Zweitakt-Dieselmotor

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Gaswechsel in einem auslassgesteuerten Zweitakt-Dieselmotor
Einer der größten Lastkraftwagen mit Diesel-Zweitaktmotor war der Krupp Titan
Diesel-Zweitaktmotor eines Krupp „Elch“

Ein Zweitakt-Dieselmotor ist ein nach dem Zweitaktprinzip arbeitender Dieselmotor.

Bei großen Dieselmotoren wird die Frischluft durch Einlassschlitze (ports) im unteren Bereich der Laufbuchse eingeblasen und die Abgase über die Auslassventile im Zylinderkopf ausgestoßen. Dadurch entsteht ein Gasfluss von 'kalt' nach 'heiß' und damit ein besserer thermischer Wirkungsgrad. Den Überdruck der Frischluft erzeugt in der Regel ein Turbolader – seltener ein Roots-Lader.

Zweitakt-Dieselmotoren werden als Schiffsmotoren verwendet, früher auch in LKW, Lokomotiven, landwirtschaftlichen Maschinen und Flugzeugen. Bekannte Beispiele hierfür sind die Zweitaktdieselmotoren der Baureihen 53, 71, 92, 149 der Detroit Diesel Corporation (DDC), die als „Taiga-Trommel“ bekannte Lokomotive DR-Baureihe V 200, und die Gegenkolbenmotoren von Junkers (Jumo 205) und Napier (Napier Deltic).

Schiffsdiesel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In großen Frachtschiffen eingesetzte Schiffsdiesel sind meist langsamlaufende Zweitaktdieselmotoren. Üblich sind Reihenmotoren, vorzugsweise mit ungerader Zylinderzahl von bis zu neun Zylindern. Typische Maße solcher Motoren sind Bohrungen von bis zu knapp einem Meter, ein Hub von bis zu dreieinhalb Metern und eine Nenndrehzahl um 60-80 1/min bei geringen geometrischen Verdichtungsverhältnissen (nur etwa 6:1 bis 8:1[1]).

Diese Motoren werden mit Kreuzkopf im Kurbeltrieb auf niedrige Drehzahl ausgelegt, um die Schiffsschraube ohne Kupplung und Getriebe direkt anzutreiben, was Kosten Bauraum und Wirkungsgradverluste von Getriebe erspart. Sie benötigen keine motorischen Anlasser, da sie für Vorwärts- oder Rückwärtslauf per Druckluft angelassen werden. Mit derartigen Motoren wird ein Wirkungsgrad bis ca. 55 % erzielt (z. B. MAN G90ME-C10[2]), was kein anderer Motorentyp unter den Wärmekraftmaschinen erreicht. Schiffsdiesel-Zweitakter werden wegen ihrer riesigen Abmessungen und schwerer Bauteile meist in Lizenz direkt auf den Schiffswerften gebaut und nicht in einer zentralen Motorenfertigung. Die größten Motoren werden auf koreanischen und chinesischen Werften gebaut.

Typischer Kraftstoff für diese Motoren ist Schweröl, das als Rückstandsöl bei der atmosphärischen Destillation aus Rohöl gewonnen wird. Dieses Schweröl ist im Normalzustand zähflüssig wie Achsenfett und muss in Beheizungseinrichtungen am Boden der Treibstoffbunker zunächst auf Temperaturen von 30 bis 40 Grad erwärmt werden, bevor es genügend dünnflüssig und damit förderfähig wird, um es zum Verbrennen in die Zylinderköpfe einzuspritzen.

Ackerschlepper[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg versuchte Hanomag, der damalige Marktführer für Ackerschlepper in Deutschland, den Zweitaktdieselmotor in kleinen Tragschleppern, wie dem Hanomag R12, zu etablieren. Die Motoren der Baureihen Hanomag 611 (Einzylinder) und 621 (Zweizylinder) waren schlitzgesteuert und leisteten mit Rootsgebläse zwischen 12 PS und 24 PS. Allerdings war Hanomag im schrumpfenden Markt für Kleinschlepper kein Erfolg beschieden. Im Gegenteil waren die bald als „Ackermoped“ verschrienen Traktoren wegen zahlreicher Motorprobleme und der bescheidenen Leistung bei den Landwirten nicht gefragt und trugen mit bei zum wirtschaftlichen Niedergang Hanomags. Der C 115 Greif war 1962 der letzte Hanomag-Schlepper mit Zweitaktdieselmotor.

Flugzeugmotoren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 1930er Jahren gab es einige wenige Zweitakt-Diesel-Flugmotoren wie den Jumo 205 und den 207 (Liste hier), sowie weitere im Versuchsstadium mit Direkteinspritzung mit Luftspeicher.

Zweitakt-Dieselmotoren für Flugzeuge werden zum Beispiel von der Firma DeltaHawk Engines oder Zoche Aero-Diesel (München) angeboten.[3]

Spülung und Aufladung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zweitakt-Dieselmotoren in neuerer Zeit sind in der Regel aufgeladen. Bei Zweitakt-Schiffsdieselmotoren übernehmen dies in der Regel Abgasturbolader. Solche Motoren haben ein unsymmetrisches Steuerdiagramm, das heißt der Einlass schließt später als der Auslass, damit sich der Ladedruck aufbauen kann. Zum Anfahren oder wenn im Teillastbetrieb die Förderleistung des Turboladers nicht ausreicht, gibt es Hilfsgebläse, die meist elektrisch angetrieben werden. Früher verwendeten verschiedene Hersteller von nicht aufgeladenen Zweitaktdieselmotoren Roots-Gebläse zur Spülung, zum Beispiel Commer beim TS-3-Gegenkolbenmotor, Krupp beim Motor des Titan, oder Napier, Detroit Diesel und Cummins. Das Roots-Gebläse wurde mechanisch vom Motor angetrieben. Außerdem gab es, etwa von Fichtel und Sachs, Motoren mit Kurbelkastenspülung.

Vorteile[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zweitakt-Dieselmotoren haben ein gutes Leistungsgewicht. Durch die wenigen bewegten Bauteile sind sie weniger störanfällig und dadurch langlebig. Da auf See nur geringe Umweltauflagen gelten, werden sie bevorzugt verwendet als Schiffsdieselmotoren, mit Schweröl als Treibstoff.

Nachteile[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Diese Art Motoren erzeugen hohe Schadstoffemissionen in ihren Abgasen. Daher konnte sich der ungesteuerte (ventillose) Zweitakt-Dieselmotor im Kraftfahrzeugbereich (ähnlich wie der Zweitakt-Ottomotor) trotz der einfachen Konstruktion nicht durchsetzen.

(ehemalige) Hersteller[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Richard van Basshuysen, Fred Schäfer: Handbuch Verbrennungsmotor Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven. 3. Auflage, Friedrich Vieweg & Sohn Verlag/GWV Fachverlage GmbH, Wiesbaden 2005, ISBN 3-528-23933-6.
  • Peter Gerigk, Detlev Bruhn, Dietmar Danner, Jürgen Göbert: Kraftfahrzeugtechnik. 3. Auflage, Westermann Schulbuchverlag GmbH, Braunschweig 2000, ISBN 3-14-221500-X.
  • Entwicklungsstand der Zweitakt-Dieselmotoren für Kraftfahrzeuge. In: Kraftfahrzeugtechnik 5/1953, S. 135–141; 6/1953, S. 174–180; 11/1953, S. 335–340 und 12/1953, S. 374–376.
  • Die neuere Entwicklung des Glühkopfmotors. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1954, S. 264–268.
  • Entwicklungsarbeiten an einem kurzhubigen Zweitakt-Dieselmotor KZD 12,4. In: Kraftfahrzeugtechnik 12/1954, S. 356–360 und 5/1960, S. 165–168.
  • Entwicklungsarbeiten am Zweitakt-Dieselmotor NZD 12,5. In: Kraftfahrzeugtechnik 10/1955, S. 342–347, 11/1955, S. 381–386, 5/1958, S. 164–167 und 6/1958, S. 210–214.
  • Setzt sich der Zweitakt-Dieselmotor für Kraftfahrzeuge durch? In: Kraftfahrzeugtechnik 1/1957, S. 3–6 (u. a. Ford-LKW).
  • Betriebsergebnisse eines modernen Zweitakt-Dieselmotors. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1959, S. 357–361.
  • Der Lanz-Triumph-Zweitakt-Dieselmotor LT 85 D. In: Kraftfahrzeugtechnik 1/1960, S. 4–7 und 2/1960, S. 46–51.
  • Der Zweitakt-Dieselmotor Ford AD6. In: Kraftfahrzeugtechnik 4/1960, S. 129–136.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Zweitakt-Dieselmotoren – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Konrad Reif (Hrsg.): Grundlagen Fahrzeug- und Motorentechnik. Springer Fachmedien, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-12635-3, Einsatzgebiete der Dieselmotoren/Motorkenndaten, Tabelle 1: Vergleichsdaten für Diesel- und Ottomotoren.
  2. MAN G90ME-C10 IMO Tier II und III 2015
  3. [1] (englisch)
  4. Brons 2-Takt-Schiffdiesel (Detail-Zeichnung)
  5. Hirth Diesel D22 Steckbrief
  6. Ilo Diesel DL 660 Steckbrief
  7. Jung Zweitakter aus Feldbahn (Zugriff 14. Januar 2014)
  8. hier ein 20 Ps 2-T-Diesel von Jung
  9. Rootes Mehrstoff-Dieselmotor. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1960, S. 365–367.