Zellertalbahn

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Langmeil (Pfalz)–Monsheim
Strecke der Zellertalbahn
Streckennummer (DB):3322 (Langmeil–Marnheim)
3561 (Marnheim–Monsheim)
Kursbuchstrecke (DB):662.1
Streckenlänge:27,7 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4[1]
Strecke – geradeaus
Alsenztalbahn von Hochspeyer
Bahnhof ohne Personenverkehr
0,0 Langmeil (Pfalz)
   
Alsenztalbahn nach Bad Münster am Stein
Straßenbrücke
Kreisstraße 39
Straßenbrücke
Bundesautobahn 63
Brücke (groß)
Kreisstraße 43
   
6,2 Börrstadt
Brücke (groß)
Landesstraße 394
Haltepunkt, Haltestelle
10,9 Göllheim-Dreisen
Brücke (groß)
Bundesstraße 47
Bahnhof, Station
14,2 Marnheim
   
14,3
0,0
ehem. Landesgrenze BayernHessen
Brücke (groß)
Landesstraße 449
   
Donnersbergbahn nach Alzey
Haltepunkt, Haltestelle
5,0 Albisheim (Pfrimm)
Haltepunkt, Haltestelle
8,1 Harxheim-Zell
Haltepunkt, Haltestelle
10,3 Wachenheim-Mölsheim
Brücke (groß)
Bundesstraße 47
   
nach Bingen Stadt
Brücke (groß)
Bundesstraße 271
Bahnhof, Station
13,4 Monsheim
   
nach Neustadt (Weinstr) Hbf
Strecke – geradeaus
nach Worms

Die Zellertalbahn, auch Pfrimmtalbahn genannt, ist eine Nebenbahn von Langmeil nach Monsheim. Ursprünglich als Hauptbahn gebaut und als solche Teil der Fernverkehrsmagistrale Kaiserslautern–Worms, verlor sie nach dem Zweiten Weltkrieg ihre Bedeutung im überregionalen Verkehr. 1983 wurde der Personenverkehr eingestellt. 2001 wurde er an Sonn- und Feiertagen reaktiviert. Eine Wiederaufnahme des Betriebs an Werktagen ist indes nicht absehbar; die im Rahmen des Rheinland-Pfalz-Taktes 2015 optional vorgesehene Reaktivierung wird aus Kostengründen nicht realisiert.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planung und Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits 1860 gab es von Seiten der Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen erste konkrete Planungen für eine Bahnstrecke durch das Zellertal, das damals im Grenzgebiet zwischen dem bayerischen Rheinkreis und der hessischen Provinz Rheinhessen lag. Zustande gekommen waren diese vor allem als Reaktion auf die entsprechenden Wünsche der dortigen Bevölkerung. Hessen erteilte bereits 1868 eine entsprechende Konzession. Darüber hinaus sahen die Verantwortlichen in einer Verknüpfung der 1870 und 1871 eröffneten Alsenztalbahn mit der Strecke Worms–Bingen ökonomische Vorteile.[2] Das amtliche Projekt wurde 1870 erstellt. Im März 1871 lag die Genehmigung für den Bau vor, der daraufhin in Angriff genommen wurde. Da größtenteils das Tal der Pfrimm genutzt werden konnte, gab es beim Streckenbau keine größeren Schwierigkeiten.[3]

Jedoch verzögerte sich die Inbetriebnahme, da die Regierung von Bayern durch die Strecke einen Bedeutungsverlust der Pfälzischen Ludwigsbahn Ludwigshafen–Bexbach befürchtete. Die Presse innerhalb der Pfalz behauptete, dass Beanstandungen von hessischer Seite sowohl durch die Regierung als auch durch die Bahnverwaltung dafür verantwortlich seien. Der Abschnitt Monsheim–Marnheim wurde am 23. Oktober 1872 in Betrieb genommen. Der Eröffnungszug begann im Bahnhof Monsheim und führte Salonwagen.[4]

Die Verlängerung von Marnheim bis Langmeil folgte am 31. Mai 1873.[5] Dieser Streckenteil wurde mit Durchbindung der Donnersbergbahn Alzey–Kirchheimbolanden bis Marnheim betrieblich dieser zugeschlagen, was sich entsprechend in der Kilometrierung widerspiegelte.[6][7]

Weitere Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der pfälzische Streckenabschnitt war Eigentum der Nordbahn-Gesellschaft, der kürzere innerhalb von Hessen Bestandteil der Hessischen Ludwigsbahn. Die Strecke wurde bereits 1888 vor allem aus strategischen Gründen zweigleisig ausgebaut.[8][2] Die Bahnlinie wurde im überregionalen Verkehr in den folgenden Jahrzehnten eine große Bedeutung zuteil. So verkehrten über sie Fernzüge der Relation Kaiserslautern–Worms sowie zwischen Langmeil und Marnheim und anschließend über die Donnersbergbahn solche der Relation Kaiserslautern–Mainz.

Bahnhof Marnheim Anfang des 20. Jahrhunderts

Der hessische Streckenabschnitt ging im Zuge der Verstaatlichung in den Besitz der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft über. Innerhalb der Pfalz war die Bahnlinie ab 1. Januar 1909 Teil der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen. Zu Beginn des Ersten Weltkrieges fuhren über die Strecke vom 9. bis 16. August 1914 pro Tag 20 Militärzüge der Relation Worms–Saarbrücken.[9]

1922 erfolgte die Eingliederung des pfälzischen Streckenteils in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen, der rheinhessische Teil kam zum Mainzer Pendant. Im Zuge der Auflösung ersterer zum 1. April 1937 befand sich die Zellertalbahn ab diesem Zeitpunkt vollständig im Zuständigkeitsbereich der Reichsbahndirektion Mainz.[10][11]

Deutsche Bundesbahn (1945–1993)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Deutsche Bundesbahn (DB) gliederte den Bahnhof nach dem Zweiten Weltkrieg in die Bundesbahndirektion Mainz ein, der sie alle Bahnlinien innerhalb des neu geschaffenen Bundeslandes Rheinland-Pfalz zuteilte. In den Folgejahren verlor die Strecke schnell an Bedeutung. Dazu beigetragen hatte, dass die in Marnheim abzweigende Donnersbergbahn 1945 durch Sprengung des Pfrimmtalviadukts unterbrochen wurde, womit Züge der Relation Kaiserslautern–Mainz, die zwischen Langmeil und Marnheim die Zellertalbahn mitbenutzt hatten, nicht mehr möglich waren. Wurde der Streckenabschnitt Langmeil–Marnheim bis dahin vor allem als Teilstück der Donnersbergbahn betrachtet, so wurde dieser aufgrund der nun entstandenen Lücke zwischen Marnheim und Kirchheimbolanden betrieblich der Zellertalbahn zugeordnet. Vom Bund erhielt die DB finanzielle Zuwendungen, die im Rahmen des Kalten Kriegs auf den Erhalt der Strecke aus strategischen Gründen abzielten.[12] Anfang der 1960er Jahre wurden im Zuge der Elektrifizierung der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken mehrere Güterzüge über die Zellertalbahn umgeleitet, da erstere aufgrund der entsprechenden Arbeiten vorübergehend eine sehr eingeschränkte Kapazität besaß.[13]

Am 30. April 1972 gelangte im Zuge der Auflösung der Mainzer Direktion der Abschnitt Monsheim–Göllheim-Dreisen in den Zuständigkeitsbereich ihres Frankfurter Pendants, während der restliche Abschnitt unter der Verwaltung der Saarbrücker Direktion stand.[14][15] 1976 wurde auf der Bahnstrecke das zweite Gleis abgebaut.[2] Zur selben Zeit waren die Bahnhöfe beziehungsweise Haltestellen Börrstadt, Göllheim-Dreisen, Harxheim-Zell und Wachenheim-Mölsheim nicht mehr besetzt. Trotz ihres zunehmenden Bedeutungsverlustes blieb die Strecke bis zuletzt offiziell eine Hauptbahn.[16][17]

Nachdem der ÖPNV auf der Strecke am 23. September 1983 aufgegeben wurde, blieb das Gleis wegen der Bedeutung als strategische Bahn zunächst erhalten.

Jüngere Vergangenheit (seit 1994)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zuge der Bahnreform ging die Strecke in das Eigentum der Deutschen Bahn über. 1998 wurde die Strecke stillgelegt, da ihre strategische Bedeutung nach dem Ende des Kalten Krieges entfallen war.[18][12]

Jedoch strengte der 1989 gegründete Förderverein Eistalbahn, der bereits die Reaktivierung der gleichnamigen Strecke forciert hatte, eine Wiederinbetriebnahme der Zellertalbahn an. Im September 1997 organisierte er beispielsweise eine Sonderfahrt von Monsheim nach Harxheim-Zell die von einem Schienenbus des Typs VT 98 durchgeführt wurde.[16] In Zusammenarbeit mit der Kuckucksbähnel-Bahnbetriebs-GmbH wurde vom 26. Mai bis zum 23. September 2001 an Sonn- und Feiertagen ein Ausflugsverkehr durchgeführt, der auch in den Folgejahren in den Sommermonaten stattfand.[19] 2014 wurde die Strecke Monsheim - Enkenbach vom 1. Mai bis zum 19. Oktober an Sonn- und Feiertagen viermal in dieser und dreimal in umgekehrter Richtung bedient.[20]

Als Eisenbahninfrastrukturunternehmen fungiert derzeit der Donnersberg Touristik Verband, der die Strecke von der DB Netz AG gepachtet hat. Die im Zuge des Rheinland-Pfalz-Takt im Jahr 2015 geplante Reaktivierung konnte nicht umgesetzt werden, da gutachterlich festgestellt wurde, dass die Reaktivierungsmaßnahme keinen volkswirtschaftlichen Nutzen ergibt. Um die Infrastruktur langfristig zu erhalten, möchte der zuständige Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd (ZSPNV Süd) für den bestehenden Ausflugsverkehr eine Bestellgarantie für die nächsten 15 Jahre abgegeben. Die Bestellgarantie ist Voraussetzung, damit Fördermittel für den langfristigen Erhalt der Strecke fließen können. Der ZSPNV Süd möchte sich so die Option offen halten, über die Zellertalbahn eine durchgehende Nahverkehrsverbindung zwischen den Oberzentren Worms und Kaiserslautern zu schaffen.[21]

Laut einem im Dezember 2015 veröffentlichten Gutachten seien 7,9 Millionen Euro für den Erhalt der Strecke erforderlich. In Folge dessen wurde am 21. März 2016 beschlossen, dass zukünftig der DTV als Infrastrukturbetreiber die Betriebsführung vom Förderverein Eistalbahn e.V. übernehmen soll.[22]

Name[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Name Zellertalbahn rührt vom gleichnamigen Weintal, das die Strecke östlich von Marnheim durchfährt. Er entstand im zeitlichen Umfeld der Reaktivierung im Jahr 2001 vor allem aus Marketinggründen. Der traditionelle und heute seltener verwendete Begriff Pfrimmtalbahn kam zustande, da sie der Pfrimm, einem linken Nebenfluss des Rheins, nicht nur im Zellertal, sondern auf fast ihrer gesamten Länge folgt.[16]

Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schienenbus auf der Zellertalbahn bei Marnheim im Jahr 2007

Topografie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke lässt nach dem Bahnhof Langmeil die Alsenztalbahn links liegen und streift anschließend einen nördlichen Ausläufer des Pfälzerwald. Nördlich von ihr erstreckt sich der bereits zum Nordpfälzer Bergland gehörende Donnersberg. Anschließend passiert sie Börrstadt sowie die Wasserscheide zwischen Alsenz und Pfrimm. Ab Göllheim-Dreisen folgt sie letzterem und verläuft überwiegend entlang landwirtschaftlich genutzter Flächen. Nördlich von Marnheim befinden sich Reste der Überführung der seit 1945 unterbrochenen Überführung der Donnersbergbahn und erreicht danach das Zellertal. Schließlich mündet sie in Monsheim in die aus Norden kommende Bahnstrecke Worms–Bingen Stadt. Von Langmeil bis Harxheim-Zell verläuft sie innerhalb des Donnersbergkreis, der Rest liegt im Landkreis Alzey-Worms. 57 % des Streckenabschnitts Marnheim–Monsheim liegen im Geraden, der Rest in Kurven.[4]

Streckenbauliche Besonderheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf der Zellertalbahn ist ein Befahren mit einer maximalen Achslast von 20 t erlaubt. Die Beschaffenheit der Trasse lässt eine Geschwindigkeit von teilweise maximal 160 km/h zu. Jedoch wird zwischen Langmeil und dem ersten Bahnübergang nahe Standenbühl aufgrund der Einstufung als Nebenbahn mit 80 km/h und nachfolgend wegen der technisch nicht gesicherten Übergänge mit 60 km/h gefahren. Alle Weichen sind verschlossen und dürfen wegen der nicht gegebenen Signalabhängigkeit nur mit 50 km/h befahren werden. Die größte Neigung der Strecke beträgt in einigen Abschnitten ca. 9,3 Promille. Es gibt insgesamt elf Bahnübergänge, davon kreuzen zwei eine Landesstraße.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem die Pfälzische Nordbahn Neustadt–Monsheim am 20. Juli 1873 eröffnet worden war, verkehrten direkte Züge von Marnheim bis nach Neustadt.[23] Im Mai 1901 wurde über die Strecke ein Schnellzug der Relation München–Worms–Kaiserslautern–Metz–Paris eingerichtet.[2] Später verkehrten unter anderem Züge der Relation PirmasensFrankfurt.[17]

Nach dem Zweiten Weltkrieg beschränkte sich der Verkehr im Wesentlichen auf die Relation Kaiserslautern–Worms. In den Folgejahrzehnten bis zur Einstellung der Personenbeförderung im Jahr 1983 variierte die tägliche Zahl an Zugpaaren auf der Zellertalbahn zwischen fünf und acht. Bis zu den 1970er Jahren existierte zudem ein Arbeiterzug der Relation LudwigshafenFrankenthalFreinsheimGrünstadt–Monsheim–Marnheim.[16]

Sonn- und feiertags verkehren Züge der DB Regio im Zweistundentakt auf der Strecke. Zu Beginn fuhren Regio-Shuttle der Eurobahn, deren Leistungen 2005 an DB Regio übergeben wurden. Vom Beginn der Saison bis Ende August verkehren moderne Dieseltriebwagen der Baureihe 643. Im September und Oktober verkehren auf der Zellertalbahn historische Schienenbusse der Baureihe 798 der Pfalzbahn GmbH. Sie beginnen seit 2005 in Hochspeyer und folgen dort bis Langmeil der Alsenztalbahn. In Langmeil halten die Züge jedoch seit 2005 nicht mehr. Es verkehren vier Zugpaare zwischen zehn und 20 Uhr. Der letzte Zug nach Westen wird bis Kaiserslautern durchgebunden.[24] Neben den sonntäglichen Zügen werden in unregelmäßigem Abstand Dampfzug-Sonderfahrten auf der Strecke durchgeführt. Des Weiteren wird die Strecke für Überführungsfahrten genutzt. Alle Züge werden durch ehrenamtliches Zugpersonal des Fördervereins Eistalbahn e. V. begleitet. Ziel des Vereins ist die Reaktivierung der Strecke im werktäglichen Schienenpersonennahverkehr, die auf absehbare Zeit nicht realisiert werden kann.

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Güterverkehr wurde hauptsächlich durch den Transport landwirtschaftlicher Produkte getragen. Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor er ebenfalls an Bedeutung. Zuletzt hatte er aufgrund der seit 1971 bestehenden Direktionszugehörigkeiten in den Abschnitten Langmeil–Börrstadt und Göllheim-Dreisen−Monsheim getrennt voneinander in Form von Übergabezügen stattgefunden.[25] Ersterer wurde 1987 aufgegeben, letzterer 1992. Herrschte zum Zeitpunkt der Rübenernte ein reger Betrieb, so kam dieser Anfang der 1990er Jahre zum Erliegen, da die DB den Transport von Rüben auf die Straße verlegte. Gelegentlich fuhren in den letzten Jahren einige Übergabezüge zu Firmen entlang der Strecke.[26]

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

212 im Zellertal am südlichen Brückenkopf des Pfrimmtalviadukts

Gegen Anfang des 20. Jahrhunderts war für die Zellertalbahn die Werkstätte Kaiserslautern zuständig. Die Personenzüge fuhren mit Dampflokomotiven der Baureihen P 1, P 2 und T 1. Die Baureihen G 2 G 4, G 5 übernahmen die Leistungen im Güterverkehr.[27]

Für das zuletzt verbliebene Eilzugpaar Frankfurt–Kaiserslautern kam zunächst die Baureihe 23 aus Kaiserslautern zum Zuge und später die Baureihe V 200 zum Einsatz. Der Güterverkehr wurde bis Mitte der 1970er Jahre durch Loks der Baureihe 50 bewältigt.[25] Der reguläre Personenverkehr wurde bis zu seiner Einstellung im Jahr 1983 mit Akku-Triebwagen der DB-Baureihe ETA 150 aus dem Bahnbetriebswerk Worms durchgeführt.[28] In den 1980er Jahren waren für den Gütertransport Dieselloks der Baureihen Köf III und V 60 verantwortlich.[16]

Betriebsstellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Langmeil (Pfalz)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Empfangsgebäude des Bahnhof Langmeil (Pfalz)
Hauptartikel: Bahnhof Langmeil (Pfalz)

Der Bahnhof befindet sich im Süden der Gemarkung des zu Winnweiler gehörenden Ortsbezirks Alsenbrück-Langmeil. Während der ersten Jahre seines Bestehens trug er die Bezeichnung Langmeil-Münchweiler.[29] Mit Eröffnung der Zellertalbahn sowie der benachbarten Donnersbergbahn wurde er zu einem wichtigen Eisenbahnknotenpunkt. Ende 2006 wurde er mangels Rentabilität für den Personenverkehr aufgelassen und hat seither ausschließlich die Funktion eines Betriebsbahnhofs inne.

Börrstadt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof befand sich am nordöstlichen Ortsrand von Börrstadt. Bei der Wiederaufnahme des Personenverkehrs von 2001 blieb seine Reaktivierung aus.

Göllheim-Dreisen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planverkehr mit dem Schienenbus 798 818 in den letzten beiden Monaten jeder Saison, hier im Bahnhof Göllheim-Dreisen

Der derzeitige Haltepunkt und frühere Bahnhof befindet sich am südöstlichen Ortsrand von Dreisen. Göllheim befindet sich rund zwei Kilometer entfernt. Das Ensemble des Haltepunktes wird vom Silo einer Raiffeisen-Genossenschaft dominiert.

Marnheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Marnheim

Der Bahnhof befindet sich am südlichen Ortsrand von Dreisen. Von 1874 bis 1945 war er Eisenbahnknotenpunkt, ehe die Donnersbergbahn 1945 bis heute unterbrochen wurde. Sein Empfangsgebäude steht zudem unter Denkmalschutz.[30]

Albisheim (Pfrimm)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof befindet sich am südlichen Ortsrand von Albisheim (Pfrimm). Der Eingang zum Empfangsgebäude lag an der Seite unweit des Bahnsteigs.[7] Bis zur vorübergehenden Stilllegung der Strecke war der Halt besetzt.[16]

Harxheim-Zell[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Haltepunkt und frühere Bahnhof befindet sich im Osten des Siedlungsgebiets von Harxheim unweit der Ortsmitte. Um 1990 wurde das Nebengleis demontiert, wodurch die Station den Status als Bahnhof verlor.[16]

Wachenheim-Mölsheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof befindet sich am südöstlichen Siedlungsrand von Wachenheim (Pfrimm). Die Gemeinde Mölsheim liegt rund einen Kilometer weiter nördlich.

Monsheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Monsheim
Hauptartikel: Bahnhof Monsheim

Der Bahnhof befindet sich in zentraler Lage von Monsheim. Er wurde 1864 als Endpunkt der aus Worms kommenden Bahnstrecke eröffnet. 1867 erfolgte die Verlängerung nach Alzey und 1871 bis nach Bingen. In den Jahren 1872 und 1873 folgte die Zellertalbahn. 1873 folgte die Durchbindung der bislang in Dürkheim endenden Nordbahn, die somit die letzte Bahnstrecke war, die an den Bahnhof angebunden wurde. Er verfügt über Fahrrad-Stellplätze, Busanschluss sowie Parkplätze. Sein früheres Empfangsgebäude steht zudem unter Denkmalschutz.[31] Für den Bahnbetrieb spielt es jedoch keine Rolle mehr. Während der zweiten Hälfte der 1990er Jahre wurde er im Zuge eines landesweiten Projekts zum Umweltbahnhof umgebaut.[32]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980-1990. Transpress Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71073-0, S. 212–214.
  • Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Rückkehr zur Schiene – Reaktivierte und neue Strecken im Personenverkehr 1980–2001. transpress, Berlin 2002, ISBN 3-613-71185-0, S. 137.
  • Klaus D. Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6.
  • Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Donnersberg-Touristik-Verband e.V.: Abgabe von Eisenbahninfrastruktur-Strecke Monsheim – Langmeil. Bekanntmachung im Bundesanzeiger vom 27. August 2007.
  2. a b c d amiche.de: MÜNCHEN - WACHENHEIM - PARIS. Abgerufen am 16. Dezember 2013.
  3. Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 203 f.
  4. a b Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 204.
  5. Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 35.
  6. Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 206 f.
  7. a b Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980-1990. 1997, S. 212.
  8. Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 16.
  9. Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 145.
  10. Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan - 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 13 (Online [PDF; 6,2 MB; abgerufen am 17. Dezember 2012]).
  11. bahnstatistik.de: Königlich Bayerische Eisenbahndirektion Ludwigshafen a. Rhein - Zeittafel: Errichtungen – Bezeichnungen – Auflösungen. Abgerufen am 5. Dezember 2013.
  12. a b Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan - 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz (2007). 2007, S. 19.
  13. Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 88.
  14. bahnstatistik.de: Eisenbahndirektion Mainz - Zeittafel: Errichtungen – Bezeichnungen – Auflösungen. Abgerufen am 5. Dezember 2013.
  15. Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan - 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 28.
  16. a b c d e f g schrankenposten.de: Galerie Pfrimmtalbahn Monsheim - Langmeil. Abgerufen am 16. Dezember 2013.
  17. a b Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980-1990. 1997, S. 214.
  18. Martin Krauss: Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur 1997/98, in: Bahn-Report 2/1999, S. 4–7, hier: S. 7.
  19. Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Rückkehr zur Schiene – Reaktivierte und neue Strecken im Personenverkehr 1980–2001. 2001, S. 137.
  20. Archiv Fahrplan 2014 (29. Juli 2014) (Memento vom 29. Juli 2014 im Internet Archive)
  21. http://www.spnv-sued.de/uploads/media/47._VV_Vorlagen.zip
  22. Neuigkeiten und Aktuelles. Förderverein Eistalbahn e.V.; abgerufen am 1. April 2016.
  23. Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 205.
  24. eistalbahn.com: Unterwegs mit der Zellertalbahn. Archiviert vom Original am 16. Juli 2016; abgerufen am 17. Dezember 2013.
  25. a b Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 215.
  26. Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 34 f.
  27. Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 142 f.
  28. Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980-1990. 1997, S. 212 f.
  29. kbaystb.de: Die Bahnhöfe der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen – linksrheinisch (bayerische Pfalz) – Kaiserslautern Hbf. bis Lustadt:. Abgerufen am 15. Dezember 2013.
  30. denkmallisten.gdke-rlp.de: Nachrichtliches Verzeichnis der Kulturdenkmäler - Donnersbergkreis. Abgerufen am 16. Dezember 2013 (PDF; 1,4 MB).
  31. denkmallisten.gdke-rlp.de: Nachrichtliches Verzeichnis der Kulturdenkmäler – Kreis Alzey-Worms. Abgerufen am 15. Dezember 2013 (PDF; 1,6 MB).
  32. http://www.werkstatt-stadt.de:/ Monsheim „Umweltbahnhof“ (Rheinland-Pfalz). Abgerufen am 15. Dezember 2013.