schienen sollten auf den unteren inneren Gurtungen der Seitenwände des Kastenträgers befestigt werden.^[69] Hierzu waren jedoch, anders als bei der H-Bahn mit ihren gummibandagierten Rädern, klassische Eisenbahnräder vorgesehen. An den Achsen der auf diesen Schienen laufenden Räder sollten Drehgestelle mittels gelenkiger Organe aufgehängt werden, unter diesen Drehgestellen in Federn der Wagenkasten hängen. Dank der Gelenke sollte dieser, in gewissen engen Grenzen, seitlich frei ausschwingen können.^[13] Damit sollte das Pendeln der Wagen durch Wind, beim Ein- und Aussteigen sowie in Bögen vermieden werden, dieses System wurde besonders für den innerstädtischen Nahverkehr empfohlen. Die Übertragung der Drehbewegung des Elektromotors auf die Laufachsen sollte mittels Schneckenschrauben und Zahnrädern erfolgen,^[69] eine weitere Quelle nennt Ketten, Seile oder Zahnräder. Das Drehgestell endete unten in einem hohlen Drehzylinder, ein schlittenförmiger Haken sollte Entgleisungen verhindern. Gegenrollen wiederum sollten ein Abspringen der Laufräder von der Schiene verhindern, ein Rollenkranz lief um den unteren Drehzylinder des Drehgestells.^[3]

Bei der alternativen einschienigen Grundform gemäß den Figuren 2a und 2b der Langen’schen Patentzeichnungen, die besonders für lange Strecken und hohe Geschwindigkeiten geeignet erschien, war die Schiene selbst trägerartig ausgebildet und wurde seitlich von einer Stütze gefasst. Die Hängeorgane wurden zu Bügeln erweitert, welche die Laufräder von oben umfassten und beiderseits die Lagerstellen der Achsen trugen. Die Elektromotoren wären unmittelbar auf den Achsen der Laufräder montiert worden. Als Sicherheit gegen Entgleisungen waren, nur für den Notfall, unter den Schienen Gegenrollen vorgesehen. Um die Pendelbewegung der einschienigen Wagen zu ermöglichen war der untere Flansch des Fahrschienenträgers in den Plänen schon damals kreisförmig gebogen und mit Anschlagwinkeln zur Begrenzung der Pendelbewegung versehen.^[69] Ein zusätzliches Ausschwingen der einschienigen Hängebahnwagen bei seitlichem Windangriff wollte Langen, in seinen ersten Überlegungen, durch Anbringung eines senkrechten großflächigen Windschirmes über der Fahrschiene zwischen den Fahrgestellen in der Achse des Wagenkastens vermeiden.^[3]

Für den Antrieb der Personenwagen war in beiden Fällen eine „elektrische Dynamomaschine“, das heißt ein Elektromotor, vorgesehen.^[3] Um eine erste Kalkulation für sein Hochbahnprojekt aufstellen zu können, bat Langen am 7. Juli 1893 van der Zypen und Charlier um Angabe des Preises und Gewicht für einen Hängebahnwagen für 40 Personen aus leichter Konstruktion mit Motoren.^[172]

Erste Kölner Versuchsstrecke in zweischieniger Ausführung ab 1893

Um sein Konzept einer Hängebahn für den Personenverkehr unter Realbedingungen erproben zu können, ließ Eugen Langen in Köln eine erste Versuchsstrecke in zweischieniger Ausführung errichten. Nach Einreichung des Patentgesuches beauftragte er Wilhelm Feldmann im Februar 1893 mit deren Ausarbeitung.^[3] Die Teststrecke entstand folglich im Sommer 1893 an der Deutz-Mülheimer Straße 131, auf dem Gelände der Waggonbaufabrik Van der Zypen & Charlier, mit deren Mitinhaber Julius van der Zypen Eugen Langen befreundet war.^[7] Die Union, AG für Bergbau, Eisen- und Stahl-Industrie aus Dortmund produzierte hierzu die Eisenkonstruktion zum Preis von 21.811,69 Mark.^[3] Das sogenannte „Prinzip-Fahrzeug“ konstruierte Van der Zypen & Charlier Ende 1893 selbst, verantwortlich hierfür war deren Oberingenieur Schmitz.^[67] Die Elektrizitäts-AG aus Nürnberg wiederum lieferte die elektrischen Teile zu und fertigte die Motoren an. Anfang Dezember 1893 war die, etwa 120 Meter lange, Probestrecke betriebsbereit eingerichtet. Langen wies sein Personal an, mit dem Versuchswagen nicht schneller als „drei Meter in der Sekunde“ zu fahren und schrieb deshalb gleichzeitig am 3. Dezember 1893 an Van der Zypen & Charlier:^[3]

„…bei zu schnellem Fahren durch die Curven der Schwebebahn-Probestrecke Momente zwischen dem Spurkranz der Räder und dem Zapfen eintreten können, welche ein Unglück herbeizuführen geeignet sind. Dieses Gefühl beunruhigt mich, denn ein einziges Unglück würde unser ganzes Unternehmen zum Scheitern bringen…“

– Eugen Langen

Der an der Fahrbahnunterseite offene kastenförmige Gitterträger der Probestrecke wurde durch seitlich stehende Hohlkastenstützen getragen. Der Versuchsring hatte die Form einer Null, wobei die beiden Halbkreise einen Radius von zehn Metern aufwiesen und durch zwei, jeweils 20 Meter lange, gerade Verbindungsstrecken miteinander verbunden waren. Der 24 Personen fassende Versuchswagen hing an vierrädrigen Dreh- beziehungsweise Fahrgestellen und konnte über eine Einstiegsplattform betreten und verlassen werden. Er lief auf zwei, beidseitig im unteren offenen Gitterträger angeordneten, Schienen mit einer Spurweite von 45 Zentimetern und durchfuhr die Versuchsstrecke mit einer Geschwindigkeit von zwölf Kilometern in der Stunde.^[3] Das Fahrzeug konnte dabei leicht ausschwingen.^[171]

Bei den Fahrversuchen auf der zweischienigen Probestrecke zeigten sich unvorhergesehene technische Schwierigkeiten,^[3] wobei vor allem die Bögen Probleme bereiteten,^[69] so daß Langen seine ersten Bedenken dazu äußerte. Besonders die konstruktive Ausbildung des tunnelartigen Längsträgerquerschnitts in Abhängigkeit von den kompakten Fahrgestellen der Wagen schien ihm bereits im Oktober 1893 sehr bedenklich, weshalb er gleichzeitig auch die einschienige Anordnung ausarbeiten ließ.^[3]

Vorschlag Eugen Langens für eine zweischienige Hängebahn im Wuppertal

Auch Eugen Langen selbst kannte die Verkehrsprobleme im Wuppertal.^[6] Zugleich verfolgte er damals die Hochbahn-Aktivitäten der Firma Siemens & Halske. Parallel zum Bau seiner ersten Versuchsstrecke in Köln schaltete er sich deshalb im Sommer 1893 in die Hochbahn-Verhandlungen der beiden Wupperstädte ein.^[3] Gleichzeitig beauftragte er, ebenfalls im Sommer 1893, Wilhelm Feldmann mit der Ausarbeitung eines konkreten Projekts einer Hängebahn für das Wuppertal, das heißt alternativ zu den Standbahn-Planungen aus den 1880er Jahren.^[69] Langen schrieb diesbezüglich am 16. Juni 1893 in einem Brief an Baurat Hermann Bissinger in Nürnberg:^[3]

„… möchte ich Sie bitten, Herrn Wacker die Frage vorzulegen, ob nicht die Firma Schuckert & Co. an die Städte Elberfeld und Barmen schreiben soll, um denselben die Absicht auszusprechen, daß sie ein Projekt für eine elektrische Hochbahn ausarbeiten will, von welchem sie glaube annehmen zu können, daß es nicht unwesentlich billiger sein werde ausführen lassen als die bisher bekannten Systeme und unter dieser Motivierung von den Städten die erforderlichen Stadtpläne zu erbitten. Ich verfolge dabei den doppelten Zweck, erstlich offiziell die Pläne zu erhalten und zweitens – und das halte ich für das wichtigere und nötigere – die Städte zu bestimmen, mit der Prüfung des in den nächsten Tagen in Elberfeld erwarteten Siemens & Halske’schen Projektes im Hinblick auf das zu erwartende neue Projekt sich nicht zu sehr zu übereilen, sondern auch noch unser Projekt abzuwarten, welches nach meiner Ansicht frühestens eingereicht werden kann, wenn die ersten Versuche mit unserer hiesigen Probestrecke die Zweckmäßigkeit des Systems genügend bewiesen haben …“

– Eugen Langen: Brief an Baurat Hermann Bissinger vom 16. Juni 1893

Um sein „Schwebebahnsystem“ als positive Lösung zur Bewältigung damaliger Nahverkehrsprobleme in deutschen, europäischen und sogar überseeischen Großstädten, wie beispielsweise Berlin, Hamburg, Wien, Budapest und New York, zu realisieren, strebte Langen die Bildung eines Konsortiums für die „Verwertung und Ausbeutung der Schwebebahn-Patente“ an. Dem Konsortium, das im Herbst 1893 zustande kam, gehörten die beiden Firmen Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co. (E.-AG) in Nürnberg und Van der Zypen & Charlier sowie der Initiator Eugen Langen selbst an.^[3] Die von Eugen Langen gemeinsam mit Franz Carl Guilleaume und Friedrich Albert Spiecker gegründete Elektrizitätsfirma Spiecker & Co. war dabei erst 1889 an die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co.verkauft worden.

Langen selbst gründete 1894 das „besondere Bureau für Bearbeitung von Schwebebahnen“.^[67] Er benötigte damals dringend eine Referenzstrecke, um sein Konzept erstmals in größerem Stil realisieren zu können. Dies galt insbesondere, da er damit nicht nur in den fünf oben genannten Städten, sondern darüber hinaus auch noch in Breslau und München auf Ablehnung stieß.^[6] Auch die geplante Verbindungsbahn zwischen Halle und Leipzig kam nicht zu Stande,^[69] ebenso die Schwebebahn Dresden–Deuben. Vor allem hatte das System Langen deutliche Nachteile bei mehreren Linien mit vielen Abzweigungen und Kreuzungspunkten. Auch der Vorzug hoher Geschwindigkeiten, das heißt auch in Krümmungshalbmessern unter 85 Metern mit 40 km/h, konnte damals nicht überzeugen.^[20] Im Zusammenhang mit der von ihm erhofften Referenzstrecke schrieb Langen am 23. November 1893 an Van der Zypen & Charlier:^[3]

„… Über die Art des weiteren Vorgehens in sachlicher wie in formaler Beziehung wird baldigst Beschluß zu fassen sein, insbesondere mit Rücksicht auf Elberfeld–Barmen, wo die Einreichung des Projektes nunmehr keine Verzögerung mehr erleiden darf, und wo wir darüber schlüssig werden müssen, wer das Projekt einreichen soll …“

– Eugen Langen: Brief an Van der Zypen & Charlier vom 23. November 1893

Für einen ersten Kostenvoranschlag zur „Schwebebahn-Anlage“ hatte Baumeister Wilhelm Feldmann schon im August 1893 die erforderliche Entwurfsarbeit geleistet. Langen riet dem Unternehmen Schuckert & Co.: „Sobald die Probestrecke in Betrieb ist, müssen die Konzessionsgesuche für Barmen und Elberfeld eingereicht werden.“ Die Fertigstellung des Hochbahnentwurfes kündigte Langen in einer Mitteilung vom 15. Dezember 1893 an den Elberfelder Oberbürgermeister Adolf Hermann Jaeger an.^[3] Ende des Jahres 1893 lud er schließlich diesen und sein Barmer Pendant Friedrich Wilhelm Wegner zu einer Probefahrt auf der Vorführanlage in Köln ein. Beide Stadtoberhäupter versicherten anschließend „ihre Weiber und Kinder, selbst wenn sie hoch über dem Wupperstrom schweben sollten, dem Instrumente anvertrauen zu wollen.“^[174] Im Januar 1894 besuchte schließlich auch der bekannte Verein für Technik und Industrie (VTI) aus Barmen die Kölner Versuchsanlage.^[20] Am 11. April 1894 hielt Feldmann in der Sitzung des Bergischen Bezirksvereins des Vereins Deutscher Ingenieure einen Vortrag über die „Schwebebahn“ und gab einen ersten Überblick über die Entwurfsarbeiten. Hierbei erläuterte er im zweiten Teil seines Vortrages die drei den Städten Barmen und Elberfeld vorgelegten Entwürfe zur zweischienigen Schwebebahnanlage nach dem System Eugen Langens:^[3]

Der erste Entwurf sah eine Strecke vom damaligen Bahnhof Barmen-Rittershausen, dem heutigen Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen, bis zur Schillerbrücke in Elberfeld vor, der heutigen Wupperbrücke Pestalozzistraße. Die Anlage sollte, mit einem für einen Zwei-Minuten-Takt ausreichenden Wagenpark, etwa drei bis dreieinhalb Millionen Mark kosten.
Der zweite Entwurf sah eine etwas längere Strecke bis Westende vor, wo Anschluss an eine ebenerdige Bahn über Sonnborn nach Vohwinkel bestehen sollte. Diese Variante fand aber bei den beiden Stadtverwaltungen keine Akzeptanz.
Der dritte Entwurf nahm bereits die heutigen Endpunkte der Schwebebahn vorweg. Die Kosten hierfür, einschließlich Grunderwerb und Nebenkosten, hätten fünf bis fünfeinhalb Millionen Mark betragen.

Bei letzterem Vorschlag sollte die Bahn zwischen Vohwinkel und Sonnborn der Provinzialstraße folgen. Für den weiteren Verlauf bis Westende brachten die Planer wiederum drei Trassenvarianten ein:^[3]

Führung über die Königstraße, die heutige Friedrich-Ebert-Straße, seinerzeit ebenfalls Provinzialstraße
Führung bereits ab Sonnborn über der Wupper, wie später realisiert
Führung durch die Villenkolonie Zooviertel und durch die Tiergartenstraße bis zum Pferdebahndepot am Westende

Die Detailvorschläge für den im Wuppertal zunächst vorgesehenen zweischienigen Fahrträger entwickelte schließlich Wilhelm Feldmann in den Jahren 1893 und 1894, nachdem er bereits zu Beginn des Jahres 1893 von Eugen Langen explizit damit beauftragt wurde.^[171] Feldmann schlug hierfür einen Gerberträger mit kastenförmigen Querschnitt und einem simplen Fachwerk vor, bestehend aus Ständern und aussteifenden Andreaskreuzen.^[69] Es sollten dabei jeweils zwei Stützenpaare mit dem durchgehenden Träger fest verbunden werden, an jeder Seite sollte ein Trägerende mit 4,5 Metern Länge auskragen.^[3] Als Spurweite waren 60^[175] oder 75^[3] Zentimeter angedacht, das heißt 15 oder 30 Zentimeter mehr als auf der Kölner Versuchsanlage, die Nennspannung sollte 500 Volt betragen. Die Gitterbalken sollten auf eingleisiger Strecke einseitig, auf doppelgleisiger Strecke beiderseits der tragenden Pfosten auf Konsolen ruhen. Diese Stützen sollten in 20 bis 25 Metern Entfernung zueinander stehen,^[175] eine weitere Quelle gibt den geplanten Stützenabstand zwischen den beiden Trägerauflagern mit 25,5 Metern an. Es wurden drei Stützungsanordnungen empfohlen:^[3]

Die Einzelstütze zur Anwendung auf freien Plätzen, in der Mitte von Fahrdämmen oder auf Bürgersteigkanten. Die kastenförmig ausgebildete Stütze sollte am Fußpunkt einen Querschnitt von 70 Zentimetern bei einer Höhe von acht bis neun Metern besitzen.
Die bogenförmige Stütze sollte bei einer Streckenführung über einem freizuhaltenden Straßenprofil angeordnet werden.
Die schrägstehenden portalartigen Stützen sollten bei einer Streckenführung über Flüssen, wie zum Beispiel der Wupper, mit einer Breite von 20 bis 40 Metern verwendet werden.

Bei allen drei Stützenanordnungen sollten die Bahnsteige der Haltestellen entweder zu beiden Seiten oder in der Mitte zwischen den beiden auseinandergezogenen Gleisen angebracht werden.^[3] Im nach unten offenen Kasten des Fahrträgers, für den eine Kantenlänge von 50 bis 75 Zentimetern vorgesehen war, sollten die Schienen neben dem Untergurt angebracht werden. Die als Laufkatzen ausgebildeten und zweiachsigen Wagen-Drehgestelle mit integrierten Elektromotoren hätten einen Abstand von acht Metern zueinander aufgewiesen. An ihnen sollte an federnden Zapfen und Querstücken der, gegen Pendeln durch seitliche Gleitrollen geführte, Wagenkasten hängen. Dieser hätte in einer lichten Höhe von fünf Metern über dem Erdboden schweben müssen, so dass die Stützen etwa acht Meter hoch gewesen wären. Die Fahrgeschwindigkeit sollte 30 bis 40 Kilometer in der Stunde betragen, als Minimalradius waren – wie bei der Versuchsanlage – zehn Meter vorgesehen, was ein rechtwinkliges Einbiegen in Straßen ermöglicht hätte. Die Kosten wurden damals, bei zweigleisiger Anlage, auf 250.000 bis 300.000 Mark je Kilometer veranschlagt. Die Zuführung des Fahrstroms war durch Stromschienen innerhalb der Gitterträger und federnde Kontaktrollen an den Fahrzeugen vorgesehen.^[175] Für Untersuchungs- und Unterhaltungsarbeiten war ein spezieller Revisionswagen vorgesehen. Dieser sollte ebenfalls an zwei Drehgestellen hängen, wobei ein Motor elektrisch und einer mit Gas angetrieben werden sollte.^[3]

Vergleichendes Gutachten Standbahn vs. Hängebahn

Die Entscheidung zwischen Standbahn und Hängebahn fiel den damaligen Stadtvätern nicht leicht, daher entschlossen sie sich schon zu Beginn des Jahres 1894 ein Gutachten über die beiden vorliegenden Hochbahnsysteme einzuholen. Das damit beauftragte Gremium bestand aus:^[3]

Claus Koepcke, Geheimer Rat im königlich Sächsischen Finanzministerium in Dresden
August von Borries, Regierungs- und Baurat an der Königlichen Eisenbahn-Direction Hannover
Adolf Goering, Professor an der Königlich Technischen Hochschule zu Berlin

Die drei Experten hoben letztlich die Vorteile der Schwebebahn hervor und gaben dieser am 22. September 1894, in der Zusammenfassung ihrer Ergebnisse, eindeutig den Vorzug gegenüber der Standbahn.^[3] Die Hängebahn erwies sich, trotz ihrer Nachteile, als ideal für ein langgezogenes Tal mit Rundverkehr samt naheliegender Möglichkeit zur Nutzung des Freiraumes über der Wupper.^[20] Die Gutachter betonten dabei vor allem die größere Betriebssicherheit, die höhere Geschwindigkeit und die geringeren Baukosten.^[171] Weitere große Vorteile waren die Leichtigkeit ihrer Konstruktion^[176] sowie die einfache Gestaltung der Durchgangsbahnhöfe.^[16] Vor allem aber beeinträchtigten die schrägstehenden Stützen der Hängebahn nicht den Wasserlauf,^[102] so wie dies bei der Standbahn der Fall gewesen wäre. Dieser Aspekt hätte sich vor allem bei Hochwasser negativ ausgewirkt. In Anbetracht der Enge des Tals befürchteten die Gutachter zudem eine Verunstaltung des Stadt- und Landschaftsraums durch die Standbahn, darunter nicht zuletzt die Verschattung der Straßen.^[100] Daran änderte auch die nochmalige Überarbeitung des Standbahn-Projekts, die 1893 erfolgte,^[69] nichts – wobei die verbesserte Version Stützen am Ufer statt im Flussbett vorsah.

Finale Entscheidung für die Hängebahn im Jahr 1894

Eugen Langen, der mit Van der Zypen & Charlier sowie der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co. mittlerweile potente Partner für sein Vorhaben gefunden hatte, nutzte und förderte in der Entscheidungsphase geschickt die Konkurrenz zwischen der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co. sowie Siemens & Halske, wobei letzteres Unternehmen sich auf den Bau von Standbahnen festgelegt hatte und damit 1896 in Berlin begann.^[69] So gelang es dem Erfinder, die Städte Elberfeld und Barmen für seine Idee zu gewinnen. Die Hochbahnkommission folgte ebenfalls dem Gutachten der drei Verkehrswissenschaftler und entschied am 22. September 1894 letztlich endgültig zugunsten der Hängebahn.^[176] Das im Vorjahr gegründete Schwebebahn-Konsortium wiederum gab im Oktober 1894 die bindende Offerte an die beiden Wupperstädte ab. Darüber hinaus erklärte sich am 7. November 1894 die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co. zum Bau der Bahn bereit.^[20] Am 28. Dezember 1894 stimmten auch die Stadtverordneten-Versammlungen von Elberfeld und Barmen den Verträgen für den Bau und Betrieb einer Hängebahn auf eigene Rechnung zu, die schließlich am 31. Dezember 1894 durch die beiden Oberbürgermeister Jaeger und Wegner sowie dem Generaldirektor der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co., Kommerzienrat Alexander Wacker unterzeichnet wurden.^[176]^[171] Als Vertragsdauer wurden 75 Jahre ausgehandelt, anschließend sollten die Städte automatisch Eigentümer werden. Ergänzend gestand der Bauherr ihnen das Recht zu, optional schon nach einer 25-jährigen Betriebsdauer sämtliche Anlagen zu erwerben.^[20]

Umplanung zur Einschienenbahn ab 1895

Nach der finalen Entscheidung für die Hängebahn ergaben sich erneut Zweifel an der zweischienigen Ausführung. Die bei den Fahrversuchen auf der zweischienigen Versuchsanlage in Köln aufgetretenen Bedenken, veranlassten Eugen Langen, der die Einschienenbahn ohnehin stets favorisierte,^[69] 1895 über die Vorteile der einschienigen gegenüber der zweischienigen Anordnung nachzudenken.^[3] Zwar hätten bei der zweischienigen Bahn viele kleine Wagen auf der Strecke verkehren können,^[87] doch hatten die deutlich höheren Bogengeschwindigkeiten der auspendelnden Einschienenbahnwagen sowie deren angenehmerer Fahrkomfort auf der äußerst bogenreichen Wupperstrecke eine höhere Relevanz. Zudem erhoffte sich Langen von der einschienigen Variante einen geringeren Materialverschleiß.^[87] Außerdem erlaubte sie eine wesentliche Vereinfachung des gesamten Tragwerkes.^[69]

Aus den genannten Gründen sowie infolge weiterer, von verschiedenen Seiten gegen die zweischienige Variante erhobenen, Bedenken erkannten die Verantwortlichen die technische Überlegenheit der einschienigen gegenüber der zweischienigen Hängebahn, insbesondere für das Projekt im Wuppertal.^[3] Daraufhin konzentrierte sich die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co., auf Veranlassung Eugen Langens, ab 1895 nur noch auf die Weiterentwicklung der einschienigen Version.^[69] Auch die Stadtverwaltungen und Behörden selbst drangen in jenem Jahr darauf, zur einschienigen Bauart überzugehen.^[171] Dies geschah, obwohl zum einen die Pläne für die Zweischienenbahn in Wuppertal damals bereits fertig ausgearbeitet waren und zum anderen die Einschienenbahn ursprünglich nur für interurbane „Fernschnellbahnen“ vorgesehen war, für den städtischen Verkehr aber als nicht geeignet betrachtet wurde.^[13] Eine alternative Bezeichnung hierfür war „Hängeschnellbahn“.^[3]

Nachdem sich für das technisch völlig neuartige und deshalb als riskant eingestufte Projekt im Wuppertal auch zehn Wochen nach Abschluss des Vertrags mit Barmen und Elberfeld keine außenstehenden Investoren fanden,^[177] gründete die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co. selbst am 6. März 1895 ihre Tochtergesellschaft Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen AG, kurz Continentale. Auf diese wurden auch die Verträge bezüglich Bauausführung und späterem Betrieb der Schwebebahn übertragen.^[178] Direktor der neuen Gesellschaft wurde Regierungsbaumeister Oskar von Petri.^[171]

Zweite Kölner Versuchsstrecke in einschieniger Ausführung ab 1895

Trotz der von Beginn an auftretenden technischen Probleme mit der zweischienigen Versuchsanordnung des Jahres 1893, kam es bei Eugen Langen erst im Frühjahr 1895 zum gedanklichen Umbruch hin zur einschienigen Ausführung. Er schrieb hierzu am 5. April 1895 an Wilhelm Feldmann:^[3]

„Die einschienige Bahn ist und bleibt das Ideal. Unter der Voraussetzung freier Ausschwingung bin ich ganz entschieden für einschienige Bahnen.“

– Eugen Langen

Zur Lösung der technischen Schwierigkeiten schlug er Feldmann am 9. April 1895 vor:

„Die schleunige Herstellung einer neuen Probestrecke und nochmalige Fahrversuche könnten da alleine helfen. Soll dazu die Deutzer Anlage benutzt werden, dann würde ich doch sehr dafür stimmen, die Ständer herumzudrehen, so daß die Zukunftsstraße außen an den Ständern läuft; dann kann auch flotter gefahren werden, trotz der kleinen Curven…“

– Eugen Langen

In diesem Zeitraum kam Langen der Gedanke seine gesamten „Schwebebahn-Interessen“ einer finanzstarken Gesellschaft zwecks Realisierung der beabsichtigten Projekte zu übertragen. Die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen nahm schließlich den entsprechenden Vertrag Langens am 18. März 1895 an und gründete eine Schwebebahnabteilung in Nürnberg. Der Generalbevollmächtigte war Wilhelm Feldmann, Langen wiederum hatte einen Sitz im Aufsichtsrat der Gesellschaft.^[3]

Nachdem fortan die Continentale mit einem Stammkapital von 16 Millionen Mark die Unternehmerin für die Schwebebahnaktivitäten war, ließ diese im Sommer^[171] 1895, auf Eugen Langens Veranlassung hin, die erste Kölner Versuchsstrecke in eine einschienige Anlage umbauen. Sie bestand ebenfalls aus zwei Halbkreisen mit 9,5 Metern Halbmesser und zwischenliegenden Geraden mit 20 Metern Länge. Der völlig neu konstruierte Wagen hing dabei mit Bügeln pendelnd an zwei zweirädrigen Drehgestellen auf einer Laufschiene und konnte daher frei nach beiden Seiten ausschwingen. Das zweite „Prinzip-Fahrzeug“ erreichte bei den Versuchsfahrten eine Geschwindigkeit von 24 km/h und stellte sich hierbei bis zu einem Winkel von 25° gegen die Senkrechte schief. Die Fahrdynamik war ungewöhnlich sanft, ruhig und stoßfrei. Sie gab den beförderten Fahrgästen,^[3] auch im Stehen,^[13] kein Gefühl der Unsicherheit.^[3]

Der Versuchswagen war acht Meter lang, wog aber nur 2,4 Tonnen und war damit vergleichsweise leicht. Anfänglich waren sich die Ingenieure nicht ausreichend klar darüber, ob bei Seitenwind, Querverschiebungen der „lebendigen Last“ oder durch die Zentrifugalkraft des Wagens unzulässige Schwankungen verursacht würden. Deshalb begrenzten sie zum Ende der Tests die freie Pendelbewegung künstlich auf ungefähr 15°. Diese Ausschwingung tritt rechnerisch bei einem andauernden Seitendruck von 80 Kilogramm je Quadratmeter Fläche ein. Die Annahme eines solchen Drucks, bei dem ein zwölf Meter langer, meterspuriger Straßenbahnwagen bereits umgeworfen würde, reichte für die Verhältnisse im Wuppertal völlig aus. Die bei heftigem Sturm unternommenen Versuche zeigten zudem, dass der Wind vor allem nicht andauernd gleich weht. Wenn auch einige sehr scharfe Windstöße vorkamen, so dauerten diese doch nicht so lange an, dass der Wagen eine nennenswerte seitliche Beschleunigung erfahren hätte. Der Wagen geriet zwar etwas in Schwingungen, jedoch nur um eine wenig von der Senkrechten abweichende Lage, deren Neigung erheblich kleiner war, als beim als dauernd angenommenen größten Winddruck. Für Bahnen die nur an Straßenkreuzungen dem vollen Wind ausgesetzt sind, erwies sich die Wirkung des Winds somit als ziemlich bedeutungslos. Auch die Positionsveränderungen der Fahrgäste im Wagen hatten, wie die Versuche klar ergaben, nicht die mindeste Bewegung des Wagens zur Folge. Bezüglich der Zentrifugalkraft stellten die Ingenieure damals fest, dass die Schrägstellung eines Hängebahnwagens im Allgemeinen sogar etwa 30° bis 40° betragen könnte, ohne Unbequemlichkeiten für die Reisenden befürchten zu müssen. Bei den Versuchen mit 25° Ausschwingung konnten die Mitfahrenden jedenfalls noch mit geschlossenen Füßen im Wagen frei stehen, ohne dass Bedürfnis zu verspüren, sich festzuhalten. Aufgrund der beim Versuch verhängten Fenster konnten sie überhaupt nicht unterscheiden, ob sich der Wagen gerade in einem Bogen oder auf einer Geraden befand. Zudem erwies sich die Schwebebahn als frei von den bei gewöhnlichen Standbahnen in Krümmungen fühlbaren Seitenstößen. Einer der größten Vorteile der Einschienenbahn war jedoch ihre, durch die Schrägstellung bedingte, höhere Fahrgeschwindigkeit in Bögen. Sie konnte bestimmte Krümmungen mit der dreifachen Geschwindigkeit einer Standbahn befahren. Umgekehrt hätte man bei der Standbahn, für die gleiche gewünschte Geschwindigkeit, den neunfachen Krümmungshalbmesser einplanen müssen.^[60]

Patenterteilung und Konkurrenzprojekte

Am 5. August 1895 erteilte das Kaiserliche Patentamt Eugen Langen, nach mehr als zweieinhalb Jahren Verhandlungen, am 5. August 1895 das „Deutsche Reichspatent“ (DRP) Nummer 83047 für eine „Hochbahn für Personenbeförderung mit starren Trägern und freischwebend an Drehgestellen hängenden Personenwagen“.^[3]^[20] Rückwirkend zum 1. Januar 1895 erwirkte der Erfinder mit der Patentschrift Nummer 96239, dem zweiten Zusatz zum Patent 83047, schließlich ein weiteres Schutzrecht bezüglich der „Aufhängung der Trägerschiene für einschienige Bahnen mit freischwebend hängenden Personenwagen“.^[179]

Die damals zahlreich erfundenen Hängebahnen mit abgestützten Wagen verhalten sich, im Gegensatz zu Schwebebahnen, bei Einwirkung von Seitenkräften wie Standbahnen. Sie werden wegen der Stützungsart der Fahrzeuge zum Bahnträger, in drei Gruppen unterteilt:^[3]

Wagenschwerpunkt über den Schienen: System Lartigue und Beyer
Wagenschwerpunkt seitwärts der Schienen: System Cook und System Dietrich
Wagenschwerpunkt unterhalb der Schienen: System Enos und System Perlay-Hale

Die genannten Systeme unterscheiden sich vom System Langen vor allem durch die zusätzlich zur Tragschiene angeordneten Stützschienen. Tatsächlich ist das „Schwebebahn-System Eugen Langen“ mit seinen freischwebenden und ausschwingenden Wagen letztlich als das einzige Hängebahn-System anerkannt worden.^[3] Eine vereinfachte Version von Langens Schwebebahn war ferner ab 1895 für die Deutschen Kolonien in Afrika vorgesehen. Hierbei handelte es sich um die sogenannte Tropenbahn, auch sie wiederum einschienig.

Einbeziehung Vohwinkels im Oktober 1895

Mit der Konkretisierung des Schwebebahn-Vorhabens wollte auch die Landgemeinde Vohwinkel in das Projekt einbezogen werden. Sie schloss hierzu am 15. Oktober 1895, vertreten durch ihren Bürgermeister Heinrich Bammel, mit der Continentale einen zusätzlichen Vertrag zur Verlängerung der geplanten Trasse ab.^[53]^[4] Diese sollte jetzt, über den Elberfelder Zoo hinaus, bis hinter den Kaiserplatz in Vohwinkel führen und dort am Rande des Stationsgartens enden. Hiervon profitierte auch Elberfeld selbst, da auf diese Weise auch dessen Stadtteil Sonnborn von der Schwebebahn erschlossen wurde. Weil die Wupper aber kurz vor Vohwinkel scharf nach Süden abknickt, musste für den neu hinzugekommenen Straßenabschnitt ein spezielles Fahrgerüst konzipiert werden.

Tod Eugen Langens und Detailplanung des Fahrträgers durch Anton Rieppel

Anton Rieppel, Erfinder des nach ihm benannten Fahrträgers

Nach dem unerwarteten Tod Eugen Langens am 2. Oktober 1895, der den Erfolg seiner Erfindung somit nicht mehr erlebte, wurden die Langen’schen Patente der Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen AG übertragen und die Pläne für die Wuppertaler Anlage im, von Wilhelm Feldmann geleiteten, Büro des Unternehmens weiter konkretisiert.^[69]

Die Detailplanung des einschienigen Fahrträgers begann ebenfalls erst 1895, Eugen Langen hatte in seiner Patentschrift von 1893 hingegen nur sehr schematische Angaben hierzu gemacht. Seine zeichnerischen Darstellungen sahen eine Fachwerkkonstruktion vor, die aber auch als Blechträger hätte ausgebildet werden können.^[69] Das gewünschte Fachwerksystem konnte damals allerdings noch nicht simuliert werden und war dementsprechend statisch nicht erfassbar. Jedoch führte Langen die Simulationen auf seiner Versuchsanlage durch und war damit erfolgreich. Ein zusätzlich auftauchendes Problem war der Lichtmangel während der Fahrt. Dadurch dass sich über dem Fahrprofil ein Dachgerüst befindet, bleibt das Sichtfeld des Fahrers relativ dunkel. Dieses Hindernis wurde aber nicht prioritär bewältigt, denn die Entwicklung und ordnungsmäßige Vorstellung seiner Erfindung waren für Langen wichtiger.^[68]

Zur Überraschung selbst für Van der Zypen & Charlier ließen sich auch die Verantwortlichen der Hochbahnkommission aus dem Wuppertal nach einer zweiten Probefahrt in Köln auf den einschienigen Alternativvorschlag ein. Sie erkannten die Überlegenheit der einschienigen gegenüber der zweischienigen Hängebahn, insbesondere für das äußerst kurvenreiche Projekt im Wuppertal. Daraufhin wurden die Pläne im Laufe des Jahres 1896 endgültig abgeändert. Einen wesentlichen Anteil an dieser Entscheidung, und damit einen außergewöhnlichen Beitrag zum technischen Gelingen der heutigen Schwebebahn, hatte auch der damalige MAN-Direktor Anton Rieppel. Er konnte damals die konstruktive Entwicklung seines „Tragwerkes für einschienige Schwebebahnen“ anbieten, das heißt die „Längsträger-Brückenkonstruktion für doppelgleisige einschienige Hängebahnen“.^[3]

Letztlich setzte sich der Rieppel-Träger auch gegen die ursprünglich von Wilhelm Feldmann ausgearbeiteten Tragwerksvorschläge durch. Die Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg ließ sich den Rieppel-Träger am 8. Mai 1896 unter der Patentnummer 91642 als Tragewerk für Schwebebahnen patentieren.^[180] Einer anderen Quelle nach erfolgte die Patentierung schon am 5. Mai 1896.^[3] Später folgte hierzu ein weiteres Patent unter der Nummer 96200.^[181] Der Rieppel-Träger gilt, nach den Portalstützen, als zweite wichtige Innovation im Zusammenhang mit der Schwebebahn. Zudem erwies er sich auch bezüglich der Verteilung der Stützen als äußerst ökonomische Erfindung, da sich dadurch die Anzahl der Ankerstützen beziehungsweise Ankerjoche minimieren ließ. Dies war nicht nur in finanzieller, sondern auch in ästhetischer Hinsicht von Vorteil, da die Wirkung der Stahlkonstruktion im Stadtbild damit auf das gewünschte Minimum reduziert werden konnte.^[69] Auf Rieppel gehen zudem auch die Entwürfe für die Wendeschleifen und die Weichen zurück.^[171]

Kritik an der Realisierung

Nachdem schon das gescheiterte Projekt der Standbahn den Unwillen ganzer Bevölkerungskreise provozierte,^[182]^[171] hatte auch die Schwebebahn von Anfang an mit Widerständen und Vorbehalten zu kämpfen. Ihr Bau löste im Vorfeld Kritik, Skepsis und starken Protest aus, das Für und Wider wurde heftig in der Öffentlichkeit diskutiert. Einer glühenden Begeisterung der Befürworter einerseits,^[6] die Anhänger der Bahn führten deren Modernität und zukunftsweisende Technik an,^[183] insbesondere im Stahlbausektor herrschte damals eine große Aufbruchstimmung,^[168] stand die leidenschaftliche, jedoch kaum sachliche Ablehnung auf Seiten der Gegner gegenüber.^[6] Dies galt insbesondere da das neue Verkehrsmittel, zusätzlich zur bereits seit 1841 im Tal verkehrenden Eisenbahn und der – zudem ab 1896 elektrifizierten – Straßenbahn, nicht zwingend benötigt wurde. Ein Bürger aus Barmen betonte diesen Aspekt am 18. August 1896 in einem Leserbrief an die ebendort erscheinende Westdeutsche Zeitung wie folgt:^[174]^[34]

„Man hört nur, dass Barmen, nachdem es alle bisherigen Projekte verworfen hatte, schließlich doch wohl nachgeben muss. Und aus welchem Grunde müssen wir Barmer uns dem Willen der Elberfelder beugen? Es besteht absolut nicht die Notwendigkeit einer schnelleren Verbindung mit Elberfeld. Und für den Lokalverkehr ist die Hochbahn ganz unpraktisch, weil niemand abgelegene, nämlich hochgelegene, Stationen aufsuchen und Treppen auf und ab klettern wird, wenn er jeden Moment zu ebener Erde in einen elektrischen Wagen steigen kann.“

– unbekannter Autor: Leserbrief an die Westdeutsche Zeitung vom 18. August 1896

Neben den Zweifeln an der Nützlichkeit sowie lokalpatriotischen Einwänden, die aus der Rivalität zwischen Elberfeld und Barmen herrührten, wurden Zweifel an der Ästhetik vorgebracht.^[183] So war beispielsweise von einer „massiven, plumpen, wüsten Eisenmasse“ und von „Verunstaltung, Monstrosität und Entstellung unseres Tales“ die Rede,^[182] konkret hieß es „das Monstrum des Gerüsts sei keineswegs attraktiv für Wuppertals Straßen!“^[184] Viele Barmer Bürger befürchteten, durch die Bahn würde ihre Stadt „in einer Weise verunziert, die haarsträubend ist“, wie es in einem zeitgenössischen Flugblatt propagiert wurde.^[6] Weiter kritisierte die Barmer Bevölkerung, die Bahn würde die damals geplante und von vielen gewünschte Überwölbung der Wupper be- oder gar verhindern.^[185] Zudem hatten die Anwohner damals Angst um ihre Haustiere, angesichts der „großen unheimlichen Kästen, die hoch in der Luft umhersausen, an den Fenstern wie Riesengespenster vorüberhuschend und die Pferde erschreckend.“^[174] Auch die Barmer Stadtverordneten kämpften deshalb heftig gegen das Projekt an, das sie in erster Linie als Elberfelder Vorhaben betrachteten. Sie erwirkten deshalb beim Betreiber Continentale eine Absichtserklärung, dass die Bahn, falls sie nicht gefallen solle, nach drei Jahren wieder abgebrochen werden könne.^[34]

Darüber hinaus überzogen auch Leitartikel und Karikaturen die geplante Schwebebahn mit Polemik, Spott und Häme,^[186] eine damalige Zeitung bezeichnete die Schwebebahn als „Bürde, die niemand haben will“.^[182] Konservative Kritiker wiederum diffamierten das Verkehrsmittel lange Jahre und verurteilten es scharf als „donnerndes Ungetüm“,^[182] „Unheil“, „wahnsinniges Unterfangen“,^[4] „Satansgefährt“,^[167] „Satans Werk“^[6] „schwebendes Satanswerk“, „sündige Eitelkeit und Versuchung Gottes“^[187] oder „gotteslästerliches Teufelswerk“.^[64] Frömmelnde Sekten, die es im sogenannten Muckertal^[186] seinerzeit zuhauf gab, fürchteten gar das Jüngste Gericht mit der Verwirklichung des Projekts auf die Städte herniedergehen.^[174]

Besonders stark umstritten war die Führung in den Ortslagen von Vohwinkel und Sonnborn, da die Bahn hier direkt im Straßenraum durch die engen Häuserschluchten geführt wurde. Die dortigen Grundstückseigentümer befürchteten Nachteile für ihre Immobilien,^[186] die Kritiker kämpften hartnäckig für eine südliche Umgehung Sonnborns, das heißt sie forderten eine längere Wasserstrecke.^[182] Im Gegenzug wollte der Betreiber die Bahn aus Kostengründen ursprünglich sogar bis Westende über der Straße fahren lassen, was die Stadt Elberfeld jedoch verhinderte.^[73]

Sittenstrenge Anwohner der Straßenstrecke wiederum wollten – vor allem in den Abendstunden – verhindern, dass Frauen bei der Abendtoilette im Boudoir durch „Herren von zweifelhaftem Ruf“ begafft werden.^[64] Die Moralisten sorgten sich dabei im Vorfeld insbesondere um die minderjährige Bevölkerung, der ansonsten bei zukünftigen Fahrten mit der Schwebebahn womöglich freier Einblick in die Schlafzimmer der Schwebebahn-Anrainer gestattet gewesen wäre.^[174] Man empfahl den Beschwerdeführern, gegebenenfalls einfach die Vorhänge zuzuziehen.^[6] Daraufhin forderten die Anlieger ohne solche prompt von der Betreibergesellschaft Geld für Gardinen, welche diese schließlich tatsächlich finanzierte. Auf diese Weise kam der Abschnitt zu seinem Spitznamen Gardinenstangenstrecke.^[64]

Baugenehmigung

Trotz wohlwollender Stellungnahme der staatlichen Behörden verzögerte sich das Projekt durch den Widerstand, den es in Barmen fand. Erst am 31. Oktober 1896 erteilte die königliche Regierung in Düsseldorf der Continentale die staatliche Baugenehmigung,^[171]^[67] dementsprechend erhielt sie auch die Konzession zum Bau und Betrieb für 75 Jahre.^[20] Gemäß einer anderen Quelle erfolgte die Erteilung der staatlichen Konzession allerdings erst am 31. Dezember 1896.^[13] Das Enteignungsrecht wurde schließlich am 17. Dezember 1897 verliehen.^[171] Ab Ende 1898 gehörte dem Entwicklungsbüro auch Oberingenieur Schmidt an, der schon Ende 1893 bei Van der Zypen & Charlier die ersten Schwebebahn-Probewagen entworfen hatte. Mit dem Bau der Serienwagen wurde wiederum Van der Zypen & Charlier beauftragt, den elektrischen Teil der Unternehmung führte die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co. hingegen selbst aus.^[171]

Stimmungswandel in der Bevölkerung und endgültige Entscheidung für die Trasse durch Sonnborn

Letztlich verhallten die Proteste im Wuppertal und die Befürworter der Schwebebahn gewannen die Oberhand.^[174] Auch der Einsatz juristischer Mittel der Anwohner gegen die Trassierung durch die Sonnborner Hauptstraße blieb ohne Erfolg, wenngleich er das Projekt weiter verzögerte.^[171] Die endgültige Entscheidung diesbezüglich fiel erst am 14. November 1898 bei einer Lokalbesichtigung. Hierbei veranschaulichte ein, mit grünem Stoff bezogener, Holzbogen die spätere Form und äußere Abgrenzung der dort geplanten Stützen.^[3] Mit der Konkretisierung des Projekts verwandelten sich anfängliche Skepsis und Unbehagen der Zeitgenossen gegenüber dem neuen Verkehrsmittel schnell in Neugier und Begeisterung.^[188] Zudem war man stolz darauf, dass eine derartige Bahn gerade hier zum ersten Mal ausgeführt wurde.^[52] Die Schwebebahn war zu diesem Zeitpunkt eine technische Sensation, ehrfurchtsvoll bewunderte Pionierleistung und maschinelle Attraktion ohne Gleichen,^[22] ein technisches Wunderwerk.^[25] Sie galt als extrem fortschrittlich und modern, zumal damals Stahl als Baustoff gerade erst entdeckt worden war.^[87] Auch die Fachwelt schenkte dem Projekt größte Aufmerksamkeit.^[53]

Einteilung in Baulose

Da für den gesamten Streckenbau, und somit für die Fertigstellung der Schwebebahn, ein relativ kurzer Zeitraum bis August 1900 vorgegeben war, sah sich die die damalige Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg – ab 1898 MAN – außerstande, den Auftrag allein auszuführen.^[20] Sie splittete ihn deshalb in insgesamt 16 Baulose auf.^[3] Als Patentinhaberin für die Tragwerke oblag dem Nürnberger Unternehmen allerdings die technische Konstruktion der gesamten Anlage.^[20] Es entwarf somit selbst den gesamten Bahnkörper, das heißt das Tragwerk, den Oberbau, die Weichen, die Kehren, die Haltestellen, die Bahnhöfe und die gemauerten Unterbauten.^[53]

Letztlich beteiligten sich vier Unternehmen in gleichen Teilen an den Arbeiten, das heißt mit jeweils exakt 3,3 Kilometern der Gesamtstrecke,^[188] und es wurde an bis zu vier Stellen gleichzeitig gebaut.^[87] Die betreffenden Brückenbauanstalten bildeten hierzu eine Arbeitsgemeinschaft. Neben dem MAN-Werk Gustavsburg selbst waren dies die, von der Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg als Subunternehmen beauftragten,^[69] großen Stahlbaufirmen Brückenbau-Anstalt Johann Caspar Harkort aus Duisburg, die Union, AG für Bergbau, Eisen- und Stahl-Industrie aus Dortmund und die Brückenbauanstalt der Gutehoffnungshütte (GHH) aus Sterkrade.^[189] Besonders herausfordernd war dabei das Baulos V, das sowohl ein Stück Landstrecke als auch ein Stück Wasserstrecke umfasste und deshalb zwei verschiedene Bauverfahren erforderte:^[3]

Abschnitt	Los	Länge	Unternehmen	alte Stützen-Nummern	neue Stützen-Nummern	Stationen	Gewicht inklusive Stationen	Gesamtgewicht des Abschnitts
Probestrecke 795 Meter	I	0205 Meter	Harkort	179/180 bis 187	140 bis 133	–	538.664 Kilogramm	987.371 Kilogramm
	II	0196 Meter	Harkort	188/189 bis 195	132 bis 126	Gasanstalt	538.664 Kilogramm
	III	0195 Meter	Dortmunder Union	196 bis 203	125 bis 119	–	213.943 Kilogramm
	IV	0199 Meter	Gutehoffnungshütte	204/205 bis 211/212	118 bis 112	–	234.764 Kilogramm
Elberfelder Strecke 3.749 Meter	I	0952 Meter	Harkort	178 bis 143	172 bis 141	Westend	1.166.263	4.885.302 Kilogramm
	II	0927 Meter	Dortmunder Union	142 bis 106	205 bis 173	Schillerstraße	1.115.165 Kilogramm
	III	0941 Meter	Gutehoffnungshütte	105 bis 67	239 bis 206	Breite Straße Alexanderbrücke	1.238.993 Kilogramm
	IV	0929 Meter	MAN	66 bis 29/29a	273 bis 240	Döppersberg Kluse-Bembergstraße	1.364.881 Kilogramm
Landstrecke 3.231 Meter	V	0618 Meter	MAN	213 bis 235/236	111 bis 91a/b	Zoologischer Garten	975.465 Kilogramm	3.798.464 Kilogramm
	VI	0831 Meter	Gutehoffnungshütte	237 bis 268/269	90 bis 62a/b	Sonnborn Hammersteiner Weg (hälftig)	1.028.866 Kilogramm
	VII	0756 Meter	Harkort	270 bis 300	61 bis 34	Hammersteiner Weg (hälftig)	811.644 Kilogramm
	VIII	0826 Meter	Dortmunder Union	301 bis 333	33 bis 5	Obervohwinkel Untervohwinkel	982.489 Kilogramm
Barmer Strecke 5.618 Meter	IX	1448 Meter	Gutehoffnungshütte	3 bis 60/61	467 bis 417	Werther Brücke Schillerbrücke Barmen-Rittershausen	2.213.737 Kilogramm	7.501.122 Kilogramm
	X	1535 Meter	Harkort	62 bis 119	416 bis 366	Adlerbrücke Rathausbrücke	2.092.549 Kilogramm
	XI	1450 Meter	Dortmunder Union	120 bis 178/179	365 bis 314	Kaiserbrücke Loher Brücke	1.802.163 Kilogramm
	XII	1185 Meter	MAN	180 bis 196 und 1 bis 28	313 bis 274	Landgerichtsbrücke	1.392.673 Kilogramm

Die restlichen 200 Meter Strecke bis zur Stütze 5 in Vohwinkel, das heißt den Endbahnhof und die Wagenhalle, führte die MAN aus.^[3] Die generelle Planung der gesamten Schwebebahn-Infrastruktur lag in den Händen Max Carstanjens, der von Anton Friedrich Zschetzsche unterstützt wurde.^[190] Die Absteckung der Strecke, die Ausführung des Grundmauerwerks sowie die Aufstellung der Eisenbauten leitete wiederum Oberingenieur Johannes Möbus.^[171] Die Schwierigkeiten des umfangreichen Projekts lassen sich auch am Umfang der Bauzeichnungen bemessen, die von der entwerfenden Firma anzufertigen waren. So waren für das gesamte Projekt – noch ohne die Schablonen für die Werkstätten – 6000 Entwurfsblätter erforderlich. Im Gegensatz dazu kam die nahe gelegene und nur wenig ältere Müngstener Brücke mit nur 700 Blättern aus. Gleiches gilt für den Personalaufwand. Während die MAN ab Beginn der Schwebebahn-Bauausführung im Herbst 1897 fortwährend – ohne Monteure und Arbeiter – einen Stab von 35 bis 40 Ingenieuren und Technikern beschäftigte, erforderte die genannte Brücke zuvor nur 15 bis 20 Ingenieure.^[53] Dazu ist zu bedenken, dass sich dieses System zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses (1894), wie dem seiner vertraglichen Genehmigung (1896) weitgehend in einer Art Erprobungszustand befand, außer den wenigen Metern auf der Kölner Versuchsanlage gab es keine Erfahrungen mit einem solchen System, erst recht nicht auf die Länge von reichlich 13 Kilometern. Taugliche Alltagskonstruktionen für die Beförderung (z. B. die Wagen, sie wurden erst ab 1897 in Köln getestet), wie etwa für den Bau (Überwindung von Höhenunterschieden der Wupper selbst und die ansteigende Strecke in Vohwinkel, Sonderkonstruktionen der Stahlträger ab 1898) und etwa dazu durchgeführte Testreihen gab es zu keinem Zeitpunkt: Die erste „Schwebebahn“ der Welt war ein Prestigeprojekt der beteiligten Firmen geworden, denen die Ausführung – für heutige Maßstäbe undenkbar – untergeordnet wurde. Dass sie letztlich erfolgreich wurde, hat der Verein Deutscher Ingenieure schon 1900 umfangreich dokumentieren können, aus seiner Publikation deuten sich hunderte Einzelentscheidungen vor Ort für die Ausführung an.^[53]

Baubeginn

Erste Arbeiten auf der Schwebebahn-Wasserstrecke fanden, elf Jahre nach den ersten parlamentarischen Beratungen für die neue Hochbahn,^[174] im April 1898 statt.^[69] Andere Quellen datieren den Baubeginn bereits auf Februar 1898.^[16] Im Mai 1898 wurden Vorbereitungen zum Gerüstbau getroffen und ab Juni gleichen Jahres erfolgte die Aufstellung der ersten Stützen auf dem ersten Teilstück, der Probestrecke Varresbeck–Zoo.^[20] Die, einfacher zu bewerkstelligenden, Arbeiten auf der Landstrecke begannen hingegen erst im Laufe des Jahres 1899. Die Bauleitung des Gesamtprojekts oblag dem ehemaligen königlichen Regierungsbaumeister Wilhelm Feldmann. Ihm zur Seite standen:^[13]

für den konstruktiven Teil respektive die baulichen Anlagen: Richard Petersen, technischer Leiter und Oberingenieur der Continentale.
für die Ausbildung der Wagen und der sonstigen maschinellen Einrichtungen: Wilhelm Dietz, Professor für Statik an der Königlich Bayerischen Technischen Hochschule München.
von der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co.: deren beide Leiter, Direktor und Baurat Hermann Bissinger sowie Eisenbahnbauinspektor außer Dienst, Bauinspektor Georg Hermann Sobersky, außerdem Oberingenieur Benack, der für die elektrischen Leitungsanlagen zuständig war, Oberingenieur Zehme, verantwortlich für die elektrische Ausrüstung der Wagen und Oberingenieur Friedrich Natalis, dem die elektrische Strecken- und Weichensicherung oblag.^[53]
von der Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg: Direktor und Baurat Anton Rieppel sowie Direktor, Chefkonstrukteur und Regierungsbaumeister Max Carstanjen von der Brückenbau-Anstalt Gustavsburg. Ihnen beiden standen die Ingenieure Enderlen, Ebert, Zschiesche, Miliezek, Knoll und Nagy bei der Entwurfsbearbeitung sowie Möbus und Ries bei der örtlichen Bauleitung zur Seite, während das Getriebe für das Umstellen der Weichen Oberingenieur Krell entwarf und die Oberingenieure Flüggen und Böllinger an den Entwürfen der Bahnhofshochbauten beteiligt waren.
für die Betriebsmittel und maschinellen Anlagen: Oberingenieur Schmitz.^[67] von Van der Zypen & Charlier

Als personalverantwortlicher Leiter arbeitete außerdem Bernhard Karl Bilfinger an der Projektierung der Schwebebahn mit.^[180] Darüber hinaus war ein enormer Einsatz an Planern und Vermessern nötig, um jedes Detail und jeden Anschlusspunkt der Konstruktion durchzuplanen. Mit dem Bau der Schwebebahn einher ging die Regulierung der Wupper mit Befestigung des Ufers und Senkung des Wasserspiegels zur Eindämmung von Überschwemmungen.^[102]

Auf der Probestrecke führte jede der drei Brückenbauanstalten je sieben Längsträger von 24, 27 und 30 Metern aus. Die Aufstellungsarbeiten begannen unmittelbar gleichzeitig mit der Montage der ersten Stützen und Längsträger an folgenden drei Stellen:^[3]

Am westlichen Ende der Probestrecke vor dem Sonnborner Eisenbahn-Viadukt im Baulos IV mit dem Ankerjoch 211/212 – heutige Nummer 112a/b
Gegenüber der Stockmannsmühle in Varresbeck im Baulos III mit dem Ankerjoch 197/198 – heutige Nummer 124a/b
Am östlichen Ende der Probestrecke an der Station Gasanstalt im Baulos II mit dem Ankerjoch 188/189 – heutige Nummer 132a/b

Bereits Ende August 1898 war die 590 Meter lange Tragwerkskonstruktion zwischen dem Sonnborner Eisenbahn-Viadukt und der Gasanstalt fertig aufgestellt. Der vertragliche Einheitspreis für 1000 Kilogramm gelieferter, montierter und gestrichener Stützen- und Trägerkonstruktionsteile, jedoch ohne Schienenträger und Schienenträgerbefestigung, wurde mit 286,00 Mark für die gesamte Wasserstrecke festgelegt.^[3]

Baumethoden

Auf der Landstrecke wurden die Schienen des rollenden Holz-Lehrgerüstes direkt auf der Straße verlegt. Auf der Wasserstrecke hingegen gab es methodische Unterschiede zwischen den ausführenden Firmen, zudem verfeinerten diese ihre Montagemethoden im Laufe des Baufortschritts.^[13] Harkort, Gutehoffnungshütte und Union setzten dabei ebenfalls auf hölzerne Lehrgerüste analog zur Landstrecke, die aber nur während der günstigen Jahreszeit, das heißt bei Niedrigwasserstand, verwendet werden konnten, weil ihre Holzpfähle mit schweren Fallhämmern direkt in das Flussbett eingerammt wurden. Auf diese untereinander mit Bohlen und Kanthölzern ausgesteifte Pfahlkonstruktion wurden zwei Laufschienen, ähnlich einer Kranbahn, für die sogenannten Gerüst-Vorschubwagen montiert. Diese bewegten sich dem Baufortschritt entsprechend vorwärts und waren bei Harkort sowie Gutehoffnungshütte aus einem Holzfachwerk und bei der Union aus einem Eisenfachwerk zusammengesetzt. Mindestens drei Vorschubwagen trugen die feste Montageplattform für ein Längsträgerfeld zwischen zwei Stützen. Im weiteren Bauverlauf wurden die vorgefertigten Stützenschenkel aus Stahlfachwerk, mit seitlich an den Vorschubwagen befestigten Hebebäumen, angehoben und mit dem auf der Montageplattform unterbauten Jochbalken montiert. Danach wurde der Längsträger auf der Montageplattform aus seinen vorgefertigten Konstruktionsteilen montiert, wodurch das endgültige Stahlgerüst entstand.^[3]

Wegen der Hochwassergefahr durften in den Wintermonaten Dezember, Januar und Februar keine Gerüste im Fluss stehen. Da aber aus Zeitgründen auch bei Hochwasser gearbeitet werden musste, setzte die MAN – abweichend von ihren drei Subunternehmern – Freivorbau ein.^[189] Das Unternehmen entwickelte hierzu einen 70 Meter langen und über drei Joche hinweg greifenden eisernen Rüstträger, auch Vorschubgerüst genannt.^[73] Dieses bestand aus einem 69 Meter langen Gitterträgergerüst, zwei in ihm laufenden Krankatzen mit Aufzugswinden und an der vorderen Stirn zwei Flügelkränen und einem Aufzug.^[3] Die Krankatzen wurden mit Handkurbeln betrieben.^[13] Beim Montageablauf wurde der Rüstträger mit Hilfe von Laufrollen über die bereits aufgestellte Trägerkonstruktion um ein weiteres Längsträgerfeld vorgeschoben und an seinem Kopfende die nächste Stütze aufgestellt. Dazu wurden die vorgefertigten Konstruktionselemente, das heißt Stützenschenkel und Jochbalken, mit speziellen Transportwagen über die aufgestellte Tragkonstruktion bis zur Montagestelle befördert. Anschließend übernahmen die Laufkatzen des Rüstträgers die Stützenteile und beförderten sie bis zur Einbaustelle. Nachdem mit Hilfe der Flügelkräne die Stütze aufgestellt und montiert war, wurde der Rüstträger auf dem Jochbalken der Stütze gelagert. Nun wurde der, inzwischen auf einer weiter zurückliegenden unteren Rüstung fertig montierte, Längsträger ebenfalls mit den Transportwagen zur Einbaustelle transportiert und mit Hilfe der Laufkatzen des Rüstträgers in die Lager auf den Jochbalken der beiden letzten Stützen eingehoben.^[3] Um bei der Ausführung einer Bahnkurve das Ende des geschwenkten Rüstträgers seitlich von der Bahnachse zu stützen, trugen die entsprechenden Joche vorübergehend einen seitlichen Ausleger. Dieser war zusätzlich durch Ankerseile nach vorn und hinten verspannt, das hintere Ende des Rüstträgers war mit dem Ausleger fest verankert. Um den Rüstträger nach seiner Verschiebung aus der Bahnachse in die vorbezeichnete Lage drehen zu können, ruhte das Rollenlager auf vier kleineren Rollen und wurde durch einen senkrechten Zapfen auf der Unterlage festgehalten. Am vorderen Ende des Rüstträgers, das zunächst frei über der Stelle schwebte, wo das neu zu errichtende Joch stehen sollte, befanden sich zwei Drehkrane, welche die Schenkel der Joche gegen ihre Widerlager stellten und festhalten konnten. Mit Hilfe des Mittelkrans wurde dann der Jochbalken zwischen die Schenkel gesetzt und mit ihnen vernietet. Anschließend wurde der Träger von den, auf den endgültigen beiden Fahrschienen laufenden, Transportwagen ganz in die Öffnung hineingezogen, das vordere Ende gehoben, auf den Jochbalken gelegt und mit ihm verbunden. Der Rüstträger konnte nunmehr für den Bau des nächsten Joches und des dazwischenliegenden Tragwerks vorgerückt werden.^[53] Er ruhte somit während der Montage auf den beiden letzten Jochen und war hinten verankert.^[13] Mit einem ebenso großen Teil ragte er frei bis über die Stelle, wo das neue Joch aufzustellen war.^[53] So wurde jochweise vorgeschritten.^[13] Der geschilderte Freivorbau fand bei den hintereinander folgenden Baulosen IV der Elberfelder Strecke und XII der Barmer Strecke Verwendung.^[3] Die MAN fertigte die Stahlteile dabei in ihrem Zweigwerk in Gustavsburg an, anschließend wurden sie ins Wuppertal transportiert, um dort vormontiert und aufgestellt zu werden.^[87]

Bau der Landstrecke
Fundamentarbeiten im Jahr 1898
Abschließende Arbeiten mit Hilfe von Montagewagen
Skizze des MAN-Rüstträgers für den Freivorbau

Aufnahme des Probebetriebs

Der Bau der Schwebebahn schritt zügig voran,^[6] so konnte schon früh mit den Probefahrten begonnen werden. Die erste Teststrecke begann, aus Richtung Vohwinkel betrachtet, hinter der Sonnborner Eisenbahnbrücke und endete bei der damaligen „Fabrik Neuhaus“.^[3] Sie war 440 Meter lang und gestattete Versuchsfahrten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 16 km/h.^[191] Die beiden Probewagen mussten zuerst mit Hilfe einer Holzkonstruktion vom Ufer bis zur Flussmitte geschoben werden, bevor man sie anschließend mittels Flaschenzügen am 13. und 14. September 1898 auf die Schiene hob. Die Probefahrten begannen schließlich am 5. Dezember 1898, ein Depot existierte anfangs noch nicht. Erst nachdem die ersten Testreihen problemlos verliefen, wurde der Bau fortgesetzt. Bis zum 4. März 1899 wurde die Probestrecke auf eine Länge von 660 Metern verlängert, sie führte jetzt vom Zoo bis Varresbeck, sodass die Geschwindigkeit der Testfahrten ab jenem Tag auf 40 km/h erhöht werden konnte. Die erste große Testfahrt unter Anwesenheit von Politikern und Ingenieuren fand am 18. März 1899 statt.^[73]

Einer anderen Quelle zufolge waren Anfang Oktober 1898 bereits 800 Meter Gerüst fertiggestellt,^[20] auch die Deutsche Bauzeitung erwähnt eine 800 Meter lange Versuchsstrecke schon zu Beginn des Jahres 1899.^[65]

Aufgleisen des Probewagens Nummer I am 13. September 1898 in Elberfeld, das Gerüst noch ohne die Revisionsstege aus Holzbohlen
Erinnerungsaufnahme der an der ersten Aufgleisung beteiligten Ingenieure, auf Wagen I stehend
Beginn der ersten Teststrecke an der Sonnborner Eisenbahnbrücke, 1898
Nach der ersten Verlängerung führte die Teststrecke bereits unter der Sonnborner Eisenbahnbrücke hindurch

Weiterbau Richtung Kluse und Vohwinkel

Nachdem die Probestrecke fertig war, folgte die Weiterführung in Richtung Kluse, auf der die Probefahrten im Frühjahr 1900 begannen. Als auch die provisorische Wendeschleife Kluse fertiggestellt war, wurden die Probefahrten im Juni 1900 bis Döppersberg und Kluse ausgedehnt.^[3] Die ersten Probefahrten über die Gesamtstrecke Zoologischer Garten–Kluse fanden am 24. August 1900 statt.^[25] In Richtung Vohwinkel wiederum konnte die erste Probefahrt am 8. September 1900 erfolgen.^[3] Damit war schließlich der Abschnitt Vohwinkel–Kluse samt Wendeschleifen, Wagenhalle und Werkstatt sowie dem Gerüstanstrich fertiggestellt. Lediglich die Inneneinrichtung einiger Zwischenstationen fehlte damals noch.^[20]

Präsentation auf der Pariser Weltausstellung des Jahres 1900

Die noch im Aufbau befindliche Schwebebahn wurde seinerzeit auch auf der Pariser Weltausstellung, die vom 15. April 1900 bis zum 12. November 1900 stattfand, einem internationalen Publikum präsentiert. Auf einer eigens dort aufgebauten, 60 Meter langen, Vorführstrecke pendelte der Wagen 1 der Baureihe 00 hin und her. Die Fahrgäste konnten das Fahrzeug über eine Bühne mit Treppenaufgang betreten und verlassen.

Im Gegensatz zum Wuppertal ruhten die Träger in Frankreich auf Einzelstützen, die nach damaligen Überlegungen am besten zum Überschreiten von Plätzen sowie für Mittelstreifen breiter Straßen geeignet erschienen. Das ausgestellte Viadukt wies zwei Öffnungen zu je 30 Metern Stützweite auf. Die vom Pariser Ingenieur- und Architekturbüro Daydé & Pillé hergestellten Stützen standen auf 1,25 Meter unter der Erde gemauerten Fundamenten. Die offen sichtbaren Teile der drei Stützen waren dabei identisch. Auch in der Querrichtung erhielten die Stützen wegen ihrer Seitenkräfte alle dieselbe Verbreiterung auf 2,40 Meter. In der Längsrichtung war hingegen nur die mittlere, und zwar auf 1,85 Meter, verbreitert, um als Standpfeiler sicher zu wirken.^[181]

Die Schwebebahn gehörte, neben den ersten elektrischen Eisenbahnen und den großen, 20.000 PS starken Dampfdynamomaschinen, zu den beeindruckendsten Neuerungen auf der Weltausstellung.^[192] Jedoch wurden auf der zentralen Ausstellungsfläche beim Eiffelturm, dem Champ de Mars, nur französische Schienenverkehrsmittel präsentiert. Die Schwebebahn-Probestrecke wurde hingegen, zusammen mit den übrigen ausländischen Exponaten, in das Außengelände im Bois de Vincennes ausgelagert, das bereits im namensgebenden östlichen Pariser Vorort lag. Dieser Umstand bewirkte, dass nur wenige Besucher die Hängebahn zu Gesicht bekamen.^[20] Die in Paris verwendeten Brücken waren originale Rieppel-Träger und wurden später am Hardtufer in Unterbarmen als Brücken 311 und 313 zwischen die Stützen 310 und 313 eingebaut.^[73] Als Brücken Elberfelder Bauart stellten sie dabei auf dem Barmer Streckenabschnitt ein Kuriosum dar,^[69] wobei die dazwischen liegende Brücke 312 wiederum der Barmer Regelbauart entsprach.^[73]

Besichtigung durch den Kaiser

Noch während der Bauphase unternahmen Kaiser Wilhelm II. und seine Gemahlin Auguste Viktoria von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Augustenburg bei ihrem Besuch in den Wupperstädten, bei der sie sich in ein eher proletarisches Umfeld begaben, eine Jungfernfahrt mit der Schwebebahn von Döppersberg bis Vohwinkel. Die Besichtigung des neuartigen Verkehrsmittels war ursprünglich für Samstag, den 13. Oktober 1900 geplant, aufgrund der Erkrankung seiner Mutter Victoria wurde der Termin aber verschoben. Die für die zehntausenden Besucher bestellten Lebensmittel wurden weggeworfen, Blumen und Girlanden verwelkten.^[193] Zuvor unternahmen Stadtväter und Landräte bereits am 26. September 1900 eine Probefahrt, um sorgfältig zu prüfen, ob für den Besuch Seiner Majestät alles in Ordnung ist.^[25]

Schließlich fand das Ereignis, unter großer Anteilnahme der Bevölkerung sowie mit „preußischem Pomp und Spektakel“, am Mittwoch, den 24. Oktober 1900 statt.^[6] Schon in den frühen Morgenstunden hatten sich die Menschen rund um den Schwebebahnhof günstige Plätze gesichert, um das Kaiserpaar und seinen Hofstaat gut sehen zu können.^[194] Nachdem der Monarch zuvor noch die Barmer Ruhmeshalle und das Rathaus Elberfeld einweihte, begann die Bahnfahrt mit etwas Verspätung. Vor der Abfahrt präsentierte der Betreiber dem Monarchenpaar in der Station Döppersberg außerdem noch die Pläne und Entwürfe der Schwebebahn,^[194] ferner überreichte eine Enkelin Eugen Langens – in Vertretung ihres sechs Jahre zuvor verstorbenen Großvaters – der Kaiserin anlässlich der Vollendung seines Werks einen Rosenstrauß.^[6] Nach einer kurzen Begrüßung durch Kommerzienrat Freiherrn von der Heydt konnten Wilhelm II. und Auguste schließlich in ihrem Wagen Platz nehmen.^[195] Die Presse berichtete später wie folgt über das Ereignis:

„Kaiser Wilhelm hat durch sein Erscheinen zur Einweihung der Schwebebahn in Elberfeld, dieses völlig neuen Verkehrsmittels, sein reges Interesse am modernen Verkehrswesen gezeigt. Er, der einst das Wort sprach: ‚Wir stehen unter dem Zeichen des Verkehrs‘, wird gewiß mit Befriedigung die Treppe zu der eigenartigen Bahn erstiegen haben, die einzig in ihrer Art in der ganzen Welt dasteht. Die hohen Herrschaften nahmen in dem großen, rothen Schwebewagen Platz. Ein Glockenzeichen und sofort saust der erste Wagen an der hängenden Schiene entlang über die Wupper dahin, so ruhig und sicher wie ein kaiserlicher Wagen auf glattem Pflaster. Wer die elegant und ruhig dahingleitenden kolossalen Wagen nicht durch die Luft eilen sah, kann sich nicht leicht einen Begriff von der Vorzüglichkeit dieses neuen Verkehrsmittels machen. Der Schwebewagen verließ den Bahnhof um 1 Uhr 11 Min. und traf um 1.50 im Vohwinkel ein.“

– Bericht im Neuigkeits-Welt-Blatt vom 30. Oktober 1900^[196]

Die Kaisergattin zeigte sich anfangs etwas ängstlich, war später aber von der Fahrt entzückt und habe ihrer Freude über den schwebenden Flug wiederholt Ausdruck gegeben.^[22] Der Monarch selbst „winkte während der Fahrt mehrmals huldvoll und gnädigst aus den Fenstern zu seinen treuen Untertanen herab“ und bezeichnete die Schwebebahn hinterher als „ebenso angenehmes wie nützliches Verkehrsmittel“.^[184] „Ruhig und sicher glitt der Wagen mit seiner theueren Last auf dem vielfach gewundenen Schienenwege dahin“, berichteten Zeitgenossen.^[197]

An der Station Zoologischer Garten fand ein Zwischenhalt zwecks Besichtigung der dortigen Wendeschleife statt.^[194] Da ein Anschlag auf den Kaiser befürchtet wurde, musste aus Sicherheitsgründen jede Stütze einzeln bewacht werden. Außerdem wurden für die Sonderfahrt drei in kurzem Abstand aufeinander folgende Einzelwagen eingesetzt, wobei streng geheim gehalten wurde, in welchem der Monarch sitzt. Fotoaufnahmen in den Wagen waren ebenfalls nicht zugelassen, weil eine große Kamera mit Stativ im Wagen möglichen Attentätern einen Hinweis hätte geben können, zumal die Wagen sehr langsam unterwegs waren. Letztlich saßen im ersten Wagen Kreisbehörden und Oberstallmeister, im zweiten das Kaiserpaar und im dritten das Gefolge.

Die Einladung des Kaisers zur Probefahrt war auch als Werbeveranstaltung der Continentale, die ihrerseits im Oktober 1900 die „Festschrift zur Eröffnung der Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel“ herausgab, für die damals geplante Schwesteranlage in Berlin gedacht. Letztlich war es aber der Kaiser selbst, der – über die Entscheidung des Berliner Magistrats hinweg – mit seiner Anordnung „Drunter durch, nicht drüber (hin)weg!“ 1908 den Bau einer Schwebebahn in der Hauptstadt endgültig verhinderte und der U-Bahn den Vorzug gab.^[198]^[199]

Ansichtskarte mit dem ursprünglich geplanten Termin des Kaiserbesuchs, dem 13. Oktober 1900
Weitere Ansichtskarte zur Erinnerung an den Kaiserbesuch
Als Ganzsache herausgegebene Jubiläums-Karte
Das Kaiserpaar beim Zwischenhalt am Zoologischen Garten

Weitere Verzögerungen nach dem Kaiserbesuch und Personalsuche

Stand 13. Oktober 1900, dem ursprünglich geplanten Kaisertag im Wuppertal, befand sich das erste Teilstück Zoologischer Garten–Kluse „unmittelbar vor der Betriebseröffnung“, während das Teilstück Vohwinkel–Zoologischer Garten nach damaliger Planung im „Winter 1900/1901“ und die Barmer Strecke 1902 in Betrieb gehen sollten.^[53] Doch konnte letztlich auch keiner dieser drei Termine eingehalten werden. Zum einen waren hierfür Barmer Einsprüche verantwortlich, zum anderen mussten zunächst für 241 Stützenfundamente Enteignungsverfahren eingeleitet und durchgeführt werden.^[20] Im Gegensatz zu Elberfeld hatte Barmen dabei nicht von sich aus die Enteignungen vollzogen. Als großer Nachteil erwies sich ferner die abweichende Bebauungsstruktur Barmens. Die vielen alten, kleinen und teilweise baufälligen Häuser dort waren dafür verantwortlich, daß etliche Firmen nicht die Verantwortung für den Bau übernehmen wollten.^[73] Zudem musste die Intervention des Preußischen Ministeriums für Landwirtschaften, Domänen und Forsten bezüglich der Eintauchtiefen der Stützen zurückgewiesen werden,^[20] was erst am 23. Juli 1900 der Fall war.^[67] Aufgrund des schwierigen Geländes und damit verbundener Risikoscheu, weigerte sich beispielsweise ein Unternehmer, die Arbeiten für Stützenfundamente am Clef, unterhalb der Löwenbrücke, zu übernehmen. Infolge Hochwassergefahr mussten darüber hinaus die Arbeiten zwischen November 1902 und März 1903 ruhen. Erst danach wurde der Weiterbau energisch und auf der gesamten Strecke zwischen Haspel und Rittershausen vorangetrieben.^[20] Die verschiedenen Einsprüche verzögerten den Bau nicht nur wesentlich, bedingt durch die „inzwischen eingetretenen Geld- und Arbeitsverhältnisse“ verteuerte dieser sich auch entsprechend.^[171]

Nach dem Kaiserbesuch konzentrierte sich die Betreibergesellschaft vor allem auf die Anwerbung und Schulung des Personals. Die Bewerber durften, sowohl im Stations- als auch im Fahrdienst, nur männlich, „kräftig und gesund“ sowie zwischen 25 und 45 Jahre alt sein. Sie mussten außerdem vor Dienstantritt ein Haftgeld in Höhe von 100 Mark als Kaution hinterlegen und eine „richtig gehende Uhr“ vorweisen. Sie erhielten eine Uniform samt Dienstmütze. Auf letzterer war eine Personalnummer aufgeführt, die keinesfalls verändert werden durfte.^[20]

Eröffnung des ersten Abschnitts Zoologischer Garten–Kluse

Aufgrund des schleppenden Baufortschritts in Barmen, entschieden sich die Verantwortlichen schließlich für eine etappenweise Inbetriebnahme der Schwebebahn. Am 12. und 13. Februar 1901 wurden hierzu auf der Elberfelder Strecke letztmalig Brückenbelastungsproben mit einem 5000 Kilogramm Eisen belasteten Wagen durchgeführt.^[3] Daraufhin gab die behördliche und landespolizeiliche Abnahmekommission den, je nach Quelle 4,50^[171] oder 4,59^[54] Kilometer langen, ersten Teilabschnitt Zoologischer Garten – Kluse schließlich am 15. Februar 1901 für den regulären Fahrgastbetrieb frei. Die offizielle Eröffnung erfolgte am Freitag, dem 1. März 1901, ein Festakt fand nicht statt. „Die Schwebebahn ist ohne Sang und Klang heute Morgen dem Verkehr freigegeben worden“ berichtete die Barmer Zeitung und Handelsblatt noch am gleichen Tag. Der allererste Wagen war demnach nur mit ein paar Personen besetzt, „weil das Publikum gar keine Ahnung von der Eröffnung hatte“. Dies änderte sich im Tagesverlauf, viele Menschen mussten warten. „Einmal wurde das Gedränge so stark, daß eine große Scheibe eingedrückt wurde“.^[200] Die Betriebsaufnahnme war ein voller Erfolg, gemäß dem Centralblatt der Bauverwaltung konnte damit die „Lebensfähigkeit einer neuen Form städtischer Schnellverkehrsmittel erwiesen werden“.^[171] Die Barmer Zeitung wiederum sprach damals vom „neuesten Wunder des Verkehrswesens.“^[25] Letztlich erhielt das Wuppertal seine Stadtschnellbahn damit vor Berlin (18. Februar 1902) und vor allem deutlich vor Hamburg (15. Februar 1912).

In den Morgenstunden des Eröffnungstags fuhr die Bahn im Zehn-Minuten-Takt, doch aufgrund des großen Andrangs der Testfreudigen gab es für kurze Zeit Engpässe bei den Beförderungskapazitäten. Nachdem bereits am Nachmittag auf einen Fünf-Minuten-Takt umgestellt wurde, normalisierte sich der Betrieb relativ rasch.^[54] Gegen 18:00 Uhr ließ dann aber ein, mit durchgebranntem Widerstand, liegengebliebener Zug das gesamte System vorübergehend zusammenbrechen.^[182] Unabhängig davon endete der Betrieb in den ersten Wochen nach Eröffnung aber auch so schon um 18:00 Uhr, denn für zwei Schichten stand noch nicht genug Personal zur Verfügung. Ursächlich hierfür waren nicht zuletzt die hohen Anforderungen an die Bewerber.^[20]

„Wie alles Neue, so übte auch die Schwebebahn gestern eine gewaltige Anziehungskraft aus. Nachdem erst die Kunde, daß die so lange schwebende Frage der Betriebseröffnung endlich ihre Erledigung gefunden, bekannt geworden war, ergoß sich ein großer Menschenstrom zu allen Haltestellen, und es entstand an den Automaten, die die Billietts ausspeien, ein Drängen, als würden werthvolle Geschenke ausgetheilt.
Noch größer war das Gedränge auf den Bahnhöfen. Bei der Einfahrt der Wagen wollte selbstredend jeder zuerst den Eingang in den Wagen erlangen, um für den geopferten Nickel dahinzuschweben, und zur Erreichung dieses Zieles wurden rücksichtlos alle Muskelkräfte angestrengt. Besonders übel erging es hierbei natürlich denen, die von Mutter Natur etwas allzu verschwenderich mit Leibesfülle ausgestattet worden sind, sowie denen, die glückliche Besitzer von gewissen Augen sind, für die es ein besonderer Genuß ist, wenn sie mit den Stiefeln anderer in Berührung kommen.
Zu gewissen Stunden entstand um die Plätze ein regelrechtes Ringen, und da die Wagen zumeist bereits besetzt von den Anfangsstationen abfuhren, mußten die Fahrgäste auf den Zwischenstationen oft recht lange warten, bis ihnen Gelegenheit zum Schweben gegeben wurde. Daß das Bahnpersonal bei diesem gewaltigen Andrang nicht in der Lage war, die Ordnung aufrechzuhalten, ist leicht erklärlich.
Es mußte daher polizeiliche Hülfe requiriert werden, da die Direktion mit Recht befürchtete, daß der Andrang nach Schluß der Fabriken und Comptoire noch größer werden würde, und da das Personal der Bahn solchem Massenandrang und den dadurch hervorgerufenen Anstrengungen ungewohnt gegenüber stand, hielt sie auch Unglücksfälle nicht für ausgeschlossen. Sie entschloß sich daher, den Betrieb um sechs Uhr einzustellen und machte dies um vier Uhr durch Aushang an den Haltestellen bekannt. Auch in den nächsten Tagen soll nur ein beschrängter Betrieb stattfinden, um allmählich zum Vollbetrieb zu gelangen.
Bekanntlich soll bei diesem von sechs Uhr früh bis 11 Uhr abends in Abständen von fünf Minuten gefahren werden. Wie gewaltig der Andrang gewesen ist, erhellt aus der Thatsache, daß gestern bei zehnstündigem Betrieb insgesamt 10 000 Personen befördert worden sind, obwohl die Wagen vormittags nur in Abständen von zehn Minuten fuhren, während nachmittags ein Fünfminuten-Verkehr Platz griff.
Abgesehen von einer geringen Störung, die dadurch entstand, daß eine Sicherung schmolz und erneuert werden mußte, ist alles glatt abgelaufen. Von Interesse dürfte noch sein, daß die 4,5 Kilometer lange Strecke vom Zoologischen Garten bis zur Kluse einschließlich des Aufenthalts auf den Stationen in 13 Minuten durchfahren wird. Die Straßenbahn braucht zur Zurücklegung dieser Strecke mindestens die doppelte Zeit.“

– General-Anzeiger vom 2. März 1901

Das erste Teilstück befand sich vollständig auf Elberfelder Gemarkung und umfasste insgesamt acht Stationen. Der Abschnitt Vohwinkel – Zoologischer Garten diente hingegen anfangs nur als Betriebsstrecke für ein- und ausrückende Fahrten. Zur Stromversorgung der Schwebebahn errichtete man zuvor, in einem Gemeinschaftsunternehmen mit der Bergische Kleinbahnen AG, direkt an die Zeche Adler in Kupferdreh anschließend, ein eigenes Elektrizitätswerk.^[93] Nicht zuletzt aufgrund des „außerordentlich geringen Stromverbrauchs“ konnte die Schwebebahn schon im ersten Betriebsmonat einen Gewinn erzielen.^[190]

Aufnahme des regulären Fahrgastbetriebs von und nach Vohwinkel

Am 23. Mai 1901 fand schließlich auch die landespolizeiliche Abnahme für den 2,97 Kilometer langen Abschnitt Vohwinkel – Zoologischer Garten statt, der reguläre Fahrplanbetrieb begann am Freitag, dem 24. Mai 1901. Diesmal veranstaltete die Continentale auch ein großes Eröffnungsfest, die Fahrgäste wiederum lobten die neue Streckenfühng angesichts „grüner Auen und angenehmer Fahrt entlang den Baumwipfeln, höhengleich mit diesen im Bereich von Hammerstein“.^[20] Damit war der Linienweg jetzt 7,56 Kilometer lang und wurde in 22 Minuten befahren, durchschnittlich verkehrte damals alle fünf Minuten ein Zug. Mit den vier neuen Stationen, davon eine auf Elberfelder, zwei auf Vohwinkeler Gemarkung und eine direkt auf der Gemarkungsgrenze, erhöhte sich deren Gesamtzahl auf zwölf. An der feierlichen Einweihung nahmen unter anderen, als Vertreter des Regierungspräsidenten, Oberregierungsrat Grüttner, die Spitzen der städtischen und staatlichen Verwaltung, Vertreter der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnverwaltung, Vertreter der Hochschulen Aachen, Berlin, Braunschweig, Dresden und Hannover sowie die Abgeordneten Beumer, Böttinger, von Knapp, Reinhart Schmidt und Emil Weyerbusch Teil. Die Festgäste versammelten sich zunächst im Kuppelsaal des damals neuen Elberfelder Rathauses, wo sie vom Oberbürgermeister Wilhelm Funck begrüßt wurden. Später fuhren sie zur Besichtigung der dortigen Betriebsanlagen nach Vohwinkel, den Schluss der Feier bildete ein Festmahl im Zoologischen Garten.^[190]

Zugbegegnung auf der Landstrecke im Jahr 1904, die Wagen der ersten Generation von 1900 hatten ursprünglich an Front und Heck mittig angeordnete Fluchttüren, um im Notfall Evakuierungen mittels, hierzu herangeführter, anderer Wagen durchführen zu können
Vor dem Bau des Sonnborner Kreuzes reichte die Wupper bis unmittelbar an die Landstrecke heran, Kritiker der Sonnborner Ortsdurchfahrt konnten sich jedoch mit ihrer Forderung die Wasserstrecke schon hier beginnen zu lassen nicht durchsetzen

Vollendung durch Verlängerung nach Oberbarmen und erste Betriebsjahre

Der Weiterbau von der Kluse in östliche Richtung zur Bahnhofsbrücke in Rittershausen verzögerte sich indessen auch nach Eröffnung der Schwebebahn weiter.^[20] Er begann erst im Juni 1901 im Baulos XII mit dem Aufstellen des Tragwerkes an der Kluse im Anschluß an die Stützen 29 und 29a (heutige Nummern 272 und 273) sowie dem gleichzeitigen Setzen der ersten Gerüstpfähle im Bereich der „Korzert-Brücke“ im Baulos XI. Das Montieren der ersten Stützen im Baulos XI folgte im Juli 1901, gleichzeitig trieben die Arbeiter im Baulos X im Bereich der Rathausbrücke die Fundamentarbeiten voran. Am 11. Mai 1903 erreichte Protyp Nummer I, der schon ab November 1902 Probefahrten in Barmen unternahm, erstmals die Endstation Rittershausen. Am 19. Juni 1903 wurde an der Kluse der Anschluss an die Bestandsstrecke vorbereitet und die drei neuen Wagen 30, 31 und 32 auf die neue Barmer Strecke überführt. Mit diesem Drei-Wagen-Zug fanden dort am 20. und 21. Juni weitere Probefahrten statt. Am 22. Juni 1903 konnte schließlich auch für den 5,74 Kilometer langen Schlussabschnitt die landespolizeiliche Abnahme erfolgen.^[3] Mit Aufnahme des regulären Fahrgastbetriebs nach Rittershausen am Samstag, dem 27. Juni 1903 um 9:30 Uhr war das Gesamtprojekt, nach einer Bauzeit von über fünf Jahren, vollendet. Die entsprechenden Feierlichkeiten fanden anschließend im bekannten Hotel Vogeler in Barmen statt. An jenem Samstag beförderte die Schwebebahn 25.000 Fahrgäste, am Folgetag, dem 28. Juni 1903, waren es bereits 50.000.^[20] Weil damals erst zwölf von 24 Wagen der Baureihe 03 abgeliefert waren, konnte nur alle fünf Minuten gefahren werden. Dies führte zu Überfüllungen und Kritik.

Insgesamt wurden für Tragegerüst, Zwischenhaltestellen und Endbahnhöfe, je nach Quelle rund 19.200^[13]^[16] oder 19.900^[69] Tonnen Stahl verarbeitet. Dies war fast doppelt so viel wie beim Eiffelturm, der 10.100 Tonnen wiegt, und fast viermal so viel wie bei der 5000 Tonnen schweren Müngstener Brücke. Das Metergewicht der gesamten Schwebebahn, einschließlich der Haltestellenkonstruktionen, betrug dabei 1,433 Tonnen. Ihre Gesamtbaukosten beliefen sich auf circa 16 Millionen Mark, das heißt 1,2 Millionen Mark je Kilometer.^[16] Dies war deutlich teurer als geplant. Bei der Projektierung ging man hingegen noch von 450.000 bis 500.000 Mark je Kilometer aus, einschließlich elektrischer Ausrüstung und Fahrbetriebsmitteln waren 700.000 Mark je Kilometer vorgesehen – in Summe 9,31 Millionen Mark für das ganze Vorhaben.^[13] Nach einer anderen Quelle waren für das Hochbahnprojekt ursprünglich sogar nur 3,6 Millionen Mark veranschlagt.^[174] Dennoch kostete die Schwebebahn mit einer Million Reichsmark pro Kilometer nur ein Sechstel dessen, was damals andernorts für Hoch- oder Untergrundbahnen veranschlagt wurde.^[64] Damit geriet sie zum Beispiel deutlich günstiger als die parallel verwirklichte Hochbahn-Vorhaben in Berlin mit zwei Millionen Mark je Kilometer und London mit 3,8 Millionen Mark je Kilometer.^[65] Eine Untergrundbahn hätte damals sogar mit vier bis sechs Millionen Mark je Kilometer zu Buche geschlagen.^[120]

1903 kamen acht weitere Haltestellen dazu, darunter mit der Station Landgerichtsbrücke auch eine weitere auf Elberfelder Gemarkung. Ab der Haspeler Brücke verlief dabei auch die Schwebebahntrasse selbst für circa 200 Meter exakt auf der Stadtgrenze. Die sechs Stützen 299 bis 304 stehen dabei mit einem Fuß auf Elberfelder und mit dem anderen auf Barmer Gemarkung. Von den damals wie heute insgesamt 20 Haltestellen entfielen letztlich sieben auf das Stadtgebiet von Barmen, zehneinhalb auf Elberfeld inklusive Sonnborn und zweieinhalb auf Vohwinkel. Hierbei waren die Stationen des Barmer Abschnitts der Wasserstrecke fast alle nach der jeweils benachbarten Brücke benannt. Lediglich die Endstation Rittershausen wich von diesem Prinzip ab. Elberfeld benannte seine Stationen hingegen, abgesehen von den Haltestellen Alexanderbrücke und Landgerichtsbrücke, nach Ortslagen oder angrenzenden Straßen. Damit vermied man ferner eine zweite Station mit dem Namen Schillerbrücke, da es eine solche bis 1935 auch in Elberfeld gab.

Die Schwebebahn legte ihre Gesamtstrecke damals, trotz der 18 Zwischenstationen, ebenso rasch zurück, wie die Schnellzüge der Preußischen Staatseisenbahnen für die gleiche Relation benötigten, obwohl deren Strecke einen Kilometer kürzer war und sie nur zwei Zwischenstationen bedienten.^[13]^[61] Insgesamt hatte die, kaum 300 Meter vom Fluss entfernt, der Tallehne folgende Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld zwischen Vohwinkel und Rittershausen damals wie heute sechs Zwischenstationen, namentlich Sonnborn, Zoologischer Garten, Steinbeck, Elberfeld-Döppersberg, Unterbarmen und Barmen. Ein weiterer Parallelverkehr zur Schwebebahn ergab sich auf der anderen Talseite durch die Wuppertaler Nordbahn, eine zweite Eisenbahnstrecke in kaum einem Kilometer Entfernung.^[53]

Die Schwebebahn war von Beginn an erfolgreich, die Inanspruchnahme übertraf die Erwartungen. Das neue Verkehrsmittel zog dabei zahlreiche Fahrgäste von der Straßenbahn ab, deren weiterer Ausbau infolgedessen ins Stocken geriet. Die anfänglichen Kinderkrankheiten, wie beispielsweise auf offener Strecke havarierte Züge sowie Kurzschlüsse, konnten schnell beseitigt werden. Auch die, zumindest anfangs unüberhörbaren, Fahrgeräusche konnten die Bedeutung und spätere Beliebtheit des Verkehrsmittels nicht schmälern.^[6] Wie andere Betriebe auch hatte man sich aber, neben den kleineren Betriebsstörungen, mit Streiks auseinanderzusetzen.^[182] Bis in die 1930er Jahre blieb die Schwebebahn profitabel, seither erwirtschaftete sie aber nur noch Defizite.^[174]

Erster Weltkrieg und Zwischenkriegszeit

Im Ersten Weltkrieg sanken die Fahrgastzahlen deutlich, die zum Wehrdienst einberufenen Zugbegleiter wurden durch weibliches Personal ersetzt. Die Nachkriegszeit brachte die Inflation mit sich, was auch für die Schwebebahn erhebliche wirtschaftliche Probleme bedeutete. Außerdem lagen die Vohwinkeler Stationen im französisch besetzten Gebiet, was aufgrund der Ein- und Ausreisekontrollen den Betrieb stark beeinträchtigte. Die Station Hammerstein fungierte damals als Zoll- und Grenzstation, Ausweiskontrollen sowie das Verbot Lebensmittel und Tabak aus- und einzuführen verlangsamten die Abfertigung. Der reguläre Betrieb war erst wieder ab 1924 möglich. Unabhängig davon legte die Besatzungsmacht nach dem Anschlag auf einen belgischen Militärzug am 23. Juni 1923, als dieser gerade die Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke passierte, auch die Schwebebahn für zwei Wochen still.^[201]

Allmählich stiegen in den 1920er Jahren die Fahrgastzahlen wieder soweit an, dass die verkehrsreichste Station Döppersberg 1926 neu und leistungsfähiger errichtet werden musste. Hier stiegen im Jahr 1925 40 Prozent aller Fahrgäste ein oder aus.

Am 1. April 1936 wurde auf der Schwebebahn ein sogenannter starrer Fahrplan eingeführt.^[25] Am 3. Juni 1938 beförderte sie ihren 500millionsten Fahrgast, hierzu wurde die kaufmännische Angestellte Regina Büddiker auserkoren.^[25] In jenem letzten Friedensjahr benutzten 18,6 Millionen Personen die Schwebebahn, dies entsprach einem Anteil von 21,5 Prozent der Beförderungsleistung aller Wuppertaler Stadtverkehrsmittel.^[16]

Zweiter Weltkrieg

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs musste die Schwebebahn E-Wagen für den Schülerverkehr bereitstellen, da die Anzahl der Omnibusse damals für militärische Zwecke reduziert wurde. Zudem wurden Angestellte, die in der Rüstungsindustrie arbeiteten, fortan vorrangig befördert. 1940 erhielten die Wagen zur Erhöhung der Sicherheit Druckluft-Zugpfeifen eingebaut. Mitten im Zweiten Weltkrieg verzeichnete die Schwebebahn einen Rekordzuwachs an Fahrgästen und beförderte allein im Jahr 1942 fast 25 Millionen Fahrgäste. Da immer mehr Männer zum Wehrdienst eingezogen wurden, nahmen erneut Frauen als Schaffnerinnen den Dienst bei der Schwebebahn auf. Ältere Männer wiederum kompensierten die Lücken im Fahrdienst. Weil das fehlende Personal auch durch die genannten Maßnahmen nicht adäquat ersetzt werden konnte, ruhte der Schwebebahnbetrieb in Schwachverkehrszeiten ganz, so zum Beispiel sonntagmorgens. Betriebsschluss war fortan schon vor Mitternacht. Fahrgäste in den Tagesrandzeiten mussten somit die Straßenbahn benutzen. Zwischen Zoo/Stadion und Vohwinkel, wo diese damals schon nicht mehr fuhr, wurde eigens ein Omnibusersatzverkehr für die Schwebebahn eingerichtet. Der spätere Betriebsbeginn und frühere Betriebsschluss blieb auch nach dem Krieg dauerhaft erhalten.

Um Luftangriffe zu erschweren blieben die Bahnhöfe unbeleuchtet, die Fahrzeuge wurden durch Rollos verdunkelt, die Einstiegsplattformen blieben ebenfalls unbeleuchtet. Lediglich die Petroleumlampe als Zugschlusssignal wurde bei Dunkelheit mitgeführt. Dennoch wurde die Schwebebahn bei den Luftangriffen auf Wuppertal schwer getroffen. Erstmals war dies beim Nachtangriff auf Oberbarmen am 17. September 1942 der Fall, als die dortige Wagenhalle Feuer fing und ein Wagen ausbrannte. Bei vier folgenden Großangriffen wurde schließlich auch die Schwebebahntrasse stark beschädigt:^[20]^[3]

Beim von der Royal Air Force durchgeführten Angriff auf Barmen am 29./30. Mai 1943 wurden zwischen Landgericht und Oberbarmen drei Stützen, sechs Brücken und der Bahnhof Alter Markt schwer beschädigt respektive vollständig zerstört, kleinere Schäden wiesen Adlerbrücke und Werther Brücke auf. Es handelte sich überwiegend um Zerstörungen der wichtigsten Konstruktionsteile, der Fahrbetrieb auf dem Abschnitt Landgericht–Oberbarmen musste eingestellt werden.^[16]

Die Vorarbeiten zur Behebung der Ende Mai entstandenen Schäden mussten in Folge des Angriffs der Royal Air Force auf Elberfeld am 24./25. Juni 1943 unterbrochen werden, durch den die Schwebebahnkonstruktion auf dem Abschnitt Vohwinkel–Landgericht schwere Beschädigungen erlitt. Der Fahrbetrieb musste nunmehr auch auf der vorgenannten Strecke eingestellt werden. Beschädigt beziehungsweise zerstört wurden 13 Brücken und acht Stützen. Außerdem glühten die Haltestellen Alexanderbrücke und Kluse aus, die Strecke war auf der gesamten Länge zwischen Tannenbergstraße und Landgericht beschädigt. Daraufhin mussten dort fast sämtliche Gerüstteile ausgewechselt und erneuert werden. Einige Brücken waren infolge Zerstörung einiger Stützenschenkel derart stark durchgebogen, dass sie mittels umfangreicher Hilfskonstruktionen gehoben und in ihre alte Lage gebracht werden mussten.^[16]

Beim Angriff der Royal Air Force auf Vohwinkel am 31. Dezember 1944/1. Januar 1945 wurden der Endbahnhof Vohwinkel sowie zwei Brücken und Stützen sehr stark beschädigt. Vor allem die Zerstörung der Endstation war schwerwiegend. Der dortige Weichenwagen war derart stark beschädigt, dass sich eine Reparatur kaum lohnte. Die Maschinenfabrik Hemscheidt Wuppertal (MHW) aus Elberfeld, die mit den Reparaturen im Bahnhof, insbesondere des Weichenwagens, beauftragt war, begann mit ihren Arbeiten am 9. Juli 1945 begonnen. Die beiden Stützen und Brücken wurden zwischen dem 9. September 1945 und dem 24. November 1945 repariert. Die umfangreichen Reparaturarbeiten waren nur durch die Sonderkonstruktion eines Spezialgerüstes möglich.^[16]

Bei den Angriffen auf Langerfeld am 13. März 1945 und am 19. März 1945 sowie während der folgenden Tage bis zum 16. April 1945 wurden durch Tieffliegerbeschuss der United States Army erneut neun Schwebebahn-Brücken stark beschädigt, sie wiesen schwere Brüche auf. In Wupperfeld wurden drei Brücken einschließlich Stützen total zerstört. Starke Beschädigungen erlitt auch der Endbahnhof Oberbarmen. Zum Angriffsziel wurde die Schwebebahn im Bereich Wupperfeld aufgrund ihrer Nähe zur benachbarten Eisenbahnstrecke, dem eigentlichen Angriffsziel. Vor Inangriffnahme der Instandsetzungsarbeiten waren umfangreiche Vorarbeiten für die Sicherstellung der notwendigen Abstützungen erforderlich. Infolge Materialmangels und des Fehlens von Hilfsgeräten und Werkzeugen konnten die Reparaturarbeiten samt Einbau von Behelfsbrücken erst Anfang Dezember 1945 beginnen. Die vollständig zerstörten, in der Wupper liegenden, Brücken mussten unter Verwendung besonderer Hilfskonstruktionen gehoben, ausgebaut und erneuert werden. Durch das einseitige Aufschlagen hatten sich die nördlichen Schienenträger bis zu 1,50 Meter tief in das Flussbett eingerammt. Um eine der drei Brücken zu heben und nachher wieder auf eine im Fluss liegende Rüstung abzusenken, war vorerst der Einbau einer vollkommen neuen Stütze notwendig. Durch eine besondere Hilfskonstruktion wurde die Brücke an der Ostseite angeseilt und nach Durchschneidung der Schienenträger und Lösung einiger Konstruktionsteile auf die im Wupperbett angebrachte tiefliegende Rüstung am 22. Dezember 1945 abgelassen. Am 1. Februar 1946 wurde diese durchreparierte Brücke mittels besonders konstruierter Böcke gehoben und auf zwei Stützen aufgelegt. Um die anderen beiden Brücken in ihre alte Lage zu bringen, musste eine von ihnen zuerst auf einem Spezialgerüst abgelegt und mit besonderen Stockhölzern und sonstigen Hilfsgeräten über die beiden Jochbalken gehoben werden. Die letzte Brücke, die noch teilweise im Fluss lag, wurde an einer Hilfskonstruktion gesichert, die beiden Schienenträger durchschnitten. Die Sicherungsarbeiten an dieser Brücke waren mit Rücksicht auf deren ungünstige Lage besonders schwierig. Um diese beiden Brücken wieder zu heben, musste eine Stütze vollständig demontiert werden. Die Reparaturarbeiten des südlichen Stützschenkels und des Joches wurden auf dem Boden ausgeführt. Der nördliche Stützschenkel wurde an einer Hilfskonstruktion befestigt, um dann das Joch und den südlichen Stützschenkel wieder einzufahren und mit dem nördlichen Stützschenkel zu verschrauben. Diese gesamten Arbeiten wurden seinerzeit unter den schwierigsten Verhältnissen bei Regen, Schnee und Hochwasser ausgeführt. Die Stütze konnte am 23. Februar 1946 nach schwerer Arbeit, die das Personal aufs äußerste beanspruchte, eingebaut werden. Die noch im Wupperbett liegende Brücke wurde am 1. März 1946 hochgezogen und auf die beiden Jochbalken aufgelegt. Die gesamten Reparaturarbeiten an dieser Brücke wurden auf einem Hängegerüst durchgeführt, da auf den Bau eines besonderen Gerüstes verzichtet werden musste, um die Reparaturdauer zu verkürzen. Oberhalb der Großschadensstelle Wupperfeld war noch eine weitere Stütze beschädigt. Die dazugehörigen Brücken waren durch diese Beschädigung um etwa 2,40 Meter durchgebogen und mussten mit Hilfe eines Spezialgerüsts wieder in ihre alte Lage gebracht werden. In diesem Zusammenhang war außerdem die Erneuerung des nördlichen Stützpunktes erforderlich.^[16]

Notbetrieb mit Pendelverkehr

Auf den noch, oder wieder, befahrbaren Streckenteilen der Schwebebahn richtete die Wuppertaler Stadtwerke AG Pendelverkehre ein, teilweise mit Umsteigezwang verbunden.^[20] Dieser Notbetrieb diente vor allem dazu, die Anlagen zu schützen und zu verhindern, dass der NS-Staat die Gerüstteile zu Rüstungszwecken beschlagnahmt.^[144]

Bei Rückwärtsfahrt im Rahmen des Pendelverkehrs hatte der Wagenführer keine Streckeneinsicht, musste aber die gleiche Geschwindigkeit einhalten wie bei der Vorwärtsfahrt. Ursächlich hierfür war das im Fahrplan berücksichtigte Umsteigen der Fahrgäste an der vorgesehenen Umsteigehaltestelle. Zumeist liefen die Züge dort synchron ein. Nach dem Fahrgastwechsel verließen sie die Station gleichzeitig in die verschiedenen Richtungen. Als einzige Orientierungshilfe stand dem Fahrer eine dunkelblaue Laterne zur Verfügung, die zwei Brückenlängen vor Erreichen der Haltestelle unterhalb des Gerüstes angebracht war. Zur Information der Fahrgäste existierten die Hinweise „N“ für „Nördlicher Bahnsteig“ in Fahrtrichtung Vohwinkel und „S“ für „Südlicher Bahnsteig“ in Fahrtrichtung Oberbarmen.^[20]

Für die nicht vom Pendelverkehr abgedeckten Abschnitte stellten, im Zuge des Reichsleistungsgesetzes in der Fassung von 1939, verschiedene deutsche Nahverkehrsunternehmen Omnibusse zur Verfügung. So wurden die Schienen-Pendelverkehre Vohwinkel–Tannenbergstraße einerseits und Landgericht–Oberbarmen andererseits beispielsweise durch einen, im Richtungsverkehr betriebenen, Omnibuspendel zwischen Tannenbergstraße und Landgericht verknüpft. Er hielt unterwegs nur an der Zwischenhaltestelle Rathaus beziehungsweise Döppersberg (Ecke Brausenwerth) zum Ausstieg, nahm dort jedoch keine Fahrgäste auf. Eine Übersicht über die kriegsbedingten Pendelverkehre gibt folgende Tabelle:^[20]

26. Juli 1943 bis 5. September 1943:	Vohwinkel – Sonnborn
6. September 1943 bis 22. Juli 1944:	Vohwinkel – Zoo, Zoo – Tannenbergstraße
23. Juli 1944 bis 16. September 1944:	Vohwinkel – Zoo, Zoo – Tannenbergstraße, Landgericht – Alter Markt, Alter Markt – Oberbarmen
17. September 1944 bis 18. Dezember 1944:	Vohwinkel – Varresbeck, Varresbeck – Döppersberg, Landgericht – Alter Markt, Alter Markt – Oberbarmen
19. Dezember 1944 bis 31. Dezember 1944:	Rundverkehr
1. Januar 1945 bis 4. Januar 1945:	Kompletteinstellung
5. Januar 1945 bis 17. Februar 1945:	Sonnborn – Döppersberg, Döppersberg – Oberbarmen
18. Februar 1945 bis 13. März 1945:	Rundverkehr
März 1945 bis 20. März 1945:	Vohwinkel – Zoo, Zoo – Döppersberg

Auch das Personal musste in der Kriegszeit unter erschwerten Bedingungen arbeiten. Dies galt auch für die Verwaltung, die beide Dienstgebäude in Barmen verlor und notdürftig – ebenfalls in Barmen – an der Wikingerstraße untergebracht wurde. Ab dem 21. März 1945 ruhte der Schwebebahnverkehr aufgrund der Beschädigungen komplett, bevor durch den Einmarsch der United States Army am 15./16. April 1945 auch der übrige Betrieb der Wuppertaler Bahnen AG gänzlich zum Erliegen kam.^[20]

Wiederaufbau und Nachkriegszeit

Durch die Kriegseinwirkungen wurden Instandsetzungsarbeiten in größtem Umfang nötig, die Schwebebahn war zu einem Drittel zerstört.^[64] Bei den Stationen ergab sich folgende Schadensbilanz:

Oberbarmen samt Wagenhalle: ausgebrannt und leichte Schäden
Wupperfeld: leichte Schäden durch Treffer von Stütze und zwei Brücken in unmittelbarer Nähe
Alter Markt: Totalschaden
Kluse: Totalschaden
Döppersberg: Brandschäden
Alexanderbrücke: Totalschaden
Vohwinkel: Leichte Schäden an der Station und schwere Schäden im Bereich Vorhof und Weichenwagen

Die Betriebsmittel und Einrichtungen wurden während dieser Zeit von dem verbleibenden Personal betreut. Die Wiederaufnahme des Verkehrs in früherem Umfang, der von der Betriebsleitung angestrebt wurde, erwies sich jedoch als schwierig. Der Schutzanstrich des Schwebebahngerüstes war streckenweise über zehn Jahre alt, sämtliche Betriebsmittel waren durch mangelhafte Pflege während der Kriegsjahre stark heruntergewirtschaftet. Vom Stammpersonal stand nur noch eine kleine Gruppe zur Verfügung, so wurden in der Folge größere Neueinstellungen zum Wiederaufbau des Betriebes nötig. Die Uniformbestände waren in den Kriegswirren verlorengegangen, und damit konnte den Neueingestellten keine Berufskleidung zur Verfügung gestellt werden. Die Situation wurde durch mangelhafte Ernährung, Dienst in überfüllten und zum Teil unverglasten Fahrzeugen oder in beschädigten und ungeheizten Werkstätten und Wagenhallen weiter erschwert. Trotzdem begann ein zügiger, teilweise aber improvisierter Wiederaufbau der Schwebebahn. Diese ging mit Genehmigung der Militärregierung sukzessive wieder in Betrieb, wobei erneut auf den Pendelverkehr zurückgegriffen werden musste, diesmal zeitweise sogar mit zweimaligem Umsteigezwang:^[20]

31. Mai 1945 bis 14. September 1945:	Bruch – Zoo, Zoo – Tannenbergstraße
15. September 1945 bis 11. Oktober 1945:	Bruch – Zoo, Zoo – Döppersberg
12. Oktober 1945 bis 8. Dezember 1945:	Bruch – Zoo, Zoo – Döppersberg, Döppersberg – Adlerbrücke
9. Dezember 1945 bis 13. Dezember 1945:	Bruch – Zoo, Zoo – Döppersberg, Döppersberg – Alter Markt
14. Dezember 1945 bis 22. Februar 1946:	Vohwinkel – Zoo, Zoo – Döppersberg, Döppersberg – Alter Markt
23. Februar 1946 bis 16. April 1946:	Vohwinkel – Zoo, Zoo – Döppersberg, Döppersberg – Werther Brücke
17. April 1946 bis 20. April 1946:	kein Betrieb
ab 21. April 1946:	Rundverkehr

Der im 20-Minuten-Takt betriebene Pendelverkehr konnte dabei die Nachfrage nicht befriedigen und führte zu völlig überfüllten Bahnhöfen. Zudem legten die Züge den Abschnitt Döppersberg – Adlerbrücke ohne Zwischenhalt zurück.^[202] Insgesamt mussten kriegsbedingt rund 530 Tonnen Eisenkonstruktionsteile ausgewechselt und neu eingebaut werden. Die Gesamtleitung der Schadensbeseitigung hatte die Wuppertaler Bahnen AG. Abgesehen von deren Werkstatt in der Gutenbergstraße waren folgende Unternehmen maßgeblich am Wiederaufbau beteiligt:^[16]

MAN
C. u. P. Joest, Wuppertal-Barmen
Gebr. Möbers, Wuppertal-Elberfeld
Städtische Werke Wuppertal

Der Wiederaufbau, insbesondere an der Großschadensstelle in Wupperfeld, fiel in eine besonders ungünstige Zeit. Die Witterungseinflüsse des Winters, das Hochwasser im Februar 1946, der Materialmangel sowie der Mangel an Arbeitskräften hemmten die Reparatur. Trotz aller Schwierigkeiten gelang es den Verantwortlichen jedoch, besonders gefördert durch die Militärregierung, die Gesamtstrecke bis zum Ostersonntag des Jahres 1946 befahrbar zu machen und den Vollbetrieb wieder aufzunehmen.^[16] Die Stationen Alexanderbrücke und Kluse wurden allerdings nicht wieder aufgebaut. Der Grund für diese Entscheidung war nicht Materialmangel, sondern ökonomischer Natur. Man entschied, die sehr nahe bei der Station Döppersberg liegenden Haltestellen aufzugeben und stattdessen mit der Straßenbahn zu erschließen, um so die Fahrzeit der Schwebebahn zu verkürzen. Erst mit Aufgabe der Straßenbahn wurden die Stationen Ohligsmühle/Stadthalle (1982, für Alexanderbrücke) und Kluse (1999), jeweils etwas westlich versetzt, wiederaufgebaut.

Vom 1. bis zum 11. März 1951 fand, anlässlich des 50-jährigen Schwebebahn-Jubiläums, auf einem Gelände an der Ohligsmühle die Ausstellung Nahverkehr Rhein-Ruhr-Wupper statt. Auf ihr wurden, neben drei Schwebebahnwagen verschiedener Baureihen, auch eine Elektrolokomotive, Straßenbahnwagen, Oberleitungsbusse und Omnibusse vorgestellt. Parallel dazu verkehrte der Zug 57+58 der Baureihe 30 als „Tuffi der fliegende Samba-Expreß“ durch die Stadt – eine Hommage an den damals in Folge des Films Sambafieber aus dem Jahr 1946 sehr populären Tanz sowie den Tuffi-Sprung im Jahr zuvor.^[20]

Am 7. Oktober 1966 wurde der einmilliardste Fahrgast der Schwebebahn geehrt und beschenkt, damals beförderte sie etwa 40.000 bis 45.000 Personen monatlich.^[25]

Am 30. September 1970 bezahlte das Elberfelder Kaufhaus Klischan anlässlich seines 90. Geburtstags alle Schwebebahnfahrscheine für jenen Tag. Daraufhin nutzten an jenem Mittwoch 80.000 Menschen, 35.000 mehr als an normalen Tagen, die Gelegenheit zur Freifahrt. Der Massenansturm führte in den Hauptverkehrszeiten zu chaotischen Zuständen auf allen Stationen.^[25]

In Reminiszenz an die Tuffi-Fahrt des Jahres 1950 fuhren am 16. September 1986, „Schlappi“ und „Windi“, zwei zwölf Wochen alte Tiger des Zirkus Althoff, der damals auf dem Carnaper Platz gastierte, in Begleitung der Zirkusdirektorin mit dem Kaiserwagen durch die Stadt. Die Fahrt verlief ohne Zwischenfälle.^[25]

Bedeutungszunahme durch Stilllegung der Straßenbahn

Mit der zunehmenden Motorisierung und den Veränderungen der Verkehrsströme spätestens in den 1960er Jahren erkannten die Wuppertaler Stadtwerke, dass sie ihr Nahverkehrsangebot anpassen mussten, um nicht allzu hohe Schulden für die damals wirtschaftlich schwächelnde Stadt zu produzieren. Deshalb begann die stufenweise Stilllegung zunächst der meterspurigen und Anfang der 1980er Jahre auch der normalspurigen Straßenbahn Wuppertal bis 1987. Auf ihren Strecken in der Talsohle wurde nach Ansicht der städtischen Verkehrspolitik ein nicht mehr zu finanzierender Parallelverkehr zur Schwebebahn betrieben. Mit fortschreitender Stilllegung des Straßenbahnnetzes wurde auch das Busnetz umgestaltet. Ziel war, die Schwebebahn zu einer leistungsfähigen Talverbindung auszubauen. Die Buslinien sollten nur eine Zubringerfunktion übernehmen.

Um 1980 traten daher Überlegungen zur Optimierung der Beförderungsleistung der Schwebebahn in den Vordergrund, begünstigt durch die damals katastrophalen Verkehrsverhältnisse auf den Straßen. Durch die damit und den Entfall der Straßenbahn verbundene Attraktivitätssteigerung des Verkehrsmittels Schwebebahn rechneten die Planer mit steigenden Fahrgastzahlen zwischen zehn und 20 Prozent jährlich. 1994 beispielsweise ging man aufgrund der neuen Priorität des öffentlichen Personennahverkehrs im politischen Denken gar von einer Verdoppelung der täglichen Fahrgäste von damals 70.000 auf zukünftig 140.000 aus.^[69]

Da die Straßenbahn nun nicht mehr die Innenstadt Elberfelds erschloss, wurden ferner auch die beiden nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst nicht wieder aufgebauten Stationen wieder benötigt. Am 4. September 1982 wurde daher die Station Ohligsmühle/Stadthalle neu eröffnet, am 26. März 1999 folgte die Station Kluse. Damit existieren wieder, wie ursprünglich, 20 Stationen.

Die Einführung des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR) zum 1. Januar 1980 führte ferner zur Umbenennung von vier Schwebebahnstationen:

Vohwinkel:	Vohwinkel Schwebebahn
Sonnborn:	Sonnborner Straße
Varresbeck:	Varresbecker Straße
Oberbarmen:	Oberbarmen Bf/Berliner Platz

Damit sollten fortan innerhalb des einheitlichen Tarifraums Verwechslungen mit den Stationen Wuppertal-Vohwinkel, Wuppertal-Sonnborn, Wuppertal-Varresbeck und Wuppertal-Oberbarmen der Deutschen Bundesbahn vermieden werden.

Erhaltung versus Ersatz des Gerüsts

Aufgrund des Verkehrszuwachses durch den sukzessiven Rückbau der Straßenbahn sowie der massiven Probleme mit dem Korrosionsschutz wurde schon in den 1970er Jahren erstmals eine komplette Erneuerung des Schwebebahngerüsts erwogen. Dies erschien insbesondere deshalb notwendig, da die gewünschte Kapazitätssteigerung durch Taktverdichtung, Geschwindigkeitserhöhung und größere Wagen die Tragkonstruktion noch stärker belastet hätte, als ohnehin schon der Fall. Die Entwicklung neuer Beschichtungssysteme, die auch auf unzulänglich gereinigten Untergründen gute Standzeiten erzielten, ließ diese Erneuerungsargumente aber zunächst in den Hintergrund treten. Auch die Firma Bayer warb seinerzeit in Hochglanzprospekten mit ihren bei der Wuppertaler Schwebebahn erzielten Erfolgen.^[69]

Zur Erhöhung der Sicherheit sowie der Geschwindigkeit ließen die Wuppertaler Stadtwerke daher, als erste größere Modernisierungsmaßnahme, von September 1979 bis Dezember 1984 insgesamt 873 Auflager des historischen Gerüsts gegen eine stärkere Ausführung tauschen.^[6]^[39] Dabei wurden, wie sich der damalige nordrhein-westfälische Verkehrsminister Heinz Nehrling ausdrückte, „Teile der Gerüstkonstruktion nicht wegen altersbedingter Abnutzungserscheinungen, sondern aus Gründen der Attraktivitätsteigerung ausgewechselt“.^[128] Die Gesamtkosten der Modernisierung betrugen 36,8 Millionen D-Mark,^[99] der Bund förderte die Maßnahme dabei gemäß Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz mit einem Zuschuss von 6,9 Millionen D-Mark.^[25]

Bei den Untersuchungen, ob die alte Konstruktion nicht vielleicht doch ausreichend tragfähig ist, wurden die doch nur beschränkten Untersuchungsmöglichkeiten der Materialprüfung und die für die Denkmalpflege nicht akzeptablen Axiome der Berechnungen zur Restlebensdauer von Stahlkonstruktionen deutlich. Nach dem damaligen Stand der Erkenntnisse hätten die am stärksten belasteten Rieppel-Träger nur durch massive Ergänzungen ertüchtigt werden können, die mit ihren Veränderungen am Erscheinungsbild auch aus denkmalpflegerischer Sicht problematisch gewesen wären. Nur an der Werther Brücke wurde damals die Erhaltung des Fahrträgers als Voraussetzung für die Erhaltung der Station erwogen. Die Stützen wiederum waren damals zwar noch ausreichend tragfähig, doch rechtfertigte die gewünschte leichte Optimierung der Trassenführung, das heißt die Erweiterung der Bogenradien zwecks Erzielung höherer Fahrgeschwindigkeiten, letztlich auch deren Auswechslung.^[69] Eine solche Begradigung erfolgte beispielsweise am Übergang von der Landstrecke auf die Wasserstrecke.

Neubau des Gerüsts zwischen 1995 und 2014

Nachdem sich das Gerüst nach 90 Jahren Gebrauch durch fortschreitende Korrosion und Materialermüdung, die Wechselbelastung durch die Schwebebahnwagen sowie der Einflüsse durch Hitze und Kälte endgültig in einem schlechten Zustand befand, stellenweise mussten sogar Begegnungsverbote erlassen werden, begann am 4. April 1995 dessen umfassende Erneuerung. An jenem Tag fanden ein feierlicher Festakt mit dem damaligen Ministerpräsidenten Johannes Rau und dem nordrhein-westfälischen Verkehrsminister Franz-Josef Kniola sowie ein großes Volksfest an der Station Zoo/Stadion statt. Der erste Spatenstich erfolgte am 5. April 1995.^[92] Ebenfalls 1995 bewilligte das Land Nordrhein-Westfalen die finanzielle Förderung dieser Arbeiten, 90 Prozent der ursprünglich geplanten Gesamtkosten von 440,6 Millionen D-Mark sollten aus Landesmitteln beglichen werden. Mit der Entscheidung für den Neubau rückten die Wuppertaler Stadtwerke deutlich von ihrer noch 1991 geäußerten These ab, dass das alte Gerüst ohne weiteres „weitere 75 Jahre halten kann“.^[99]

Im Vorfeld fand bereits vom 23. bis zum 26. Oktober 1992 ein probeweiser Austausch der Pendelstütze 304 samt angrenzender Brücke 304 statt. Hierbei galt es festzustellen, ob das geplante schrittweise Umbauverfahren, das heißt Wochenende für Wochenende je eine Stütze und eine Brücke, prinzipiell praktikabel ist, ohne im Werktagsverkehr auf den Schienenersatzverkehr zurückgreifen zu müssen. Letztlich gelang die Generalprobe wie erhofft.^[25] Jedoch unterschieden sich die damals eingebauten Elemente zum Teil deutlich von denjenigen, die drei Jahre später regulär verbaut wurden. So war der 1992 eingesetzte Fahrschienenträger, damaligen DIN-Normen folgend, geschweißt, im Gegensatz zu seinen Nachfolgern, die wieder, wie beim Original, gewalzt sind. Ferner wiesen die Verstrebungen kleinere Winkel auf, teilweise wurden auch ganz andere Elemente verwendet. Letztlich musste die Prototyp-Stütze schon 2013, nach gerade einmal 21 Betriebsjahren, erneut ersetzt werden, unter anderem weil ein Austausch der Knotenbleche bei ihr nur im lastfreien Zustand möglich war.^[203]

Beim seriellen Umbau des Gerüsts ab 1995 wurden zunächst die Gerüstfundamente zwischen Vohwinkel und Oberbarmen verstärkt, am 29. Juli 1997 folgte der erste reguläre Austausch einer Stütze und einer Brücke.^[92] Im weiteren Verlauf wurde – mit Ausnahme der Wagenhalle in Vohwinkel und der Überbauten – der gesamte Fahrweg, das heißt sämtliche Brücken und Stützen, ersetzt sowie eine große Zahl der Haltestellen umgebaut und technisch modernisiert, wobei sie sich an der alten Form orientierten.^[69] Nur drei der ursprünglichen Stationen, dies waren Hauptbahnhof von 1926, Alter Markt von 1967 sowie Ohligsmühle/Stadthalle von 1982, wurden nicht demontiert, sondern modernisiert. Weitere drei Stationen, Landgericht, Völklinger Straße und Werther Brücke, wurden als formidentische Nachbildungen den historischen Jugendstil-Vorbildern nachempfunden. Die 1974 in Betrieb genommene und aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens nicht mehr benötigte Zwischenwendeanlage an der Station Zoo/Stadion wurde hingegen im Zuge der Modernisierung abgebaut. Für das neue Gerüst und die Bahnhöfe wurden im Laufe der Jahre rund 40.000 Tonnen Stahl verbaut. Da das ursprüngliche Erscheinungsbild der Konstruktion erhalten werden sollte, nutzten die Wuppertaler Stadtwerke die alte Niettechnik aus der Eröffnungszeit um die Bauteile am Gerüst zu verbinden.

Das ursprüngliche Ziel, die Modernisierung im Jahr 2001 abzuschließen, konnte trotz sorgfältiger Planung nicht eingehalten werden. Ursächlich hierfür waren erhebliche Schwierigkeiten mit Zulieferfirmen und bei der Finanzierung. Bereits bei der Neuplanung des Traggerüstes traten Abstimmungsprobleme zwischen den verkehrstechnischen Anforderungen des Betreibers und den aus dem Kraftwerksbau stammenden Stahlbauern auf.^[204] Nachdem der anfängliche Kostenrahmen nicht eingehalten werden konnte, stellte die Stadt Wuppertal im Jahr 2001 einen Änderungsantrag an das Land. Zu jenem Zeitpunkt wurden für den Ausbau schon 841,6 Millionen D-Mark beziehungsweise 430,3 Millionen Euro veranschlagt. Im Jahr 2003 rügte der Landesrechnungshof Nordrhein-Westfalen die Verdoppelung der Kosten und sah die Stadtwerke und den Rat der Stadt dafür in der Verantwortung. Hinzu kam, dass die zuständige Aufsichtsbehörde, die Bezirksregierung Düsseldorf, im Jahr 2004 15,8 Millionen Euro an bereits ausgezahlten Fördermitteln zurück forderte und einen Zuwendungsbescheid von 120 Millionen Euro nicht anwies. Ebenso wurde die Förderung der Schwebebahn im Ausschuss für Haushaltskontrolle des Landtags insgesamt kritisch hinterfragt. Peter Müller vom Referat „Förderung von ÖPNV-Investitionen“ des Landesverkehrsministeriums erklärte dem Ausschuss damals, der Schwebebahnausbau sei förderfähig gewesen, da durch diesen eine Verbesserung der öffentlichen Nahverkehrs-Infrastruktur erreicht werde „durch eine Beschleunigung der Zugfolge“.^[99]

Aufgrund dieser Unklarheiten über die Förderfähigkeit der Schwebebahn-Modernisierung ruhten die Bauarbeiten schließlich von Ende 2003 bis Anfang 2006 ganz.^[63] 2007 wurde zudem öffentlich, dass das Land Nordrhein-Westfalen die Kosten für den denkmalgerechten Ausbau der Stationen Werther Brücke, Landgericht und Völklinger Straße sowie der Wagenhalle in Oberbarmen nicht fördern würde. Die Wuppertaler Stadtwerke erklärten daraufhin am 8. August 2007 im Wirtschaftsausschuss der Stadt, dass diese Stationen daher nur „historisierend“ aufgebaut würden und die Schwebebahn spätestens im Jahr 2011 von der Denkmalliste gestrichen werde.^[99]

Vom 15. Dezember 2009 bis zum 18. April 2010 stellte die Schwebebahn schließlich aus Sicherheitsgründen den Betrieb vorsorglich ganz ein. Laut einem Gutachten waren die teilweise über 100 Jahre alten Gerüstteile in einem bedenklichen Zustand. Infolgedessen wurden kritische Elemente, wegen möglicher Rissbildungen bei Temperaturen unter 0° Celsius, ausgetauscht.^[205] Auch der schwere Unfall vom 12. April 1999 wurde durch die Bauarbeiten (mit-)verursacht. Erst 2014 wurde die Modernisierung abgeschlossen.^[206] Wegen des Neubaus der Endstation Vohwinkel konnten die Fahrgäste die Schwebebahn vom 22. Juni 2007 bis zum 6. Oktober 2007 ferner nur bis und ab Bruch benutzen, die restliche Strecke legten die Wagen als Leerfahrt zurück. Gleiches galt am anderen Streckenende während des Neubaus der Endstation Oberbarmen, dort fungierte zwischen dem 22. August und dem 5. Oktober 2012 ausnahmsweise Wupperfeld als letzte Haltestelle.^[207]

Die Schwebebahnmodernisierung, deren mehrwöchige Sperrpausen überwiegend in die Schulferien gelegt wurden, dauerte letztlich exakt 19 Jahre. Vom 3. bis 6. April 2014 feierten die Wuppertaler Stadtwerke schließlich den offiziellen Abschluss des Großprojekts mit mehreren Veranstaltungen für geladene Gäste sowie für die Wuppertaler Bevölkerung in der neuen Wagenhalle Oberbarmen. Bei einem Festakt am 4. April 2014 schlug Michael Groschek, damals NRW-Verkehrsminister, einen goldenen Niet in das Schwebebahngerüst.^[63]

Als Konzession an die Denkmalpflege und die interessierte Öffentlichkeit entstand die neue Tragkonstruktion letztlich in alter Form und Fügungsweise, das heißt wiederum mit Nietverbindungen, aber verstärkten Einzelgliedern, das heißt mit den alten Profilstärken zuzüglich zehn Prozent. Allerdings ging das Denkmal Schwebebahn damit in seiner Originalsubstanz weitgehend verloren. Die denkmalpflegerisch problematische Nähe des Neubaus zum Original, die es dem Laien nicht mehr ermöglicht die Kopie zu erkennen, hätte sich wohl nur durch einen Wettbewerb mit, möglichst international renommierten Tragwerksgestaltern, befriedigend anders lösen lassen.^[69]

Die komplette Modernisierung der Infrastruktur rief somit auch Architekturkritiker auf den Plan. Diese bemängelten die Renovierung als dekonstruvistische Scheinarchitektur, die mit der Schwebebahn der Jahrhundertwende nichts mehr gemein hat und in Wirklichkeit nichts anderes war, als Abriss und Verschrottung eines international bedeutsamen Denkmals der Ingenieurbaukunst. Sie verglichen dies mit einem fiktiven Neubau des Eiffelturms aus Edelstahl, „nur etwas höher und mit modernen Aufzügen“. Die Schwebebahn sahen die Kritiker dadurch ihres Zeugniswerts beraubt und prophezeiten ihr eine Zukunft als „Disney-Bahn“. Letztlich konnte jedoch auch das Bürgerbegehren der, am 10. Januar 1997 vom Historiker Klaus Goebel gegründeten, Bürgerinitiative „Rettet die Schwebebahn e. V.“ den weiteren Umbau, dem CDU, SPD und Grüne am 3. Februar 1997 im Stadtrat zustimmten, nicht verhindern.^[100] Eine Mitwirkung der Denkmalpflege an den folgenden Verhandlungen zur Erneuerung der Schwebebahn war zwar gegeben aber nicht in dem Maße, wie das für eingetragene Denkmäler üblich ist. In der Abwägung der Belange des Denkmalschutzes und des öffentlichen Personennahverkehrs musste der Erhaltungsgedanke letztlich zurück stehen.^[69] Am 8. August 2007 teilten die Wuppertaler Stadtwerke offiziell mit, dass der denkmalgerechte Umbau der Stationen Werther Brücke, Landgericht und Völklinger Straße sowie der Wagenhalle Oberbarmen nicht mehr zu finanzieren sei, wodurch die Schwebebahn ihren Denkmalstatus verlor.^[25]

Mit dem Gerüstneubau entfiel zudem auch die sachliche Grundlage für die zeitweise angedachte Kandidatur für die Eintragung als UNESCO-Weltkulturerbe,^[208] wie sie beispielsweise im Mai 2004 im Auftrag des damaligen Oberbürgermeisters Hans Kremendahl geprüft wurde.^[25] Einen Vorschlag aus der Bürgerschaft, sie alternativ als Immaterielles Kulturerbe eintragen zu lassen, lehnte die Stadt wiederum 2019 aus Kostengründen ab.^[209]

Vom 4. Oktober 1995 an konnten Fahrgäste der Schwebebahn an speziell hierfür entwickelten Zeitungsautomaten in den Wagen die Westdeutsche Zeitung erwerben.^[25]

Weitere Entwicklung ab 2014

Am 3. Juli 2020 vermeldeten die Wuppertaler Stadtwerke, dass die Schwebebahn für etwa ein Jahr nur am Wochenende fährt. Grund dafür waren Schäden an den Rädern, die das Gerüst in Mitleidenschaft gezogen hätten, weil die anfangs verwendeten Radreifen eine wesentlich geringere Lebensdauer als erwartet hatten. Sie hielten lediglich 20.000 Kilometer statt wie erwartet 80.000 Kilometer durch.^[210] Auch die Fahrschiene wurde damals durch den atypischen Verschleiß der Schwebebahn-Räder an zahlreichen Stellen beschädigt. Die meisten davon betroffenen Schienenabschnitte konnten durch Schleifen wieder instand gesetzt werden, bei gravierenden Schäden mussten jedoch einzelne Schienenstücke von mehreren Metern Länge komplett ersetzt werden.^[78] Zwischen dem 12. August 2020 und dem 1. August 2021 ersetzte daher der SchwebebahnExpress montags bis freitags ganztägig den Bahnbetrieb.^[211]^[212]

Das Höheninterventionsteam der 2. Technischen Einsatzeinheit der Wuppertaler Polizei wiederum nutzte die wochentägliche Betriebspause zu einer speziellen Übung. Am 7. Juni 2021 probten Beamte in der Nähe der Station Pestalozzistraße, wie Menschen, die sich auf dem Gerüst der Schwebebahn befinden, wieder sicher zu Boden gebracht werden können.^[213] Immer wieder kommt es vor, dass Personen illegal in den Gefahrenbereich klettern und sich dabei gefährden beziehungsweise verletzen sowie den Schwebebahnbetrieb unterbrechen. So etwa am 3. Dezember 1985 zwei 14-jährige Jungen an der Völklinger Straße,^[25] im August 2019 ein Betrunkener an der Haltestelle Bruch,^[214] im Oktober 2019 ein „psychisch labiler“ Mann^[215] und im Juli 2020 eine weitere männliche Person, die dabei einen Stromschlag erlitt.^[89] Für die Evakuierung havarierter Schwebebahnwagen ist hingegen die Höhenrettung der Feuerwehr zuständig. Auch sie profitierte von der damaligen Betriebspause und konnte am 3. März 2021 in Elberfeld bei Tageslicht das Ablassen von Fahrgästen üben.^[216]

Verworfene Verlängerungsprojekte

Gelegentlich wurde über einen Ausbau der Strecke nachgedacht, diese Vorhaben kamen jedoch nie über das Planungsstadium hinaus. So prüften die Wuppertaler Stadtwerke ab 1969 konkret eine nordöstliche Verlängerung von Oberbarmen bis Nächstebreck, wo eine für 28.000 Menschen geplante neue Vorstadt angebunden werden sollte. Hierzu war eine 6,5 Kilometer lange Neubaustrecke mit einer Steigung von 3,5 Prozent im Bereich der Berliner Straße vorgesehen. Die Planung sah das Tragwerk mit Mittelstützen und in Betonbauweise vor, ein Streckenteil sollte im Tunnel verlaufen. Doch wehrten sich die Anlieger der betroffenen Wohngebiete gegen das Projekt. Zudem wurde das Wohnbauprojekt selbst, nach heftigen Diskussionen, mangels Mehrheiten in Stadtverwaltung und Stadtrat im Mai 1972 ausgesetzt.^[20]

Da im Oberbarmer Gebiet aber mit der vorgesehenen Stilllegung einer Straßenbahnlinie Bedarf für die Verkehrserschließung bestand, hielt man auch nach Absage des Projekts Nächstebreck zunächst an einer Verlängerung der Schwebebahn fest, nun verkürzt bis zu einer Endstation bei der Straße Vor der Beule im Nächstebrecker Ortsteil Mählersbeck. Dort war auch eine neue Wagenhalle vorgesehen, welche die Anlage in Oberbarmen ersetzen sollte. Hierzu wurden zwei Varianten vertieft ausgearbeitet: zum einen 2,7 Kilometer lang via Olgastraße, Dahler Straße, Hildburgstraße und Wittener Straße, zum anderen – etwas weiter ausholend und daher 3,5 Kilometer lang – via Klippe, Parksiedlung, Spitzenstraße, Dahler Straße, Hildburgstraße und Wittener Straße. In beiden Fällen wären wiederum unterirdische Abschnitte notwendig gewesen. In Anbetracht fehlender Bundeszuschüsse bei gleichzeitig auf über 100 Millionen D-Mark gestiegenen Baukosten – bei zudem unzureichender Fahrgastprognose – wurde auch dieses Projekt im Dezember 1975 im Stadtrat abgelehnt.^[217]

Im Zuge der Vorplanungen zum Neubau des Fahrgerüstes wurde als Folgeprojekt über eine Verlängerung bis Heckinghausen nachgedacht. Da die in einer Untersuchung von 1983 prognostizierten Fahrgastzahlen zu niedrig waren, wurde auch diese Idee 1996 verworfen.

Museale Präsentation

Um die technische und kulturhistorische Entwicklung der Schwebebahn angemessen präsentieren zu können, stand viele Jahre die Idee eines entsprechenden Museums im Raum. Ab April 2007 gab es in einer privaten Halle in der Vohwinkeler Straße eine kleine Ausstellung des im April 2001 gegründeten Förderverein Historische Schwebebahn e. V. (FVHS) mit Ausstellungsstücken und zwei Originalfahrzeugen der Baureihe 00/12, jedoch beide ohne Drehgestelle.^[218] Im Sommer 2019 wurde die Halle jedoch wieder geschlossen.^[219] Einige Ausstellungsstücke, darunter der Wagen 11 der Baureihe 00,^[220] wurden ins Schwebodrom, ins Historische Zentrum oder an andere Orte überführt. Der Verein löste sich Ende 2024 auf.^[221]

In Vohwinkel wiederum wurde am 14. November 2015 der sogenannte Schwebebahnpark eröffnet, ein Freilichtmuseum in der dortigen Grünanlage Stationsgarten. Ein Drehgestell mit Schiene, zwei Knoten des Gerüstfachwerks aus der oberen und unteren Horizontalen sowie ein Fuß einer Pendelstütze der Landstrecke bilden zusammen mit erklärenden Tafeln zum Bau, Betrieb und der Erneuerung der Schwebebahn ein technisches Denkmal. Die restaurierten Ausstellungsstücke in Originalfarbe stammen aus der Anfangszeit der Schwebebahn und sind somit teilweise über 100 Jahre alt.^[222] Ein weiteres Denkmal in Form eines erhaltenen Obergurtknotens aus der oberen Horizontalen existiert seit dem 6. November 2004 im Nordpark, aufgestellt auf Betreiben des Nordstädter Bürgervereins.^[25] Im Eingangsbereich Hansastraße der ehemaligen Zinkfabrik Altenberg, heute Teil des LVR-Industriemuseums Oberhausen, erinnert seit 1998 die, beim Neubau des Gerüsts ausgebaute, ehemalige Ankerstütze 52a/b daran, dass ein Viertel des Schwebebahngerüsts dort entstand.^[70]

Am 21. Oktober 2023 wurde nach dreijähriger Planung das Museum Schwebodrom nahe der Schwebebahnstation Werther Brücke eröffnet; die Anschrift lautet Werth 96. Hierbei handelt es sich um eine Mischung aus ausgestellten Exponaten, Multimedia-Show und Virtual-Reality-Tour über die historische Entwicklung der Schwebebahn.^[223]^[224]

Die Schwebebahn ist außerdem Teil des Modellbau-Projekts Wuppertal-Achse.

Modellbau-Projekt Wuppertal-Achse mit einer Nachbildung eines Zuges der Baureihe 03
Nicht vorbildgetreues Modell im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München
Gerüst-Modell vor dem Betriebsbüro in Vohwinkel
Museal erhaltene Ankerstütze 52a/b im LVR-Industriemuseum Oberhausen

Denkmalschutz

Die Wuppertaler Schwebebahn entstand in der Hochzeit des Stahlbaus.^[32] Sowohl das Gerüst in seiner rein funktionalen Form wie auch die Bahnhöfe aus Glas und Eisen, statt wie üblich aus Stein, machen sie zu einem einzigartigen Beispiel der Eisenarchitektur, das in seiner Bedeutung allenfalls mit dem Eiffelturm verglichen werden kann. In ihrer Verschmelzung von Ornament und funktionaler Ingenieurskonstruktion gilt sie als paradigmatisch für den Historismus der Jahrhundertwende, wobei das ganze Ensemble aus Bahnhöfen und Brücken mit ihrer nackten Tragekonstruktion die ungewohnt rationale Seite des Historismus betonen.^[100] Die Schwebebahn-Architektur gilt als Mischung aus Bauhaus und Industriestil, wobei Form, Material, Struktur, Symmetrie, Details und Technologie ein harmonisches Gesamtbild ergeben.^[68] Darüber hinaus ist sie, zusammen mit der Historischen Stadthalle am Johannisberg, eine von zwei Vertreterinnen der Belle Époque in Wuppertal.^[225]

Aus den genannten Gründen nahm der Landeskonservator für das Rheinland die Gesamtanlage samt Kaiserwagen schon ab dem 8. Oktober 1976 erstmals offiziell als „technisches Denkmal“ in die amtliche Denkmalliste auf.^[25] Nach Verabschiedung des neuen nordrhein-westfälischen Denkmalschutzgesetzes vom 11. März 1980 wurde der Eintrag jedoch nicht erneuert.^[100] Zwischenzeitlich war allerdings 1982 die Station Werther Brücke formal in die Denkmalliste eingetragen worden, 1990 folgte die Haltestelle Döppersberg. 1989/1990 begründete das Rheinische Amt für Denkmalpflege in zwei Gutachten den Denkmalwert der Wuppertaler Schwebebahn einerseits und der Schwebebahn mit den angrenzenden Straßenräumen als Denkmalbereich andererseits. Eine formale Eintragung der Gesamtanlage erfolgte jedoch wegen der von den Wuppertaler Stadtwerken erhobenen Vorbehalte zunächst nicht,^[69] die Initiative führte schließlich erst mit der endgültigen Eintragung vom 26. Mai 1997 zum Erfolg.^[5] Am 1. Juni 1997 legte der Stadtrat zudem im Detail fest, dass vier Stationen rekonstruiert werden sollen.^[25] Der Schutzumfang des Gesamtdenkmals Schwebebahn umfasst neben der eigentlichen Bahninfrastruktur sowie dem Kaiserwagen auch alle im Zuge des Schwebebahnbaus umgestalteten Uferbereiche der Wupper, das heißt Fundamentierungen, Stützmauern und Ufermauern.^[226]

Die Schwebebahn als Wuppertaler Identifikationsmerkmal

Im Laufe der Jahrzehnte erreichte die Schwebebahn eine, bis heute in ihrer Eigenart und Skurrilität nicht übertroffene, weltweite Berühmtheit.^[6] Sie war von Anfang an eine Ikone.^[144] Vor Ort trug sie damit erheblich zur Bildung einer gemeinsamen Identifikation zwischen den Bewohnern sowie Integration der ehemals konkurrierenden Teilstädte Wuppertals bei und begünstigte so auch deren Zusammenlegung in den Jahren 1929 und 1930.^[100] Nicht zuletzt besteht das von der Stadtverwaltung seit 1970 verwendete Logo aus einer stilisierten Schwebebahn und dem Buchstaben W für Wuppertal, dem sogenannten Wupperwurm. Dieser löste 1971 auch auf den Schwebebahnfahrzeugen selbst das zuvor auf ihnen aufgemalte Stadtwappen ab.^[20] Als Wuppertaler Original gilt ferner der sogenannte Schwebebahn-General, ein bekannter Schaffner aus der Anfangszeit des Betriebs.

Das Verkehrsmittel gilt als Bindeglied zwischen den Städten sowie Zeugnis und Symbol ihres Zusammenwachsens.^[102] Der Journalist Walter Foitzick (* 1886; † 1955) fasste dies wie folgt zusammen: „Den Wuppertalern ist ihre Schwebebahn sicherlich ganz selbstverständlich, und wer im Schatten der Hängewagen geboren ist, kann sich womöglich gar nicht vorstellen, daß es Städte und Länder gibt, wo man nicht schwebt.“^[227] Ein weiteres stadtbekanntes Bonmot ist „Das Quietschen der Bahn gehört zu Wuppertal wie das Amen in der Kirche“,^[228] zudem verwenden die Bewohner mitunter die Grußformel „aus der Stadt, in der die Busse fliegen“.^[229] Weitere Synonyme sind Schwebebahnstadt^[31] respektive Stadt der Schwebebahn. Einen ähnlichen Bekanntheitsgrad genießt das Wortspiel Wuppertal hängt an der Schwebebahn sowie die Slogans „man schwebt in Wuppertal“, verwendet beispielsweise 1967 als Werbestempel der Deutschen Bundespost,^[227] und „Einmal im Leben durch Wuppertal schweben“,^[230] seit 2024 auch der Titel eines Kinderbuchs.^[231] Drei weitere Kinderbücher mit der Schwebebahn als zentralem Erzählmotiv sind Tuffi und die Schwebebahn von Ernst-Andreas Ziegler und Marguerita Eckel aus dem Jahr 1983,^[25] Finn unterwegs mit der Schwebebahn von Lucia D'Armento Sahin aus dem Jahr 2013 und Schwuppi – Die Schwebebahn aus dem Jahr 2019, ebenfalls von der vorgenannten Autorin.

Viele Wuppertaler Unternehmen, Vereine, Organisationen und Parteien integrieren die Schwebebahn grafisch in ihre Öffentlichkeitsarbeit und Logos, diverse Firmen bieten spezielle Produkte mit Bezug zum Verkehrsmittel an. Dadurch ist es im Stadtbild allgegenwärtig.^[232] Darüber hinaus ist die Schwebebahn Motiv zahlreicher Wandmalereien und Graffiti. Von 1997 bis 2017 verlieh ferner der Stadtverband der Bürger- und Bezirksvereine Wuppertal die Auszeichnung Die Goldene Schwebebahn an verdiente Persönlichkeiten. Seit 2013 findet zudem einmal jährlich im Juni der sogenannte Schwebebahn-Lauf statt, ein Volkslauf über verschiedene Streckenlängen bis hin zum Halbmarathon. Die Ladenpassage im Bereich der Station Hauptbahnhof ist ferner auch als Schwebebahnpassage bekannt.^[25]

Die Schwebebahn ist außerdem wichtiger Bestandteil des Merchandisings, des Souvenirverkaufs und des Stadtmarketings. So erhielt sie beispielsweise 2017 den Wuppertaler Wirtschaftspreis in der Kategorie „Stadtmarketingpreis“.^[233] Der Werbeunternehmer und Markenexperte Frank Dopheide attestiert ihr dabei eine Überlegenheit gegenüber anderen berühmten Verkehrsmitteln in den Metropolen der Welt. Sie „verleiht uns ein Hochgefühl“, mit der Fahrt in der Luft „erhebe sie die Fahrgäste über den Alltag, lasse sie auf die Kleinigkeiten des Lebens herabblicken und öffne die Perspektive“. Anders als die San Francisco Cable Cars, die eher Touristenattraktion als Fortbewegungsmittel sind, verspreche sie dabei auch 120 Jahre nach der Jungfernfahrt noch Alltagstauglichkeit. Auch den typischen Londoner Taxis, die „mehr im Stau stehen als zu fahren“, sei die Schwebebahn damit überlegen. Ebenso der „weltmännischen, unterirdischen Schwester“ in Form der New Yorker U-Bahn, gegenüber der das Wuppertaler Verkehrsmittel sicherer erscheint. Auch der Begriff Schwebebahn selbst verleiht dem Ganzen ein Gefühl von Leichtigkeit und sei weltweit ebenso einzigartig wie das Gefährt selbst. Damit ist das, was die Schwebebahn als Markenzeichen für die Stadt über 120 Jahre eingefahren hat, gemäß Dopheide „vermutlich ebenso wertvoll wie die technische Leistung.“^[234]

Logo der Wuppertaler CDU-Ratsfraktion mit Schwebebahn-Bezug
Logo des Wuppertaler Christopher Street Day in Abwandlung des Wupperwurms
Schablonenkunst mit Schwebebahn-Bezug, 2018
Verteilerkasten mit „Neuer Schwebebahn“, 2018
Hausbemalung in Vohwinkel, 2019
Aufdruck auf der Plane eines Geländewagens, 2022

Touristische Bedeutung

Die meisten Besucher kommen der weltberühmten Schwebebahn wegen nach Wuppertal, die als Symbol für unternehmerischen Pioniergeist und Zuverlässigkeit gilt,^[235] als technischer Geniestreich und Lösung der Verkehrsprobleme.^[30] Als unverkennbares Wahrzeichen ist sie damit vergleichbar mit Eiffelturm, Big Ben oder Freiheitsstatue.^[236]

Auf Grund seines einzigartigen Verkehrsmittels empfahl der US-amerikanische Fernsehsender CNN Anfang Januar 2020 Wuppertal als einen von 20 Orten weltweit, und einzige Stadt in Deutschland, als touristisch empfehlenswertes Reiseziel für das Jahr 2020.^[237] Der Autor Barry Neild bezeichnet die Schwebebahn dabei als „Steampunk-Version“ eines Massentransportmittels, das ihn an eine Fantasie von Jules Verne erinnere und eines der „coolsten Schienensysteme der Welt“ sei, womit Wuppertal „ein außergewöhnliches Ass im Ärmel“ habe. Ihre „eisernen Beine“ überspannen die Straßen und Wasserwege der Stadt und transportieren die Passagiere hoch über Verkehrsstaus zu Bahnhöfen, die „ebenso Science-Fiction-haft“ sind wie der Zug, der sie verbindet. Zudem koste eine Fahrt nur „wenige Dollar“.^[238] Dem schloss sich der britische The Guardian am 7. März gleichen Jahres an. Im Rahmen einer Übersicht, in der Schriftsteller aus allen 27 Ländern der Europäischen Union jeweils einen Lieblingsort vorstellten, der den Geist ihrer Nation widerspiegelt, beschrieb die britisch-deutsche Journalistin Kate Connolly die Wuppertaler Schwebebahn.^[239]

Die Deutsche Zentrale für Tourismus wiederum führte die Schwebebahn 2024 als eine der 100 bedeutendsten Sehenswürdigkeiten des Landes auf, sie erreichte dabei Platz 90.^[28] Für Fahrgäste die Schwebebahn zum Sightseeing nutzen möchten, stellen die Wuppertaler Stadtwerke zusammen mit Wuppertal Marketing schon seit 2021 einen Audioguide als Podcast für Mobilgeräte zur Verfügung. Dieser dauert ungefähr eine Stunde und deckt somit die gesamte Strecke in beiden Richtungen ab.^[240] An der Bundesautobahn 46 weisen ferner touristische Unterrichtungstafeln auf die Schwebebahn sowie den Zoo hin.^[241]

Rezeption

1987: Schwebebahnzug und Straßenbahnwagen in den damaligen Hausfarben orange und blau

Besonders auf Ansichtskarten lag das Motiv der Schwebebahn zu Beginn des 20. Jahrhunderts im Trend und wurde zu einem Synonym futuristischer Mobilität.^[188] Sie wurden damals schon in alle Welt verschickt. Dies war sogar schon vor Eröffnung der Fall, wobei die Bahn in die Stadtansichten hineingezeichnet werden musste.^[22] Gut zwei Jahre nach Inbetriebnahme zeigte dann eine zeitgenössische Ansichtskarten-Serie einen, kurz vor Eröffnung der Barmer Strecke dort bei den Testfahrten am 20./21. Juni 1903 aufgenommenen, Drei-Wagen-Zug als Teil einer Fotomontage respektive Collage, die für zahlreiche Orte weltweit kreiert wurde. Unter dem Motto „Stadt XY in der Zukunft“ sind vor der jeweiligen Ortskulisse zahlreiche weitere moderne Fortbewegungsmittel jener Ära abgebildet, darunter elektrische Straßenbahnen, Motorräder, Automobile, Luftschiffe und Flugzeuge. Die fiktiven Zusammenstellungen gelten als Beispiel für real existierenden Retro-Futurismus.
Die in Elberfeld geborene Dichterin Else Lasker-Schüler setzte der Bahn 1910 in ihrem Werk Elberfeld im dreihundertjährigen Jubiläumsschmuck ein Denkmal. Darin heißt es: „Ich bin verliebt in meine Stadt und bin stolz auf ihre Schwebebahn, ein Eisengewinde, ein stahlharter Drachen, windet und legt sich mit vielen Bahnhofsköpfen und sprühenden Augen über den schwarzgefärbten Fluss. Immer fliegt mit Tausendgetöse das Bahnschiff durch die Lüfte über das Wasser auf schweren Ringfüßen durch Elberfeld, weiter über Barmen zurück nach Sonnborn-Rittershausen am Zoologischen Garten vorbei.“^[242]
Als Reklame für Liebigs Fleischextrakt erschien 1910 im Rahmen der Serie Verschiedene Bahnen auch ein sogenanntes Liebigbild mit Schwebebahn-Motiv.^[243]
Der Maler Adolf Erbslöh aus Barmen fertigte 1912 mit Öl auf Ölpappe das Gemälde „Schwebebahn“ an, das in der Kunsthalle Bremen ausgestellt ist. Später widmete der Maler und Grafiker Erich Kresse sein künstlerisches Schaffen vorzugsweise der Schwebebahn.
Der von Harry Piel 1914 inszenierte Stummfilm Das Abenteuer eines Journalisten zeigt eine Verfolgungsjagd, bei dem die Diebe versuchen mit der Schwebebahn zu flüchten. Das Filmmuseum Düsseldorf beschreibt und erklärt warum die dargestellte Filmdynamik und die Perspektivenwahl als Vorbereiter deutscher Actionfilme gilt.^[244]^[245]
Der österreichische Schauspieler, Operettensänger und Komiker Fritz Imhoff veröffentlichte 1925 den Schlager Mädel, fahr mit mir Schwebebahn.
Die Illustrierte Oberschlesien im Bild berichtete in ihrer Ausgabe vom 27. März 1925 samt Zeichnung von konkreten Plänen für einen interurbanen Schwebebahn-Ringverkehr in der Dreistädteeinheit Gleiwitz-Hindenburg-Beuthen nach Wuppertaler Vorbild,^[246] hierbei handelte es sich um einen vorgezogenen Aprilscherz.
Der Schriftsteller Joachim Ringelnatz widmete der Schwebebahn 1932 sein humoristisches Gedicht Wupper-Wippchen:^[247]

„Als in Elberfeld wir in der Schwebebahn
Runter auf das Wupperwasser sahn
Und dann plötzlich unsre Blicke hoben
Gen einander ins Gesicht,
Hätten wir uns eigentlich verloben
Können. — Doch wir taten’s nicht.
Weil man manchmal in der Schwebe Schweigen
Vorzieht. Um bald wieder auszusteigen.“

– Joachim Ringelnatz, 1932

Der französische Dichter und Schriftsteller Jean Cocteau wiederum rief aus „Schaut an, ein Engel!“^[6] respektive „Aber das ist ja ein Engel!“^[64] als er die Hängebahn bei seinem Besuch Anfang der 1950er Jahre zum ersten Mal sah. Das französische Originalzitat hierzu lautet „Mais si c'est un ange“.^[248]
1957 brachte die Spielwarenabteilung der Gevelsberger Firma Richard Stube eine elektrisch betriebene Modellnachbildung der Schwebebahn auf den Markt. Die Anlage konnte modular aufgebaut werden, als Startpackung angeboten wurde zum einen eine gerade Strecke mit je einer Wendeschleife an den Enden, zum anderen ein in beiden Richtungen befahrbares Oval. An Fahrbetriebsmitteln standen Motorwagen und Anhänger zur Verfügung, auch eine „Haltestation“ war erhältlich.^[249]
In der ARD-Quizsendung „Was bin ich? – Das heitere Beruferaten“ mit Moderator Robert Lembke und seinem Rateteam, gewann ein Wagenführer der Schwebebahn, weil sein Gegenüber auch nach zehn Fragen seinen „weltweit einmaligen Beruf“ nicht erriet.^[20]
Das 1972 mit den ersten Serien-Gelenkwagen eingeführte Farbschema Enzianblau-Pastellorange wurde bald darauf zu den Hausfarben der Wuppertaler Stadtwerke. So lackierten diese beispielsweise einige Jahre lang auch ihre Straßenbahnwagen, Omnibusse und Haltestellenhäuschen entsprechend. Mitte der 1970er Jahre übernahmen ferner auch die Stadtwerke Kaiserslautern – Verkehrsbetriebe dieselbe Farbkombination für ihre Omnibusse und Oberleitungsbusse.
Zum 75. Geburtstag der Schwebebahn gab die Deutsche Bundespost am 6. April 1976 eine 50-Pfennig-Sondermarke mit einem Wagen der Baureihe 72 als Motiv aus, die eine Auflage von über 30 Millionen Exemplaren hatte. Designer war Albrecht Ade, der damals an der Bergischen Universität Wuppertal lehrte.^[250] Der im Juli 1975 vorab veröffentlichte Entwurf erregte dabei einiges Aufsehen, weil der darauf gezeigte Zug versehentlich spiegelverkehrt dargestellt war und somit „falsch herum“ fuhr. Die Bundespost reagierte jedoch schnell und korrigierte die Marke noch vor dem Druck.^[25] Zum 100-jährigen Jubiläum im Jahr 2001 folgte die Deutsche Post AG mit einer von Hans Günter Schmitz, der damals ebenfalls dort dozierte, entworfenen Wohlfahrtsmarke. Sie hat einen Nennwert von 110+50 Pfennig und zeigt eine Begegnung eines Zwei-Wagen-Zuges mit einem Einzelwagen in der Anfangszeit der Schwebebahn,^[251] basierend auf einem Ansichtskartenmotiv des Jahres 1903. Weitere Briefmarken mit Schwebebahnmotiv erschienen 1985 in Guinea-Bissau,^[25] 1996 in Mali und 2000 in der Zentralafrikanischen Republik.^[252]
Als sicherstes Verkehrsmittel erhielt die Schwebebahn 1981 einen Eintrag im Guinness-Buch der Rekorde.^[25]
Am 10. Juni 1986 befasste sich das Parteiorgan der Kommunistischen Partei Chinas, die Zeitung Renmin Ribao, im Rahmen einer Wuppertal-Reportage ausführlich mit der Schwebebahn.^[25]
Am 30. April 1988 verwandelte die Aktion „Schwebeblasen“ der Berliner Musikband IG Blech das Verkehrsmittel in eine sogenannte „Klangschiene“.^[25]
Der Kabarettist, Musiker und Komponist Willy Astor erwähnt das Verkehrsmittel in seinem 2001 erschienenen Album Aloneunderholder – Gehe hin und Meerrettich mit der Textzeile „In Wuppertal fährt die Schwebebahn auf Auberginen“, in phonetischer Anspielung auf Oberschiene.^[253]
Am 11. Dezember 2003 fand das Rheinische Amt für Denkmalpflege in der leerstehenden ehemaligen Werkshalle von Van der Zypen & Charlier, heute im Stadtbezirk Köln-Mülheim gelegen, ein Originalstück der ersten Schwebebahn-Teststrecke des Jahres 1893. Es handelt sich um zwei dicht nebeneinander liegende genietete Vollwandträger in Kastenbauweise. Die Schienen führten durch eine, heute weitgehend zugemauerte, Rechtecköffnung in der äußersten rechten Achse des Hallengiebels aus der Halle heraus. Sie sind in der Öffnung durch eine Rahmenkonstruktion mit Konsolträger in genieteter Stahlkonstruktion aufgelegt und lagern in der Halle auf Stützen auf.^[254]
2006 stellte die Stadt Wuppertal die Zeitreise Schwebebahn vor. Hierbei handelt es sich um fünf verschiedene Themenrundgänge zur industriellen Entwicklung des Tals, die jeweils verschiedene Stationen der Bahn miteinander verbinden.
In der am 23. September 2006 ausgestrahlten ZDF-Sendung Unsere Besten – Die Lieblingsorte der Deutschen erreichte die Wuppertaler Schwebebahn in einer nicht repräsentativen Zuschauerumfrage Platz 6.^[25]
Bei der WDR-2-Aktion „50 Dinge, die ein Nordrhein-Westfale in seinem Leben getan haben muss“ erreichte die Schwebebahn im Jahr 2010 Platz zwei. Sie wurde nur knapp von einem Besuch im Bergwerk geschlagen, rangierte aber noch vor der Besteigung des Kölner Doms.^[27]
Eine Computer-Simulation namens Schwebebahn-Simulator 2013 wurde auf den Markt gebracht. Allerdings blieb sie hinter den allgemeinen Erwartungen zurück.^[255]
Das Emoji U+1F69F suspension railway von Twitter, Inc. ist von Form und Farbgebung der Baureihe 72 nachempfunden.
Die regionale Supermarktkette akzenta mit Sitz in Wuppertal verkauft Fruchtgummi-Nachbildungen der Schwebebahn unter der Bezeichnung Wuppertaler Schwebis, die exklusiv hierfür vom Süßwarenhersteller Haribo hergestellt werden.^[256]
Im Vorfeld der Inbetriebnahme der neuesten Wagengeneration sprachen Kinder der Kindertagesstätte Abraxas aus Oberbarmen die automatischen Haltestellenansagen der Schwebebahn in einem professionellen Tonstudio ein. Diese waren dann vom 18. Dezember 2016 bis zum 8. Januar 2017 in den Wagen zu hören. Die Stationsnamen waren dabei als Ergebnis eines Wettbewerbs humoristisch verändert, etwa „Mücke, Mücke, Mücke Adlerbrücke“ oder „Robert-Pflaum-Platz“.^[257]
In den Jahren 2017 und 2018 erschienen drei 0-Euro-Scheine mit der Schwebebahn als zentralem Motiv, diese sogenannten Souvenirscheine zeigen den Kaiserwagen, einen Zug der Baureihe 72 sowie einen der Baureihe 15.^[258]
Der Wuppertaler Filmkomponist und Songwriter Richard Albert vermischte 2019 in seinem Stück Schwebebahn Apocalypse Streicher mit Geräuschen der Schwebebahn.^[259]
Die international bekannte Graffiti-Crew 1UP aus Berlin-Kreuzberg besprühte in den frühen Morgenstunden des 6. Oktober 2019, einem Sonntag, den Wagen 14 der Schwebebahn im laufenden Betrieb auf der Fensterseite mit ihrem Gruppennamen, sowie den Schriftzügen „WUP“ und „Rache für Tuffi“. Vier Männer hielten den betreffenden Zug hierzu an der Haltestelle Hammerstein auf und veröffentlichten die Aktion später auf YouTube. Zuvor hatten sie die Kameras in der Station abgedeckt. In das Video wurden Szenen von Elefanten, die Menschen angreifen oder sich gegen Menschen wehren eingebaut. Laut Polizei entstand bei der illegalen Aktion ein Sachschaden von mehreren Tausend Euro.^[260]^[261]
Im Museum of Modern Art besteht eine Sammlung zur Schwebebahn.^[262] Unter dem Titel The Flying Train ist ein Stummfilm verfügbar, der eine Fahrt von Vohwinkel bis Elberfeld im Sommer 1902 aus der Führerstandsperspektive zeigt. Die ursprünglich von der Deutschen Mutoskop- und Biograph GmbH als Schwarzweißfilm produzierte Aufnahme wurde durch den Videokünstler Denis Shiryaev nachcoloriert.^[263] In einem Fernsehinterview im Jahr 2020 erläutert der Wuppertaler Stadtarchivar Thorsten Dette Teile des Streckenverlaufs.
Die Wuppertaler Mundart-Musikgruppe Striekspöen beschrieb 2021 in ihrem Lied De Aule Kaiserwagen die Fahrt des Kaiserpaars samt Anhang im Jahr 1900. Hierbei bauten die Künstler auch die bekannte Anekdote ein, laut der Wilhelm II. von einem Diener auf die Gemarkungsgrenze am Haspel hingewiesen wurde und anschließend zu seiner Gemahlin sagte: „Auguste setz den Hut auf, wir kommen in die Stadt.“ Die entsprechende mundartliche Version lautet „Auguste, setz den Hut op, wir kommen in de Stadt.“ Tatsächlich ereignete sich der Ausspruch jedoch während der Kutschfahrt von Barmen nach Elberfeld,^[264] der Barmer Abschnitt war damals noch gar nicht eröffnet.
Der Hersteller des Gesellschaftsspiels Monopoly Wuppertal musste sein Produkt nach Protesten aus der Bevölkerung 2022 neu auflegen, nachdem in der ursprünglichen Version auf den Spielkarten des Brettspiels Luftseilbahn- statt Schwebebahn-Symbolen verwendet wurden.^[265]
2023 wurden auf Initiative des Studenten Manuel Dwinger zwei verschiedene Klemmbaustein-Modelle der Schwebebahn, eines des Kaiserwagens und eines von einem Wagen der Baureihe 72, jeweils mit zwei Stützenpaaren und einer Gerüstbrücke, auf den Markt gebracht.^[266]^[267]^[268]
Im Zusammenhang mit dem 2023 eingeführten Deutschland-Ticket empfahlen einige Medien ihren Lesern ausdrücklich, dieses auch für eine Fahrt mit der Schwebebahn zu nutzen – darunter beispielsweise die Frankfurter Allgemeine Zeitung, die Frankfurter Rundschau, das Reisemagazin Merian oder das Online-Nachrichtenportal inFranken.de. Sie stellten das Wuppertaler Wahrzeichen in eine Reihe mit weiteren einmaligen öffentlichen Verkehrsmitteln in Deutschland, etwa der Oberweißbacher Bergbahn oder der Zahnradbahn Stuttgart, sowie diversen Fähren.^[269]^[270]^[271]^[272] Gleichlautende Empfehlungen gab es im Sommer 2022 bereits für den Vorläufer, das kurzlebige 9-Euro-Ticket.^[273]^[274]
Der in Wuppertal geborene Dichter und Schriftsteller Matthias Buth erzählt in seiner 2025 publizierten „rhapsodie 335“ von der Schwebebahn, die gerne entführt werden würde in andere Lüfte und auf weitere Elefanten wie Tuffi wartet, die sich was trauen.^[275] Darin heißt es weiter: „so aber hängt sie weiter an der Stadt, schreibt / Gedichte und fürchtet sich vor der nächsten / Kurve, Feuer speiend nimmt sie Schwung.“^[276]
Das Bundesministerium der Finanzen plante zum 125-jährigen Schwebebahn-Jubiläum die Prägung einer teilkolorierten 20-Euro-Gedenkmünze, die am 22. Januar 2026 ausgegeben werden sollte. Der Entwurf der Bildseite, die einen Schwebebahnzug der Baureihe 15 bei der Ausfahrt aus der Station Hauptbahnhof zeigt, stammt von Heinz Hoyer, die Wertseite der Silbermünze gestaltete Bodo Broschat. Im unteren Segment der Münze, abgetrennt durch den geschwungenen Brückenbogen, befindet sich ein junger Elefantenkörper, der an die Sturzgeschichte des Zirkuselefanten Tuffi erinnert. Der glatte Münzrand enthält in vertiefter Prägung die Inschrift: „VOHWINKEL BIS OBERBARMEN BIS“.^[277] Weil der Materialwert der Münze infolge des starken Anstiegs des Silberpreises zwischenzeitlich deutlich über dem Nennwert gelegen hätte, erhöhte das Ministerium deren Nennwert auf 35 Euro und verschob ihre Ausgabe auf den 20. August 2026.^[278]

Misserfolg außerhalb Wuppertals, vergleichbare Anlagen und Verband der Schwesterschwebebahnen

Trotz erheblicher Anstrengungen konnte sich das Langen’sche Schwebebahn-System letztlich nicht gegen die Konkurrenz der Standhochbahnen etablieren. Es wurde, außer im Wuppertal und bei der Tropenbahn, nur noch bei der Schwebebahn Dresden realisiert. Letztere ist jedoch nur eine kurze Bergbahn und nutzt zudem die Antriebstechnologie einer Standseilbahn. Somit ist die Anlage in Wuppertal ein Unikat. Unabhängig davon zeugen jedoch zahlreiche Transportbahnen in der Industrie und im Bergbau bis heute von der Tragfähigkeit der Idee.^[69] Nur das Schwebebahnprojekt für Berlin sowie das für Hamburg erreichten um das Jahr 1900 herum eine gewisse Planungstiefe, wurden dann aber doch beide als herkömmliche U-Bahn errichtet, das heißt in der Hansestadt das Grundnetz der Hamburger Hochbahn und in der Hauptstadt die heutige Linie U8.

Neben der Wuppertaler Schwebebahn und den beiden anderen genannten Anlagen nach dem System Langen, wurden letztlich nur vier weitere einschienige Hängebahnen realisiert:

die experimentelle Einschienenbahn Gattschina in Russland, in Betrieb genommen 1900 und bald darauf wieder abgebaut
die Einschienenbahn Ueno-Zoo in Japan, in Betrieb von 1957 bis 2019
die Hängebahn Memphis in den Vereinigten Staaten, die von 1982 bis 2018 in Betrieb war, jedoch auf Gummilaufrädern fuhr
die Einschienenbahn Wuhan in China, in Betrieb seit 2023

Darüber hinaus wurden noch ein paar zweischienige Hängebahnen gebaut, etwa der Aerobus, die beiden H-Bahnen auf dem Gelände der Technischen Universität Dortmund und am Flughafen Düsseldorf sowie, wiederum in Japan, die Chiba Monorail und die Shōnan Monorail. Erstere löste die Wuppertaler Anlage 1995 als längste Hängebahn der Welt ab, mit letzterer zusammen gründete die WSW mobil GmbH am 13. September 2018 den sogenannten „Verband der Schwesterschwebebahnen“.^[279] Hierbei wurde der Wuppertaler Wagen 01 im Mittelteil mit einer entsprechenden Werbung versehen, der Zug 5603/5604 in Kamakura wurde ebenso gestaltet.

Literatur

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Wolfgang Bilstein, Lothar Bremer, Ulrich Pfingster: Technisches Informationssystem zur Planung und Instandhaltung der Wuppertaler Schwebebahn (Teil II). In: Der Stahlbau, Heft 2/2000, Jg. 69, ISSN 0038-9145, S. 77–90.
Lothar Bremer, Andreas Bermel, Burkhard Weber: Technisches Informationssystem zur Planung und Instandhaltung der Wuppertaler Schwebebahn. In: Der Stahlbau, Heft 3/1998, Jg. 67, S. 166–177.
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Kurt Schnöring: Die Wuppertaler Schwebebahn. Fotografien und Geschichte. Wartberg-Verlag, Gudensberg-Gleichen 2001, ISBN 3-86134-843-8.
Walter Schwaegermann (Hrsg.): Das Beste von der Schwebebahn in 50 Jahren. 3., neubearbeitete Auflage. Born, Wuppertal 1958.
Yuhym Shklovsky: Brücken in Wuppertal. Regine Dehnel, Berlin 2008, ISBN 978-3-9811352-5-1.
Heinz Wolff: Als wenn’ste schwebst. Geschichte(n) und Bilder von der Schwebebahn. 2. Auflage. Born, Wuppertal 1976.
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Carl Dolezalek: Elberfeld-Barmen Schwebebahn. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 4: Eilzüge–Fahrordnung. Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1913, S. 201–207 mit Karten und Abbildungen.
dingler.culture.hu-berlin.de – dingler.culture.hu-berlin.de – dingler.culture.hu-berlin.de – dreiteilige Artikelserie im Polytechnischen Journal 1902

Weblinks

Commons: Wuppertaler Schwebebahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Eintrag In: Wuppertaler Denkmalliste
schwebebahn.de WSW mobil
schwebebahn-wtal.de private Seite
bahnen-wuppertal.de VOBA-Medien
schwebodrom.com Erlebnismuseum

Einzelnachweise

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↑ Stefan Lutter: Ein Ticket, viele Abenteuer: Mit dem Deutschlandticket schippern, schweben und dampfen, Artikel vom 6. August 2025 auf infranken.de, abgerufen am 3. Oktober 2025
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↑ Ausflugsziel Wuppertal: Das 9 Euro-Ticket lohnt sich nicht nur wegen der Schwebebahn. Artikel vom 11. Juni 2022 in der Westdeutschen Zeitung, online auf wz.de, abgerufen am 6. Oktober 2025
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[266] Warum der Hersteller das Wuppertal Monopoly zurückzieht, Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 22. Februar 2022, online auf wz.de, abgerufen am 20. Juni 2025

[267] Wuppertal Marketing startet Stadtwette zur Lego-Schwebebahn. Westdeutsche Zeitung, 17. Januar 2022, abgerufen am 19. Januar 2022.

[268] Anne Palka: Wuppertal: Es gibt gleich zwei „Lego“-Schwebebahnen. In: Westdeutsche Zeitung. 28. Juni 2023, abgerufen am 6. März 2024.

[269] Schwebebahn zum Selberbauen. In: Radio Wuppertal. 15. Juli 2023, abgerufen am 6. März 2024.

[270] Julia Fietz: Unterwegs mit Schiff, Dampflok und Schwebebahn, Artikel in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung vom 31. Juli 2025, online auf faz.net, abgerufen am 3. Oktober 2025

[271] Maik Schneider: Kostenlose Seilbahn und Hafenrundfahrt: Diese Deutschlandticket-Extras kennen nur die Wenigsten, Artikel in der Frankfurter Rundschau vom 21. September 2025, online auf fr.de, abgerufen am 3. Oktober 2025

[272] Mila Krull: 49-Euro-Ticket: 9 außergewöhnliche Erlebnisse, Artikel vom 4. Mai 2023 auf merian.de, abgerufen am 3. Oktober 2025

[273] Stefan Lutter: Ein Ticket, viele Abenteuer: Mit dem Deutschlandticket schippern, schweben und dampfen, Artikel vom 6. August 2025 auf infranken.de, abgerufen am 3. Oktober 2025

[274] Von Schwebebahn bis Hafenrundfahrt: Das können Sie mit dem 9-Euro-Ticket machen. Artikel vom 1. Juni 2022 auf web.de, abgerufen am 6. Oktober 2025

[275] Ausflugsziel Wuppertal: Das 9 Euro-Ticket lohnt sich nicht nur wegen der Schwebebahn. Artikel vom 11. Juni 2022 in der Westdeutschen Zeitung, online auf wz.de, abgerufen am 6. Oktober 2025

[276] Bernadette Brutscheid: Wolf Birke und Matthias Buth stellen in Wuppertal ihr Buch „im augenblick“ vor. 10. März 2025, abgerufen am 21. Mai 2025.

[277] Begegnung von Poesie und Fotografie – Hermannstaedter Zeitung. 7. März 2025, abgerufen am 21. Mai 2025.

[278] 20-Euro-Gedenkmünze „125 Jahre Wuppertaler Schwebebahn“ auf bundesfinanzministerium.de, abgerufen am 24. Januar 2025

[279] Schwebebahn-Jubiläum: Münze kommt spät, Briefmarke bald. Artikel vom 4. Januar 2026 auf sueddeutsche.de, abgerufen am 13. Januar 2026

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[130] S. 441.

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