Bahnhof Coburg

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Coburg
Süd- und Ostfassade
Süd- und Ostfassade
Daten
Lage im Netz Trennungsbahnhof
Bahnsteiggleise 5
Abkürzung NC
IBNR 8001338
Preisklasse 4
Eröffnung 1. November 1858
Webadresse Stationsdatenbank der BEG
bahnhof.de Coburg-1024094
Architektonische Daten
Architekt Conrad Steinbrück
Lage
Stadt/Gemeinde Coburg
Land Bayern
Staat Deutschland
Koordinaten 50° 15′ 47″ N, 10° 57′ 29″ OKoordinaten: 50° 15′ 47″ N, 10° 57′ 29″ O
Höhe (SO) 295,38 m
Eisenbahnstrecken Bahnstrecken bei Coburg
Bahnhöfe in Bayern
i16i18

Der Bahnhof Coburg ist die wichtigste Bahnstation der oberfränkischen Stadt Coburg. Er hat eine zentrale Funktion im öffentlichen Personennah- und -fernverkehr für Coburg und das Umland. Der Bahnhof wurde mit der Werrabahn, einer eingleisigen Hauptbahn von Eisenach über Meiningen nach Lichtenfels, in den Jahren 1857 bis 1858 durch die Werra-Eisenbahn-Gesellschaft erbaut.

Täglich halten etwa 75 Regionalzüge, es werden rund 5000 Ein- und Aussteiger gezählt.[1] Ab Dezember 2017 hielten bis zu sechs ICE täglich in Coburg. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 sind es acht.

Lage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnstrecken im Coburger Land

Das Empfangsgebäude des Coburger Personenbahnhofs, Lossaustraße 6, steht bei Streckenkilometer 130,125 der Werrabahn auf 295,38 Meter über NN westlich des Stadtkerns. Er wird im Westen von der parallel verlaufenden „Stadtautobahn“ (B 4) begrenzt. Der Bahnhof ist Ausgangspunkt für die Bahnstrecken nach Ernstthal am Rennsteig über Sonneberg und Bad Rodach.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof wurde im Überschwemmungsgebiet der Itz in erhöhter Lage errichtet. Mit der Inbetriebnahme des Streckenabschnittes von Coburg nach Lichtenfels im Jahr 1859 wurde er im Eisenbahnbetrieb Wechselstation der Werra-Eisenbahn-Gesellschaft und der Königlich Bayerischen Staatsbahnen. Für die Mitbenutzung der betrieblichen Anlagen musste die Bayerische Staatsbahn Miete bezahlen. In den folgenden 60 Jahren wurde der Bahnhof vor allem durch Kaiser, Zaren, Könige und Fürsten bekannt, die dort anlässlich des Besuchs bei ihren Verwandten aus dem Hause Sachsen-Coburg und Gotha eintrafen oder abreisten. Aufgrund des wachsenden Verkehrs, insbesondere durch die Integration in das Streckennetz der Preußischen Staatsbahn 1895 und die Nebenbahnen nach Bad Rodach und Weidhausen mussten die baulichen Anlagen Anfang des 20. Jahrhunderts vergrößert werden. Dazu wurde 1903 anderthalb Kilometer südlich des Bahnhofs ein Güterbahnhof als eigenständige Betriebsstelle in Betrieb genommen.

Personenbahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gleisplanschema im Jahr 2006
Westseite von der Adamistraße gesehen (2006)

Nach dem Bau des neuen Güterbahnhofs war eine Erweiterung des Personenbahnhofs notwendig, die 1911 nach der Finanzierungsvereinbarung zwischen der preußischen Eisenbahnverwaltung und der Stadt in Angriff genommen wurde. Mit dem Bau des neuen Empfangsgebäudes, welches das erste Stationsgebäude ersetzen sollte und des separaten Fürstenbaus wurde erst Anfang 1914 nach dem Vorliegen verschiedener Entwürfe begonnen.

Ein Teil der Gebäude konnte noch bis Ende 1916 fertiggestellt werden, danach ruhten die Arbeiten wegen des Ersten Weltkriegs bis 1919. Die Einweihungsfeier des Empfangsgebäudes fand schließlich am 3. Dezember 1923 statt.[2] In der Zeit des Nationalsozialismus war der Bahnhof Ausgangspunkt von 37 Deportationen Coburger Juden mit der Eisenbahn durch das NS-Regime. 26 Personen kamen am 27. November 1941 mit einem Sammeltransport aus Franken über Nürnberg nach Riga, fünf folgten am 24. April 1942 nach Izbica und sechs am 9. September 1942 nach KZ Theresienstadt.[3]

Durch die Grenzziehung nach dem Zweiten Weltkrieg wurde auf der Werrabahn zwischen den Bahnhöfen Eisfeld und Görsdorf sowie auf der Strecke nach Ernstthal am Rennsteig zwischen Neustadt und Sonneberg der Bahnbetrieb eingestellt. Dadurch ging die Bedeutung des Knotenbahnhofes zurück. 1950 wurde der Bahnhof elektrifiziert. Es handelte sich um eine der ersten Elektrifizierungen nach dem Krieg, die die Verbundenheit zwischen dem Freistaat Bayern und dem 1920 mit ihm vereinigten Coburger Land demonstrieren sollte. Als Vorleistung im Hinblick auf einen möglichen ICE-Anschluss wurde im Sommer 2007 die Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes abgeschlossen, es folgten Arbeiten an einer neuen Straßenführung vor dem Bahnhofsgebäude. Im August 2009 wurde ein zentraler Omnibusbahnhof (ZOB) südlich des Fürstenbaus in Betrieb genommen. Die Stadt Coburg richtete 2017 im Zusammenhang mit der ICE-Anbindung 56 Stellplätze auf einer Parkanlage hinter dem Gebäude Lossaustraße 1 ein.[4] Im Mai 2019 wurde ein Parkplatz mit 60 Stellplätzen und Anbindung an die Bahnsteigunterführung auf der Westseite des Bahnhofs eröffnet. Die Kosten von 1,45 Millionen Euro wurden von der Stadt Coburg finanziert.[5]

2016 und Anfang 2019 wurde die Zahl der täglichen Ein- und Aussteiger mit etwa 4000 beziffert.[6][7] Der Lückenschluss der Werrabahn zwischen Coburg und Eisfeld ist in dem im März 2016 vorgelegten Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 nicht enthalten. Im Mai 2019 wurde der zweite Gutachterentwurf des Deutschland-Takts vorgelegt, in welchem eine Reaktivierung der Verbindung jedoch aufgenommen wurde.[8]

Bahnsteige[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ende der 1970er Jahre wurden für den Bau der Stadtautobahn die westlichen Bahnhofsgleise und ein Bahnsteig abgebaut sowie das südliche Stellwerk Cs durch einen Neubau ersetzt. Fünfzehn Jahre später folgte ein weiterer Rückbau der Gleise und eine Vereinfachung des Spurplanes, insbesondere der südöstlichen Abstellgruppen. Danach gab es zwei ungefähr 250 Meter lange Inselbahnsteige und den Hausbahnsteig.

Im Herbst 2008 wurde der Bahnhof teilweise saniert. So erhielten die Bahnsteige neue Dächer und eine neue Bestuhlung, während im Fußgängertunnel eine Glaswand als Schutz vor Zugluft eingebaut wurde.

Am 21. November 2016 begannen Abbruch und Neubau der drei bestehenden Bahnsteige. Diese wurden grundhaft erneuert und von 38 cm[9] auf 55 cm erhöht.[10] Die Bahnsteige 1 und 3 (Gleis 1, 4 und 5) wurden für den Nahverkehr mit einer Länge von 210 m und der Bahnsteig 2 (Gleis 2 und 3) für die ICE-Züge mit einer Länge von 405 m hergestellt. Zusätzlich ließ die Deutsche Bahn drei Aufzüge einbauen.[11] Die Maßnahme kostete 7,5 Millionen Euro.[12] Die Bahnsteige 2[12] und 3 waren Ende 2017 und der Bahnsteig 1 Ende Juni 2018, knapp ein Jahr früher als geplant, in Betrieb genommen worden.[13]

Am Gleis 6 soll wieder ein Bahnsteig errichtet werden. Damit sollen laut Bayerischer Eisenbahngesellschaft die „ICE- und Regionalexpressverkehre, die über die Schnellfahrstrecke nach Coburg gelangen (…) schnellere und zuverlässigere Anschlüsse zu den Regionalbahnen erhalten, die die Bahnlinien nach Lichtenfels, Sonneberg und Bad Rodach bedienen“. Die Planungen sollten noch 2019 beginnen. Es wurde mit Planungskosten von 300.000 Euro gerechnet, die Baukosten betrugen nach erster Schätzung 2,5 Millionen. Mit der Inbetriebnahme wird Mitte der 2020er Jahre gerechnet.[1]

Güterbahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Güterbahnhof bei Streckenkilometer 131,94 wurde 1903 in Betrieb genommen und 1997 geschlossen.

Bahnbetriebswerk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ehemaliges Bw Coburg, Lokschuppen und Drehscheibe (2008)

Anfangs befand sich das Heizhaus am Empfangsgebäude. Zusammen mit dem Umbau des Personenbahnhofs wurde 1911 mit dem Bau eines Bahnbetriebswerkes für beide Bahnhöfe nördlich vom Personenbahnhof an der Bahnstrecke nach Bad Rodach begonnen. Aufgrund schwieriger Baugrundverhältnisse und des Ersten Weltkriegs konnte der Lokschuppen erst 1921 mit 16 Ständen und einer 23 Meter-Drehscheibe in Betrieb genommen werden. Der Lokschuppen im Jugendstil erhielt ein Tonnendach und steht deshalb unter Denkmalschutz. Der Einsatz von Dampflokomotiven endete 1974, die letzten Diesellokomotiven wurden 1987 abgezogen. Seit Mitte der 1990er Jahre ist der Betrieb im Bahnbetriebswerk eingestellt, das Gelände ist verwaist. Die Gleise wurden teilweise demontiert, der Lokschuppen wurde Anfang 2012 teilweise abgerissen.

Zugverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planmäßige Zugkreuzung der ICE 700 und ICE 1617 (2018)

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 1933 fuhren an Werktagen 42 Züge in Coburg ab. 13 Verbindungen gab es nach Lichtenfels, 10 nach Sonneberg und 8 nach Eisenach. Bis auf ein Eilzug- und ein D-Zugpaar zwischen Lichtenfels und Eisenach waren dies alles Personenzüge. Das Coburger Land war durch sechs Züge nach Rossach, vier nach Rodach und einem Direktzug nach Hofsteinach mit Coburg verbunden.

1990 gab es werktäglich 17 Zugverbindungen nach Lichtenfels, 13 nach Neustadt und 3 nach Bad Rodach. Erwähnenswert ist eine D-Zug-Verbindung über Lichtenfels nach München.

Im Jahr 2006 fuhren in der Woche zwischen 6 und 20 Uhr alle 2 Stunden acht Züge von Gleis 5 nach Bad Rodach. Die Regionalbahnen bestanden aus Dieseltriebwagen der Baureihe 628. Nach Sonneberg gab es 18 Zugverbindungen, davon 7 Regional-Express-Züge, die im Zwei-Stunden-Takt meist von Gleis 2 oder 3 abfuhren. Nach Lichtenfels gab es 28 Zugverbindungen, davon eine Regional-Express-Linie mit 8 Zügen sowie 2 Regionalbahnlinien mit 20 Zügen. Die Linien verkehrten im Zwei-Stunden-Takt. Die Regional-Expresszüge bestanden aus Doppelstockwagen und Lokomotiven der Baureihe 146. Die Regionalbahnen waren in der Woche meist mit der Baureihe 143 oder der Baureihe 111 bespannt.

Seit dem 12. Juni 2011 ist die Strecke von Bad Rodach nach Coburg Teil des Streckennetzes der privaten Eisenbahngesellschaft Agilis und wird im Stundentakt bedient. Sie wird darüber hinaus über Lichtenfels nach Bayreuth Hauptbahnhof geführt.[14]

Zwischen Dezember 2012 und 2017 wurde der Bahnhof im Stundentakt vom Regional-Express der Relation Nürnberg–Sonneberg mit Triebwagen der Baureihe 442 bedient. Seit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 fahren diese Züge über Lichtenfels im Zweistundentakt.

Um eine Stunde versetzt verkehren zusätzlich alle zwei Stunden insgesamt täglich acht Regionalexpress-Züge des Franken-Thüringen-Expresses, die südlich von Coburg über die Neubaustrecke geführt werden. Es soll damit eine Betriebsleistung von rund 500.000 Zugkilometern pro Jahr mit Doppelstockwagen erbracht werden. Das bis 2023 befristete Angebot bedient die DB Regio.[15] Die Züge können mehr als 530 Fahrgäste befördern. Die Züge werden mit gemieteten Lokomotiven der Baureihe 193 und fünf Doppelstockwagen gebildet.[16] Im ersten Betriebsjahr nutzten mehr als 6.000 Reisende pro Tag die Züge, darunter mehr als 1.000 zwischen Bamberg und Coburg.[17] Die Reisezeit von Coburg nach Nürnberg ist um rund 30 Minuten auf rund 70 Minuten verkürzt.

Im Fahrplanjahr 2020 verkehrten folgende Züge am Bahnhof Coburg:

Linie Laufweg Frequenz Fahrzeugmaterial Betreiber
ICE 18 München (– Ingolstadt) – Nürnberg – Bamberg – Coburg – Erfurt – Leipzig/Halle – Berlin – Hamburg Ein Zugpaar ICE T DB Fernverkehr
ICE 28 München – Nürnberg – Bamberg – Coburg – Erfurt – Leipzig – Berlin – Hamburg (– Kiel) Ein Zugpaar ICE 4, ICE T
ICE 29 München – Augsburg – Nürnberg – Coburg – Erfurt – Halle (Saale) – Berlin Zwei Zugpaare ICE T
ICE 91 Berolina:
Wien – Linz – Regensburg – Nürnberg – Coburg – Erfurt – Halle (Saale) – Berlin 		Zwei Zugpaare ICE T DB Fernverkehr
RE 19 Franken-Thüringen-Express:
(Sonneberg –) Coburg – Bamberg – Forchheim – Erlangen – Fürth – Nürnberg 		Zweistundentakt Baureihe 193+Doppelstockwagen DB Regio AG Bayern
RE 49 Franken-Thüringen-Express:
Sonneberg – Coburg – Lichtenfels 		Zweistundentakt
Franken-Thüringen-Express:
Sonneberg – Coburg – Lichtenfels – Bamberg – Erlangen – Fürth – Nürnberg 		Zweistundentakt Baureihe 442 (Talent 2)
RB 24 Coburg – Lichtenfels – Kulmbach – Neuenmarkt-Wirsberg – Bayreuth Zweistundentakt Baureihe 650
(Regio-Shuttle RS1) 		agilis Verkehrsgesellschaft
(agilis V)
Coburg – Lichtenfels – Kulmbach – Neuenmarkt-Wirsberg – Kirchenlaibach – Hof (– Bad Steben) Zweistundentakt
RB 18 (Lichtenfels –) Coburg – Meeder – Bad Rodach Stundentakt
RB 34 Coburg – Lichtenfels – Kulmbach – Neuenmarkt-Wirsberg – Bayreuth – Kirchenlaibach – Weiden / – Weidenberg einzelne Züge
Erster planmäßiger ICE am 10. Dezember 2017

Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke zum Fahrplanwechsel 2017 besteht die Möglichkeit, den Bahnhof Coburg mit ICE-Zügen von der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt aus über die Verbindungskurven Niederfüllbach und Dörfles-Esbach anzufahren. Coburg wurde anfangs von drei ICE-Zugpaaren werktäglich – morgens, nachmittags und abends – bedient. Die Reisezeit nach Berlin verkürzte sich damit um rund zwei Stunden auf etwa zweieinhalb Stunden, die Reisezeit nach München um etwa eine halbe Stunde auf zweieinviertel Stunden.[18]

Mehr Halte seien laut Angaben von DB Fernverkehr wirtschaftlich nicht tragfähig.[19] Zwischen dem Knoten Nürnberg und Erfurt ist eine Reisezeit von rund 80 Minuten vorhanden.[20] Ein regelmäßiger Halt in Coburg kann nicht eingerichtet werden, da ein ICE-Systemhalt in Coburg eine Reisezeitverlängerung von 12 Minuten zur Folge hätte.[20][21] Die Fahrt über die Verbindungskurven verlängert den Weg gegenüber einer direkten Fahrt auf der Neubaustrecke um rund 3,4 km. Die zulässige Geschwindigkeit auf der Neubaustrecke beträgt 300 km/h, im Bestandsnetz 90 bis 100 km/h, im Bereich des Bahnhofs Coburg ca. 60 km/h.[22][23] Die ersten Betriebstage der Neubaustrecke waren durch eine Reihe von Zugausfällen am Bahnhof Coburg geprägt.[24] Das Zugangebot wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 auf vier ICE-Zugpaare pro Tag erhöht.[25]

Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab Mitte 2024 soll von Nürnberg stündlich ein sechsteiliger Regionalzug Siemens Desiro HC über die Neubaustrecke nach Coburg fahren. Im Wechsel mit ICEs sollen diese Züge teilweise über die Neubaustrecke weiter nach Erfurt fahren und somit ein etwa zweistündliches Angebot nach Erfurt entstehen. Jeweils zur halben Stunde sollen die Expressverkehre in Coburg untereinander verknüpft werden. Darin soll auch eine geplante RE-Linie Coburg – Bayreuth einbezogen und Anschluss zu den Verkehren der Neubaustrecke erhalten.[26]

Der 2018 vorgelegte erste Gutachterentwurf für den Zielfahrplan des Deutschland-Takts sieht für 2030 eine stündliche Anbindung Coburgs mit 160 km/h schnellen Fernverkehrszügen vor. Nach Nürnberg ist dabei stündlich, mit fünf Zwischenhalten, eine Reisezeit von 71 Minuten vorgesehen. Zweistündlich soll die Linie nach Erfurt verlängert werden und eine Reisezeit von 40 Minuten erreicht werden.[27] Im 2020 vorgelegten dritten Gutachterentwurf wurde darüber hinaus u. a. ein zweistündlicher Regionalverkehr von/nach Erfurt ergänzt. Die kürzeste Reisezeit nach Nürnberg liegt nunmehr bei 64 Minuten im Regionalverkehr sowie 44 Minuten im Fernverkehr.[28]

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Güterverkehr findet planmäßig zum Müllheizkraftwerk in Coburg-Neuses statt. Zwischen 2006 und 2012 wurden Container nach Sonneberg zum Containerbahnhof befördert. Regelmäßig fahren Züge mit offenen Güterwagen in Richtung Sonneberg, die in Hüttengrund Schotter laden.

Empfangsgebäude[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fürstenbahnhof
Stückgutabfertigung an der Lossaustraße
Der frisch restaurierte Innenbereich des Empfangsgebäudes

Das Empfangsgebäude entwarf der Regierungs- und Baurat Conrad Steinbrück. Es entstand zwischen den Jahren 1911 und 1923. In der Art eines spätbarocken Schlossbaus, in den hohen und lichten Fenstern der Flügel jedoch auch gemischt mit Elementen einer funktionalistischen Bauweise, besteht das Gebäude aus zwei Eckpavillons, die den Mitteltrakt mit der halbrunden Eingangshalle, die über vier Stufen zu erreichen ist, einrahmen. Die lang gestreckte, ungefähr 22 Meter breite Zweiflügelanlage hat einen repräsentativen Mittelbau als Eingangshalle. In den ursprünglichen Plänen von 1914 war ein zweigeschossiger Mitteltrakt vorgesehen. Der nördliche Pavillon hat ein Pyramidendach. Das Pyramidendach des südlichen Pavillons zerstörte am 10. April 1945 ein Brand.[29] Es wurde durch ein flaches Satteldach ersetzt.

Im Empfangsgebäude wurden 1978 die ehemaligen Wartesäle der 1. und 2. Klasse in ein Restaurant und einen Supermarkt sowie die ehemalige Gepäckabfertigung in eine Buchhandlung umgewandelt. Eine Bäckerei und ein Convenience Shop ersetzten später das Restaurant und den Supermarkt. Daneben gibt es ein Reisezentrum der Deutschen Bahn, vier Fahrkartenautomaten und einen Schnellimbiss. Die öffentliche Toilettenanlage ist nicht mehr zugänglich.

Der benachbarte ehemalige Fürstenbau des Bahnhofs entstand zwischen 1915 und 1916. Das Gebäude besitzt ein hohes Walmdach und vier ionische Säulen, über denen sich das von zwei Löwen gehaltene Wappen des Herzogtums Coburg befindet.

Im Jahr 2019 wurde der Coburger Bahnhof als einer von 16 Bahnhöfen bundesweit in das Projekt „Zukunftsbahnhof“[30][31] der Deutschen Bahn aufgenommen. Dabei erhielt unter anderem die Empfangshalle Sitzmöglichkeiten sowie ein grafisches Konzept des Coburger Designforums Oberfranken, das sich durch den ganzen Bahnhof zieht.[32] Für die Maßnahmen, die die Aufenthaltsqualität verbessern sollen, standen eine Million Euro zur Verfügung. Die Gesamtmaßnahme soll 5,1 Millionen Euro kosten und wird von Bund, Land, Stadt und DB finanziert. Die Empfangshalle war bis Mitte 2021 saniert.[33] Der fertig renovierte Bahnhof wurde von der Allianz pro Schiene mit dem Titel „Bahnhof des Jahres 2022“ ausgezeichnet.[34]

Stellwerke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das nördliche Stellwerk Cn entstand um 1920. Das denkmalgeschützte zweigeschossige Gebäude hat einen Sandsteinsockel und im Erdgeschoss Rundbogenfenster. Der Bedienraum ist zu den Gleisen durch Eckerker in expressionistischen Formen gekennzeichnet, den oberen Abschluss bildet ein Walmdach. Im Zwischengeschoss war die elektromechanische Stellwerkstechnik eingerichtet.

Die Inbetriebnahme eines elektronischen Stellwerks war Ende 2007. Für die Anbindung Coburgs an die Neubaustrecke wurde das elektronische Stellwerk im Rahmen eines 2015[35] vergebenen Auftrags für 3,3 Millionen Euro erweitert.

Vom 10. November bis 4. Dezember 2023 sollte das elektronische Stellwerk zu einem digitalen Stellwerk umgerüstet werden. Dabei sollten die Gleise 2 und 3 zusätzliche Signale erhalten, um Ausfahrten in beide Richtungen zu ermöglichen.[36] Gesperrt wurde letztlich nur der Ast nach Sonneberg. Die Inbetriebnahme des Stellwerks ist nicht erfolgt, ein neuer Inbetriebnahmetermin nicht bekannt.[37]

  • Coburger Personenbahnhof, ehemaliges Stellwerk Cn
    Coburger Personenbahnhof, ehemaliges Stellwerk Cn
  • Coburger Personenbahnhof, ehemaliges Stellwerk Cs
    Coburger Personenbahnhof, ehemaliges Stellwerk Cs
  • Coburger Personenbahnhof, ehemaliges Stellwerk Cn
    Coburger Personenbahnhof, ehemaliges Stellwerk Cn

Geschichte der Anbindung an die Neubaustrecke (Nürnberg–)Ebensfeld–Erfurt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Landesplanerischen Beurteilung der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt in Bayern (Volltext) sprach sich der Freistaat für eine Linienführung abseits der Coburger Kernstadt aus

Zur Anbindung Coburgs an die Neubaustrecke waren Anfang der 1990er Jahre verschiedene Varianten erwogen worden. Nach einem Beschluss der Bundesbahn-Hauptverwaltung von Februar 1992 wurde kurzzeitig die Variante 3 verfolgt, bei der die Strecke mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 280 km/h entlang der Bestandsstrecke durch Coburg geführt worden wäre, stieß auf breite Ablehnung. Der damalige bayerische Innenminister Edmund Stoiber kündigte daraufhin an, im Interesse der von der Neubaustrecke betroffenen Gebietskörperschaften ein Raumordnungsverfahren durchführen zu lassen. ICE-Züge sollten den Bahnhof Coburg ohne Halt durchfahren, der Bahnhof sollte über Interregio-Züge angebunden werden.[38] Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens legte die Deutsche Bundesbahn drei Varianten der Neubaustrecke im Raum Coburg vor: Neben der Durchfahrung Coburgs (Variante 3) wurden zwei östlich am Coburger Stadtgebiet vorbeiführende Varianten vorgestellt: Die Variante 4 schwenkte dabei auf Höhe von Rödental nordwestlich ab und erreichte die Landesgrenze bei Eisfeld, die Variante 5 führte nahezu gerade nach Norden und erreichte Thüringen knapp östlich von Weißenbrunn. Das Land Bayern lehnte die Variante 3 ab und erlaubte der DB, die Varianten 4 oder 5 unter der Maßgabe zu realisieren, dass morgens und abends ein ICE in Coburg halte.[39] Die Deutschen Bahnen verfolgten daraufhin die Variante 5 weiter.[40] Zur Anbindung Coburgs waren nunmehr Verbindungskurven vorgesehen. Laut Angaben des damals zuständigen Umweltministers, Peter Gauweiler, sei der Halt mit einem Zeitverlust von fünf Minuten verbunden.[41]

Daneben wurde für Coburg ein Bahnhof an der Neubaustrecke bei Grub am Forst oder Dörfles-Esbach vorgeschlagen, jedoch zu Gunsten einer Anbindung des Coburger Bahnhofs verworfen. Auch ein Turmbahnhof wurde dabei vorgeschlagen.[42] In den Planfeststellungsunterlagen von 1995 waren ICE-Halte in Tagesrandlage vorgesehen.[43]

Politik und Wirtschaft fordern seit den 1990er Jahren einen ICE-Halt im Zwei-Stunden-Takt in Coburg.[44] Nach Auskunft der Bundesregierung im Jahr 2006 waren in dem Betriebskonzept neun tägliche Zugpaare für Coburg vorgesehen.[45] Mit Stand August 2013 war jedoch die Einrichtung eines ICE-Halts in Coburg grundsätzlich – auch in Tagesrandlage – wieder offen,[46] allerdings bestätigte Bahnchef Rüdiger Grube in einem Schreiben im September 2013, dass ein ICE-Halt in Coburg in Tagesrandlage eingerichtet werde.[47]

Eine im Januar 2015 vorgelegte Studie im Auftrag der Industrie- und Handelskammer zu Coburg (IHK) sieht bei einer zweistündlichen Bedienung ein Fahrgastpotential von 1140 Reisenden pro Tag, mit weiteren Maßnahmen in Richtung Eisfeld bis zu 1240. Bei einem Angebot mit zwei Zugpaaren in Tagesrandlage seien es 190.[48] Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt kündigte daraufhin an, sich für einen regelmäßigen ICE-Halt in Coburg einsetzen zu wollen.[49] Laut Angaben der IHK Coburg von März 2016 sehe die Deutsche Bahn ein Potential von 550 Fahrgästen pro Tag.[22] Laut DB-Angaben von November 2018 wurden mehr als 300 als Reisende pro Tag gezählt.[17]

Im Regionalverkehr sind ab Dezember 2023 täglich elf Zugpaare mit 190 km/h schnellen Fahrzeugen zwischen Nürnberg, Coburg und Sonneberg/Erfurt vorgesehen. Von und nach Erfurt sind dabei fünf Zugpaare geplant.[26]

Die Kosten für die Anbindung des Bahnhofs Coburg an die Neubaustrecke wurden mit 30 Millionen Euro beziffert.[50]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Wolfgang Bleiweis, Stefan Goldschmidt und Bernd Schmitt: Eisenbahn im Coburger Land. Resch Druck, Coburg 1996, ISBN 3-9802748-4-5.
  • Peter Morsbach, Otto Titz: Stadt Coburg. Ensembles-Baudenkmäler-Archäologische Denkmäler. Denkmäler in Bayern. Band IV. 48. Karl M. Lipp Verlag München 2006, ISBN 3-87490-590-X.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Bahnhof Coburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ a b Die Bahn erweitert den Bahnhof Coburg. In: np-coburg.de. 27. Oktober 2019, abgerufen am 28. Oktober 2019.
  2. ↑ Coburger Zeitung, 3. Dezember 1923
  3. ↑ Hubert Fromm: Die Coburger Juden. Geduldet – Geächtet – Vernichtet. Evangelisches Bildungswerk Coburg e.V. und Initiative Stadtmuseum Coburg e.V. (Hrsg.), 3. überarbeitete und erweiterte Auflage, Coburg 2012, ISBN 978-3-938536-01-8, S. 133–137.
  4. ↑ Simone Bastian: Coburg ermöglicht Parken mit Blick zum ICE. In: infranken.de. 19. Mai 2017, abgerufen am 27. Mai 2017.
  5. ↑ Steffi Wolf: Ein Geschenk an die Bahn. In: np-coburg.de. 17. Mai 2019, abgerufen am 24. Mai 2019.
  6. ↑ Die Deutsche Bahn AG in Oberfranken. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, Januar 2016, abgerufen am 5. März 2017.
  7. ↑ Christoph Scheppe: Minister erklärt Coburger Bahnhof für barrierefrei. In: np-coburg.de. 15. Januar 2019, abgerufen am 19. Januar 2019.
  8. ↑ Netzgrafik SPNV Bayern. (PDF; 4,7 MB) In: bmvi.de. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 7. Mai 2019, abgerufen am 10. November 2019.
  9. ↑ Der Bahnhofumbau in Coburg geht schon am Montag los. In: infranken.de. 18. November 2016, abgerufen am 20. November 2016.
  10. ↑ Bauarbeiten im Bahnhof Coburg zur komfortablen Anbindung an das Projekt Nürnberg-Berlin (VDE8). Presseinformation. Deutsche Bahn, 18. November 2016, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 21. November 2016; abgerufen am 20. November 2016.
  11. ↑ Deutschland-Frankfurt am Main: Bau von Bahnhöf en. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 18. Mai 2016, abgerufen am 18. Mai 2016.
  12. ↑ a b Thomas Heuchling: Endspurt zwischen Gleis und Bahnsteig. In: Neue Presse. 1. Juni 2017, S. 21 (online). online (Memento des Originals vom 9. Juli 2017 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.np-coburg.de
  13. ↑ Ende Juni alle Bahnsteige im Bahnhof Coburg fertig gestellt. Abgerufen am 11. November 2018.
  14. ↑ Fahrplan Agilis, abgerufen am 6. März 2016
  15. ↑ Deutschland-München: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung. Dokument 2015/S 250-457927 vom 26. Dezember 2015 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  16. ↑ Neubaustrecke VDE 8.1 eröffnet. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, Februar 2018, ISSN 1421-2811, S. 70–72.
  17. ↑ a b Ein Jahr schneller Regionalexpress Sonneberg – Nürnberg über die Neubaustrecke: Angebot wird gut angenommen. In: beg.bahnland-bayern.de. Bayerische Eisenbahngesellschaft, 28. November 2018, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 29. November 2018.@1@2Vorlage:Toter Link/beg.bahnland-bayern.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  18. ↑ Fernverkehrsfahrplan 2018: Die größte Angebotsverbesserung für Bayern in der Geschichte der Deutschen Bahn. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 16. Oktober 2017, abgerufen am 17. Oktober 2017.
  19. ↑ Der ICE hält drei Mal in Coburg. In: Coburger Tageblatt. 25. Juni 2016, S. 1.
  20. ↑ a b Wolfgang Braunschmidt: Heike rückt von ICE-Systemhalt in Coburg ab. In: Neue Presse. 7. Januar 2016, abgerufen am 7. Januar 2016.
  21. ↑ Ebensfeld muss sich auf mehr Bahnlärm einstellen. In: Neue Presse, Ausgabe Lichtenfels. 30. Juli 2014, S. 7 (kostenpflichtig online).
  22. ↑ a b Simone Bastian: Vier statt zwei ICE-Halte? In: Coburger Tageblatt. 8. März 2016, S. 9.
  23. ↑ Von Nord nach Süd:
    Ausfädelung der 1,1 km langen Verbindungskurve Dörfles-Esbach beim NBS-Kilometer 109,7
    Einfädelung ins Bestandsnetz in km 4,4 (Strecke 5121)
    Streckenwechsel im Bahnhof Coburg: km 0,0 (Strecke 5121) auf km 130,2 (Strecke 6311)
    Ausfädelung der Verbindungskurve Niederfüllbach beim 135,6 (Strecke 6311)
    Einfädelung der 2,5 km langen Verbindungskurve beim NBS-Kilometer 99,7
    In Summe: ca. 13,4 km ↔ 10,0 km auf der Neubaustrecke
    (Daten nach OpenRailwayMap)
  24. ↑ Norbert Klüglein: Jahresrückblick: Weit und breit kein ICE. In: np-coburg.de. 26. Dezember 2017, abgerufen am 27. Dezember 2017.
  25. ↑ Fahrplan 2020: Mehr Bahn für Bayern. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 10. Oktober 2019, abgerufen am 10. Oktober 2019.
  26. ↑ a b DB Regio erhält Zuschlag im Vergabeverfahren Franken-Südthüringen. In: beg.bahnland-bayern.de. Bayerische Eisenbahngesellschaft, 29. April 2020, abgerufen am 29. April 2020.
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  29. ↑ Steffen Dietsch, Stefan Goldschmidt, Hans Löhner: Die Werrabahn. Verlag Eisenbahnfreunde Steinachtalbahn-Coburg, Coburg 2008, ISBN 978-3-9810681-3-9, S. 132.
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