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FS ALn 990

FS ALn 990
FS ALn 990 in ursprünglicher Farbgebung FS ALn 990 in ursprünglicher Farbgebung
Nummerierung:	ALn 990.1001–1024 ALn 772.3001–3039
Anzahl:	63
Hersteller:	Fiat Ferroviaria, OM
Baujahr(e):	1950–53
Ausmusterung:	1988
Achsformel:	2B'
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	28,0 m
Höhe:	3,76 m
Breite:	2,90 m
Dienstmasse:	50 t
Höchstgeschwindigkeit:	130 km/h
Installierte Leistung:	355 kW
Treibraddurchmesser:	900 mm
Motorentyp:	Diesel
Motorbauart:	12 Zylinder
Sitzplätze:	90
Klassen:	1. / 2.

Die ALn 990 der Italienischen Staatsbahn (FS) waren Verbrennungstriebwagen, die auf Haupt- und Nebenstrecken ab 1950 zum Einsatz kamen.

Geschichte

Nach dem Zweiten Weltkrieg hatte die italienische Staatsbahn eine Bedarf an Fahrzeugen für den schnellen und komfortablen Personentransport auf Haupt- und Nebenstrecken. Um das Angebotsprogramm im Dieselbereich abzurunden, benötigte man als Ergänzung zu den Triebzügen vom Typ FS ALn 772 Triebzüge als Zweirichtungsfahrzeuge, die im Betrieb mit Anhänger über eine durchgehende Verbindung verfügen.

1947 gab die Staatsbahn den Auftrag zum Bau der Triebzüge an die beiden Unternehmen Fiat Ferroviaria und OM. 24 Exemplare mit der Nummerierung 1001–1024 stellte Fiat her und 39 Stück mit den Nummern 3001–3039 wurden bei OM gebaut. Beide Hersteller lieferten außerdem 15 Anhänger (5 Fiat, 10 OM), die bis auf den fehlenden Antrieb baugleich waren. Im Sommer 1950 wurden die ersten beiden Züge von Fiat ausgeliefert und auf der Strecke Mailand-Venedig mit Erfolg eingesetzt. Neben Verbindungen in Norditalien war Sizilien eine Schwerpunkt der Einsatzregionen. Mit der zunehmenden Elektrifizierung des italienischen Netzes verlagerte sich die Verwendung auf Nebenstrecken. Im Laufe der Zeit zeigten sich Schwächen durch Überhitzung der Maschine und Verschleiß am Antrieb. Die bei Fiat gebauten Typen 1002, 1006, 1015 und 1020 sind abgebrannt, der Verlauf der Ölleitung wird als Ursache angenommen. Die letzten Fahrzeuge wurden 1988 ausgemustert.

Einige ALn 990 Triebzüge wurden auch nach Spanien und Argentinien exportiert.

Beschreibung

Der 4-Takt Dieselmotor war ein 12-Zylinder Boxermotor vom Typ OM–Saurer SBD 12. Er wurde nach Saurer-Lizenz bei OM gebaut und leistete 480 PS bei 1400 U/min. Anders als bei den Typ ALn 772 Fahrzeugen, die den Motor vorne hatten, war der Motor unter dem Wagenkasten installiert. Fiat verwendete ein 5-Gang-Getriebe, während OM eine hydraulisches Getriebe nach Ljungstroms Lizenz einbaute.

Für die mit Schrauben gefederten Drehgestelle verwendete Fiat die Konstruktion vom Typ ALn 772 mit einem Achsabstand von 3000 mm und OM eine Neukonstruktion mit einem etwas längerem Abstand von 3200 mm Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal waren die vier, paarweise pro Seite angeordneten Türen, Flügeltüren bei Fiat und Türen mit pneumatisch gesteuerte Faltenbälgen bei OM.

Der Innenraum war für damalige Verhältnisse großzügig, er hatte große Fensterflächen und war nicht durch Abteile geteilt. Es gab zwei Plätze der ersten Klasse, die anderen 88 Sitze entsprachen der zweiten Klasse.

Anmerkungen

[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Spurweite 1435 mm)]] [[Kategorie:Triebfahrzeug (Ferrovie dello Stato)|ALn 772]] [[Kategorie:Verbrennungsmotortriebwagen]] [[Kategorie:Schienenfahrzeug (Fiat)]]

Col de Teghime

Col de Teghime
Passhöhe Sicht von Westen nach Osten Passhöhe Sicht von Westen nach Osten
Himmelsrichtung	West	Ost
Passhöhe	536 m
	Département Haute-Corse
Talorte	Bastia	Saint-Florent
Ausbau	Straße
Gebirge	Monte Stello
Profil
Ø-Steigung	5,0 %	5,9 %
Max. Steigung	10,6 %	11,1 %
Karte (Haute-Corse)
Christof46/Spielwiese (Haute-Corse)
Koordinaten	42° 40′ 40″ N, 9° 23′ 2″ O42.67779.384536

Der Col de Teghime (Bocca di Teghjime) ist ein Bergpass im Département Haute-Corse auf der Insel Korsika, Frankreich. Der Pass liegt im Süden der Monte Stello Gebirgskette. Über den Pass führt die Route Départementale D81.

Beschreibung

Der Col de Teghime liegt im Süden der Halbinsel Cap Corse auf dem Gebiet der Gemeinde Barbaggio. Die Passstraße verbindet die Stadt Bastia mit dem Touristenort Saint-Florent. Von der Passhöhe hat man eine Blick auf den Etang de Biguglia mit dem Tyrrhenische Meer im Osten und den Golf von St. Florent sowie das Mittelmeer im Westen. Der Pass ist 536 m hoch, er ist umrahmt von dem Monte Secco und der Cima Orcaio. Der Anstieg auf beiden Seiten ist moderat, was ihn auch bei Fahrradfahrern beliebt macht.

Zweiter Weltkrieg

Korsika war im Verlauf des Zweiten Weltkriegs von der deutschen Wehrmacht besetzt. Am 8. September 1943 landeten Verbände unter dem Kommando des französischen Generals Henri Giraud zur Befreiung der Insel. Bastia war nach wenigen Wochen die letzte Bastion der Wehrmacht. Am Col de Teghime kam es im Zuge der Kämpfe zu einer entscheidenden Schlacht. An der Passhöhe erinnert ein Mahnmal mit einer nachgebildeten Kanone an dieses Ereignis. Gegen die deutschen Besatzer kämpften Mitglieder der Freien Französischen Streitkräfte, die sich aus „Goumiers“, marokkanische Berber-Soldaten, und einheimischen Partisanen zusammensetzte. Nach einem vergeblichen ersten Versuch nahmen die Befreier in der Nacht zum 2. Oktober 1943 unter erheblichen Verlusten auf beiden Seiten die Stellungen der deutschen Besatzer ein und marschierten zwei Tage später in das inzwischen von den deutschen Soldaten verlassene Bastia ein.

Einzelnachweise

[[Kategorie:Pass in Korsika]]

Martine Dornier-Tiefenthaler

Martine Dornier-Tiefenthaler (geborene Tiefenthaler, * 21. August 1954 in München) ist eine Juristen. Beim Verkauf der Dornier GmbH an die Daimler-Benz AG war sie Sprecherin des Familienstamms Claudius Dornier. In der Öffentlichkeit wurde sie damals durch ihre engagierte und erfolgreiche Verhandlungsführung bekannt.

Leben

Nach dem Schulabschluss in München und studierte Martine Tiefenthaler Rechtswissenschaft an der Ludwig-Maximilians-Universität München und wurde Rechtsanwältin. Sie heiratete Conrado Dornier, Sohn von Claudius Dornier, dem ältesten Sohn des Gründers der Dornier-Werke Claude Dornier, und nahm den Doppelnamen Dornier-Tiefenthaler an. Aus der Ehe entstammen vier Kinder. Sie hielt mehrere Aufsichtsratsmandate, unter anderem bei Daimler-Benz und Austrian Airlines. 1995 wurde sie mit dem Thomas-Dehler Preis ausgezeichnet. Martin-Tiefenthaler besitzt die österreichische Staatsangehörigkeit.

Verhandlungen mit Daimler-Benz

Edzard Reuter, Vorstandsmitglied und ab 1987 Vorstandsvorsitzender der Daimler-Benz AG, wollte aus dem Automobilunternehmen einen „integrierten Technologiekonzern“ schaffen, wobei er insbesondere am Ausbau der Flugzeugtechnik strategisch interessiert war. Bei dem Unternehmen Dornier entstanden Anfang der 1980er Jahre nach dem altersbedingten Ausscheiden von Claudius Dornier auf der Eigentümerseite wachsende Meinungsverschiedenheiten, die auch die Unternehmensführung belasteten und schließlich 1985 zu einer Verkaufsbereitschaft führten. Edzard Reuter erkannte die Gelegenheit. Die Verkaufsverhandlungen für die Eigentümer führte Dornier-Tiefenthaler. Sie vertrat die Nachkommen von Claudius Dornier (ihren Mann Conrado, Christian, Camilo und Sandra). Neben ihnen war noch Silvius Dornier an der Flugzeugfirma beteiligt. Daimler-Benz erwarb schließlich 57,55 Prozent des Kapitals und 87,5 Prozent der Stimmrechte, je 21,22 Prozent am Dornier-Kapital hielten danach die beiden Stämme Claudius Dornier sowie Silvius Dornier. Der Kaufpreis betrug 440 Mio. Mark. Die verbliebenen Familiengesellschafter hatten sich außerdem weitreichende Rechte zusichern lassen, so dass zu allen wichtigen Entscheidungen ihre Zustimmung erforderlich war.

Drei Jahre später beabsichtigte Daimler-Benz die Dornier Beteiligung und die übrigen Beteiligungen im Bereich Flugzeugbau umzustrukturieren. Sie stießen dabei auf den massiven Widerstand der Dornier Familiengesellschafter, der auch öffentlich ausgetragen wurde. Dornier-Tiefenthaler verhandelt einen für Daimler-Benz schmerzhaften weiteren Vertrag. Für die Zusicherung der „industriellen Führung“ bei der Dornier GmbH erhielten die Erben 570 Mio. Mark, zusätzlich wurden sie von jedweden Steuerbelastungen aus diesem Vertrag freigestellt und es wurde ihnen eine Mindestdividende von 15% garantiert. Außerdem übernahm Daimler-Benz die Anwaltskosten der Gegenseite, die Dornier-Tiefenthaler abschließend mit rund 10 Mio. Mark in Rechnung stellte.

Die noch immer unveränderten Beteiligungsverhältnisse ermöglichten jedoch weitere Streitigkeiten. Daimler-Benz übertrug die Dornier Beteiligung 1989 an die neu gegründete DASA. Als Folge entwickelten sich jahrelange Schiedsverfahren zwischen den beiden Parteien, die jedoch meist für Dornier-Tiefenthaler erfolglos endeten. Im Laufe der Zeit veräußerten Dornier Familienmitglieder in Schritten weitere Anteile an die DASA bzw. die Nachfolgegesellschaft EADS, erst 2011 erfolgte der letzte Anteilsverkauf.

Einzelnachweise

{{SORTIERUNG:Dornier-Tiefenthaler, Martine}} [[Kategorie:Person (Dornier)]] [[Kategorie:Wirtschaftsjurist]] [[Kategorie:Träger des Thomas-Dehler-Preises der Thomas-Dehler-Stiftung]] [[Kategorie:Geboren 1954]] [[Kategorie:Frau]]

Bahnstrecke Aosta–Pré-Saint-Didier

Aosta nach Pré-Saint-Didier
Kopfbahnhof von Pré-Saint-Didier Kopfbahnhof von Pré-Saint-Didier
Strecke der Christof46/Spielwiese
Streckenlänge:	31,3 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Bahnstrecke Chivasso–Aosta 98,619 0,000 Bahnhof Aoste (574 m) 1,235 Bahnhof Aoste-Institut (576 m) 2,212 Bahnhof Aoste-Avenue d'Europe (580 m) 5,807 Bahnhof Sarre] (635 m) 7,852 Tunnel Prieuré 8,250 Bahnhof Saint-Pierre (655 m) Viadukt über die Dora Baltea 9,925 Bahnhof Villeneuve (664 m) 14,278 Bahnhof Arvier (731 m) 14,431 Tunnel Arvier 17,508 Bahnhof Avise (791 m) Autobahn A5 Viadukt über die Dora Baltea 22,313 Bahnhof Derby (838 m) 24,516 Tunnel 25,096 Bahnhof La Salle (898 m) 27,841 Bahnhof Morgex (930 m) Autobahn A5 Brücke über die Dora Baltea Brücke über die Dora Baltea 31,369 Bahnhof Pré-Saint-Didier (1003 m) angedachte Fortsetzung nach Frankreich

Die Bahnstrecke Aosta nach Pré-Saint-Didier war eine eingleisige, normalspurige Eisenbahnstrecke im oberen Aostatal (Italien). Die 31,3 km lange Strecke wurde 1928 eröffnet und 2015 stillgelegt.

Geschichte

Im Jahr 1855 wurde in einer Veröffentlichung vorgeschlagen, eine Eisenbahnverbindung in das Aostatal zu bauen und die Strecke durch einen Eisenbahntunnel unter dem Montblanc mit Frankreich zu verbinden. Zehn Jahre später beschlossen die zuständigen italienischen Gremien den Bau einer Eisenbahnverbindung von Ivrea allerdings nur bis nach Aosta. Am 5. Juli 1886 wurde die Strecke fertiggestellt. Als einige Jahre später der Bau der Simplonlinie begann, war die Realisierung einer Streckenverlängerung unter dem Montblanc unwahrscheinlich geworden. Aosta blieb für einige Zeit die Endstation.

In einem Seitental zum Aaostatal gibt es Eisenerzvorkommen in Form von Magnetit, sie befinden sich auf dem Gebiet der in über 1500 Meter Höhe gelegenen Gemeinde Cogne. Zu Beginn des 20ten Jahrhundert begann man die Vorkommen industriell auszubeuten, und investierte in ein Bergwerk sowie in Transportmöglichkeiten. Für den Materialtransport wurde die Bergwerksbahn Cogne–Eaux-Froides gebaut, vom Zielort wurde das Erz per Materialseilbahn nach Aosta bergab gefördert. Es kam hinzu, dass es unweit von Pré-Saint-Didier in der Gemeinde La Thuile Lagerstätten mit Anthrazitkohle gibt. Auch diese Vorkommen begann man zu der Zeit mit dem Ziel zu erschließen, beide Rohstoffe in einem Stahlwerk in Aosta zu verhütten. Die bisher in Aosta endende Eisenbahnlinie wurde deshalb nach Pré-Saint-Didier verlängert. Die Strecke wurde am 28. Oktober 1928 eröffnet und aufgrund ihrer Bedeutung knapp zwei Jahre später elektrifiziert. Die Konzession für die Strecke erhielt zunächst die private Gesellschaft „Società Ferrovia Aosta–Pré-St-Didier“ (FAP), sie wurde 1931 von der staatlichen Eisenbahngesellschaft FS übernommen.

1961 wurde die Kohlenmine in La Thuile wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit geschlossen. Die Eisenbahnverbindung nach Pré-Saint-Didier diente anschließend im Wesentlichen nur noch dem Personenverkehr. Die Oberleitung war inzwischen in keinem guten Zustand, sie wurde 1968 demontiert und der Verkehr auf Dieseltriebwagen umgestellt. Auch der technische Zustand der Gleisanlagen wurde über die Jahre vernachlässigt. Wegen erheblicher Mängel wurde die Strecke am 24. Dezember 2015 geschlossen, die Kosten einer Renovierung erschienen angesichts des Verkehrsaufkommen nicht mehr vertretbar.

Beschreibung der Strecke

Die Strecke war 31,3 km lang und überwand einen Höhenunterschied von 431 Metern. Die Steigung betrug vereinzelt bis zu 30 ‰. Es handelte sich um eine Gebirgsbahn, deren Bau zahlreiche Kunstbauten erforderte. Es gab 22 Tunnel und insgesamt verliefen knapp 9,0 km der Strecke in Tunneln. Der Kurvenradius betrug im Minimum 170 Meter. Es gab neun Brücken, allein der Fluss Dora Baltea wurde viermal überquert. Die Stromversorgung mit 3000 V Gleichstrom erfolgte von einem Wasserkraftwerk. Der dort erzeugte Wechselstrom wurde in einem Umspannwerk in Avise in Gleichstrom zur Versorgung der elektrischen Lokomotiven umgewandelt. Ungewöhnlich ist auch die Zahl von unterwegs 10 Bahnhöfen bzw. Haltepunkten in Relation zur Streckenlänge.

Rollmaterial

Für den elektrischen Betrieb kamen folgende Lokomotiven zum Einsatz:

• FAP E, die von der Società Nazionale Officine di Savigliano (SNOS) speziell für diese Strecke gebaut worden sind.
• FS E.626 nach Übernahme durch die staatliche FS

Für den Betrieb nach Demontage der Oberleitung kamen folgende Triebwagenzüge zum Einsatz:

• FS ALn 773
• FS ALn 668
• FS ALn 663
• FS Aln 990
• FS ALn 501

Weblinks

Commons: Aosta–Pré-Saint-Didier railway – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

[[Kategorie:Aosta]] [[Kategorie:Bahnstrecke im Aostatal]] [[Kategorie:Pré-Saint-Didier]]

Newhaven (Schottland)

Newhaven
Hafen von Newhaven Hafen von Newhaven
Koordinaten	55° 59′ N, 3° 12′ W55.979444444444-3.1933333333333
Newhaven (Schottland) Newhaven
Traditionelle Grafschaft
Verwaltung
Post town	Edinburgh
Postleitzahlen­abschnitt	EH6
Vorwahl	0131
Landesteil	Scotland
Council area	Edinburgh

Luftaufnahmen vom Hafen von Newhaven (2022)

„Unloading the Catch (Newhaven Harbour)“ von Sam Bough 1861

Newhaven ist ein Stadtteil der schottischen Hauptstadt Edinburgh, er liegt ca. 3 km nördlich vom Stadtzentrum am Firth of Forth. Angrenzende Stadtteile, die ebenfalls an der Küste liegen, sind Leith und Granton.

Geschichte

Newhaven war ursprünglich ein Fischerdorf und wurde ab dem 16ten Jahrhundert auch ein Zentrum für den Schiffbau. Der schottische König James IV (1473 - 1513) entschied 1504, dass in Newhaven seine Kriegsschiffe gebaut werden. Das mit einer Länge von 73,2 m größte Schiff seiner damaligen Kriegsmarine mit dem Namen „Great Michael“ wurde von 1507 bis 1511 dort gebaut. Drei Straßen in Newhaven sind nach dem Schiff benannt.

In der Nähe des Hafens kann man Reste der 1508 fertiggestellten „Chapel of St. Mary and St. James“ heute noch besichtigen. Die Kapelle diente wahrscheinlich den Seeleuten sowie den Werft- und Hafenarbeitern. Sie wurde 1611 zerstört. Die Reste sind als Kategorie-B-Bauwerke in der Denkmalliste geschützt.

1572 wurde die „Society of Free Fishermen“ als Berufsverband gegründet. Er bestand bis 1989 und galt als einer der ältesten Berufsverbände in Schottland.

Die 1836 gegründete Eisenbahngesellschaft „Edinburgh, Leith and Newhaven Railway“ baute und betrieb eine Eisenbahnverbindung von der Stadt Edinburgh zu den Häfen in Leith und Newhaven sowie später Granton. 1956 wurde die Eisenbahnlinie stillgelegt.

Am 14. Oktober 1881 erlebte die Region eine große Sturmkatastrophe, die unter dem Namen „Unglück von Eyemouth“ bekannt geworden ist und auf See 189 Opfer gefordert hat. Unter den Toten waren 17 Fischer aus Newhaven.

Gegenwart

Die Nachbargemeinden Leith und Granton haben heute die wesentlich bedeutenderen Seehäfen. Die Größe des Hafens von Newhaven hat sich gegenüber früher kaum verändert. Am östlichen Ufer des Hafens gibt heute es einen großen Fischmarkt, dessen Gebäude im Viktorianischen Stil in den 1990er Jahren renoviert worden ist. Kreuzfahrtschiffe gehen häufige in Newhaven vor Anker und bringen ihre Gäste mit Tenderbooten im Hafen an Land. Der Leuchtturm von 1869 an der Hafeneinfahrt ist ein beliebtes Fotomotiv.

Seit 2023 ist Newhaven die Endstation der Edinburgh Trams, eine moderne Straßenbahnverbindung, die Newhaven mit Princes Street im Stadtzentrum von Edinburgh und weiter bis zum Flughafen verbindet.

Weblinks

Commons: Newhaven, Edinburgh – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

[[Kategorie:Ort in Edinburgh (Council Area)]]

Million Dollar Bridge

Christof46/Spielwiese
Christof46/Spielwiese Brücke (2008)
Offizieller Name	Million Dollar Bridge
Nutzung	Straßenbrücke
Überführt	Copper River Highway
Querung von	Copper River
Ort	Cordova (Alaska)
Konstruktion	Fachwerkbrücke
Gesamtlänge	470 m
Baubeginn	1909
Fertigstellung	1910
Lage
Koordinaten	60° 40′ 22″ N, 144° 44′ 46″ W60.672733333333-144.74606388889
Christof46/Spielwiese (Alaska)

Die Million Dollar Bridge, auch Miles Glacier Bridge genannt, ist eine zur Straßenbrücke umgebaute ehemalige Eisenbahnbrücke über den Copper River in Alaska, USA. Die Gletscherzunge des Miles-Gletscher, der der Brücke den Alternativnamen gegeben hat, lag beim Bau der Brücke nur gut einen Kilometer entfernt. Die Brücke ist im National Register of Historic Places als Kulturdenkmal gelistet.

Geschichte

Nachdem in den Wrangell Mountains in der zweiten Hälfte des 19ten Jahrhunderts Kupfervorkommen entdeckt worden sind, plante man den Bau einer Eisenbahnlinie, um die Erze von der kleinen Bergbaustadt Kennicott zur Küste nach Cordova zu transportieren. Für den Bau und Betrieb der Bahn wurde die Copper River and Northwestern Railway gegründet. Die Querung des Copper River war wegen gelegentlicher Eisschollen vom Miles-Gletscher sowie der Nähe zum Childs-Gletscher eine technische Herausforderung. Der Bau der Brücke kostete 1,5 Millionen US-Dollar, was damals eine hohe Summe war und weshalb die Brücke „Million Dollar Bridge“ genannt wird. Die Bauzeit betrug zwei Jahre, die Fertigstellung war am 19. Juni 1910. Der Bau der Eisenbahnlinie begann 1906 und am 8. April 1911 fuhr der erste Zug über die insgesamt 315 km lange Strecke.

Beteiligte Bauunternehmen waren Katalla Corporation, Carnegie Steel Company und American Bridge Company. Architekten waren A.C. O'Neel und Erastus Corning Hawkins.

Im Verlauf der 1920er Jahre ging die Erzförderung wegen Erschöpfung der Lagerstätten langsam zurück. Hinzu kamen die Folgen der Weltwirtschaftskrise und im Jahr 1938 wurde die letzte Mine geschlossen. Dies war auch das Ende der Bahnverbindung. Erst 1958 wurde die Brücke für den Straßenverkehr umgebaut und sie wurde Teil des von Cordova kommenden Copper River Highway, der der ehemaligen Bahntrasse weitgehend folgt.

Beim Karfreitagsbeben 1964 in Alaska wurde die Brücke schwer geschädigt. Der nördliche Pfeiler kippte leicht ab und das nördliche Brückenelement fiel daraufhin einseitig in den Fluss. Eine Hilfskonstruktion wurde auf das nun schräg stehende Brückenelement gebaut. Man diskutierte einen Abriss und Neubau, entschied sich dann aber 2005 für einen einfachen Wiederaufbau. Seitdem hat der nördliche Pfeiler zwei stählerne Hilfsstützen bekommen.

Beschädigte Brücke (1984)

Beschreibung

Die Brücke besteht aus vier Fachwerkträgern mit gebogenem Obergurt und untenliegender Verkehrsfläche mit unterschiedlichen Längen, von Süden nach Norden: 120, 90, 137 und 120 Meter. Im Flussbett befinden sich drei Betonpfeiler. Zum Schutz vor Eisbergen haben der erste und zweite Pfeiler vorgelagerte massive Eisbrecher. Der dritte Pfeiler liegt nicht im Hauptflussbett, er hat heute die erwähnten Hilfsträger.

Weblinks

Commons: Miles Glacier Bridge – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

Kategorie:Brücke in Alaska Kategorie:Fachwerkbrücke in den Vereinigten Staaten Kategorie:Erbaut in den 1900er Jahren Kategorie:Flusssystem Copper River (Alaska)