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Zillertalbahn

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Jenbach–Mayrhofen
Wendezug am Bahnhof Jenbach
Wendezug am Bahnhof Jenbach
Streckenverlauf
Kursbuchstrecke (ÖBB):310
Streckenlänge:31,7 km
Spurweite:760 mm (Bosnische Spur)
Streckengeschwindigkeit:70 km/h
Zweigleisigkeit:Schlitters–Gagering
Kaltenbach–Aschau
Zell am Ziller–Ramsau-Hippach
Legende
Kopfbahnhof Streckenanfang
 0,000 Jenbach (Übergang von Unterinntalbahn) 530 m
Brücke über Wasserlauf
 1,500 Inn
Bahnhof
 1,965 Rotholz 529 m
Bahnhof
 3,470 Straß im Zillertal 525 m
Bahnhof
 6,440 Schlitters-Bruck am Ziller 535 m
Abzweig geradeaus und ehemals nach links
 6,956 Anschlussbahn Kolbitsch (Awanst)
Bahnhof
 8,200 Gagering 530 m
Bahnhof
 10,247 Fügen-Hart im Zillertal 537 m
Abzweig geradeaus und nach links
 10,675 Anschlussbahn Binderholz GmbH (Awanst)
Haltepunkt / Haltestelle
 11,693 Kapfing im Zillertal 542 m
Bahnhof
 12,528 Uderns im Zillertal 544 m
Haltepunkt / Haltestelle
 15,266 Ried im Zillertal 550 m
Bahnhof
 16,506 Kaltenbach-Stumm im Zillertal 554 m
Haltepunkt / Haltestelle
 19,000 Angererbach-Ahrnbach
Bahnhof
 20,330 Aschau im Zillertal 564 m
Haltepunkt / Haltestelle
 22,400 Erlach im Zillertal 568 m
Brücke über Wasserlauf
 23,000 Ziller (50 m)
Bahnhof
 24,400 Zell am Ziller 560 m
Haltepunkt / Haltestelle
 25,600 Laimach – Regionalmuseum Zillertal
Bahnhof
 27,605 Ramsau im Zillertal-Hippach 589 m
Haltepunkt / Haltestelle
 28,750 Bichl im Zillertal 609 m
Abzweig geradeaus und ehemals nach links
 28,900 Anschlussbahn AL-KO Technology (Awanst)
Abzweig geradeaus und ehemals nach rechts
 31,500 Anschlussbahn Tauernkraftwerke AG (Awanst)
Kopfbahnhof Strecke ab hier außer Betrieb
 31,700 Mayrhofen im Zillertal 627 m
Haltepunkt / Haltestelle (Strecke außer Betrieb)
 32,450 Mayrhofen Markt-Penkenbahn (geplant)
Kopfbahnhof Streckenende (Strecke außer Betrieb)
 32,963 Mayrhofen Ahornbahn (geplant)

Koordinaten: 47° 13′ 52,9″ N, 11° 52′ 52,9″ O

Die Zillertalbahn ist eine Schmalspurbahn der Bosnischen Spurweite von 760 mm und führt durch das Zillertal in Tirol von Jenbach nach Mayrhofen. Eigentümer und Betreiber der Strecke ist die Zillertaler Verkehrsbetriebe AG, abgekürzt ZVB, vormals Zillertalbahn AG, abgekürzt ZB, mit Sitz in Jenbach. Am Unternehmen sind vorrangig die Anliegergemeinden der Strecke beteiligt. Neben der Bahn betreibt die Gesellschaft auch einige Omnibuslinien in der Region. Die Zillertalbahn ist vollständig in den Verkehrsverbund Tirol (VVT) integriert und wird von diesem als Linie ZB1 geführt.

Geschichte

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Lok 2 (Reihe U) mit Touristenzug in den 1970er Jahren
Eröffnungszug von Jenbach nach Zell am Ziller am 21. Juli 1901
Triebzug VT 1 in Jenbach, mit Tabak- und Alkoholwerbung (1980)
Diesellokomotive D8 mit Personenzug in Zell am Ziller (1979)
Diesellokomotive D10 mit Regionalzug in Mayrhofen (2007)

Vorgeschichte

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Seit Ende der 1860er Jahre wurde aufgrund der schlechten Verkehrsverhältnisse im Zillertal immer wieder vereinzelt in der Presse gefordert, eine Eisenbahnstrecke zu bauen. Die vorhandene Straße war schlecht befahrbar, sie verlief beispielsweise durch Sümpfe. Auch mussten Reisende nach Mayrhofen eine Übernachtung in Zell am Ziller einplanen. Doch erst 1892 wurden sich die Gemeindevorsteher einig und gründeten ein sogenanntes Bahnkomitee, welches dann drei Jahre später den Bahnbau endgültig beschloss. Mehrere Projekte wurden in Erwägung gezogen, von Brixlegg aus entlang des rechten Ziller-Ufers, die heutige Linienführung und eine Verbindung zur Pinzgauer Lokalbahn über den Gerlospass. Auch die Frage, ob die Normalspur oder die kleinere Bosnische Spurweite (760 mm) verwendet werden sollte, wurde erwogen. Kostengründe und militärische Erwägungen ergaben aber den Ausschlag zugunsten der Schmalspurvariante. Als Unternehmensform wählte man die Aktiengesellschaft zur Beschaffung des Grundkapitals. Im Juli 1898 wurde schließlich das erforderliche Stammkapital in Höhe von 150.000 Gulden oder 300.000 Kronen, heute etwa 1,2 Mio. Euro, erreicht. Um die nötige staatliche Konzession zu erhalten, bestimmte man einen Landtagsabgeordneten, einen Hotelier, sowie einen Arzt, alles angesehene Bürger, als Bewerber. Erteilt wurde die Konzession am 2. Dezember 1899 durch den k.k. Eisenbahnminister Heinrich von Wittek, am 16. Dezember 1899 wurde die Zillerthalbahn Actiengesellschaft gegründet.[1]

Bau und Inbetriebnahme

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Baubeginn war im Jahr 1900. Die Strecke wurde in fünf Etappen in Betrieb genommen. Das erste Teilstück von Jenbach nach Fügen/Hart am 20. Dezember 1900, das zweite von Fügen/Hart nach Kaltenbach/Stumm am 24. Feber 1901, das dritte von Kaltenbach/Stumm nach Erlach am 26. Mai 1901, das vierte von Erlach nach Zell am Ziller am 21. Juli 1901 und das letzte von Zell am Ziller nach Mayrhofen, dessen Errichtung sich aus finanziellen Gründen verzögerte, am 31. Juli 1902.

Entwicklung bis zum Jahr 2000

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Motiv: Rollwagen wenn möglich ohne Zusatzwagen obendrauf

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Eine bessere finanzielle Grundlage erhielt die Bahn von 1927 bis 1976 durch das Magnesitbergwerk Tux bei Vorderlanersbach. Bereits in den 1920er Jahren wurde der erste Verbrennungstriebwagen beschafft. Mitte der 1960er Jahre sollte die Zillertalbahn allerdings zugunsten des Ausbaus der Zillertalstraße eingestellt werden. Mit dem 1965 bis 1971 erfolgten Bau des Speicherkraftwerks Mayrhofen konnte die Bahn als Transportmittel für Baumaterial (325.000 Tonnen Zement) und Gerät ihren Weiterbestand sichern. Für diese Transportaufgabe wurden Rollwagen und zwei weitere Diesellokomotiven für die Güterzüge angeschafft. Außerdem wurde die Strecke in Mayrhofen während der Bauzeit des Kraftwerks um ein Anschlussgleis zur Kraftwerksbaustelle verlängert.

Der Bahnhof Mayrhofen wurde 1968 neu gebaut.[2.1][3]

1970 wurde die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 35 auf 50 km/h erhöht.[3]

Ab 1980 wurden Gleise und Fahrzeuge grundlegend erneuert.

1988 wurde eine neue Werkstatt in Jenbach gebaut.[2.2][3]

Mit der Einführung des Taktfahrplans 1991 wurde an den Stationen auf großen Tafeln auf die Abfahrtsminuten hingewiesen.[2.3]

1994 wurde bei Strass im Zillertal die Trasse von Bahn und Zillertalstraße verbessert und dabei eine gemeinsame Betonbrücke errichtet und die Bahnstrecke um 83 Meter verkürzt. Im selben Jahr wurde ein längerer Abschnitt erneuert und dabei vom fast auf der ganzen Strecken noch vorhandenen Stoßlückengleis auf lückenlos verschweißtes Gleis umgebaut. Eine weitere Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit von noch 50 km/h war in Planung.[2.1]

Ein erwogener und geplanter Bau eines Dreischienengleises zwischen Jenbach und Fügen-Hart wurde 2000 aufgrund der Kosten verworfen.[1]

Entwicklung seit dem Jahr 2000

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Von 2001 bis 2003 wurde die Brücke über den Inn bei Rotholz durch eine kombinierte Eisenbahn- und Straßenbrücke[4] ersetzt[5] und dabei die Strecke neu trassiert[6] und die Eisenbahnkreuzung mit der vielbefahrenen Bundesstraße[2.4] Tiroler Straße aufgelöst.

Im Jahr 2007 begann der zweigleisige Ausbau zwischen Zell am Ziller und Ramsau-Hippach.[1] 2008 wurde der zweigleisige Streckenabschnitt in Betrieb genommen.[7]

Von 2008 bis April 2010 wurde der rund 3,8 Kilometer lange Abschnitt Kaltenbach–Aschau zweigleisig ausgebaut.[5][8] und dort die Haltestelle Angererbach-Ahrnbach errichtet.[9]

Seit dem 1. August 2011 wird die Haltestelle Laimach-Regionalmuseum bedient.

Bahnhof Kaltenbach-Stumm (2020)

Im Jahr 2014 wurde der Bahnhof Kaltenbach-Stumm umgestaltet. Seitdem weist der Bahnhof die Besonderheit auf, dass zwischen dem Bahnhofsgebäude und den Gleisen die Landesstraße durchführt. Die Passagiere müssen diese über einen Zebrastreifen queren, um auf den Bahnsteig zu gelangen.[10] Eine weitere Besonderheit ist, dass im Bahnhof Kaltenbach zwischen den beiden Hauptgleisen ein drittes Gleis auf dem Mittelbahnsteig geführt wird. Für den täglichen Betrieb reichen die beiden Gleise neben dem Mittelbahnsteig grundsätzlich aus, lediglich für Sonderzüge oder im Falle größerer Verspätungen des Dampfzuges wird es sehr selten genutzt. Planmäßig finden die Kreuzungen während der Fahrt auf dem zweigleisigen Abschnitt bis Aschau statt.

Von der Schweizer Waldenburgerbahn wurden nach dem dortigen Ende des 750-mm-Betriebs für einige zehntausend Schweizer Franken gebrauchte Weichen übernommen.[11]

Zwischen Ried im Zillertal und Kaltenbach wurde die Strecke 2023 mit größeren Bogenradien neu trassiert und dabei eine nichttechnisch gesicherte Eisenbahnkreuzung aufgelöst[12] sowie die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 35 km/h auf 70 km/h erhöht.[13]

2025 wurden die Strecke zwischen Schlitters und Gagering zweigleisig ausgebaut und der Bahnhof Zell am Ziller neu gebaut.[14]

Ausbauplanungen

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In den Jahren 2011 bis 2013 gab es Überlegungen, die Zillertalbahn entlang des Zillers bis zur Talstation der Ahornbahn unter Anbindung der Penkenbahn zu verlängern. Die Trassierung und Finanzierung blieb jedoch unklar, so dass dieses Projekt bisher nicht realisiert wurde.

Im Jahr 2019 wird die Neutrassierung der Strecke zur Anbindung der Karspitzbahn (Zillertal Arena) geplant. Ab dem Aschauer Bahnhof soll auf 3,6 km eine neue Gleisstrecke am Ziller entlang zum neuen Bahnhof Rohrberg an der Karspitzbahn und weiter zur Bestandsstrecke hinter der denkmalgeschützten Eisenbahnbrücke in Zell entstehen. Auf der neuen Bahntrasse, die auch eine Ausweiche beinhaltet, soll die Höchstgeschwindigkeit 80 km/h betragen. Dafür soll die Bahn im Zeller Ortszentrum auf rund einem Kilometer ähnlich wie die Stubaitalbahn in Innsbruck als Straßenbahn mit 20 km/h statt bisher 40 km/h verkehren.[15]

Projekt Elektrifizierung

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Am 1. Dezember 2015 wurde von der Landesregierung ein Modernisierungskonzept Zukunft Zillertalbahn 2020+ mit der Elektrifizierung der Bahn beschlossen, um die Fahrtzeit im Regelbetrieb von 55 auf 45 Minuten zu reduzieren.[16][17] Gegen den Bau der Oberleitung gab es jedoch Widerstand aus touristischen Kreisen. Gleichzeitig gab es Überlegungen, die Elektrizität im Zug mittels Brennstoffzellen aus Wasserstoff zu erzeugen. Offiziell wäre dafür vergleichsweise kostengünstiger Nachtstrom[18] aus den Zillertaler Wasserkraftwerken zur Produktion des Wasserstoffs verwendet worden, was aber weder energetisch noch wirtschaftlich Sinn ergibt. Noch dazu liefern die dortigen Speicherkraftwerke ganz überwiegend teuren Spitzenstrom und keine Grundlastabdeckung. Trotzdem beschloss der Aufsichtsrat der Zillertaler Verkehrsbetriebe am 15. Dezember 2017, die Bahn auf Wasserstoffbetrieb umzustellen. Akkumulatoren werden dabei als Puffer zur Speicherung der beim Bremsen anfallenden Energie sowie zur Erhöhung der Beschleunigungsleistung verwendet.[19][20]

Im Februar 2018 wurde die Entscheidung bekanntgegeben, dass die Triebfahrzeuge von Diesel- auf Wasserstoffantrieb umgestellt werden sollen.[21] Am 6. März 2018 wurde die Entwicklung und Lieferung von fünf mit einer Option auf drei weitere Wasserstoff-Triebzüge europaweit ausgeschrieben[22] und im Mai 2018 Stadler Rail der Zuschlag erteilt – eine Bestellung seitens des finanzierenden Verkehrsverbunds Tirol erfolgte allerdings nicht.

Im Jahr 2020 sollte dann die erste Garnitur als weltweit erster Schmalspur-Wasserstoffzug im Probebetrieb fahren. Zusammen mit den weiteren vier Triebzügen sollte anschließend ab Fahrplanjahr 2023 der Bahnbetrieb mit Wasserstoff aufgenommen werden. Die 80 km/h schnellen Garnituren sollten die angestrebte Fahrzeitverkürzung auf 45 Minuten, bzw. bei den vorgesehenen beschleunigten Pendler- und Schülerzügen auf 36 Minuten,[23] mit sich bringen. Als Projektname oder Marke wurde H2Zillertal entworfen.[24] Der benötigte Wasserstoff sollte von der Verbund AG durch Elektrolyse mit Strom aus den Wasserkraftwerken im Zillertal hergestellt werden. Die Kosten für diese Infrastruktur wurden auf 15 Millionen Euro geschätzt.[25][26]

Der Entscheid zur Ausstattung der Züge mit Wasserstoffantrieb führte allerdings zu Kontroversen. Auch die Meinungen der Ingenieure des Fahrzeuglieferanten Stadler waren und sind gespalten: Die einen favorisieren den Wasserstoffantrieb, die anderen Akkumulatoren. Rein wirtschaftlich wäre der Betrieb mit Oberleitung mittel- bis langfristig am günstigsten.[27]

Aufgrund der COVID-19-Pandemie verzögerte sich die Realisierung des Projektes. Die Tourismusverbände stimmten über die Erhöhung der Ortstaxe und damit die teilweise Finanzierung des Projekts ab. Im Oktober 2020 votierte der Tourismusverband Mayrhofen-Hippach einstimmig gegen die Erhöhung; der weitere Zeitplan des Projektes wurde damit ungewiss.[28] In weiterer Folge stellten die Zillertaler Verkehrsbetriebe vorerst alle weiteren Planungsarbeiten für den neuen Bahnhof Mayrhofen mit Wasserstoffanlage ein.[29]

Im Oktober 2022 wurde erneut eine Diskussion über die Art der Elektrifizierung (Oberleitung oder Wasserstoff) zwischen Zillertaler-Verkehrsbetriebe-Aufsichtsratsvorsitzendem Franz Hörl und dem Land Tirol ausgetragen.[30][31] Zur Untermauerung ihrer Präferenz für Wasserstoff legten die Zillertaler Verkehrsbetriebe im Mai 2023 einen Kostenvergleich vor; dieser sieht für den Wasserstoff-Antrieb Kosten von 130 Mio. Euro vor, während die Oberleitungsvariante 155 Mio. Euro kosten sollte.[32] Eine von der Tiroler Landesregierung in Auftrag gegebene Studie an eine deutsche Beratungsfirma ergab hingegen, dass der Betrieb der Bahn mit Wasserstoff statt mit Strom aus einer Oberleitung jährlich bis zu sechs Millionen Euro mehr koste.[33] Trotzdem beschloss im Juni 2023 die Tiroler Landesregierung eine Umrüstung der dieselbetriebenen Reisezüge auf Wasserstoffantrieb[34] und strebte eine Inbetriebnahme der Wasserstoffzüge ab Dezember 2027 an.[35]

Im Jahr 2023 gewann die Debatte über die geeignetste Antriebstechnik erneut an Bedeutung, nachdem der Technikvorstand der Zillertaler Verkehrsbetriebe, ein maßgeblicher Befürworter der Wasserstoffvariante, wegen einer gefälschten Doktorarbeit zurücktreten musste.[36] Er hatte bereits 2019 unrechtmäßig einen Doktortitel geführt und 2023 eine Arbeit eingereicht, die eine in Aachen verfasste Dissertation eines anderen Doktoranden vollständig – vom Inhalts- bis zum Literaturverzeichnis – ins Englische übersetzte und in der deutsche Städte durch österreichische ersetzt worden waren. Auch die Zillertalbahn als künftige „Wasserstoffbahn“ war Gegenstand dieser Arbeit.[37]

Der Schweizer Hersteller Stadler Rail hält Brennstoffzellenzüge nur auf deutlich längeren Strecken für zweckmäßig; im Fall der Zillertalbahn sei ein Batteriezug sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb kostengünstiger.[38][39] Aus energetischer Sicht gilt ein direkter Elektroantrieb als der effizienteste.

Vor dem Hintergrund der Vorkommnisse des Jahres 2023 und angesichts von Protesten aus der Bevölkerung entschied die Tiroler Landesregierung im Frühherbst 2023, ein neues Gutachten erstellen zu lassen.[40]

Am 2. April 2024 veröffentlichte die Tiroler Landesregierung unter Mattle eine Studie der TU Wien zur Dekarbonisierung der Zillertalbahn. Die Umstellung auf Wasserstoffzüge wurde daraufhin aufgegeben (Technologieoffenheit). Unter der Vorgabe, möglichst wenig Oberleitung zu errichten, empfiehlt die Studie einen Betrieb mit Akkumulatortriebwagen bzw. eine Hybrid-Variante aus Akku und Oberleitung. Eine vollständige Elektrifizierung wird abgelehnt, obwohl sie laut mehreren Gutachten langfristig die kostengünstigste Variante wäre; als Gründe werden eine Beeinträchtigung des Landschaftsbildes, Grundeigentumsverhältnisse sowie höhere Anfangsinvestitionen genannt. Nach Darstellung der Landesregierung sei das Wasserstoffkonzept 2018 die richtige Entscheidung gewesen, inzwischen aber von der Akku-Technologie überholt worden.[41]

Am 27. Juni 2025 nahm die Schienenfahrzeugbeschaffung Tirol GmbH gemeinsam mit der Schiene Salzburg und der Steiermarkbahn an einer Markterkundung über Schmalspurschienenfahrzeuge für die Murtalbahn, Pinzgauer Lokalbahn und Zillertalbahn teil. Für die Zillertalbahn ist die Beschaffung von sechs vierteiligen Akku-/Elektrotriebwagen mit einer betrieblichen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h projektiert, wobei alle Achsen beider Endwagen angetrieben sein sollen. Jede Garnitur soll mindestens 204 Sitzplätze, 296 Stehplätze, 2 Rollstuhlplätze, 18 Fahrradstellplätze und eine Universaltoilette bieten. Die Achslast darf 12,5 t nicht überschreiten, als Stromsystem ist Wechselstrom 15 kV / 50 Hz projektiert, wobei die Elektrifizierung einer Teilstrecke vorgesehen ist.[42] Die Ausschreibung der neuen Fahrzeuge soll im August 2026 erfolgen.[14]

Am 17. Juli 2026 sagte der Bund eine anteilige Mitfinanzierung der neuen Elektrofahrzeuge zu: Ab 2027 stehen zusätzlich zu den regulären Mitteln für die Privatbahninfrastruktur jährlich 25 Millionen Euro bereit, womit das Gesamtbudget auf rund 114 Millionen Euro steigt.[43]

Unfälle

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Am 27. September 2017 um 10:32 Uhr kam es bei Schlitters an einer Weiche zu einer Entgleisung eines Regionalzugs, bei dem ein Triebwagen umkippte und das Gleis beschädigt wurde. Von 31 Fahrgästen wurden vier leicht verletzt. Der Fahrbetrieb konnte über das zweite Gleis rasch wieder aufgenommen werden.[44]

An der Strecke liegen sehr viele Eisenbahnkreuzungen. An diesen kommt es häufig zu Kollisionen mit Fahrzeugen des motorisierten Individualverkehrs.[45]

Streckenbeschreibung

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Die zulässige Achslast beträgt 12,5 t.[46.1] Der Oberbau wird auf eine Achslast von ca. 20 t und die Brückenbauwerke nach EN 1991-2 (CEN 2010) auf 22,5 t ausgelegt,[46.2] um den Instandhaltungsaufwand der Bauwerke signifikant zu senken und andererseits eine zukünftige Umspurung bzw. ein Dreischienengleis zu ermöglichen.[46.3]

In den 1990er Jahren waren Schienen mit einem Metergewicht von 24 bis 49 kg/m verbaut, die schwersten Schienenprofile zuerst auf dem Abschnitt Jenbach–Fügen-Hart.[2.5] Inzwischen werden das Profil 49E1 und eine Schwellenteilung von 650 mm angewandt.[46.4]

Die maximale Überhöhung beträgt 40 mm.[46.5]

Die Lichtraumprofil für Reisezüge ist breiter als jenes der siebten Zusatzbestimmung zur Oberbauvorschrift DV B 51 (ZOV 7).[46.6]

Die Höchstgeschwindigkeit für Rollwagen beträgt 40 km/h, für Schmalspur-Güterwagen aufgrund des niedrigeren Schwerpunkts 50 km/h.[46.7]

Anschlussbahnhof Jenbach

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Im Bahnhof Jenbach trifft die Zillertalbahn auf die Unterinntalbahn, welche als Normalspurbahn von Kufstein nach Innsbruck führt. Ebenfalls in Jenbach hat sie auch Anschluss an die Achenseebahn, eine meterspurige Zahnradbahn. Somit treffen in Jenbach als mittlerweile einzigem Ort in Österreich drei verschiedene Spurweiten aufeinander, bis 2009 war dies auch noch am Bahnhof Linz Urfahr der Fall.

Leit- und Sicherungstechnik

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1971 wurde Zugleitbetrieb über Funk mit Sitz des Zugleiters in Jenbach eingeführt. Damit war die Zillertalbahn die erste Schmalspurbahn in Österreich mit Zugleitfunk.[2.2] Automatische Kreuzungsbahnhöfe mit Rückfallweichen gab es nicht. In den 1990er Jahren waren die Bahnhöfe Schlitters-Bruck und Zell am Ziller mit Eisenbahnern, die als Weichenwärter bei jeder Zugkreuzung die Handweichen stellten und zudem für Fahrkartenverkauf, Gepäck- und Expressgut-Abfertigung und teilweise Verladung von Bahnpost zuständig waren, besetzt. An den unbesetzten Bahnhöfen stellte das Zugpersonal die Weichen.[2.6] In Mayrhofen gab es ein Stellwerk für den örtlichen Verschubdienst. Mit Ausnahme der Trapeztafeln und Blinklicht-Überwachungssignale gab es in den 1990er Jahren keine Signale.[2.2] In Strass bestand in den 1990er Jahren eine elektrische Weichenstelleinrichtung und Bedienung einer Eisenbahnkreuzung.[47]

2008 wurde in Jenbach ein rechnergestütztes Zugleitsystem der Firma RDCS Informationstechnologie in Betrieb genommen,[48][49] bei dem die aktuelle Position der Züge durch Satellitenortung festgestellt und an den Zugleiter gemeldet wird und alle Fahrwegelemente zentral gesteuert werden.[46.8][50]

2026 wurde mit Siemens Mobility ein Vertrag zur Ausrüstung der gesamten Bahn mit dem funk- und satellitengestützten Zugleitsystem Trainguard STC und dessen mindestens 20-jähriger Wartung geschlossen mit geplanter Inbetriebnahme 2028. Dabei ist eine kontinuierliche und dynamische Überwachung Fahrzeuge von der Fahrdienstleitung, eine Überwachung der vorübergehenden und ständigen Langsamfahrstellen mittels Bremskurven, eine Einbindung von 23 Eisenbahnkreuzungen und Übermittlung von Haltewünschen und Echtzeitinformationen vorgesehen.[51]

Eigentumsverhältnisse

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An der Zillertaler Verkehrsbetriebe AG gehören 60,8 % diversen Tiroler Gemeinden, 4,9 % der Republik Österreich (dem Verkehrsministerium unterstellt), der Rest ist Streubesitz.[52]

Verkehr

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Verladeterminal der Zillertalbahn im Bahnhof Jenbach; gelb: Ladegutanschlag, vorne (2022)
Rollwagen mit Rungenaufsätzen, verbunden mit Kuppelstange (2022)

Die Strecke dient heute vor allem dem Schienenpersonennahverkehr, dem touristischen Verkehr und dem Güterverkehr (Holztransport) vom und zum holzverarbeitenden Betrieb Binderholz in Fügen im Zillertal.

Sie ist zusammen mit der Murtalbahn eine von nur zwei Schmalspurbahnen in Österreich mit Personen- und Güterverkehr.[46.9]

Personenverkehr

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Die Zillertalbahn im Bahnhof von Zell am Ziller (2007)

Mit Beginn des Sommerfahrplans am 2. Juni 1991 wurde, wie auf der angrenzenden Bahnstrecke Kufstein–Innsbruck, ein Taktfahrplan eingeführt. Ganzjährig und täglich verkehrten zwischen 6:00 und 19:00 Uhr stündlich überall haltende Regionalzüge (R) mit 13 statt zuvor 8 Zugpaaren. Dafür waren drei Umläufe nötig, die bei allen Fahrten in Schlitters-Bruck und Zell am Ziller kreuzten.[2.6] Dadurch wurde bei geringfügig erhöhtem Kostenaufwand der Umsatz im Personenverkehr um 30 % gesteigert. Dabei wurden die Dampfzüge aus dem regulären Nahverkehrsangebot ausgegliedert und in einen nostalgischen Bummelzug umgewandelt,[3] wobei keine Verbundfahrscheine anerkannt werden. Dieses Zugpaar bedient im Gegensatz zu den Regelzügen nicht alle Zwischenhalte und fährt unter der abweichenden Zuggattung DZ für Dampfzug. Unabhängig davon sind auch bei den Regelzügen zahlreiche Zwischenstationen als Bedarfshalt ausgewiesen.

Ab 1. Januar 2004 wurde der Fahrplan um zusätzliche Fahrten ergänzt, die zeitweise einen 30-Minuten-Takt herstellten. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurde dieser Halbstundentakt ganztägig eingeführt.[7][53] Seit 2004 sind daher zusätzlich zu den Triebzügen zunehmend lokomotivbespannte Reisezüge im Einsatz, die als Wendezug mit Steuerwagen verkehren. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2010 wurde ein alternierender Takt eingeführt, bei dem sich bei jeder zweiten Fahrt die Reisezeit um bis zu neun Minuten verkürzte. In Rotholz wurde nun nur noch bei jeder zweiten Fahrt gekreuzt. Seit Dezember 2021 entfallen die Taktkreuzungen in Rotholz, die Züge kreuzen nun in Jenbach per überschlagender Wende.

Güterverkehr

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Güterverkehr mit Rollwagen in Fügen (1993)

1961 wurde der Rollwagen-Betrieb eingeführt, um das zeitaufwendigen Umladen in Jenbach zu beenden.[3] Das Lichtraumprofil der beiden Brücken über den Inn und den Ziller, die als Bauvorleistung bereits beim Streckenbau dem Lichtraumprofil für Normalspur entsprachen, erleichterte die Einführung erheblich.[54]

Im Güterverkehr dominierten in den 1990er Jahren Holztransporte für zwei angeschlossene Sägewerke in Schlitters und Fügen. Gleisanschlüsse hatten zudem ein metallverarbeitender Betrieb und an mehreren Bahnhöfen die Lagerhäuser des Landhandels. Außerdem gab es Stückgutverkehr.[2.1]

Nach dem Höhepunkt des Güterverkehrsaufkommens im Jahr 2000 mit über 440.000 transportierten Tonnen sanken die Tonnagen.[46.10] Im Februar 2013 wurde der Gütertransport mit auf Rollwagen verladenen Normalspurgüterwagen vom letzten verbliebenen Güterverkehrskunden Binderholz gekündigt und auf den Transport per LKW umgestellt.[55][56][57]

Um den äußerst hohen LKW-Verkehr auf der Zillertalstraße etwas zu reduzieren, wurde 2021 in Jenbach für den Umschlag von Rundholz ein neues Verladeterminal errichtet, um nicht mehr auf den personalintensiven Rollwagenbetrieb angewiesen zu sein. Auf 30[46.10] vorhandene Rollwagen wurden dazu von der Firma Innofreight massive Rungenadapter aufgebaut (Markenname „GigaWood“) und das Rundholz wird mittels eines Baggers mit Greifwerkzeug umgeladen.[46.11] Bis zu sieben werktägliche Güterzüge mit meist acht Güterwagen fuhren seitdem wieder das Sägewerk in Fügen an, üblicherweise waren es zwei bis vier.[58] Zusätzlich begann im Frühjahr 2022 die Abfuhr von Holzprodukten (Schnittholz und Holzpellets)[59] mit einem geplanten Aufkommen von rund 1000 Wagenladungen pro Jahr mit Normalspur-Güterwagen auf Rollwagen.[46.10]

Mangels genügend eigener Lokomotiven kommt für diese Züge hauptsächlich die gemietete VL 23 der Steiermarkbahn zum Einsatz, als Notreserve dient die ebenfalls angemietete Vs 73 der Pinzgauer Lokalbahn. Ab April 2023 brach der Rundholzverkehr aber erneut stark ein, so dass zeitweise nur ein Güterzug pro Woche verkehrte.[59]

Die Zillertalbahn ist zusammen mit der Lokalbahn Mixnitz–Sankt Erhard eine von nur zwei Schmalspurbahnen in Österreich mit Güterverkehr in größerem Maßstab.[46.12]

Für die Güterzüge sind fixe Fahrplantrassen zwischen den Zügen des Taktverkehrs eingerichtet, die bei Bedarf mit Güterzügen belegt werden.[46.13]

Verkehrszahlen

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Jahr Fahrgast­zahlen Güter­transport­leistung

in Tonnen

Diesel Dampf
1901[54]101.60211.662
1902[54]118.143112.057
1992[54]1,4 Mio.139.000
19951,398 Mio.133.000
20001,7 Mio.97.345442.273
20051,573 Mio.85.479210.183
20101,944 Mio.64.838173.517
2011[60]1,959 Mio.59.323267.843
20122,078 Mio.47.586177.960
2013[57]2,011 Mio.40.20024.700
2014[61]2,1 Mio.0
2015[61]2,19 Mio.0
2016[62]2,44 Mio.43.5000
2017[63][64]2,46 Mio.39.9000
2018[63]2,83 Mio.41.5830
2019[65]2,87 Mio.38.9610
2020[66]1,442 Mio.9.8280
2021[67]2,348 Mio.14.579120.146
2022[68][69]2,9 Mio.219.157
2023[70]3,2 Mio.157.304[12]
2025[14]3,66 Mio.

Fahrzeuge

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Dampflokomotiven

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Zur Betriebsaufnahme besaß die Gesellschaft zwei Dampflokomotiven der Reihe U, 10 Personenwagen und 22 Güterwagen.[71] Danach beschaffte man als Lokomotive 3 ein Exemplar der Reihe Uv.

Die Lokomotive 4 blieb ein Einzelstück, als Lokomotive 5 wurde ein Exemplar der Reihe Uh bestellt.

1958 konnte man von der stillgelegten Salzkammergut-Lokalbahn deren Lokomotive 22 ankaufen, sie wurde als 4II vor allem für die schweren Güterzüge zum Kraftwerksbau verwendet. 1974 wurde sie an die EUROVAPOR verkauft.

Für touristische Zwecke wurde 1972 die Lokomotive 6 der Böhlerwerke in der Steiermark erworben und verkehrte über Jahrzehnte als Hobbylok von Mayrhofen aus, das Angebot wurde aber 2016 aufgelassen.

Anfang der 1990er Jahre mussten die im Sommer täglich geführten Dampfzüge aufgrund der hohen Nachfrage recht häufig mit zwei Dampflokomotiven bespannt werden. Als Abhilfe konnte man mit dem Club 760 einen Leihvertrag über die ehemalige JŽ 83-076 abschließen, die Lokomotive wurde anschließend im Dampflokwerk Meiningen betriebsfähig gemacht und ging 1994 als 4III in Betrieb.

Lokomotive 2 Zillertal war ab 2011 an die Feistritztalbahn verliehen und kam 2013 zur Pinzgauer Lokalbahn. Sie wurde dort aber nie eingesetzt und kehrte 2019 ins Zillertal zurück. Nach einer Aufarbeitung wurde sie längerfristig an die Welshpool & Llanfair Light Railway verliehen.

2024 stehen immer noch die Lokomotiven 3, 4III und 5 für die Dampfzüge zur Verfügung.

Dieseltriebfahrzeuge

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Triebwagengarnitur im Bahnhof Zell am Ziller (2002)
Triebzug mit Niederflur-Zwischenwagen auf dem zweigleisigen Abschnitt bei Ramsau-Hippach (2010)

Eine Besonderheit war der dieselelektrische Triebzug VT1, der von 1970 bis 1997 regelmäßig und bis 1999 noch aushilfsweise im Einsatz war. Der Zug war 1961–1963 in Rotterdam für das kapspurige Überlandnetz aus zwei meterspurigen Oberleitungs-Straßenbahnwagen der DB-Baureihe ET 195 erstellt worden, denen ein neu gebauter Generatorwagen zur Stromversorgung der beiden Triebwagen beigefügt worden war. Bereits im Februar 1966 wurde der Betrieb eingestellt und der Triebzug nach dem Verkauf an die Zillertalbahn erneut umgespurt.[72] Nach der Ausmusterung bei der Zillertalbahn wurde er in die Niederlande zurückgebracht und verkehrt dort seit 2002 bei der RTM-Museumsbahn in Ouddorp.

Die Triebwagen VT 3–8 wurden zusammen mit Steuer- und Zwischenwagen in den 1980er und 1990er Jahren beschafft und leiteten die grundlegende Modernisierung der Zillertalbahn ein:[1]

  • 1984 VT 3–4, VS 3–4, B4 32–35, BD4 42[73] (nach Umbau 2000/03 B4 32–33 und BD4 40–42)
  • 1995 VT 5–6, Einbau der Fernsteuerung in D 10 (1970/82 ex JŽ)[74]
  • 1998 VT 7–8

Diese Fahrzeuggeneration wurde ab 2005 modernisiert, sie wurden im neuen Design lackiert und erhielten unter anderem eine neue Innenausstattung mit bequemeren Sitzen.

Ab 2004 wurden vier leistungsstarke Lokomotiven vom Typ Gmeinder D 75 BB-SE und acht Niederflurwagen bestellt. Abgeliefert wurden:

  • 2005 D 13–14
  • 2007 D 15–16, VS 5, B4 34
  • 2008 VS 7, B4 35–36
  • 2009 VS 6, B4 37–38

Niederflur- und ältere Fahrzeuge fahren heute in der Regel im Mischbetrieb, um in allen Zügen mindestens einen barrierefreien Wagen mitzuführen. Für den Halbstundentakt sind fünf Kompositionen erforderlich. Alle Fahrzeuge verfügen nur über die zweite Wagenklasse und haben keine Toiletten. Die historischen Reisezugwagen finden heute einschließlich einiger gebraucht von den ÖBB beschafften Wagen Verwendung in den Touristikzügen.

Weitere Entwicklung

Seit Anfang 2013 ist der von der Pinzgauer Lokalbahn langfristig geliehene VT1 im Einsatz (2013)

Anfang 2013 kam von der Pinzgauer Lokalbahn als langfristige Leihgabe der VTs 11 zur Zillertalbahn, der als VT 1 in die Fahrzeugflotte eingereiht wurde. Im Austausch erhielt die Pinzgauer Lokalbahn von der Zillertalbahn den Personenwagen BD4 42 sowie die Lokomotive 2 „Zillertal“. Der VT 1 erhielt in den Werkstätten der Pinzgauer Lokalbahn das typisch rote Farbkleid und die für die Zillertalbahn erforderlichen Anschlüsse an der Front. Weiterhin wurde auch der Innenraum modernisiert, so dass die Fahrgäste nun auf bequemeren Sitzen, die auch in den Niederflurwagen eingebaut wurden, Platz nehmen können. Es ist somit der erste „echte“ VT 5090 bei der Zillertalbahn mit einem Führerstand je Fahrzeugseite. Trotzdem wird der Triebwagen nur in Verbindung mit anderen Mittelwagen eingesetzt. Mögliche Zusammenstellungen sind z. B. VT 1 + Mittelwagen + VT 3-8 oder VT 1 + Steuerwagen.

Ebenfalls 2013 kamen zwei Kleinstdiesellokomotiven, D1 und D2 mit Baujahr 1991, zur Zillertalbahn. Die D1 dient als Ersatz für die D11, die ihr Getriebe nach einem irreparablen Schaden an die D12 abgeben musste und betriebsunfähig ist. Demnächst kommt sie wieder zurück zur Rhein-Sieg-Eisenbahn. Die D2 wird später die D12 ersetzen, die aber noch betriebsfähig ist. Die D1 sowie die D2 von der Diepholzer Maschinenfabrik „DIEMA“ kamen von der Werkbahn des Holcim-Zementwerks in Brunnen (Schweiz) und wurden wegen der dortigen Werksschließung überflüssig.

Mit 1. August 2018 wurden die Diesellok D13, der Steuerwagen VS4 sowie der Wagen BD4 42 an die Pinzgauer Lokalbahn verkauft und verkehren dort als Vs 84, VSs 121 und VBDs 251. Im Gegenzug erhielt die Zillertalbahn den VT1, der bis dahin von der Pinzgauer Lokalbahn geleast war.

Werbeaktionen

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Im Rahmen von „Zillertalbahn-Gastspiel“ wurde ein einsatzfähiger Schmalspurzug mit Dampflokomotive und Schienen an zahlreichen Orten in Österreich und Deutschland vorgeführt.

Am 21. April 2006 fuhr beim nur ein einziges Mal aufgeführten Gletscherschauspiel „Mars: 2068“ eine Dampflokomotive auf dem Rettenbachferner, oberhalb von Sölden.[75][76][77]

Im Frühling 2011 wurde die Diesellok D 15 mit einer schwarzen Werbefolie versehen, um für die „Zillertaler Aktivcard“ zu werben. Ebenso wirbt seit dem Frühsommer die nun blaue D 16 für die „Adlerbühne“ der Mayrhofner Bergbahnen.

Busverkehr

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Ein Linienbus der Zillertalbahn

Die Zillertaler Verkehrsbetriebe betreiben einige regionale Buslinien im und um das Zillertal.[78]

Zusätzlich zum Linienverkehr werden auch Fahrzeuge für Busreisen bereitgestellt.[79]

Literatur

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  • Werner Duschek, Walter Pramstaller u. a.: Local- und Straßenbahnen im alten Tirol: Führer durch die Localbahngeschichte und die Fahrzeugsammlung der Tiroler Museumsbahnen. Tiroler Museumsbahnen, Innsbruck 2008, DNB 106754755X, S. 13–14.
  • Albert Ditterich, Franz Straka u. a.: Die Zillertalbahn: Auf schmaler Spur von Jenbach nach Mayrhofen. 1. Auflage. Railway-Media-Group, Wien 2019, ISBN 978-3-902894-75-5.
  • Günter Denoth, Albert Ditterich u. a.: Vom grünen Inn bis zu den Gletschern: Die Zillertalbahn. Railway-Media-Group, Wien 2016, ISBN 978-3-902894-32-8.
  • Franz Kleindel: Die Zillertalbahn (= Bahn im Bild. Band 5). 1. Auflage. Pospischil, Wien 1978, DNB 203540999.
  • Günter Denoth: Drei Spurweiten, ein Bahnhof: Achenseebahn – ÖBB – Zillertalbahn Schienenknotenpunkt Jenbach (= Auf Schienen unterwegs). Sutton, Erfurt 2011, ISBN 978-3-86680-858-4.
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Commons: Zillertalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wiktionary: Zillertalbahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft

Einzelnachweise

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  1. 1 2 3 4 Geschichte in Zahlen. Zillertaler Verkehrsbetriebe, archiviert vom Original am 7. April 2018; abgerufen am 20. Juni 2023.
  2. Christopher Wulfgramm: Zillertaler Verkehrsbetriebe AG – Hochbetrieb auf Schmalspur bis heute. In: Die Museums-Eisenbahn. Nr. 1, 1997, S. 8–13 (museumseisenbahn.de [PDF; 3,0 MB; abgerufen am 13. August 2026]).
    1. 1 2 3 S. 10.
    2. 1 2 3 S. 9.
    3. ↑ S. 8, 9.
    4. ↑ S. 9, 10.
    5. ↑ S. 3.
    6. 1 2 S. 8.
  3. 1 2 3 4 5 Zillertalbahn – Der Aufschwung. In: Die Eisenbahnen in Österreich. Gerhard Obermayr, abgerufen am 13. August 2026.
  4. ↑ Eisenbahnbrücken in Österreich. Karl Gotsch, abgerufen am 15. August 2026.
  5. 1 2 Die Zillertalbahn ist immer eine Reise wert. In: Zillertal.net. 11. Dezember 2020, abgerufen am 13. August 2026.
  6. ↑ Dominic Koeder: Einzelstück Rotholz, Bahntrasse - alte und neue Trasse der ZB bei Rotholz. In: TiGa – Tiroler Gemeindearchive. 18. Mai 2003, abgerufen am 15. August 2026.
  7. 1 2 Zillertalbahn Fakten. In: Lokschuppen Dominik. Abgerufen am 13. August 2026.
  8. ↑ Zillertalbahn: Zweigleisiger Ausbau beendet. In: Lok Magazin. Nr. 6, Juni 2013, S. 25.
  9. ↑ Zweigleisiger Streckenausbau der schmalspuringen Zillertalbahn. In: Vorbildhafte Mobilitätsprojekte. VCÖ – Mobilität mit Zukunft, 2011, abgerufen am 13. August 2026.
  10. ↑ Ungewöhnliche Gestaltung eines Bahnhofs. In: tirol.ORF.at. Österreichischer Rundfunk, 29. April 2014, abgerufen am 30. April 2014.
  11. ↑ Andreas Hirsbrunner: Das Waldenburgerli wird slowakisch – das ganze Rollmaterial geht für 80'000 Franken weg. bzbasel.ch, 22. April 2020, abgerufen am 24. April 2020.
  12. 1 2 Zillertaler Verkehrsbetriebe AG: Nachfrage nach Bahn und Bus weiter gestiegen, mehr Tempo bei Dekarbonisierung gefordert. Zillertaler Verkehrsbetriebe, 15. Juli 2024, abgerufen am 22. Juli 2026.
  13. ↑ Zillertalbahn abschnittsweise schneller. In: tirol.ORF.at. Österreichischer Rundfunk, 26. Oktober 2023, abgerufen am 22. Juli 2026.
  14. 1 2 3 Ausschreibung für neue Züge im August. In: tirol.orf.at. 22. Juli 2026, abgerufen am 22. Juli 2026.
  15. ↑ Angela Dähling: Detailplanung für Zukunft der Zillertalbahn ist im Finale. In: Tiroler Tageszeitung. New Media Online, 26. Januar 2019, abgerufen am 20. Juni 2023.
  16. ↑ Zillertalbahn fährt in die Zukunft. Amt der Tiroler Landesregierung, 3. Dezember 2015, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 26. Juli 2017. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive)
  17. ↑ Elektrifizierung der Zillertalbahn beschlossen. In: Eurailpress. DVV Media Group, 3. Dezember 2015, abgerufen am 20. Juni 2023.
  18. ↑ Franz Hörl gab die Kosten in einer Fernsehdiskussion im Juni 2023 mit neun Euro pro Kilogramm an. Dieser Preis sei auf 15 Jahre hinaus gesichert, so der Aufsichtsratsvorsitzende.
  19. ↑ Helmut Schreiner: Mit Wasserstoff durchs Zillertal. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 4. Minirex, 2018, ISSN 1421-2811, S. 182–185.
  20. ↑ Helmut Schreiner, Nikolaus Fleischhacker: Zillertalbahn 2020+. Energieautonom mit Wasserstoff. In: ETR – Eisenbahntechnische Rundschau. Band 67, Nr. 6. DVV Media Group, Juni 2018, S. 66–71 (zillertalbahn.at [PDF; 2,1 MB; abgerufen am 16. Januar 2020]).
  21. ↑ Wasserstoff statt Diesel: Neuer Antrieb für die Zillertalbahn. In: Tiroler Tageszeitung. New Media Online, 5. Februar 2018, abgerufen am 20. Juni 2023.
  22. ↑ Eisenbahn- und Straßenbahnlokomotiven und rollendes Material sowie zugehörige Teile – 104106-2018. In: TED Tenders Electronic Daily. 8. März 2018, abgerufen am 20. Juni 2023.
  23. ↑ Thomas Griesser Kym: Weltpremiere im Zillertal: Stadler Rail liefert Wasserstoff-Züge nach Österreich. In: St. Galler Tagblatt. CH Media, 18. Mai 2018, abgerufen am 20. Juni 2023.
  24. ↑ Zillertalbahn schreibt Wasserstoff-Triebwagen aus. In: tirol.ORF.at. Österreichischer Rundfunk, 7. März 2018, abgerufen am 20. Juni 2023.
  25. ↑ Gasförmige Brennstoffe – 286535-2018. In: TED Tenders Electronic Daily. 3. Juli 2018, abgerufen am 20. Juni 2023.
  26. ↑ Zillertalbahn: Wasserstoff-Kooperation mit Verbund. In: tirol.ORF.at. Österreichischer Rundfunk, 14. Juli 2018, abgerufen am 20. Juni 2023.
  27. ↑ Thomas Griesser Kym: Über die Wasserstoffzüge von Stadler lässt sich trefflich streiten. In: St. Galler Tagblatt. CH Media, 18. Juni 2018, abgerufen am 20. Juni 2023.
  28. ↑ Angela Dähling: Zillertaler Mobilitätskonzept: TVB-Beschluss macht „fassungslos“. In: Tiroler Tageszeitung. New Media Online, 9. Oktober 2020, abgerufen am 11. Oktober 2020.
  29. ↑ Angela Dähling: Bahnhofsprojekt in Mayrhofen wird auf Eis gelegt. In: Tiroler Tageszeitung. New Media Online, 20. Oktober 2020, abgerufen am 6. November 2020.
  30. ↑ Bahn-Streit: Oberleitung oder Wasserstoff? In: tirol.orf.at. ORF, 8. Oktober 2022, abgerufen am 8. Oktober 2022.
  31. ↑ Hörl will Tiroler Wasserstoffbahn-Bekenntnis und Ressort-Änderung. In: Tiroler Tageszeitung. New Media Online, 7. Oktober 2022, abgerufen am 8. Oktober 2022.
  32. ↑ 130 Mio. Euro oder mehr für Zillertalbahn. In: tirol.ORF.at. Österreichischer Rundfunk, 2. Mai 2023, abgerufen am 2. Mai 2023.
  33. ↑ Thomas Griesser Kym: «Lügenmärchen»: Im Zillertal blockiert ein Zoff über die Kosten die Beschaffung von Wasserstoffzügen aus dem Hause Stadler. In: St. Galler Tagblatt (online).
  34. ↑ Aktuelles aus der Regierungssitzung. Amt der Tiroler Landesregierung, 20. Juni 2023, abgerufen am 20. Juni 2023.
  35. ↑ Peter Nindler: Tauziehen um Zillertalbahn: Mattle sieht Zillertal-Wasserstoffzug bereits 2027, Liste Fritz übt Kritik. In: Tiroler Tageszeitung Online. New Media Online, 21. Juni 2023, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 22. Juni 2023; abgerufen am 26. Juni 2023.
  36. ↑ Wasserstoffzug für das Zillertal landet endgültig am Abstellgleis. In: Kurier, 2. April 2024. Abgerufen am 2. April 2024.
  37. ↑ Doktorarbeit offenbar Plagiat: Zillertalbahn trennt sich von Vorstand. In: Der Standard, 27. Juni 2023. Abgerufen am 2. April 2024.
  38. ↑ Wasserstoffzug: Für Hersteller fraglich. In: tirol.ORF.at. 29. Juni 2023, abgerufen am 5. Februar 2025.
  39. ↑ Experten zweifeln an Tiroler „Wasserstoffbahn“, Landeshauptmann Mattle hält daran fest. In: Die Presse. 29. Juni 2023, abgerufen am 5. Februar 2025.
  40. ↑ Peter Nindler: Schwierige Suche nach Gutachter: Zillertalbahn soll offen angeboten werden. In: Tiroler Tageszeitung. New Media Online, 10. September 2023, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 11. September 2023; abgerufen am 27. Oktober 2023.
  41. ↑ Zillertalbahn: Dekarbonisierung mittels Akku-Technologie. Amt der Tiroler Landesregierung, 2. April 2024, abgerufen am 2. April 2024.
  42. ↑ 218073-00 - Markterkundung Schmalspurschienenfahrzeuge für die Murtalbahn, Pinzgauer Lokalbahn und Zillertalbahn. 27. Juni 2025, abgerufen am 6. Juli 2025.
  43. ↑ Bund beteiligt sich bei Umstieg auf E-Antrieb. In: tirol.orf.at. 17. Juli 2026, abgerufen am 17. Juli 2026.
  44. ↑ Zillertalbahn bei Schlitters entgleist. In: tirol.ORF.at. Österreichischer Rundfunk, 27. September 2017, abgerufen am 20. Juni 2023.
  45. ↑ Manfred Vohla, Günter Emberger, Bernhard Rüger: Bewertung unterschiedlicher Konzepte zur Dekarbonisierung der Zillertalbahn in Tirol. TU Wien, Wien Mai 2024, S. 45 (tirol.gv.at [PDF; 12,3 MB; abgerufen am 5. Februar 2025]).
  46. Gregor Clar-Novak: Infrastrukturelle und betriebliche Voraussetzungen für den Güterverkehr auf Schmalspurbahnen. Diplomarbeit. Technische Universität Wien, Fakultät für Bauingenieurwesen, Wien 2023 (tuwien.at [PDF; 3,4 MB; abgerufen am 13. August 2026]).
    1. ↑ S. 46, 47.
    2. ↑ S. 47.
    3. ↑ S. 49.
    4. ↑ S. 48.
    5. ↑ S. 41.
    6. ↑ S. 44.
    7. ↑ S. 38.
    8. ↑ S. 72.
    9. ↑ S. 24.
    10. 1 2 3 S. 28.
    11. ↑ S. 52.
    12. ↑ S. 25.
    13. ↑ S. 73.
  47. ↑ Strass im Zillertal. In: stellwerke.info. Abgerufen am 13. August 2026.
  48. ↑ Rechnergestütztes Zugleitsystem – Österreichische Systemlösung zur Sicherung von Regionalstrecken. In: Vorbildhafte Mobilitätsprojekte. VCÖ – Mobilität mit Zukunft, 2011, abgerufen am 15. August 2026.
  49. ↑ Zillertalbahn. Tiroler Museumsbahnen, abgerufen am 15. August 2026.
  50. ↑ Leitzentrale. In: Lokschuppen Dominik. Abgerufen am 15. August 2026.
  51. ↑ Mit Funk auf Schiene: Siemens modernisiert die Zillertalbahn. Siemens Mobility, 16. Juni 2026, abgerufen am 13. August 2026.
  52. ↑ Firma Zillertaler Verkehrsbetriebe Aktiengesellschaft in Jenbach. In: Firmenbuchdaten Creditreform/firmenabc.at. Abgerufen am 14. Februar 2013.
  53. ↑ Fahrplan, gültig vom 14. Dezember 2003 bis 11. Dezember 2004. (PDF; 141 kB) In: zillertalbahn.at. 2003, archiviert vom Original am 22. Juli 2004; abgerufen am 18. August 2026.
  54. 1 2 3 4 Zillertalbahn – Die Strecke. In: Die Eisenbahnen in Österreich. Gerhard Obermayr, abgerufen am 13. August 2026.
  55. ↑ Kritik an ÖBB-Gütertransport wächst. In: tirol.ORF.at. Österreichischer Rundfunk, 10. August 2012, abgerufen am 5. August 2016.
  56. ↑ Zillertalbahn bald ohne Vertrag mit ÖBB. In: tirol.ORF.at. Österreichischer Rundfunk, 25. November 2013, abgerufen am 5. August 2016.
  57. 1 2 Österreich: Zillertalbahn verringert Fehlbetrag – Güterverkehr am Boden. In: Eurailpress. DVV Media Group, 14. August 2014, abgerufen am 15. Dezember 2022.
  58. ↑ https://www.lok-report.de/news/europa/item/30777-oesterreich-zillertalbahn-baut-holztransporte-aus.html
  59. 1 2 Das Holz ist auf Schiene. Amt der Tiroler Landesregierung, 21. April 2021, abgerufen am 22. April 2021.
  60. ↑ Geschäftsbericht 2011. Zillertaler Verkehrsbetriebe.
  61. 1 2 Klaus Vogler: Bahnfahren wird immer attraktiver. In: MeinBezirk.at. 16. Juni 2016, abgerufen am 15. Dezember 2022.
  62. ↑ Zillertalbahn dampft in die schwarzen Zahlen. In: Tiroler Tageszeitung. New Media Online, 22. August 2017, abgerufen am 15. Dezember 2022.
  63. 1 2 Geschäftsbericht 2018. Zillertaler Verkehrsbetriebe, S. 16 (zillertalbahn.at [PDF; 2,9 MB; abgerufen am 15. Dezember 2022]).
  64. ↑ Privatbahnen: Zillertalbahn besonders beliebt. In: tirol.ORF.at. Österreichischer Rundfunk, 15. Mai 2018, abgerufen am 29. August 2020.
  65. ↑ Geschäftsbericht 2019. Zillertaler Verkehrsbetriebe, S. 16 (zillertalbahn.at [PDF; 7,1 MB; abgerufen am 15. Dezember 2022]).
  66. ↑ Geschäftsbericht 2020. Zillertaler Verkehrsbetriebe, S. 16 (zillertalbahn.at [PDF; 1,4 MB; abgerufen am 15. Dezember 2022]).
  67. ↑ Geschäftsbericht 2021. Zillertaler Verkehrsbetriebe, S. 16 f. (zillertalbahn.at [PDF; 7,9 MB; abgerufen am 15. Dezember 2022]).
  68. ↑ Fahrgastrekord bei der Zillertalbahn. In: Zillertaler Zeitung. 30. August 2023, abgerufen am 15. Juni 2024.
  69. ↑ Österreich: Zillertalbahn transportierte rund 220.000 Nettotonnen Holz im Jahr 2022. In: Lok-Report. Lokomotive Fachbuchhandlung, 9. Januar 2023, abgerufen am 11. Januar 2023.
  70. ↑ Zillertalbahn bringt immer mehr Gäste auf die Schiene. In: Zillertaler Zeitung. 22. Mai 2024, abgerufen am 15. Juni 2024.
  71. ↑ Zillertalbahn ZB. In: Lokstatistik. Josef Pospichal, abgerufen am 11. April 2023.
  72. ↑ Konrad Hierl: Die Gleichstromtriebwagen für Oberleitungsbetrieb der deutschen Staatsbahnen. In: Strassenbahn-Magazin. Nr. 31, Februar 1979, ISSN 0340-7071, S. 54.
  73. ↑ Otto Slezak, Hans Sternhart: Renaissance der Schmalspurbahn. Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1986, ISBN 3-85416-097-6, S. 140–144.
  74. ↑ Markus Strässle: Schmalspurbahn-Aktivitäten in Österreich. Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1997, ISBN 3-85416-184-0, S. 109.
  75. ↑ Aktuell 2006. In: 760net Schmalspurbahnen in Österreich. Abgerufen am 20. Juni 2023.
  76. ↑ mars : 2068. In: lawine torrèn. Abgerufen am 20. Juni 2023.
  77. ↑ Sölden 2006: Mars 2068. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 6. Januar 2009; abgerufen am 20. Juni 2023.
  78. ↑ Das flächendeckende Buslinienangebot. Zillertaler Verkehrsbetriebe, abgerufen am 20. Juni 2023.
  79. ↑ Auf und Davon – Mit den Ausflugsbussen unterwegs auf Europas Straße. Zillertaler Verkehrsbetriebe, abgerufen am 20. Juni 2023.
Normdaten (Geografikum): GND: 4407949-7 (GND Explorer, lobid, OGND, AKS) | VIAF: 6902153532477648820008
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