„Grenzbereich (Fahrdynamik)“ – Versionsunterschied
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Auf nasser oder glatter Fahrbahn ist die maximale Querbeschleunigung deutlich geringer. Der Übergangsbereich ist entsprechend klein und für den Fahrer daher schwieriger wahrnehmbar, z. B. nur am Lenkradmoment. |
Auf nasser oder glatter Fahrbahn ist die maximale Querbeschleunigung deutlich geringer. Der Übergangsbereich ist entsprechend klein und für den Fahrer daher schwieriger wahrnehmbar, z. B. nur am Lenkradmoment. |
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*{{Literatur|Autor=Manfred Mitschke, Henning Wallentowitz|Titel=Dynamik der Kraftfahrzeuge|Verlag=Springer|Datum=2004|ISBN=978-3-662-06803-8}} |
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== Einzelnachweise == |
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Version vom 9. Februar 2019, 11:37 Uhr
Der Grenzbereich ist in der Fahrdynamik von Pkw der Bereich der Querbeschleunigung kurz vor Erreichen der Kraftschlussgrenze. Die maximale Querbeschleunigung bestimmt die Geschwindigkeit mit der eine Kurve mit gegebenem Radius gerade noch befahrbar ist. Erstere hängt von der Fahrbahnbeschaffenheit, den Reifen und der Fahrwerksabstimmung ab. Der gesamte nutzbare Querbeschleunigungsbereich wird in einen linearen Bereich in dem der Zusammenhang zwischen Lenkradwinkel und Querbeschleunigung noch linear ist, den Übergangsbereich und den Grenzbereich aufgeteilt.
Zur Stärkung der aktiven Sicherheit soll der Grenzbereich nicht zu schmal sein und sich rechtzeitig ankündigen. Dies ist bei einer untersteuernden Abstimmung des Eigenlenkverhaltens der Fall, bei der die Vorderachse zuerst die Rutschgrenze erreicht. Es sollte nicht „zu einer abrupten Änderung des Fahrverhalten kommen, damit der Fahrer nicht mit seiner kompensatorischen Regelung überfordert ist.“ [1]
Fahrzeuge bei denen die Hinterachse zuerst die Rutschgrenze erreicht übersteuern. Sie werden instabil und der dabei auftretende große Schwimmwinkel muss durch aktives Gegenlenken „eingefangen“ oder durch Bremseneingiffe der Fahrdynamikregelung (ESP) reduziert werden.
Der Grenzbereich liegt auf trockener Fahrbahn bei modernen Pkw weit oberhalb des „Normalfahrbereichs“ der von Kunden selten überschritten wird.[2] Die weitere Steigerung ist im Wesentlichen eine Frage der Reifentechnologie, die aber auch die Zielkonflikte mit dem Rollwiderstand oder dem Nassgriff berücksichtigen muss. Was hier technisch möglich ist, wurde an seriennahen Forschungsfahrzeugen ausgelotet, bei denen eine Querbeschleunigung bis zum 1.28-fachen der Erdbeschleunigung erreicht wurde.[3] Rennfahrzeuge erreichen ein mehrfaches dieser Querbeschleunigung. Dies setzt spezielle Gummimischungen der Reifen, sowie aerodynamischen Abtrieb voraus. Die maximale Querbeschleunigung steigt hier mit der Geschwindigkeit an.
Auf nasser oder glatter Fahrbahn ist die maximale Querbeschleunigung deutlich geringer. Der Übergangsbereich ist entsprechend klein und für den Fahrer daher schwieriger wahrnehmbar, z. B. nur am Lenkradmoment.
Literatur
- Manfred Mitschke, Henning Wallentowitz: Dynamik der Kraftfahrzeuge. Springer, 2004, ISBN 978-3-662-06803-8.
Einzelnachweise
- ↑ Erich Schindler: Fahrdynamik: Statik, Grundlagen des Lenkverhaltens und ihre Anwendung für Fahrzeugregelsysteme. expert verlag, 2007, ISBN 978-3-8169-2658-0, S. 9.: (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche)
- ↑ Klaus Becker (Hrsg.): Subjektive Fahreindrücke sichtbar machen. expert verlag, 2000, ISBN 3-8169-1776-3, S. 44 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
- ↑ Volker Schindler, Immo Sievers (Hrsg.): Forschung für das Auto von morgen: Aus Tradition entsteht Zukunft. Springer, 2008, ISBN 978-3-540-74150-3, S. 258 Abb. 18 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).