Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin

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Das Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin (ZBS) ist ein neues, eigenständiges Zugbeeinflussungssystem, das von der S-Bahn Berlin GmbH, der DB Netz AG und Siemens Transportation Systems in Braunschweig entwickelt wurde. Das ZBS ist technisch vom ETCS Level 1 abgeleitet, jedoch nicht kompatibel. Es wird die bisherigen mechanischen Fahrsperren mit nachfolgendem Durchrutschweg bzw. Gefahrpunktabstand ablösen. Die Signale der ZBS-Balisen übertragen dazu passende Begriffe, die im ETCS nicht definiert sind.

Die Umrüstung bei der S-Bahn Berlin erfolgt im Teilnetz Stadtbahn bis Ende 2020, im Teilnetz Nord-Süd bis Ende 2023 und im Teilnetz Ring bis Ende 2025.[1]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bisherige Fahrsperre
Aktuelle Balise
Umrüstungsarbeiten auf die ZBS. Die Balisen sind noch abgedeckt. Am Signal der noch, im Betrieb befindliche, Streckenanschlag der Fahrsperre

Die Berliner S-Bahn setzt bisher ein mechanisches, ebenfalls eigenständiges Zugbeeinflussungssystem mit sogenannten Bernauer Fahrsperren ein, das in den 1920er Jahren entwickelt wurde.[2] Die Streckenanschläge, die an den Standorten der Hauptsignale stehen, sind dabei so weit vor einem Gefahrpunkt (einer Weiche, Zugschluss eines am Bahnsteig stehenden Zuges) positioniert, dass die mechanische Zwangsbremsung bei Überfahren des Haltsignals den Zug noch innerhalb der Schutzstrecke (bzw. Durchrutschweg hinter Bahnsteigsignalen) vom Haltsignal zum Gefahrpunkt sicher zum Stehen bringen kann. Die Sicherheit der Schutzstrecke basiert jedoch auf der Annahme einer Höchstgeschwindigkeit des Zuges an der Fahrsperre,[3] jedoch wird diese im bisherigen System nicht überwacht. Daher kann der Triebfahrzeugführer fehlerhaft so schnell fahren, dass der bemessene Schutzabschnitt nicht ausreicht, was wiederholt zu Unfällen führte (insbesondere 2001[4] und 2002[5]).

Das neue elektronische System soll das Sicherheitsniveau erhöhen. Das ZBS bedient sich einiger Elemente des auf europäischer Ebene standardisierten Zugbeeinflussungssystems ETCS Level 1, bei der die ZBS-Balisen technisch Eurobalisen sind, wodurch auch die fahrzeugseitige Technik aus erprobten, bisher für ETCS entwickelten Systemen abgeleitet werden kann. Da die Anforderungen im S-Bahn-Bereich völlig anders sind als bei der Fernbahn mit Mischbetrieb von schnellen Reise- und schweren Güterzügen, wurde auf eine Kompatibilität verzichtet.[6] Da die Deutsche Bahn AG die S-Bahn Berlin als eigenständiges Bahnnetz betreibt, auf dem fast ausschließlich die eigenen Züge verkehren, war dieser Weg möglich.

Seit Mitte der 1990er Jahre – parallel zur Entwicklung des ETCS – wurde der Einsatz dieser Technik im Berliner S-Bahn-System geplant, das Pilotprojekt zum Einsatz von Eurobalisen wurde dann auf der InnoTrans 2002 der Öffentlichkeit vorgestellt.[6] Nach einem im August 2007 an Siemens erteilten Auftrag sollen nun 600 Fahrzeuge und 332 km Streckennetz umgerüstet werden.[7] Die geplanten, von Bund und Bahn getragenen Kosten belaufen sich auf 133 Millionen Euro. Der Auftrag wurde 2007 an Siemens vergeben.[8]

Umrüstungsphase[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die grundsätzliche Eignung des Verfahrens wurde zunächst auf dem S-Bahn-Südring zwischen den Bahnhöfen Hermannstraße und Sonnenallee erfolgreich nachgewiesen.[7]

In den kommenden zehn Jahren (Stand 2010) soll ZBS schrittweise die bisherige Sicherungstechnik ablösen. Die Ausrüstung des 332 Kilometer langen S-Bahn-Netzes erfolgt in 20 Etappen. Dazu wird die Balisentechnik bei Neubauten Elektronischer Stellwerke (ESTW) sogleich integriert. Strecken mit vorhandenen ESTW müssen umgerüstet werden. Für jede Streckenetappe werden die dort eingesetzten S-Bahn-Züge rechtzeitig mit den neuen Anlagen ausgestattet. Ab 2011 werden dazu 500 Fahrzeuge der Baureihe 481 mit ZBS ausgerüstet, für die Fahrzeugausrüstung sind bis 2015 bisher 29,8 Mio Euro eingeplant.[9]

Die Inbetriebnahme des ersten Abschnitts war für den 24. Oktober 2011 auf der Berliner Nordbahn zwischen Frohnau und (ausschließlich) Schönholz vorgesehen, konnte aufgrund von Problemen bei der Abnahme des ZBS jedoch zunächst nur mit Pendelbetrieb, halbiertem Fahrtenangebot sowie doppelt besetzten Führerständen erfolgen.[10]

Im Februar 2014 ging das System im Streckenabschnitt zwischen Yorckstraße und Lichterfelde Süd (Anhalter Vorortbahn) sowie weiter nach Teltow Stadt in Betrieb.[11]

Mit Sanierung des Nord-Süd-Tunnels wurde auch der Streckenabschnitt zwischen der nördlichen Ausfahrt des Tunnels und Yorckstraße mit dem System ausgerüstet, welches am 4. Mai 2015 in Betrieb gegangen ist.[12]

Beim teilweise zweigleisigen Ausbau des Streckenabschnitts zwischen Strausberg und Strausberg Nord wurde die neu errichtete Überleitstelle Hegermühle im November 2015 mit ZBS-Balisen ausgerüstet und zusammen mit einem neuen Elektronischen Stellwerk in Betrieb genommen.[13]

Am 13. Dezember 2015 ging auch auf der Frankfurter Bahn im Streckenabschnitt Wuhlheide – Erkner das neue ESTW inkl. ZBS in Betrieb; der davor liegende Abschnitt Rummelsburg – Karlshorst soll bis Ende 2016 folgen.[14]

2016 soll der westliche Abschnitt der Berliner Stadtbahn umgerüstet werden. Zwischen Friedrichstraße und Westkreuz sollen 379 ZBS-Balisen 127 Fahrsperren ersetzen. Der Abschnitt wird dazu zwischen 8. Mai und 30. September 2016 in 82 Nächten (Nächte zum Montag bis Nächte zum Freitag) ab 21 Uhr gesperrt.[15]

Der Untersuchungsausschuss des Berliner Senats weist darauf hin, dass ab 2017 an nahezu sämtlichen Fahrzeugen der Baureihen 480 und 485 wegen der zeitlichen Fälligkeit eine nach §32 EBO vorgeschriebene Revision durchgeführt werden muss. Durch die Auffahrunfälle 2001 und 2002, bei denen Züge durch überhöhte Geschwindigkeit den Schutzabschnitt bzw. Durchrutschweg überlaufen konnten, wird erwartet, dass für eine weitere Zulassung der Einbau der ZBS erforderlich wird. Auch wenn für die ersten Fälligkeiten ein Weiterbetrieb der Züge ermöglicht wird, so gilt es als unwahrscheinlich, dass diese Verlängerung mehr als drei Jahre erlaubt wird. Daher wird ab voraussichtlich 2018 und nicht später als 2020 die ZBS eine Zugangsvoraussetzung zum Streckennetz der S-Bahn Berlin sein. Aus wirtschaftlichen Gründen (die genannten Baureihen BR 480 und BR 485 müssten zur Revision auch neue Achswellen erhalten) wird dies nur die Altbaureihe BR 481 und eine neu zu beschaffende Triebfahrzeuggeneration betreffen.[16][17]

In der Erwartung, dass die Umrüstung auf ZBS bis 2014 abgeschlossen werden könne, war die unveränderte Weiternutzung der Fahrsperren zunächst nur bis dahin erlaubt worden. Durch einen Antrag in jenem Jahr wurde dann die Übergangszeit bis 2025 verlängert.[18][19] Der Zeitraum ergibt sich durch die Verzögerungen bei der Ausschreibung für das „Teilnetz Ring“. Einem möglichen neuen Betreiber wird dort gestattet, die Altbaureihen 480 und 485 (ohne ZBS) bis wenigstens 2023 noch nutzen zu können, bis sie durch eine neue Baureihe (mit ZBS) ersetzt werden.[18][20]

Im Frühjahr 2016 waren rund 15 Prozent des Netzes mit ZBS ausgerüstet.[15][21] Die Umrüstung der 500 Viertelzüge der Baureihe 481 verläuft (Stand April 2016) planmäßig, die vollständige Umrüstung ist bis Jahresende 2016 vorgesehen.[21]

Abschnitt Umrüstung[21] Inbetriebnahme
Frohnau–Schönholz (a) 2011 Oktober 2011
Yorckstraße–Teltow-Stadt 2014 Februar 2014
Yorckstraße–Nordbahnhof 2015 Mai 2015
Wuhlheide–Erkner 2015 Dezember 2015
Überleitstelle Hegermühle 2015 November 2015
Hauptbahnhof–Westkreuz 2016 (laufend)
Rummelsburg–Wuhlheide (a) bis Ende 2016
Hauptbahnhof–Ostkreuz bis 2020
Ostkreuz–Wartenberg/Ahrensfelde bis 2020
Ostkreuz–Strausberg bis 2020
Westkreuz–Spandau bis 2020
Westkreuz–Potsdam bis 2020
Yorckstraße–Wannsee bis 2023
Yorckstraße–Blankenfelde bis 2023
Nordkreuz–Hennigsdorf bis 2023
Nordkreuz–Bernau bis 2023
Nordkreuz–Oranienburg bis 2023
Ring und Südost bis 2025

(a) - ausschließlich

Funktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem ZBS sollen die bisher eingesetzten mechanischen Fahrsperren der S-Bahn ersetzt werden, mit denen ein Fahrzeug erst nach erfolgter unzulässiger Vorbeifahrt am „Halt“ zeigenden Signal angehalten wird. Statt der bisherigen Fahrsperren wird ein System aufgebaut, das sich auf Balisen im Gleis abstützt, die von der ZBS-Einrichtung auf dem Fahrzeug gelesen und ausgewertet werden. Die im Augenblick erlaubte Geschwindigkeit wird dabei im Fahrzeug aus den Informationen der letzten Balisen und der seit dieser Balise zurückgelegten Wegstrecke errechnet.

Im Gegensatz zu den Vorgaben in ETCS Level 1 wird auf den Gebrauch von Euroloops verzichtet. Bei einem „Halt“ ankündigenden Vorsignal wird mit verringerter Geschwindigkeit an das Hauptsignal herangefahren, wobei für das Erreichen des Hauptsignal nicht eine Geschwindigkeit Null sondern eine maximale Durchfahrgeschwindigkeit vorgegeben wird (Releasegeschwindigkeit, siehe unten). Insbesondere auf den Stammstrecken mit ihrer Bündelung von Linien (in Berlin besonders die Stadtbahn-Strecke) tritt jedoch häufig der Fall auf, dass nach einem „Halt“ ankündigendem Vorsignal das Hauptsignal auf „Fahrt“ steht. Anstatt der Euroloop-Infills wird stattdessen mit Aufwerte-Balisen gearbeitet, um eine flüssige Fahrt zu ermöglichen.

ZBS-Balisen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Balisen sind mittig im Gleisbett bzw. auf Schwellen in rechteckigen gelben Gehäusen montierte Informationsträger. Die in der Balise enthaltenen Daten werden an den darüber fahrenden Zug übermittelt. ZBS nutzt sowohl Festdatenbalisen mit unveränderlichem als auch Transparentdatenbalisen mit veränderlichem Dateninhalt. Überwiegend werden Balisengruppen aus zwei Balisen, einer Festdatenbalise und einer Transparentdatenbalise, eingesetzt. Die Festdatenbalise überträgt dabei z. B. immer gleichbleibende Daten zur Positionsbestimmung, die Transparentdatenbalise z. B. den veränderlichen Signalbegriff und fahrwegbezogene Daten. Beim ZBS überträgt eine Balisengruppe immer nur Daten für eine Fahrtrichtung, beim Überfahren in entgegengesetzter Richtung werden die Daten nicht beachtet.

Die Transparentdatenbalise wird wie beim ETCS über ein Datenkabel durch eine Lineside Electronic Unit (LEU) angesteuert. Diese bezieht den gerade angezeigten Begriff des zugehörigen Signals durch Messung des Stromes der jeweiligen Signallampe (Halt- oder Fahrtbegriff) und bestimmt auf Basis dieser Informationen die entsprechenden Datentelegramme der Balise.

Fahrzeugausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Fahrzeugausrüstung basiert auf dem Siemens ZUB 242. Sie beinhaltet neben dem Balise Transmission Module (Balisenempfänger) auch ein präzises odometrisches Gerät für die Entfernungsmessung, die modulare Führerraumanzeige (MFA) und einen Bordrechner.

Die Führerraumanzeige stellt – anders als bei der Linienzugbeeinflussung (LZB) – keine vollständige Führerstandsignalisation dar, sondern zeigt lediglich die am nächsten Signal erlaubte Geschwindigkeit (Zielgeschwindigkeit) und die aktuelle Releasegeschwindigkeit (Freigabegeschwindigkeit) an.

Releasegeschwindigkeit und Aufwertebalise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim ZBS werden die Informationen punktförmig über die Balisen übertragen. Das bedeutet, dass ein Zug nicht kontinuierlich, sondern immer nur an bestimmten Punkten Informationen erhält. Daher bekommt ein Zug, nachdem er an einem „Halt erwarten“ zeigenden Vorsignal vorbeigefahren ist, keine Information, wenn das Hauptsignal in der Zwischenzeit auf „Fahrt“ gewechselt ist. Zur Wiederholung des Vorsignalbegriffs steht lediglich eine Aufwertebalise zur Verfügung, die zwischen Vorsignal und Hauptsignal installiert werden kann.

Damit der Zug trotzdem weiterfahren kann, wird eine Releasegeschwindigkeit (= maximal zulässige Weiterfahrgeschwindigkeit, auch Freigabegeschwindigkeit) übertragen, mit der der Lokführer am Hauptsignal vorbeifahren darf (natürlich nur wenn das Signal „Fahrt“ zeigt). Die Releasegeschwindigkeit wird so bemessen, dass der Zug bei irrtümlicher Vorbeifahrt an einem Haltesignal sicher innerhalb der Schutzstrecke bzw. des Durchrutschweges (Weg zwischen Hauptsignal und Gefahrpunkt) zum Stehen kommt. Je kürzer diese Wegstrecke hinter einem Hauptsignal, desto geringer muss jedoch auch die Freigabegeschwindigkeit gewählt werden. Dies ist insbesondere auf Strecken mit dichter Zugfolge problematisch, da hier beispielsweise hinter Bahnsteigsignalen nur sehr kurze Durchrutschwege (wenige Meter) freigehalten werden. Auch hinter Signalen der freien Strecke werden nur kurze Schutzstrecken vorgesehen, was zu einer geringen Freigabegeschwindigkeit führt. Züge, die sich diesen Signalen in Stellung "Halt" nähern, müssen, wenn das Signal inzwischen auf "Fahrt" gewechselt ist (Signalaufwertung), noch bis zum Signal mit der geringen Releasegeschwindigkeit fahren, was den Betriebsfluss stört. Die Releasegeschwindigkeit beträgt maximal 40 km/h, in den oben beschriebenen Fällen mit kurzem Durchrutschweg sind jedoch auch Werte von nur 10 km/h möglich.

Durch die Installation einer Aufwertebalise wird der Betriebsfluss verbessert, wenn die Signalstellung auf „Fahrt“ wechselt, während sich der Zug noch zwischen Vorsignal und Hauptsignal befindet. Die Aufwertebalise sorgt dann durch einen zusätzlichen Datenpunkt dafür, dass die Überwachung beendet und die Geschwindigkeit erhöht werden darf, noch bevor der Zug das Hauptsignal erreicht hat. Das beschriebene lange langsame Zufahren auf ein inzwischen "Fahrt" zeigendes Signal entfällt damit. Eine Aufwertebalise stellt eine Infill-Lösung mit punktförmiger Übertragung dar. Eine Infill-Lösung mit kontinuierlicher Übertragung wie der Euroloop bei ETCS Level 1 ist beim ZBS nicht vorgesehen. Nach geltendem Regelwerk sollen Aufwertebalisen daher insbesondere an Bahnsteigen mit weit vom Bahnsteigsignal entfernten Halteplätzen, Strecken mit dichter Zugfolge sowie vor Signalen, die regelmäßig erst spät auf "Fahrt" wechseln (aufgewertet werden, z. B. Nachrücksignale) vorgesehen werden. [22]

Vorteile, Nachteile und Vergleich mit ETCS[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Verzicht auf eine kontinuierliche Datenübertragung, wie z. B. dem abschnittsweise verlegten Euroloop des ETCS Level 1 oder der Linienzugbeeinflussung, verringert zwar die Kosten, führt aber zu einer geringeren Streckenkapazität. Mit der Übernahme der bisherigen Durchrutschwege in die Gestaltung der Fahrtüberwachung ist ein schrittweiser Umbau der Strecken möglich, bei der die LEUs wahlweise mit dem ehemaligen Fahrtsignal verbunden werden können (Messung der Signallampe) oder mit den Ausgabesignalen des elektronischen Stellwerks verknüpft werden. Die Einführung kann daher in den Rahmen anderer Wartungs- und Modernisierungsaufgaben eingebunden werden. Die Software des Stellwerks ist dabei mit der Balisenanordnung kompatibel, während neuere Software (hier Siemens Simis D) mit den bisherigen mechanischen Fahrtsperren nicht mehr umgehen kann.

Durch die geringe Anzahl an Fahrzeugserien, die auf den ausgerüsteten Strecken fahren, konnte auf komplexe Berechnungen auch für hohe Massen bzw. geringerere Bremskraft, wie sie zum Beispiel bei Güterzügen vorkommen, verzichtet werden und es wird für alle Züge eine einheitliche Bremskurve angewandt. Diese Anwendung erlaubt eine engere Staffelung der Blockabschnitte gegenüber konventionellen Bahnstrecken, welche auch mit Zügen größerer Masse und geringerer Bremskraft befahren werden.

Durch die vergleichsweise geringen Geschwindigkeiten der S-Bahn im Vergleich mit Intercity-Zügen können die Zusatzbalisen sehr eng gestaffelt werden (vier Schwellen Abstand), die dennoch das ETCS-Telegramm gesichert übertragen können, und erlauben so auch auf dicht befahrenen Strecken eine flüssige Fahrt – in den Vorortlinien kann dagegen auch ohne Aufwertebalisen gearbeitet werden.

Erweiterungen und Anpassungen der Betriebsverfahren sind im ZBS zukünftig leichter umsetzbar als der Umbau der bisherigen elektromechanischen Systeme. Das ZBS basiert bis auf die obersten Schichten der Steuerungssoftware durchgängig auf ETCS-Komponenten – Fahrtrechner, die für ETCS entwickelt worden sind, können durch Softwareanpassung für den Betrieb im ZBS erweitert werden.

Da die Deutsche Bahn AG die S-Bahn Berlin als eigenständiges Bahnnetz betreibt, auf dem ausschließlich die eigenen Züge verkehren, konnte eine zum allgemeinen Bahnnetz inkompatible Lösung gewählt werden. Dieses stellt jedoch eine Zugangshürde dar, die durch die Harmonisierung der europäischen Bahnen auf ETCS eigentlich abgeschafft werden sollten. Tatsächlich hat die Stadt Berlin sich nach dem Beschluss zum neuen Zugsicherungssystem entschieden, dass der Betrieb eines Großteil des S-Bahn-Netzes ausgeschrieben werden soll. Für die Wettbewerber der Deutschen Bahn AG stellt das proprietäre Zugsicherungssystem nun eine zusätzliche Hürde dar.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. S-Bahn Berlin GmbH - Fahrzeuge & Technik - Informationstechnik. S-Bahn Berlin. Abgerufen am 8. Februar 2016: „Der Streckenabschnitt Köpenick - Erkner und der neue Begegnungsabschnitt Hegermühle zwischen Strausberg und Strausberg Nord werden im Dezember 2015 in Betrieb genommen. Die gesamte Umrüstung wird im Teilnetz Stadtbahn bis Ende 2020, im Teilnetz Nord-Süd bis Ende 2023 und Teilnetz Ring bis Ende 2025 abgeschlossen. Ab Ende 2024 wird durch die Umrüstungsarbeiten zum Abschluss der ZBS-Einführung kein Linienbetrieb im System Fahrsperre mehr möglich sein.“
  2. Neue Sicherheitstechnik für die S-Bahn, Die Welt, 7. März 2008
  3. Richtlinie 819 „LST-Anlagen planen“. Modul 819.20 „Ausgestaltung der Sicherungsanlagen der gleichstrombetriebenen S-Bahnen Berlin und Hamburg“
  4. 21. Oktober 2001, Auffahrunfall am Ostkreuz, 10 Verletzte
  5. 13. Mai 2002, Auffahrunfall am Hackeschen Markt, 13 Verletzte
  6. a b ZBS Pilotprojekt der S-Bahn-Sicherungstechnik (Memento vom 9. Dezember 2008 im Internet Archive), Bericht der S-Bahn Berlin GmbH, 8. Oktober 2002
  7. a b Oliver Schumacher: Deutsche Bahn entwickelt neues Zugsicherungssystem für Berliner S-Bahn. Deutsche Bahn AG, 23. Juni 2010, abgerufen am 25. Juni 2010.
  8. Neue Zugsicherung ZBS. In: Signal + Draht. Band 99, Nr. 10, 2007, ISSN 0037-4997, S. 56.
  9. Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven:@1 @2 Vorlage:Toter Link/www.stefan-ziller.deAktuelle Betriebseinschränkungen S-Bahn Berlin – Hintergründe, Maßnahmen, Ausblick, Abschnitt Sonstige Technik Themen, S-Bahn Berlin GmbH, 6. Januar 2011
  10. Pressemitteilung: Ab Montag wieder S-Bahn-Verkehr zwischen Hohen Neuendorf und Schönholz. S-Bahn Berlin GmbH, 23. Oktober 2011, abgerufen am 30. Januar 2012.
  11. Neues Zugbeeinflussungssystem für S-Bahn-Linie S25. DB Mobility Logistics AG, 13. Februar 2014, abgerufen am 21. Februar 2014.
  12. Tunnel der S-Bahn ab 22 Uhr für vier Monate gesperrt. Berliner Morgenpost, 14. Januar 2015, abgerufen am 16. Januar 2015.
  13. Neue Bahnbrücke über Garzauer Straße eingebaut. 19. November 2015.: „Mit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember ... Von Freitag, 20. November, 22 Uhr, bis Montag, 30. November, ... unter anderem auch spezielle Balisen für das moderne Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin (ZBS) .. Anschließend werden das neue Elektronische Stellwerk und die neue elektronische Zugsicherungstechnik ZBS in Betrieb genommen und getestet ..“
  14. Pressemitteilung:Technologiesprung für S-Bahn-Strecke nach Erkner. S-Bahn Berlin GmbH, 4. Dezember 2015, abgerufen am 4. Dezember 2015.
  15. a b ZBS für die Berliner S-Bahn: 82 Nächte keine S-Bahn. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2016, ISSN 1421-2811, S. 268.
  16. Peter Neumann: Zwangsbremsung bei zu hohem Tempo. Berliner S-Bahn führt neue Sicherungstechnik ein. In: Berliner Zeitung. 24. Juni 2010, ISSN 0947-174X (online [abgerufen am 14. Februar 2013]).
  17. Abschlussbericht des Arbeitskreises Fahrzeuge der Berliner S-Bahn (Kurzfassung) (pdf; 173 kB) 29. Juli 2011. IFB-Bericht Nr. 2011/607410/728. Abgerufen am 7. Oktober 2011.
  18. a b Bewilligung des ZBS-Migrationskonzeptes. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Regierung des Landes Berlin). 15. Februar 2015.
  19. Die S-Bahn darf nun doch schnell fahren. Tagesspiegel. 11. Januar 2015.
  20. Fahrgastsprechtag S-Bahn 2014. bahninfo.de. 21. September 2014.
  21. a b c Zugbeeinflussungssystem für die Berliner S-Bahn (ZBS). Deutsche Bahn. 25. April 2016.
  22. Ril 819.1361 - ZBS - Zugsicherung der S-Bahn Berlin - Bestimmungen für die Streckenausrüstung