Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin

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Das Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin (ZBS) ist ein neues, eigenständiges Zugbeeinflussungssystem, das von der S-Bahn Berlin GmbH, der DB Netz AG und Siemens Transportation Systems in Braunschweig entwickelt wurde. Das ZBS ist technisch vom ETCS Level 1 abgeleitet, jedoch nicht kompatibel. Es wird die bisherigen mechanischen Fahrsperren mit nachfolgendem Durchrutschweg bzw. Gefahrpunktabstand ablösen. Die Signale der ZBS-Balisen übertragen dazu passende Begriffe, die im ETCS nicht definiert sind.

Die Umrüstung bei der S-Bahn Berlin erfolgt im Teilnetz Stadtbahn bis Ende 2020, im Teilnetz Nord-Süd bis Ende 2023 und im Teilnetz Ring bis Ende 2025.[1]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bisherige Fahrsperre

Die Berliner S-Bahn setzt bisher ein mechanisches, ebenfalls eigenständiges Zugbeeinflussungssystem mit sogenannten Bernauer Fahrsperren ein, das in den 1920er Jahren entwickelt wurde.[2] Die Streckenanschläge, die an den Standorten der Hauptsignale stehen, sind dabei so weit vor einem Gefahrpunkt (einer Weiche, Zugschluss eines am Bahnsteig stehenden Zuges) positioniert, dass die mechanische Zwangsbremsung bei Überfahren des Haltsignals den Zug noch innerhalb der Schutzstrecke (bzw. Durchrutschweg hinter Bahnsteigsignalen) vom Haltsignal zum Gefahrpunkt sicher zum Stehen bringen kann. Die Sicherheit der Schutzstrecke basiert jedoch auf der Annahme einer Höchstgeschwindigkeit des Zuges an der Fahrsperre,[3] jedoch wird diese im bisherigen System nicht überwacht. Daher kann der Triebfahrzeugführer fehlerhaft so schnell fahren, dass der bemessene Schutzabschnitt nicht ausreicht, was wiederholt zu Unfällen führte (insbesondere 2001[4] und 2002[5]).

Das neue elektronische System soll das Sicherheitsniveau erhöhen. Das ZBS bedient sich einiger Elemente des auf europäischer Ebene standardisierten Zugbeeinflussungssystems ETCS Level 1, bei der die ZBS-Balisen technisch Eurobalisen sind, wodurch auch die fahrzeugseitige Technik aus erprobten, bisher für ETCS entwickelten Systemen abgeleitet werden kann. Da die Anforderungen im S-Bahn-Bereich völlig anders sind als bei der Fernbahn mit Mischbetrieb von schnellen Reise- und schweren Güterzügen, wurde auf eine Kompatibilität verzichtet.[6] Da die Deutsche Bahn AG die S-Bahn Berlin als eigenständiges Bahnnetz betreibt, auf dem fast ausschließlich die eigenen Züge verkehren, war dieser Weg möglich.

Seit Mitte der 1990er Jahre – parallel zur Entwicklung des ETCS – wurde der Einsatz dieser Technik im Berliner S-Bahn-System geplant, das Pilotprojekt zum Einsatz von Eurobalisen wurde dann auf der InnoTrans 2002 der Öffentlichkeit vorgestellt.[6] Nach einem im August 2007 an Siemens erteilten Auftrag sollen nun 600 Fahrzeuge und 332 km Streckennetz umgerüstet werden.[7] Die geplanten, von Bund und Bahn getragenen Kosten belaufen sich auf 133 Millionen Euro. Der Auftrag wurde 2007 an Siemens vergeben.[8]

Umrüstungsphase[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 2010 wurde geplant, ZBS schrittweise im Rahmen von 10 Jahren einzuführen, um die bisherige Sicherungstechnik ablösen. Die Ausrüstung des 332 Kilometer langen S-Bahn-Netzes erfolgt in 20 Etappen. Dazu wird die Balisentechnik bei Neubauten Elektronischer Stellwerke (ESTW) sogleich integriert. Strecken mit vorhandenen ESTW müssen umgerüstet werden. Die Gesamtkosten wurden mit 130 Millionen angegeben.[9] Für jede Streckenetappe werden die dort eingesetzten S-Bahn-Züge rechtzeitig mit den neuen Anlagen ausgestattet. Ab 2011 werden dazu 500 Fahrzeuge der Baureihe 481 mit ZBS ausgerüstet, für die Fahrzeugausrüstung sind bis 2015 bisher 29,8 Mio Euro eingeplant.[10]

Der Untersuchungsausschuss des Berliner Senats wies 2010 auch darauf hin, dass ab 2017 an nahezu sämtlichen Fahrzeugen der Baureihen 480 und 485 wegen der zeitlichen Fälligkeit eine nach §32 EBO vorgeschriebene Revision durchgeführt werden muss. Durch die Auffahrunfälle 2001 und 2002, bei denen Züge durch überhöhte Geschwindigkeit den Schutzabschnitt bzw. Durchrutschweg überlaufen konnten, wird erwartet, dass für eine weitere Zulassung der Einbau des ZBS erforderlich wird. Auch wenn für die ersten Fälligkeiten ein Weiterbetrieb der Züge ermöglicht wird, so gilt es als unwahrscheinlich, dass diese Verlängerung mehr als drei Jahre erlaubt wird. Daher wird ab voraussichtlich 2018 und nicht später als 2020 das ZBS eine Zugangsvoraussetzung zum Streckennetz der S-Bahn Berlin sein. Aus wirtschaftlichen Gründen (die genannten Baureihen 480 und 485 müssten zur Revision auch neue Achswellen erhalten) wird dies nur die Altbaureihe 481 und die geplante Baureihe 483/484 betreffen.[11][12]

In der Erwartung, dass die Umrüstung auf ZBS bis 2014 abgeschlossen werden könne, war die unveränderte Weiternutzung der Fahrsperren zunächst nur bis dahin erlaubt worden. Durch einen Antrag in jenem Jahr wurde dann die Übergangszeit bis 2025 verlängert.[13][14] Der Zeitraum ergibt sich durch die Verzögerungen bei der Ausschreibung für das „Teilnetz Ring“. Einem möglichen neuen Betreiber wird dort gestattet, die Altbaureihen 480 und 485 (ohne ZBS) bis wenigstens 2023 noch nutzen zu können, bis sie durch eine neue Baureihe (mit ZBS) ersetzt werden.[13][15]

Entsprechend wurde auch die Planung der Etappen bei den Strecken angepasst. Die fernere Planung (Stand April 2016) umfasst die Ausrüstung bis 2020 im Teilnetz Stadtbahn (bis Spandau, bis Potsdam, bis Wartenberg, bis Ahrensfelde, bis Strausberg, bis Köpenick), die Ausrüstung bis 2023 im Teilnetz Nord-Süd (bis Blankenfelde, bis Wannsee, bis Hennigsdorf, bis Oranienburg, bis Bernau), und die Ausrüstung bis 2025 im Teilnetz Ring (Ringbahn, S21 Spitzkehre, bis Spindlersfeld, bis Schönefeld, bis Königs Wusterhausen).[16] Die Arbeiten im Teilnetz Ring und Südost beginnen dabei zuletzt ab 2017.[16]

Der vorläufige Migrationsplan bis 2025 sah folgende Abschnitte vor: bis 2016 vom Karower Kreuz bis Bernau, von Rummelsburg bis Wuhlheide, bis 2017 von Hauptbahnhof bis Rummelsburg und Nöldnerplatz, auf dem Ring von Wedding bis Jungfernheide, bis 2018 ab Westkreuz bis Spandau, von Attilastraße bis Blankenfelde, Yorkstraße bis Wannsee, Bahnhof Straußberg, bis 2019 von Lichtenberg bis Ahrensfelde und Wartenberg, ab Westkreuz bis Potsdam, 2020 auf der Ostbahn von Biesdorf über Straußberg bis Straußberg Nord, bis 2021 von Gesundbrunnen bis Hennigsdorf und Pankow, bis 2022 ab Pankow bis Bergfelde, bis 2023 ab Bergfelde und Frohnau bis Oranienburg, der restliche Ring einschließlich Köllnische Heide, bis 2024 ab Ring bis Adlershof und Spindlersfeld, bis 2025 ab Adlershof bis Königs Wusterhausen und Flughafen.[17]

Realisierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Umrüstungsarbeiten auf das ZBS. Die Balisen sind noch abgedeckt. Am Signal der sich noch im Betrieb befindliche Streckenanschlag der Fahrsperre

Die grundsätzliche Eignung des Verfahrens wurde zunächst auf dem S-Bahn-Südring zwischen den Bahnhöfen Hermannstraße und Sonnenallee erfolgreich nachgewiesen.[7]

Die Inbetriebnahme des ersten Abschnitts war für den 24. Oktober 2011 auf der Berliner Nordbahn zwischen Hohen Neuendorf und Schönholz vorgesehen, konnte aufgrund von Problemen bei der Abnahme des ZBS jedoch zunächst nur mit Pendelbetrieb, halbiertem Fahrtenangebot sowie doppelt besetzten Führerständen erfolgen.[18] Mit Balisen ausgerüstet wurde tatsächlich nur der Bereich von Frohnau bis (ausschließlich) Schönholz, in Hohen Neuendorf verbleiben die Fahrsperren bis zur Umrüstung der Strecke über den Berliner Außenring.

Im Februar 2014 ging das System im Streckenabschnitt zwischen Yorckstraße und Lichterfelde Süd (Anhalter Vorortbahn) sowie weiter nach Teltow Stadt in Betrieb.[19]

Mit Sanierung des Nord-Süd-Tunnels wurde auch der Streckenabschnitt zwischen der nördlichen Ausfahrt des Tunnels und Yorckstraße mit dem System ausgerüstet, welches am 4. Mai 2015 in Betrieb gegangen ist.[20]

Beim teilweise zweigleisigen Ausbau des Streckenabschnitts zwischen Strausberg und Strausberg Nord wurde die neu errichtete Überleitstelle Hegermühle im November 2015 mit ZBS-Balisen ausgerüstet und zusammen mit einem neuen Elektronischen Stellwerk in Betrieb genommen.[21]

Am 13. Dezember 2015 ging auch auf der Frankfurter Bahn im Streckenabschnitt Wuhlheide – Erkner das neue ESTW inkl. ZBS in Betrieb; der davor liegende Abschnitt Rummelsburg – Karlshorst soll bis Ende 2016 folgen.[22] Im Abschnitt Wuhlheide bis Ostkreuz wurde das neue ESTW inkl. ZBS zwischen März und August 2016 geplant.[23] Die Inbetriebnahme ist für den Dezember 2016 mit einer Sperrung von Köpenick bis Ostkreuz geplant.[24]

2016 wurde der westliche Abschnitt der Berliner Stadtbahn umgerüstet. Zwischen Friedrichstraße und Westkreuz sollten 379 ZBS-Balisen 127 Fahrsperren ersetzen. Der Abschnitt wurde dazu zwischen 8. Mai und 30. September 2016 in 82 Nächten (Nächte zum Montag bis Nächte zum Freitag) ab 21 Uhr gesperrt.[25] Für abschließende Tests wurde die Strecke von Friedrichstraße bis Grunewald und Olympiastadion vom 24. bis 30. Oktober gesperrt.[26]

Der ZBS-Einbau sollte im Abschnitt Blankenburg bis Bernau bis zum 14. November 2016 erfolgen.[26]

Im Frühjahr 2016 waren rund 15 Prozent des Netzes mit ZBS ausgerüstet.[25][16] Die Umrüstung der 500 Viertelzüge der Baureihe 481 verläuft (Stand April 2016) planmäßig, die vollständige Umrüstung ist bis Jahresende 2016 vorgesehen.[16] Seit Oktober 2016 können die Züge der BVG-Baureihe 480 nicht mehr auf der Stadtbahn eingesetzt werden, da auf dieser seitdem nur noch Züge mit ZBS eingesetzt werden können.[27][28][29] Die Baureihe 480 war nach einem Brandvorfall schon seit Ende 2004 nicht mehr im Nord-Süd-Tunnel unterwegs, und auch die Baureihe 485 wurde noch vor Beginn der Umbauarbeiten nicht mehr dort eingesetzt.[30]

Direkt im Anschluss an die Ausrüstung mit ZBS auf dem westlichen Teil der Stadtbahn, begann im November das Umrüsten auf der östlichen Stadtbahn zwischen Friedrichstraße und Ostbahnhof.[26] Geplant wurden hier Sperrungen am Wochenende bis Mai 2017.[23] Die ZBS-Umstellung auf dem verbleibenden Abschnitt bis Ostkreuz sollten dann bis zum 24. Juli 2017 erfolgen.[31] Die Arbeiten bis Ostbahnhof zogen sich dabei bis in den Juli 2017 hin.[32] Das neue ESTW inkl. ZBS von Ostbahnhof bis Lichtenberg wurde für Juli/August 2017 geplant.[23] Die Arbeiten bis Lichtenberg liefen seit wenigstens März 2017[33] Die Fertigstellung bis Lichtenberg erfolgte bis 21. August, ebenfalls mit Arbeiten auf der Strecke bis Karlshorst (über Rummelsburg), wo zwei Termine im Herbst noch offen sind.[34]

Im August 2017 beginnen die Bauarbeiten auf den Strecke von Blankenfelde bis Priesterweg. Die Inbetriebnahme des Bauabschnittes Priesterweg bis Lichtenrade ist für April 2018 geplant, der restliche Abschnitt bis Dezember 2018.[35]

Der ZBS-Einbau auf dem Abschnitt zwischen Westend (ausschließlich) und Gesundbrunnen (ausschließlich) erfolgte im Oktober 2017.[36] Dieser Bereich ging am 30. Oktober 2017 in Betrieb und ist neben dem ZBS-System weiterhin mit mechanischen Fahrsperren ausgerüstet.[37]

Abschnitt Umrüstung Inbetriebnahme
Frohnau – Schönholz (a) 2011 Oktober 2011
Yorckstraße (a) – Teltow-Stadt 2014 Februar 2014
Yorckstraße – Nordbahnhof 2015 Mai 2015
Wuhlheide – Erkner 2015 Dezember 2015
Strausberg (a) – Strausberg Nord (a) November 2015 Dezember 2015
Hauptbahnhof (a) – Westkreuz Mai 2016 Oktober 2016
Bernau – Blankenburg (a) 2016 November 2016
Rummelsburg (a) – Wuhlheide (a) 2016 Dezember 2016
Hauptbahnhof – Ostbahnhof November 2016 Juli 2017
Ostbahnhof (a) – Ostkreuz März 2017 August 2017
Ostkreuz – Lichtenberg (a) März 2017 August 2017
Westend (a) – Gesundbrunnen (a) September 2017 Oktober 2017
Ostkreuz (a) – Rummelsburg Juli 2017 vsl. Dezember 2018
Priesterweg (a) – Lichtenrade August 2017 vsl. April 2018
Lichtenrade (a) – Blankenfelde August 2017 vsl. Dezember 2018
Westkreuz (a) – Spandau bis 2018
Yorckstraße/GGS – Wannsee (a) bis 2018
Lichtenberg – Wartenberg/Ahrensfelde bis 2019
Westkreuz (a) – Potsdam bis 2019
Biesdorf – Strausberg bis 2020
Humboldthain – Hennigsdorf/Pankow bis 2021
Pankow-Heinersdorf – Bergfelde bis 2022
Hohen Neuendorf – Oranienburg bis 2023
Ring (Gesundbrunnen – Südkreuz – Westend) bis 2023
Südost bis 2025

(a) - ausschließlich

Funktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem ZBS sollen die bisher eingesetzten mechanischen Fahrsperren der S-Bahn ersetzt werden, mit denen ein Fahrzeug erst nach erfolgter unzulässiger Vorbeifahrt am „Halt“ zeigenden Signal angehalten wird. Statt der bisherigen Fahrsperren wird ein System aufgebaut, das sich auf Balisen im Gleis abstützt, die von der ZBS-Einrichtung auf dem Fahrzeug gelesen und ausgewertet werden. Die im Augenblick erlaubte Geschwindigkeit wird dabei im Fahrzeug aus den Informationen der letzten Balisen und der seit dieser Balise zurückgelegten Wegstrecke errechnet.

Im Gegensatz zu den Vorgaben in ETCS Level 1 wird auf den Gebrauch von Euroloops verzichtet. Bei einem „Halt“ ankündigenden Vorsignal wird mit verringerter Geschwindigkeit an das Hauptsignal herangefahren, wobei für das Erreichen des Hauptsignal nicht eine Geschwindigkeit Null, sondern eine maximale Durchfahrgeschwindigkeit vorgegeben wird (Releasegeschwindigkeit, siehe unten). Insbesondere auf den Stammstrecken mit ihrer Bündelung von Linien (in Berlin besonders die Stadtbahn-Strecke) tritt jedoch häufig der Fall auf, dass nach einem „Halt“ ankündigendem Vorsignal das Hauptsignal auf „Fahrt“ steht. Anstatt der Euroloop-Infills wird stattdessen mit Aufwerte-Balisen gearbeitet, um eine flüssige Fahrt zu ermöglichen.

ZBS-Balisen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aktuelle Balise

Balisen sind mittig im Gleisbett bzw. auf Schwellen in rechteckigen gelben Gehäusen montierte Informationsträger. Die in der Balise enthaltenen Daten werden an den darüber fahrenden Zug übermittelt. ZBS nutzt sowohl Festdatenbalisen mit unveränderlichem als auch Transparentdatenbalisen mit veränderlichem Dateninhalt. Überwiegend werden Balisengruppen aus zwei Balisen, einer Festdatenbalise und einer Transparentdatenbalise, eingesetzt. Die Festdatenbalise überträgt dabei z. B. immer gleichbleibende Daten zur Positionsbestimmung, die Transparentdatenbalise z. B. den veränderlichen Signalbegriff und fahrwegbezogene Daten. Beim ZBS überträgt eine Balisengruppe immer nur Daten für eine Fahrtrichtung, beim Überfahren in entgegengesetzter Richtung werden die Daten nicht beachtet.

Die Transparentdatenbalise wird wie beim ETCS über ein Datenkabel durch eine Lineside Electronic Unit (LEU) angesteuert. Diese bezieht den gerade angezeigten Begriff des zugehörigen Signals durch Messung des Stromes der jeweiligen Signallampe (Halt- oder Fahrtbegriff) und bestimmt auf Basis dieser Informationen die entsprechenden Datentelegramme der Balise.

Fahrzeugausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ZBS-Führerraumanzeige

Die Fahrzeugausrüstung basiert auf dem Siemens ZUB 242. Sie beinhaltet neben dem Balise Transmission Module (Balisenempfänger) auch ein präzises odometrisches Gerät für die Entfernungsmessung, die modulare Führerraumanzeige (MFA) und einen Bordrechner.

Die Führerraumanzeige stellt – anders als bei der Linienzugbeeinflussung (LZB) – keine vollständige Führerstandsignalisation dar, sondern zeigt lediglich die am nächsten Signal erlaubte Geschwindigkeit (Zielgeschwindigkeit) und die aktuelle Releasegeschwindigkeit (Freigabegeschwindigkeit) an.

Releasegeschwindigkeit und Aufwertebalise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim ZBS werden die Informationen punktförmig über die Balisen übertragen. Das bedeutet, dass ein Zug nicht kontinuierlich, sondern immer nur an bestimmten Punkten Informationen erhält. Daher bekommt ein Zug, nachdem er an einem „Halt erwarten“ zeigenden Vorsignal vorbeigefahren ist, keine Information, wenn das Hauptsignal in der Zwischenzeit auf „Fahrt“ gewechselt ist. Zur Wiederholung des Vorsignalbegriffs steht lediglich eine Aufwertebalise zur Verfügung, die zwischen Vorsignal und Hauptsignal installiert werden kann.

Damit der Zug trotzdem weiterfahren kann, wird eine Releasegeschwindigkeit (= maximal zulässige Weiterfahrgeschwindigkeit, auch Freigabegeschwindigkeit) übertragen, mit der der Lokführer am Hauptsignal vorbeifahren darf (natürlich nur wenn das Signal „Fahrt“ zeigt). Die Releasegeschwindigkeit wird so bemessen, dass der Zug bei irrtümlicher Vorbeifahrt an einem Haltesignal sicher innerhalb der Schutzstrecke bzw. des Durchrutschweges (Weg zwischen Hauptsignal und Gefahrpunkt) zum Stehen kommt. Je kürzer diese Wegstrecke hinter einem Hauptsignal, desto geringer muss jedoch auch die Freigabegeschwindigkeit gewählt werden. Dies ist insbesondere auf Strecken mit dichter Zugfolge problematisch, da hier beispielsweise hinter Bahnsteigsignalen nur sehr kurze Durchrutschwege (wenige Meter) freigehalten werden. Auch hinter Signalen der freien Strecke werden nur kurze Schutzstrecken vorgesehen, was zu einer geringen Freigabegeschwindigkeit führt. Züge, die sich diesen Signalen in Stellung "Halt" nähern, müssen, wenn das Signal inzwischen auf "Fahrt" gewechselt ist (Signalaufwertung), noch bis zum Signal mit der geringen Releasegeschwindigkeit fahren, was den Betriebsfluss stört. Die Releasegeschwindigkeit beträgt maximal 40 km/h, in den oben beschriebenen Fällen mit kurzem Durchrutschweg sind jedoch auch Werte von nur 10 km/h möglich.[38]

Durch die Installation einer Aufwertebalise wird der Betriebsfluss verbessert, wenn die Signalstellung auf „Fahrt“ wechselt, während sich der Zug noch zwischen Vorsignal und Hauptsignal befindet. Die Aufwertebalise sorgt dann durch einen zusätzlichen Datenpunkt dafür, dass die Überwachung beendet und die Geschwindigkeit erhöht werden darf, noch bevor der Zug das Hauptsignal erreicht hat. Das beschriebene lange langsame Zufahren auf ein inzwischen "Fahrt" zeigendes Signal entfällt damit. Eine Aufwertebalise stellt eine Infill-Lösung mit punktförmiger Übertragung dar. Eine Infill-Lösung mit kontinuierlicher Übertragung wie der Euroloop bei ETCS Level 1 ist beim ZBS nicht vorgesehen. Nach geltendem Regelwerk sollen Aufwertebalisen daher insbesondere an Bahnsteigen mit weit vom Bahnsteigsignal entfernten Halteplätzen, Strecken mit dichter Zugfolge sowie vor Signalen, die regelmäßig erst spät auf "Fahrt" wechseln (aufgewertet werden, z. B. Nachrücksignale) vorgesehen werden. [39]

Zugfolgezeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Balisen werden bei der Überholung der Strecken jeweils enger gesetzt als die alten Fahrsperren, teils werden dreimal mehr Balisen als Fahrsperren eingebaut.[25] Dies sind in der Umbauphase vorwiegend Aufwertebalisen, die Schutzabschnitte werden dabei meist nicht gekürzt. Gemeldet wird, dass man bei Umbauten auf der Stadtbahn die herkömmliche Zugfolgezeit von 2½ Minuten auf 1½ Minuten durchaus verringern konnte, dieses jedoch noch vor der Realisierung von ZBS.[40] Soweit keine Verkürzung der Abschnitte stattfindet, bewirkt ZBS keine wesentliche Veränderung der Zugfolgezeiten.

Im Vergleich der Realisierung der Zugfolge mit LZB bei der S-Bahn München kann man deren Werte nicht erreichen. Dort erreicht man eine theoretische Zugfolgzeit von 96 Sekunden, mithin maximal 37 Zugpaare, und im Fahrplan realisiert werden davon maximal 30 Zugpaare je Stunde. Bei der S-Bahn Berlin werden vor der Inbetriebnahme von ZBS zeitweise 7 Zugpaare je 20 Minuten angeboten,[41] rechnerisch also 21 Zugpaare je Stunde. Mit der Inbetriebnahme von ZBS auf der Stadtbahn 2018 ist derzeit keine Erhöhung der Zugfolge angekündigt, Politiker fordern eine leichte Erhöhung auf 8 Zugpaare je 20 Minuten.[42] Im Vergleich mit den 10 Zugpaaren je 20 Minuten in München erreichte man auch damit nur 80 % der Kapazität.

Vorteile, Nachteile und Vergleich mit ETCS[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Verzicht auf eine kontinuierliche Datenübertragung, wie z. B. dem abschnittsweise verlegten Euroloop des ETCS Level 1 oder der Linienzugbeeinflussung, verringert zwar die Kosten, führt aber zu einer geringeren Streckenkapazität. Mit der Übernahme der bisherigen Durchrutschwege in die Gestaltung der Fahrtüberwachung ist ein schrittweiser Umbau der Strecken möglich, bei der die LEUs wahlweise mit dem ehemaligen Fahrtsignal verbunden werden können (Messung der Signallampe) oder mit den Ausgabesignalen des elektronischen Stellwerks verknüpft werden. Die Einführung kann daher in den Rahmen anderer Wartungs- und Modernisierungsaufgaben eingebunden werden. Die Software des Stellwerks ist dabei mit der Balisenanordnung kompatibel, während neuere Software (hier Siemens Simis D) mit den bisherigen mechanischen Fahrtsperren nicht mehr umgehen kann.

Durch die geringe Anzahl an Fahrzeugserien, die auf den ausgerüsteten Strecken fahren, konnte auf komplexe Berechnungen auch für hohe Massen bzw. geringerere Bremskraft, wie sie zum Beispiel bei Güterzügen vorkommen, verzichtet werden und es wird für alle Züge eine einheitliche Bremskurve angewandt. Diese Anwendung erlaubt eine engere Staffelung der Blockabschnitte gegenüber konventionellen Bahnstrecken, welche auch mit Zügen größerer Masse und geringerer Bremskraft befahren werden.

Durch die gegenüber dem Fernbahnnetz vergleichsweise geringen Geschwindigkeiten können die Zusatzbalisen sehr eng gestaffelt werden (vier Schwellen Abstand), die dennoch das ETCS-Telegramm gesichert übertragen können, und erlauben so auch auf dicht befahrenen Strecken eine flüssige Fahrt. Auf den weniger dicht befahrenen Strecken außerhalb des Innenringes kann dagegen auch ohne Aufwertebalisen gearbeitet werden.

Erweiterungen und Anpassungen der Betriebsverfahren sind im ZBS zukünftig leichter umsetzbar als der Umbau der bisherigen elektromechanischen Systeme. Das ZBS basiert bis auf die obersten Schichten der Steuerungssoftware durchgängig auf ETCS-Komponenten – Fahrtrechner, die für ETCS entwickelt worden sind, können durch Softwareanpassung für den Betrieb im ZBS erweitert werden.

Da die Deutsche Bahn AG die S-Bahn Berlin als eigenständiges Bahnnetz betreibt, auf dem ausschließlich die eigenen Züge verkehren, konnte eine zum allgemeinen Bahnnetz inkompatible Lösung gewählt werden. Dieses stellt jedoch eine Zugangshürde dar, die durch die Harmonisierung der europäischen Bahnen auf ETCS eigentlich abgeschafft werden sollten. Tatsächlich hat die Stadt Berlin sich nach dem Beschluss zum neuen Zugsicherungssystem entschieden, dass der Betrieb eines Großteils des S-Bahn-Netzes ausgeschrieben werden soll. Für die Wettbewerber der Deutschen Bahn AG stellt das proprietäre Zugsicherungssystem nun eine zusätzliche Hürde dar.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. S-Bahn Berlin GmbH - Fahrzeuge & Technik - Informationstechnik. S-Bahn Berlin. Abgerufen am 8. Februar 2016: „Der Streckenabschnitt Köpenick - Erkner und der neue Begegnungsabschnitt Hegermühle zwischen Strausberg und Strausberg Nord werden im Dezember 2015 in Betrieb genommen. Die gesamte Umrüstung wird im Teilnetz Stadtbahn bis Ende 2020, im Teilnetz Nord-Süd bis Ende 2023 und Teilnetz Ring bis Ende 2025 abgeschlossen. Ab Ende 2024 wird durch die Umrüstungsarbeiten zum Abschluss der ZBS-Einführung kein Linienbetrieb im System Fahrsperre mehr möglich sein.“
  2. Neue Sicherheitstechnik für die S-Bahn, Die Welt, 7. März 2008
  3. Richtlinie 819 „LST-Anlagen planen“. Modul 819.20 „Ausgestaltung der Sicherungsanlagen der gleichstrombetriebenen S-Bahnen Berlin und Hamburg“
  4. 21. Oktober 2001, Auffahrunfall am Ostkreuz, 10 Verletzte
  5. 13. Mai 2002, Auffahrunfall am Hackeschen Markt, 13 Verletzte
  6. a b ZBS Pilotprojekt der S-Bahn-Sicherungstechnik (Memento vom 9. Dezember 2008 im Internet Archive), Bericht der S-Bahn Berlin GmbH, 8. Oktober 2002
  7. a b Oliver Schumacher: Deutsche Bahn entwickelt neues Zugsicherungssystem für Berliner S-Bahn. Deutsche Bahn AG, 23. Juni 2010, abgerufen am 25. Juni 2010.
  8. Neue Zugsicherung ZBS. In: Signal + Draht. Band 99, Nr. 10, 2007, ISSN 0037-4997, S. 56.
  9. Deutsche Bahn entwickelt neues Zugsicherungssystem für Berliner S-Bahn - Ausrüstung des gesamten S-Bahn-Netzes in 20 Etappen. S-Bahn Berlin - Pressemitteilung. 23. Juni 2010.
  10. Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven: @1@2Vorlage:Toter Link/www.stefan-ziller.deAktuelle Betriebseinschränkungen S-Bahn Berlin – Hintergründe, Maßnahmen, Ausblick, Abschnitt Sonstige Technik Themen, S-Bahn Berlin GmbH, 6. Januar 2011
  11. Peter Neumann: Zwangsbremsung bei zu hohem Tempo. Berliner S-Bahn führt neue Sicherungstechnik ein. In: Berliner Zeitung. 24. Juni 2010, ISSN 0947-174X (online [abgerufen am 14. Februar 2013]).
  12. Abschlussbericht des Arbeitskreises Fahrzeuge der Berliner S-Bahn (Kurzfassung) (pdf; 173 kB) 29. Juli 2011. IFB-Bericht Nr. 2011/607410/728. Abgerufen am 7. Oktober 2011.
  13. a b Bewilligung des ZBS-Migrationskonzeptes. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Regierung des Landes Berlin). 15. Februar 2015.
  14. Die S-Bahn darf nun doch schnell fahren. Tagesspiegel. 11. Januar 2015.
  15. Fahrgastsprechtag S-Bahn 2014. bahninfo.de. 21. September 2014.
  16. a b c d Zugbeeinflussungssystem für die Berliner S-Bahn (ZBS). Deutsche Bahn. 25. April 2016.
  17. Peter Buchner: IGEB-Fahrgastsprechtag. S-Bahn Berlin GmbH. Seite 10: "Migrationsplan bis 2025". 18. September 2017.
  18. Pressemitteilung: Ab Montag wieder S-Bahn-Verkehr zwischen Hohen Neuendorf und Schönholz. S-Bahn Berlin GmbH, 23. Oktober 2011, abgerufen am 30. Januar 2012.
  19. Neues Zugbeeinflussungssystem für S-Bahn-Linie S25. DB Mobility Logistics AG, 13. Februar 2014, abgerufen am 21. Februar 2014.
  20. Tunnel der S-Bahn ab 22 Uhr für vier Monate gesperrt. Berliner Morgenpost, 14. Januar 2015, abgerufen am 16. Januar 2015.
  21. Neue Bahnbrücke über Garzauer Straße eingebaut. 19. November 2015.: „Mit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember ... Von Freitag, 20. November, 22 Uhr, bis Montag, 30. November, ... unter anderem auch spezielle Balisen für das moderne Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin (ZBS) .. Anschließend werden das neue Elektronische Stellwerk und die neue elektronische Zugsicherungstechnik ZBS in Betrieb genommen und getestet ..“
  22. Pressemitteilung:Technologiesprung für S-Bahn-Strecke nach Erkner. S-Bahn Berlin GmbH, 4. Dezember 2015, abgerufen am 4. Dezember 2015.
  23. a b c Große Baumaßnahmen im Netz der S-Bahn Berlin im Jahr 2016. DB Netze. 20. August 2015.
  24. S-Bahn-Linie S 3 bleibt auch weiterhin Großbaustelle - Für ein Jahr hält keine S-Bahn am Bahnhof Rummelsburg. S Bahn Berlin. 21. Juli 2016.
  25. a b c ZBS für die Berliner S-Bahn: 82 Nächte keine S-Bahn. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2016, ISSN 1421-2811, S. 268.
  26. a b c Die Berliner S-Bahn fährt wieder Tagesspiegel vom 30. Oktober 2016
  27. Letzte Einsätze auf der Stadtbahn. In: eisenbahn-magazin. Nr. 12, 2016, ISSN 0342-1902, S. 35.
  28. Fahrgastsprechtag S-Bahn 2014. bahninfo.de. 21. September 2014.
  29. S-Bahn-Baureihe 480 und 485 S5, 7, 75: Die letzte Fahrt von "Coladose" und "Toaster". Berliner Kurier. 2. Oktober 2016.
  30. Nach dem sechsten Brand ist die Nord-Süd-Bahn tabu "Toaster" darf nicht mehr im Tunnel fahren. Berliner Zeitung. 9. April 2009.
  31. Bahnhof Ostkreuz - Weitere Einschränkungen beim S-Bahn-Verkehr stehen bevor. Berliner Zeitung. 11. August 2016.
  32. 35 Abendsperrungen auf der östlichen Stadtbahn - Nachts wird ein modernes Zugbeeinflussungssystem eingebaut. Deutsche Bahn. 26. Januar 2017.: „wird die neue Technik ... bis Ende Juli installiert.“
  33. Umbau Ostkreuz / ZBS Ostbahnhof Anwohnerinformation zu Nachtarbeiten. Deutsche Bahn. 9. März 2017.
  34. Ausgewählte Informationen zu Baumaßnahmen 2017. Deutsche Bahn. 3. Februar 2017.: „Umbau Ostkreuz: Ibn ESTW und ZBS, neuer Bz : Lichtenberg 21.07-21.08.2017 : Karlshorst 11.08.-21.08.2017 + 2 Wochenenden Herbst“
  35. Anwohnerinformation zum Neubau des Elektronischen Stellwerks Marienfelde - 1. Baustufe Priesterweg-Lichtenrade bis April 2018. Deutsche Bahn. 23. Juni 2017.
  36. Am nördlichen Ring wird vier Wochen lang gebaut. S-Bahn Berlin. 21. September 2017.
  37. Kurzmeldungen – S-Bahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 11, 2017, S. 230.
  38. Ril 483.0305 - Zugbeeinflussungsanlagen bedienen - Punktförmige Datenübertragungssysteme - Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin (ZBS). DB Netze. 6. Oktober 2012. (Betriebsvorschrift)
  39. Ril 819.1361 - ZBS - Zugsicherung der S-Bahn Berlin - Bestimmungen für die Streckenausrüstung
  40. Probleme bei Stadtbahnsanierung. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2003, ISSN 1421-2811, S. 147.
  41. [https://www.punkt3.de/cms/files/2015-16_punkt3.pdf Punkt 3: Zusatzverkehr der S-Bahn Berlin auf der Stadtbahn]. 27. August 2015.: „Damit werden während der Hauptverkehrszeiten bis zu sieben S-Bahnfahrten innerhalb von 20 Minuten auf der Stadtbahn angeboten, das entspricht einer durchschnittlichen Zugfolge von ca. 3 Minuten.“
  42. Umgang mit der S-Bahn-Ausschreibung. Die Linke Berlin. 27. November 2016.: „Wenn Mitte 2018 die Bauarbeiten am Ostkreuz beendet und vier Gleise zwischen Ostbahnhof und Ostkreuz zur Verfügung stehen, sollen weiterhin nur 6 Züge in 20 Minuten die Stadtbahn befahren und die S75 am Ostbahnhof enden. Die schon heute in der Normalverkehrszeit überfüllten S-Bahn-Züge auf der Stadtbahn bezeugen den Bedarf nach kürzerer Zugfolgezeit. 8 Züge in 20 Minuten über die gesamte Stadtbahn, also alle 2 bis 3 Minuten ein Zug, sind notwendig und technisch möglich.“