Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

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Karte der Y-Trasse sowie möglicher Alternativen (Stand 2014)

Die Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover war ein Projekt des Bundesverkehrswegeplanes 2003 für eine projektierte Eisenbahn-Neubaustrecke zur Aufnahme des Schnellverkehrs von Hannover über Walsrode nach Hamburg und Bremen. Die umgangssprachliche Bezeichnung lehnt sich an den Y-förmigen Streckenverlauf an. Die offizielle Bezeichnung NBS/ABS Hamburg/Bremen–Hannover ist aus der überwiegenden Neubaustrecke (NBS) zwischen Hamburg und Hannover und dem kurzen Ausbausstreckenabschnitt (ABS) für den Bremer Abzweig abgeleitet.

Eine dem Bundesverkehrsministerium vorgestellte Machbarkeitsstudie mit drei Alternativen zur ursprünglichen Planung lag Mitte 2013 vor und wurde zunächst unter Verschluss gehalten.[1] Mitte Februar 2014 stellte die Deutsche Bahn verschiedene Varianten vor.[2] Die Öffentlichkeit soll ab Mitte 2014 in den Planungsprozess einbezogen werden.[3] Im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2015 sollen die Varianten wirtschaftlich bewertet werden. Im Rahmen eines so genannten „Dialogforums“ soll schließlich eine Vorzugsvariante bestimmt werden.[4]

Im Rahmen des Dialoges zwischen der Bahn und den Bürgern wurde die Planung mehrheitlich abgelehnt. Stattdessen soll eine Variante der „Alpha-Variante“ verfolgt werden. Die Hansestadt Hamburg, VCD, Pro Bahn und andere Akteure halten diese aber nicht für ausreichend.

Grundzüge und Kenndaten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Y-Trasse (offiziell NBS/ABS Hamburg/Bremen–Hannover) soll aus drei Teilabschnitten bestehen, die sich y-förmig zusammenfügen und an vorhandene Strecken im Raum Hamburg, Bremen und Hannover anbinden:

  • Neubaustrecke (NBS) Lauenbrück – Isernhagen, 81 km, befahrbar mit 300 km/h
  • Ausbaustrecke (ABS) Visselhövede – Langwedel, 27 km, befahrbar mit 160 km/h
  • Neubaustrecke (NBS) Isernhagen – Lehrte, 17 km, befahrbar mit 160 km/h

Kernstück soll die 81 km lange Neubaustrecke Lauenbrück–Isernhagen werden, die im Norden bei Lauenbrück an die „Rollbahn“ Bremen–Hamburg anschließt und im Süden bei Isernhagen an die Strecke Hannover–Hamburg anbindet. Der „Bremer Ast“ soll ab Langwedel auf der zweigleisig ausgebauten, elektrifizierten Bahnstrecke Uelzen–Langwedel bis zur Ortschaft Tadel westlich von Visselhövede verlaufen und über eine Verbindungskurve angebunden werden. Der Hauptabschnitt soll an Walsrode vorbei überwiegend auf einer neuen Trasse durch die Lintelner Geest nach Süden führen. Beim Ortsteil Isernhagen soll die Trasse die vorhandene Verbindung Hamburg–Hannover kreuzen und auf einem weiteren neuen Trasseabschnitt 17 km bis Lehrte führen. Diese Teilstrecke ist mit der Bedarfsüberprüfung ab 2008 und der verstärkten Ausrichtung auf Güterverkehr hinzugekommen (daher in der Karte nicht dargestellt).[5]

Das Raumordnungsverfahren wurde Anfang 2001 abgeschlossen. Im Sommer 2008 stellte die DB Netz AG den Antrag, die Gültigkeit der ursprünglich auf acht Jahre (bis März 2009) befristeten landesplanerischen Feststellung zu verlängern. Nach eigenen Angaben haben sich die wesentlichen Planungsparameter gegenüber dem Raumordnungsverfahren nicht verändert, sodass kein neues Verfahren notwendig sei. Im Februar 2009 gab das Raumordnungsministerium diesem Antrag statt.[6] Der Raumordnungsbeschluss gilt bis Ende 2016.[7]

Das Projekt ist 2010 im Rahmen der „Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege“[8] beurteilt worden. Diese Überprüfung wird gemäß Bundesschienenwegeausbaugesetz spätestens fünf Jahre nach Verabschiedung des Bedarfsplans vorgenommen. Dabei ist die ursprüngliche Ausrichtung allein auf den schnellen Personenverkehr geändert worden, um auch Nutzen für den Güterverkehr zu liefern.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Entstehung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Überlegungen für eine Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover sind bereits für das Jahr 1962 dokumentiert.[9] 1992 stellte die Deutsche Bundesbahn erste Planungen für die Linienführung einer Neu- und Ausbaustrecke zwischen Hamburg, Bremen und Hannover vor.[10] Anlass der Planungen waren Überlegungen zur Effizienzsteigerung im Personenverkehr. Der Hauptgrund für die neue Trasse ist die hohe Belastung der bestehenden Hauptstrecke Hamburg–LüneburgUelzenCelle–Hannover/Lehrte (Siehe auch: Bahnstrecke Hannover–Hamburg). Durch eine teilweise Entmischung von Hochgeschwindigkeits- und Nah‑/Güterverkehr sollten neue Kapazitäten für den Güterverkehr geschaffen und die Pünktlichkeit verbessert werden.[11]

Laut einer Engpassanalyse des Bundesverkehrsministeriums sei insbesondere der Streckenabschnitt zwischen Lüneburg und Celle mit 140 Zügen pro Tag überlastet, zwischen Nienburg und Verden läge die Überlast bei 60 Zügen.[12]

Das Projekt wurde in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1992 aufgenommen. Die geplanten Investitionskosten, zum Preisstand vom 1. Januar 1991, betrugen 2,5 Milliarden DM. Eine Anbindung des Flughafens Hannover-Langenhagen war vorgesehen, soweit sich Dritte zur Erreichung der Wirtschaftlichkeit daran beteiligen würden.[13] Die Planungen von 1997 sahen vor, die Strecke 2008 zu eröffnen.[14]

Raumordnungsverfahren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang Juli 1999 eröffnete die Bezirksregierung Lüneburg das Raumordnungsverfahren.[15]

In das Verfahren wurden drei Varianten eingebracht[15]:

  • Die von der Deutschen Bahn favorisierte Variante 1 war die westlichste und, mit 2,5 Milliarden DM geplanten Kosten, die wirtschaftlich günstigste der Varianten.[15]
  • Die Variante 2 sollte bei Tostedt aus der Bahnstrecke Hamburg–Bremen ausfädeln und südwestlich von Walsrode in südöstlicher Richtung auf Hannover zu verlaufen.[15]
  • Die Variante 3 sah eine Neubaustrecke parallel zur Bundesautobahn 7 vor. Sie enthielt den längsten Neubaustreckenabschnitt von allen drei Varianten und sollte unter anderem das Naturschutzgebiet Lüneburger Heide durchqueren. Sie galt zu Beginn des Verfahrens als „Streichvariante“.[15] Diese so genannte „Autobahnvariante“ sollte nördlich von Hannover ab Langenhagen durchgängig an der A 7 bis in den Landkreis Harburg verlaufen, wo verschiedene Anschlüsse an bestehende Strecken zwischen Buchholz und Ashausen denkbar wären.

Am 9. Juni 1999 waren das 15 Bände umfassende Material an Gemeinden und Landkreise übergeben worden.[16] Die Deutsche Bahn hatte zunächst geplant, das Raumordnungsverfahren Ende 1998 zu beginnen. Nachdem das mit der Umweltverträglichkeitsprüfung beauftragte Büro Insolvenz angemeldet hatte, war es zu Verzögerungen gekommen.[16]

Die vorgesehene Frist für Stellungnahmen endete am 1. September 1999. Kritiker bemängelten, dass dieser Zeitraum die Sommerferien umfasste.[16] Anfang Juli 1999 wurde die Frist für Stellungnahmen von Trägern öffentlicher Belange vom 30. September bis zum 15. Oktober 1999 verlängert.[17] Letztlich gingen mehr als 16.000 Stellungnahmen von Bürgern ein, die Mehrzahl davon aus der Lüneburger Heide. Rund 180 Träger öffentlicher Belange wurden gehört.[18]

Das Verfahren sollte zunächst im Jahr 2000 abgeschlossen werden, verzögerte sich jedoch aufgrund fehlender Pläne, die von der DB nachgereicht wurden. Zwei Trassierungsvarianten waren zu diesem Zeitpunkt noch in der Diskussion. Gegen das auf 4,15 Milliarden DM geschätzte Vorhaben lagen bei der zuständigen Bezirksregierung Lüneburg mehr als 22.000 Einwendungen vor.[19] Das Raumordnungsverfahren wurde am 23. März 2001 abgeschlossen.[6]

Im Rahmen des Verfahrens wurde die „Autobahnvariante“ im Raumordnungsverfahren ausgeschieden, da die neu zu bauende Strecke länger wäre und der Anschluss Richtung Bremen nicht mit vertretbaren Mitteln erreichbar schien. Die Radien der Autobahn sind für eine autobahnparallele Trassierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke an mehreren Stellen nicht geeignet[20]. Befürworter dieser Variante weisen jedoch darauf hin, dass nur sie eine deutliche Steigerung der Streckenkapazitäten sowie eine nennenswert kürzere Fahrzeit Hannover–Hamburg ermöglichen würde (Verkürzung um 20 bis 25 Minuten gegenüber heute) und dass der Bremer Ast nachrangig sei.

Die Personen- und Güterverkehrsprognose für den Bundesverkehrswegeplan 2003 geht nach Fertigstellung der Y-Trasse von etwa 260 zusätzlichen Fahrplantrassen aus, die täglich für den Güterverkehr zur Verfügung stehen sollen. 120 Trassen sollen dabei auf der Neubaustrecke geschaffen werden, 140 Trassen auf den Bestandsstrecken frei werden.[21]

Im Juli 2017 wurde die ursprüngliche Y-Trasse aus dem Landesraumordnungsprogramm gestrichen.[22]

Weitere Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2001–2009[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 14. Dezember 2001 kündigte der damalige DB-Chef Mehdorn an, sein Unternehmen werde die Vorplanung auch ohne finanzielle Zusagen des Bundes vorantreiben. Der Vorstand habe dafür 20 Millionen D-Mark zur Verfügung gestellt. Damit sollte auch die Aufnahme des Vorhabens in den Bundesverkehrswegeplan 2003 sichergestellt werden.[23] Mit dem Beginn des Planfeststellungsverfahrens wurde für frühestens 2004 gerechnet.[24]

Die Planungen waren aus finanziellen Gründen, aber auch Zweifeln an der Sinnhaftigkeit des Projektes wiederholt ins Stocken geraten.

Aufgrund fehlender Mittel wurde das Vorhaben Ende 2004 zurückgestellt.[25]

Deutsche-Bahn-Vorstandschef Hartmut Mehdorn bekräftigte Ende März 2007, dass die Y-Trasse für das Unternehmen eine hohe Priorität habe.[26] Kurzfristig strebe das Unternehmen an, die Planfeststellungsverfahren einzuleiten. Der Bund übernehme in einem ersten Schritt die weiteren Planungskosten in Höhe von etwa 50 Millionen Euro.[27] In einem Gespräch mit dem damaligen Erstem Bürgermeister Hamburgs Ole von Beust erklärte Mehdorn Ende August 2007, die Y-Trasse nach Stuttgart 21 als nächstes Großprojekt auf den Weg bringen zu wollen.[28]

Im Oktober 2008 nahm die Deutsche Bahn die Vorbereitung für das Planfeststellungsverfahren auf. Die Finanzierung übernehmen Bund und Land. Um den stark wachsenden Hafenhinterlandverkehr bis zur Realisierung der Strecke aufnehmen zu können, wurde eine kurzfristige Nutzung von „Nebenbahnen“ geprüft. Um langfristig Engpässen in den Knoten von Hannover und Hamburg vorzubeugen, wurde die Realisierung von Ausbaumaßnahmen im Zuge der Y-Trasse geprüft.[29]

Anfang Dezember 2009 gab der Bund Planungsmittel in Höhe von 20 Millionen Euro frei.[30] Zuvor hatte der Bund beschlossen, die Planungsmittel nicht freizugeben.[31] Am 30. Dezember 2009 wurde eine Planungsvereinbarung über die Vor- und Entwurfsplanung schlussgezeichnet.[32]

2010–2014[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Investitionsrahmenplan 2011–2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP) vom 15. März 2012 war die Y-Trasse der niedrigsten Kategorie D zugeordnet.[33] Mit diesen Projekten kann in der Regel erst nach 2015 begonnen werden.

Investitionsrahmenplan 2010[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes waren, zum Preisstand von 2006, Investitionen in Höhe von 1.283,9 Mio. Euro für das Projekt vorgesehen. Bis 2005 wurden davon insgesamt 3,5 Mio. Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollten Bundesmittel in Höhe von 15,0 Mio. Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus wurde ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 1.265,5 Mio. Euro angesetzt (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).[34]

Nach Angaben der Deutschen Bahn von Januar 2010 sollte die Planung „in Kürze beginnen“. Die Planfeststellungsbeschlüsse sollten für die gesamte Strecke bis 2015 vorliegen, die anschließende Bauzeit fünf Jahre betragen.[35] Die zur Verfügung stehenden Bundesmittel für die Planung würden demnach bis 2012 ausreichen.[36] Am 1. November 2010 erklärte sich das Land Niedersachsen bereit, zehn Millionen Euro der weiteren Planungskosten für die Neubaustrecke vorzufinanzieren.[37] Bremen und Hamburg kündigten Mitte Dezember 2010 an, sich ebenfalls an der Vorfinanzierung der Planungskosten zu beteiligen.[38] Der Anteil Hamburgs liegt dabei bei drei Millionen Euro.[39]

Bedarfsplanüberprüfung 2010[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Projekt- und Kostenkenndaten der Ausbau-
planungen ABS/NBS Hamburg/Bremen–Hannover
Kennzeichnung
Streckenabschnitt
Länge
(km)
Entwurfs-
geschwindig-
keit (km/h)
Kosten-
kenndaten
(Mio. €/km)
errechnete
Gesamt-
kosten
(Mio. €)
Y-Trasse Planfall 9
NBS Lauenbrück–Isernhagen 81 300/250 30 2.430
ABS Visselhövede–Langwedel 27 160 6 162
NBS Isernhagen–Lehrte 17 160 20 340
Summe 125 2.932
Y-Trasse Planfall 9b
NBS Lauenbrück–Isernhagen 81 250 20 1.620
ABS Visselhövede–Langwedel 27 160 6 162
NBS Isernhagen–Lehrte 17 160 20 340
Summe 125 2.122
Alternative zur Y-Trasse Planfall 45
ABS Lüneburg–Celle 87 160 6 522
ABS Verden–Nienburg 31 160 6 186
ABS Nienburg–Wunstorf 34 160 20 204
Summe 152 912
Quelle[40] Planfall 9 u. 9b S. 9–83, Planfall 45 S. 9–103, spez. Kosten S. 6–3

Im Zuge der am 11. November 2010 veröffentlichten Bedarfsplanüberprüfung erwies sich die nunmehr als „Planfall 9“ bezeichnete Grundversion mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 0,5 als nicht wirtschaftlich und wurde damit nicht weiter verfolgt. Daneben wurde auch eine stärker auf Güterverkehr ausgerichtete Neubaustrecke („Planfall 9b“) sowie ein Ausbau der vorhandenen Strecken („Planfall 45“) untersucht. Die Ausbauvariante enthielt einen durchgehenden dreigleisigen Ausbau in den Streckenabschnitten Lüneburg – Celle, Verden (Aller) – Nienburg (Weser) sowie Nienburg (Weser) – Wunstorf im Bestandsnetz. Das Projekt wurde modifiziert, um einen Nutzen-Kosten-Faktor von mehr als 1,0 zu erreichen: Der Projektumfang wurde für den Schienengüterverkehr optimiert, unter anderem durch eine Umfahrung des Großraums Hannover für den Güterverkehr.

Weiter verfolgt wurde schließlich ein modifizierter Planfall 9b, in der der Vorrang für den schnellen Personenfernverkehr aufgegeben und ein Mischverkehr mit etwa 40 Güterzügen aus Bremen und rund 90 Güterzügen aus Hamburg unterstellt wurde. Durch die erhöhte Güterverkehrsleistung sei, auf Grundlage veralteter Kosten von 1,496 Milliarden Euro, ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 5,2 erreicht worden. Die Gutachter empfehlen die Untersuchung des Streckenausbaus für reinen Güterverkehr und eine anschließende Bewertung auf der Grundlage von aktuellen, belastbaren Planungsergebnissen.

Zur Senkung der Betriebskosten wurde schließlich eine Geschwindigkeit der Hochgeschwindigkeitszüge von maximal 250 km/h unterstellt.[41] Im Ergebnis stellen die Gutachter heraus, dass die Alternative zur Y-Trasse etwa 83 % der Nachfragemehrung des Planfalls 9a (modifizierter Neubau der Y-Trasse) abwickeln kann, das sind zusätzlich rund 2,2 Mrd. Tonnenkilometer. Eine eingehende Beurteilung könne erst nach weiterer vertiefter Planung erfolgen.

Vorgesehen war nunmehr eine 92,1 km lange und für 250 km/h vorgesehene Neubaustrecke zwischen Lauenbrück und Isernhagen (bei Hannover). Die Anbindung Bremens war über eine 22 km lange und für 160 km/h ausgelegte Ausbaustrecke erfolgen, die bei Visselhövede in die Neubaustrecke einfädeln sollte. Die Neubaustrecke sollte darüber hinaus bis nach Lehrte durchgebunden werden, um Güterzugfahrten durch den Hauptbahnhof Hannover zu vermeiden. Nach Fertigstellung der Maßnahmen sollte die Fahrzeit zwischen Hamburg und Hannover von 69 auf 56 Minuten sinken, die von Bremen nach Hannover von 57 auf 50 Minuten. Einschließlich einer neuen Bahnstromleitung sowie drei neuer Unterwerke wurde das Projekt, dessen Vorentwurfsplanung noch lief, mit 1,496 Milliarden Euro kalkuliert.[32]

Vorplanung und Machbarkeitsstudie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bundesregierung forderte die Deutsche Bahn im Januar 2012 auf, Alternativen zur Y-Trasse bis 2013 zu untersuchen.[42] Im Juli 2012 kündigte Bahnchef Rüdiger Grube an, die Planung ergebnisoffen und in Zusammenarbeit mit Bürgerinitiativen zu gestalten.[43] Der Bund finanziert mit 19 Millionen Euro einen Teil der Planungskosten bis zur Entwurfsplanung.[44]

Im Rahmen der Vorplanung wurden Ende 2012 vier Trassierungsalternativen untersucht:[45][46]

Aufbauend auf den Varianten der Vorplanung sollten konkrete Trassenverläufe entwickelt und untersucht werden.[44] Anstelle der Y-Trasse werden unter anderem eine reine Neubaustrecke für den Güterverkehr zwischen Celle und Harburg sowie Ausbauprojekte zwischen Hannover/Lehrte über Celle, Uelzen und Lüneburg bzw. von Hannover über Wunstorf, Nienburg, Verden und Langwedel nach Bremen geprüft. Für Uelzen und Lüneburg sind dabei Umfahrungen vorgesehen. Eine Machbarkeitsstudie sollte bis Ende März 2013 vorgestellt werden (Stand: November 2012).[45]

Am 13. Februar 2014 stellte die Deutsche Bahn AG im Bundesverkehrsministerium in Berlin im Rahmen eines Bund-Länder-Gespräches mehrere alternative Streckenvarianten vor:[47] Am Folgetag wurden die folgenden Varianten der Öffentlichkeit vorgestellt:[48]

  • ursprüngliches „Y“ (klassisch)
  • Variante Schienengüterverkehrs-Y (SGV-Y)
  • Variante Ausbau Bestand
  • Variante reduzierter Bestandsstreckenausbau
  • Variante NBS Ashausen – Unterlüß
  • Variante NBS Ashausen – Suderburg

sowie

  • optional ergänzende Maßnahme: Ausbaustrecke Langwedel – Uelzen (Amerikalinie)

Am 29. Juli 2014 unterzeichneten Land und Bahn eine Vereinbarung für einen Bürgerdialog. Als erster Schritt eines geplanten Dialogverfahrens soll per Ausschreibung eine Agentur gefunden werden, die das Dialogverfahren moderiere und begleite. Das Dialogverfahren soll Mitte 2015 abgeschlossen werden. Anschließend sollen eine oder zwei Varianten in den Bundesverkehrswegeplan eingebracht werden.[7] Insgesamt sollen 80 Vertreter von Umweltverbänden, Wirtschaftskammern, Bürgerinitiativen und Landkreisen beteiligt werden. Bahn und Land wollen sich die auf eine Million Euro geschätzten Kosten des Verfahrens teilen.[49]

Alternativen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der niedersächsische Verkehrsminister Jörg Bode lehnte Mitte Juni 2010 die Prüfung von Alternativen an Stelle der Y-Trasse ab. Das Land setze auf die Y-Trasse, den Ausbau der Heidebahn für Güterzüge sowie die Beseitigung von Engpässen im bestehenden Netz.[50] Trotzdem wurden alternative Planungen durchgeführt. Neben den bereits erwähnten (Ausbau Bestand, NBS ab Ashausen) sind dies:

Umweltbundesamt (2010) / Lühmann-/Alpha-Variante (Ende 2014)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes von August 2010 hält das Vorhaben für nicht mehr zeitgemäß, den Verkehrsansprüchen nicht dienlich und nicht zeitnah realisierbar. Als Alternative schlägt die Studie den dreigleisigen Ausbau der Strecke Lüneburg–Uelzen sowie den zweigleisigen Ausbau der Strecken Stendal–Uelzen, Uelzen–Langwedel und Rotenburg–Verden vor. Die Kosten lägen mit geschätzten 1,5 bis 2 Milliarden Euro deutlich unter den Baukosten der Y-Trasse, die einschließlich notwendiger Ausbauten mit vier Milliarden Euro kalkuliert werden, erzielten jedoch einen höheren Nutzen.[51] Das Niedersächsische Verkehrsministerium unterstützt die in der Studie vorgeschlagenen mittelfristigen Maßnahmen, will jedoch langfristig zusätzlich die Y-Trasse realisieren.[52]

Lühmann- bzw. Alpha-Variante (Ende 2014)

Ende 2014 wurde ein der Umweltbundesamtplanung ähnliches Konzept von der Bundestagsabgeordneten Kirsten Lühmann vorgestellt. Die Ausbauvorschläge sind identisch, neu ist nur eine geforderte Blockverdichtung zwischen Nienburg – Wunstorf. Der Güterverkehr soll ab Hamburg-Harburg in einen Ost- und Westast über Uelzen-Stendal bzw. Rotenburg-Verden-Wunstorf getrennt und der Knoten Hannover somit entlastet werden. Güterverkehre von und nach Bremen sollen über die Amerikalinie über Langwedel fließen. Die Maßnahmen der Alpha-Variante stichpunktartig im Überblick:[53]

  • Weiterführung des 3. Gleises über Lüneburg nach Uelzen
  • Weiterführung des 2. Gleises der Amerikalinie bis Verden (Langwedel)
  • Ausbau der Strecke Rotenburg – Verden auf zwei Gleise (bereits seit 2003 im Bundesverkehrswegeplan)
  • Blockverdichtung auf der Strecke Nienburg – Wunstorf
VCD (2014)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Breimeier-Trasse

Anfang Oktober 2014 präsentierte der Verkehrsclub Deutschland (VCD) einen Alternativvorschlag, der erstmals eine Umgehung des überlasteten Knotenpunktes Hamburg-Harburg ermöglichen würde. Der Hamburger Hafen soll dabei über eine Neubaustrecke in westlicher Richtung entlang eines noch zu bauenden Autobahnteilstücks der A 26 angebunden werden. Bei Neu Wulmstorf erfolgt ein Schwenk in südliche Richtung entlang des Autobahnanschlusses B 3n, später wird dem Verlauf der B 3 gefolgt, bis die Trasse bei Trelde auf einen Teil der stillgelegten Strecke Harsefeld–Buchholz trifft. Ab Buchholz soll die Bestandsstrecke bis Jesteburg (die drei- oder viergleisig ausgebaut werden soll) benutzt werden, dann über Marxen die stillgelegte Bahntrasse nach Lüneburg und weiter über die Wendlandbahn nach Wittenberge. Für entwidmete Streckenabschnitte und Ortsdurchfahrten sind Umgehungen und Troglagen vorgesehen. Im Gegensatz zu den Y-Varianten wird die Situation des Schienenpersonenverkehrs nach/von Bremen oder Hannover nicht verbessert, das Augenmerk liegt allein auf der Seehafen-Hinterlandanbindung für den Güterverkehr. Indirekt ergäben sich Verbesserungen des Schienenpersonenverkehrs nur aufgrund der geringeren Auslastung der Bestandsstrecken. Größter Nachteil ist der Umweg in Höhe von ca. 40 km zwischen Hamburg Hafen und Lüneburg im Vergleich zum direkten Weg über Hamburg-Harburg. Die Deutsche Bahn will den Vorschlag zügig überprüfen.

Dialogforum „Schiene Nord“ (ab 2015)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 13. Februar 2015 begann das Dialogforum „Schiene Nord“, ein vom Land Niedersachsen und der Deutschen Bahn initiiertes Forum zur Diskussion der Alternativen zur Y-Trasse.

Das unter Moderation durchgeführte Forum sollte ein Jahr in Anspruch nehmen; das Ergebnis sollte in den Bewertungsprozess für den Bundesverkehrswegeplan 2015 einfließen. Die Kosten von 600.000 Euro wurden zu zwei Dritteln von der Deutschen Bahn und zu einem Drittel vom Land Niedersachsen getragen.[54]

Neben den von der Deutschen Bahn entwickelten Trassenvarianten sollten drei weitere Varianten in das Verfahren aufgenommen werden:

  • VCD-Variante – auch als Breimeier-Variante bekannt
  • Alpha-Variante – reduzierter Bestandsstreckenausbau; auch als Lühmann-Variante bekannt
  • OHE – die Strecke Winsen/Luhe – Soltau

Vom Dialogforum wurde die Alpha-Variante bevorzugt, die u.a. den dreigleisigen Ausbau der bestehenden Strecke zwischen Lüneburg und Uelzen und ein zweites Gleis zwischen Rotenburg und Verden vorsieht, dagegen aber keine neuen Strecken.[55]

Nach knapp einjähriger Beratung lehnte das Dialogforum auf seiner letzten Sitzung am 5. November 2015 sämtliche von der Deutschen Bahn vorgeschlagenen Ausbauvarianten ab und sprach sich gegen jedweden Neubau von Eisenbahntrassen aus. Mit der so genannten Alpha-Variante E wurde ein minimaler Ausbau vorhandener Strecken befürwortet.[56] Vorgesehen sind dabei:[56]

  • ein eingleisiger Ausbau mit Elektrifizierung der „Amerika-Linie“ Langwedel–Uelzen, unter Beibehaltung einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h
  • die Nutzung des Streckenabschnitts Maschen – Lüneburg sowie ein dreigleisiger Ausbau von Lüneburg nach Uelzen
  • ein zweigleisiger Ausbau zwischen Rotenburg und Verden
  • ein geringfügiger Ausbau der Strecke Nienburg – Minden
  • Blockverdichtungen zwischen Celle und Lehrte, Verden und Nienburg sowie Nienburg und Wunstorf
  • die Verlängerung von Überholgleisen in Wunstorf

Vertreter des Bundesverkehrsministeriums, der niedersächsischen Landesregierung und des DB-Vorstands sagten die Realisierung der Alpha-Variante E zu. Beobachter sehen ein Leistungsdefizit von 100 Güterzügen pro Tag und daraus folgend etwa 3900 Lkw-Fahrten pro Tag mit einer Verlagerung von 16 Millionen Tonnen bzw. 7 Milliarden Tonnenkilometern pro Jahr auf die Straße.[56]

Die Deutsche Bahn organisiert Runde Tische für den jeweiligen Bauabschnitte: [57]

  • Abschnitt Rotenburg–Verden (4. Treffen fand am 22. Februar 2017 statt[58])
  • Abschnitt Lüneburg–Deutsch Evern (1. Treffen ist für das Jahr 2017 geplant)

Kosten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Basierend auf der Planungstiefe des Raumordnungsverfahrens ging die DB Netz AG von notwendigen Investitionskosten in Höhe von 1,3 Milliarden Euro (Preisstand: 1999) aus.[21] Ein Zeitungsbericht von März 2008 spricht von vier Milliarden Euro,[59] auch das Umweltbundesamt hält diese Größenordnung für realistisch.[51]

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Protestplakat gegen die Y-Trasse

Der ursprünglich nicht vorgesehene Mischverkehr von Hochgeschwindigkeitszügen und Güterverkehr auf der Neubaustrecke führt zu gegenseitigen Behinderungen, in Hannover müssten die Personenzugstrecken durch den Hauptbahnhof durch Güterzüge mitbenutzt werden, da kein Anschluss an die Güterumgehungsbahn bestünde. Aus diesem Grund wurde eine Trassenänderung der Y-Trasse vorgenommen: eine Verlängerung für den Güterzugverkehr über die Verknüpfung mit der „Hasenbahn“ hinaus bis in den Raum Lehrte.[60]

Es bestehen weiterhin starke Zweifel am wirtschaftlichen und verkehrstechnischen Nutzen der Strecke. Kritiker wie der Verkehrsclub Deutschland oder Pro Bahn[61] wenden ein, dass sich die angestrebten zusätzlichen Kapazitäten für den Güterverkehr kurzfristiger, preisgünstiger und im Ergebnis effizienter durch einen Ausbau bestehender Strecken schaffen lassen. Das Personenverkehrsaufkommen und die Fahrzeitverkürzungen seien zu gering, um den Neubau zu rechtfertigen. Auch die Osthannoversche Eisenbahn (OHE) bemängelt, dass die Trasse zu spät komme und zu teuer sei.[62]

Auch eine Studie von Thomas Siefer von der Universität Hannover ergab, dass die um 2007 verfolgten Planungen „nicht zu der notwendigen Kapazitätssteigerung für den Güterverkehr führen“.[20]

Gegen den Streckenbau haben sich in nahezu allen betroffenen Gemeinden Bürgerinitiativen gebildet, die unter anderem gegen die Zerschneidung der Landschaft und mehrerer Ortschaften durch die Streckenführung (etwa in Brockel), gegen den abschnittsweisen Verlauf durch bisher naturbelassenes Gelände und gegen die zu erwartende Lärmbelastung protestieren. Sie werden dabei von Umweltschutzorganisationen und Teilen der regionalen Politik unterstützt.

Das Bürgerbündnis Nordheide, ein Zusammenschluss von 15 Bürgerinitiativen entlang der Bestandsstrecke, spricht sich gegen einen Neubau und für einen Ausbau der Bestandsstrecken aus. Der Verkehrsclub Deutschland spricht sich gegen einen Ausbau aus.[12] Der NABU lehnt verschiedene Varianten der Strecke ab und fordert einen Ausbau der bestehenden Strecke.[63]

Am 30. Oktober 2014 einigten sich die entlang der Strecke engagierten Bürgerinitiativen bei einem ersten gemeinsamen Treffen auf gemeinsame Ziele. Sie fordern eine realistische Prognose als Planungsgrundlage, einen Ausbau vor Neubau sowie eine neutrale fachliche Beratung im Zuge des Beteiligungsverfahrens.[64]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. "Neues Vertrauen geht den Bach runter". Walsroder Zeitung (online), 21. August 2013.
  2. Michael Cordes: Der große Sprung bleibt aus. In: VerkehrsRundschau. Nr. 9, 2014, ISSN 0341-2148, S. 22–23.
  3. Christoph Ehlermann: "Wir erwarten sofortige Beteiligung": Kommunen protestieren gegen Informationspolitik der Deutschen Bahn bei Y-Trassen-Planungen. Kreiszeitung/Wochenblatt Salzhausen, 22. April 2014, abgerufen am 3. Mai 2014.
  4. Norman Reuter: Fahrplan für die Diskussion. az-online.de, 1. März 2014.
  5. mgrobe.free.fr – Bundesverkehrswegeplan 2003, Teil Schiene, ABS/NBS Hamburg/Bremen–Hannover (Y-Trasse)
  6. a b Y-Trasse: Verlängerung der Geltungsdauer der Landesplanerischen Feststellung. Eurailpress, 19. Februar 2009.
  7. a b Bürger werden an Planung beteiligt. In: Hamburger Abendblatt. Nr. 175, 30. Juli 2014, S. 12 (abendblatt.de).
  8. BVU/ITP im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS): Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege bmvbs.de, Freiburg/München, Nov. 2010, 35 MB, abgerufen 7. November 2011
  9. Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
  10. Jahresrückblick 1992. In: Die Bundesbahn. Band 69, Nr. 1, 1993, ISSN 0007-5876, S. 56.
  11. Ohne Quelle
  12. a b Jahrmarkt der Varianten. In: Landeszeitung für die Lüneburger Heide. 28. Februar 2015, S. 11.
  13. Der Bundesminister für Verkehr: Bundesverkehrswegeplan 1992. Nachdruck BMVBW April 1999 Auflage. Berlin 1992, S. 35–37.
  14. Schiene, Heft 1/1997, ISSN 0932-2574, S. 43.
  15. a b c d e Noch zügiger durch Niedersachsen. In: Hamburger Abendblatt. 6. Juli 1999, S. 6 (abendblatt.de).
  16. a b c Karsten Wisser: Was wird aus der Y-Trasse? Zuwenig Zeit für Beratungen. In: Hamburger Abendblatt. Band 52, Nr. 12 (?), 7. Juni 1999, S. 1.
  17. Karsten Wisser: Y-Trasse – Frist wird verlängert. In: Hamburger Abendblatt. Band 52, Nr. 15 (?), 3. Juli 1999, S. 3.
  18. CDU stellt sich gegen die Y-Trasse. In: Hamburger Abendblatt, Harburger Rundschau. Band 52, Nr. 247, 22. Oktober 1999.
  19. Meldung „Y-Trasse“: Planungen verzögert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2001, ISSN 1421-2811, S. 52.
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