Diskussion:Verkehrswende

Der Artikel „Verkehrswende“ wurde im April 2017 für die Präsentation auf der Wikipedia-Hauptseite in der Rubrik „Schon gewusst?“ vorgeschlagen. Die Diskussion ist hier archiviert. So lautete der Teaser auf der damaligen Hauptseite vom 18.05.2017; die Abrufstatistik zeigt die täglichen Abrufzahlen dieses Artikels.

Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Verkehrswende“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.

Füge neue Diskussionsthemen unten an:

Klicke auf Abschnitt hinzufügen, um ein neues Diskussionsthema zu beginnen.

• Diskussionsregeln
• Hilfe zu Diskussionsseiten
• Sei sachlich und freundlich!
• Greife niemanden persönlich an!
• Geh von guten Absichten aus.

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte automatisch archiviert, deren jüngster Beitrag mehr als 120 Tage zurückliegt und die mindestens einen signierten Beitrag enthalten.

Archiv

ab 2017

Wie wird ein Archiv angelegt?

Kompensationszahlungen?

Ich denke Deutschland muss fehlende Zertifikate von anderen Ländern kaufen - nicht Strafen an die EU zahlen.

https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Pressemitteilungen/2022/10/20221024-deutschland-erwirbt-emissionsberechtigungen-fur-verfehlte-klimaziele-zwischen-2013-bis-2020.html --Arianndi (Diskussion) 21:27, 27. Mai 2024 (CEST)

Die Lastenteilungsverordnung, die nicht dem Zertifikatehandel unterliegende Wirtschaftsbereiche regelt, sieht keine Strafzahlungen vor. Jedenfalls steht das nicht in dem zugehörigen Artikel Lastenteilung. --Arianndi (Diskussion) 19:18, 28. Mai 2024 (CEST)

Danke für den Hinweis. Die fehlenden Zertifikate werden auf dem Zertifikatemarkt im EU-Emissionshandel durch Kauf erstanden werden müssen. Mittlerweile habe ich den Text angepasst. --A.Abdel-Rahim (Diskussion) 00:19, 29. Mai 2024 (CEST)

Das ist meines Erachtens nicht der Fall. Der Verkehrssektor ist nicht Teil des Emissionshandels. Es gibt nur die allgemeinen Vorgaben der EU bezüglich Lastenteilung (sonst müsste ja jeder Autofahrer am Emissionshandel teilnehmen). Sanktionen bei Vertragsverletzungen auf EU-Ebene sind Verhandlungssache (wie man an Griechenland sieht).

Eine zunächst denkbare Lösung könnte sein, dass der deutsche Staat die Überschreitung durch Erwerb von Zertifikaten auf dem Markt ausgleicht. Das ist aber glaube ich nicht die vorgeschlagene Lösung. Der Markt würde das nicht hergeben. Der Verkehrssektor ist ja nicht in der absoluten Ausgabemenge von Zertifikaten berücksichtigt, so dass ein so hoher zusätzlicher Bedarf zu absurden Preisen führen würde.

Die vorgeschlagene Lösung ist, wie ich das verstanden habe, dass Deutschland eine Kompensationszahlung an die Länder leistet, die ihre Vorgaben im Verkehrssektor übererfüllt haben. Hier gibt es keine Marktpreise, man wird sich somit am Marktpreis von gehandelten Zertifikaten orientieren, die Höhe wird aber sicherlich Verhandlungssache sein, da die Sektoren, auf denen sich der Preis für Zertifikate bildet, streng genommen mit dem Verkehrssektor nichts zu tun haben.

Die 12 Mrd stehen in deiner Quelle nicht drin. Es ist nicht klar, wie die Summe zustande kommt. Ohne Angabe des angenommenen Preises pro Tonne CO2 ist eine solche Summe unseriös. --Arianndi (Diskussion) 11:42, 29. Mai 2024 (CEST)

Ich bitte um Verzeihung: Möglicherweise habe ich beim Einarbeiten der Quellen vergessen, die zugehörigen Online-Links zu den betreffenden Artikeln mit anzugeben. Unter anderem gilt das wohl für den Artikel von Jörg Staude, dem ich die Information von den bis 12 Milliarden Euro Zahlungen für Emissionszertifikate entnommen habe:

Jörg Staude: Reform des Klimaschutzgesetzes: Konflikt um europäische Klimapflichten bleibt ungelöst. In: klimareporter°. (Online-Magazin), 20. April 2024.

Den Online-Link habe ich mittlerweile nachträglich eingearbeitet.

In diesem als Quelle genannten Artikel findest du folgenden Absatz:

„Deutschland als wirtschaftlich starkes Land muss sogar 50 Prozent schaffen – und diese Vorgabe würde allein der deutsche Verkehrssektor laut der UBA-Projektion um 126 Millionen Tonnen CO2 verfehlen. Es drohen Kosten von bis zu einem Dutzend Milliarden Euro, um das Defizit durch den Kauf entsprechender CO2-Zertifikate auszugleichen.“

Jörg Staude schreibt:„... Es drohen Kosten von bis zu einem Dutzend Milliarden Euro, um das Defizit durch den Kauf entsprechender CO2-Zertifikate auszugleichen.“ Bestimmte Fachleute haben den Betrag auf grob 10 Milliarden Euro beziffert. Sie haben sich diese Zahlen sicherlich nicht aus den Fingern gesogen. Welche genauen Annahmen in besagter Abschätzung drin stecken, das ist dennoch eine berechtigte Frage. Da muss man dann den Sachverhalt in der Literatur, in die Tiefe gehend, nachverfolgen.

Dass der Verkehrsbereich in den EU-Emissionshandel ab 2027 mit einbezogen wird, kannst du in den Wikipedia-Artikeln zum EU-Emissionshandel unter dem Stichwort „EU-ETS 2“ nachlesen. 2027 wird der EU-Emissionshandel erweitert. CO₂-Emissionen in den Bereichen "Gebäude" und "Verkehr" müssen fortan kompensiert werden. Für den Bereich Verkehr erfolgt dies ab 2027 im EU-Brennstoffemissionshandel. Bitte korrigiere mich, falls ich etwas Falsches sagen sollte: Beim Verkehr geschieht ab 2027 die Emissionskompensation wohl dadurch, dass Verbrennerfahrer beim Einkauf des Kraftstoffs an der Tankstelle dann einen Aufschlag bezahlen, während die Kraftstofflieferanten den Verbrennerfahrern den Emissionszertifikateerwerb vom EU-Brennstoffemissionshandel (auf den Liter Kraftstoff umgerechnet) in Rechnung stellen. CO₂-Brennstoffemissionszertifikate verkaufen dürfen diejenigen, die CO₂-Brennstoffemissionen (gewerbsmäßig??) einsparen, also etwa ÖPNV-Betriebe, die ihre Buslinien mit Batteriebussen befahren oder elektrische Straßenbahnlinien, elektrische U-Bahnlinien oder O-Buslinien betreiben und jeweils mit Ökostrom speisen (Ich hoffe, dass ich das so richtig verstanden habe.). Aus Angebot und Nachfrage der CO₂-Brennstoffemissionszertifikate heraus ist garantiert, dass sich zu jedem beliebigen Zeitpunkt ein Zertifikatpreis herausbilden kann. --A.Abdel-Rahim (Diskussion) 05:31, 30. Mai 2024 (CEST)

Grundsätzlich werden EU-Zertifikate von der EU emittiert und zwar so viele, wie insgesamt CO2 verbraucht werden darf. Der Preis entsteht, indem jeder seinen voraussichtlichen CO2-Bedarf einzukaufen versucht (wobei alle natürlich auch Höchstpreisvorstellungen haben: wenn sich zu einem Preis von 40 € der Betrieb des Kraftwerks nicht lohnt, brauche ich auch gleich gar nichts zu kaufen). Der Handel entsteht, weil der Bedarf von jedermann sich unterwegs ändert. Und weil der Bedarf auch oft sehr von anderen Preisen abhängt (Kraftwerke fahren, wenn Brennstoffpreise niedrig und Strompreise hoch sind, ist das nicht der Fall, brauchen sie auch keine Zertifikate, genauso ist es bei jeder anderen Produktion: ist der Preis des Zertifikats zu hoch, brauche ich gleich gar nicht zu produzieren und benötige somit auch kein Zertifikat und sollte meines wieder verkaufen, wenn ich es schon gekauft habe).

Bei der Integration des Verkehrssektor müssen wohl die Mineralölfirmen, die die Kraftstoffe vertreiben, künftig Zertifikate kaufen. Im Augenblick ist es mehr eine Steuer.

Kosten von "bis zu einem Dutzend Mrd" in 12 Mrd zu transkribieren, ist unseriös und suggeriert eine Genauigkeit, die in der Originalquelle nicht behauptet wird. Eine Äußerung, dass etwas "bis zu einem Dutzend Mrd" kosten könnte, ist für eine Enzyklopädie nicht zitierfähig.

Ich denke, es ist hier angemessen, die Zahl wegzulassen, weil es schlichtweg keine Basis gibt, hier etwas auszurechnen: im Augenblick ist der Verkehr nicht im Emissionshandel drin und es gibt für CO2-Überschreitungen keinen international gültigen Preis, somit wären alle Kompensationszahlungen Verhandlungssache. Geht der Verkehr in den Emissionshandel, gibt es einen Marktpreis, aber keiner weiß, wo er landen wird.

Für die Überschreitungshöhe von 126 Millionen Tonnen CO₂ ist ebenfalls dringend eine ordentliche Quelle notwendig, nicht der Journalist, den du zitierst, sondern wer hat diese Abschätzung auf welcher Basis vorgenommen. --Arianndi (Diskussion) 23:18, 30. Mai 2024 (CEST)

PS: Beim Bundesumweltamt

https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/klimaschutz-im-verkehr#referenzentwicklung

stehen mit Verweis auf die aktuellen Prognosen der Bundesregierung:

https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/treibhausgas-projektionen-2024-ergebnisse-kompakt

29 Mio T Überschreitung für 2030 und 180 Mio T Überschreitung kumuliert für die Jahre 2023-2030. Die von dir zitierte Zahl ist also falsch.

128 Mio T Überschreitung gilt für alle Sektoren des Effort Sharings im Jahr 2030. --Arianndi (Diskussion) 23:31, 30. Mai 2024 (CEST)

Mit der Zahl von 126 Millionen Tonnen CO₂ Überschreitung für die Bereiche "Gebäude" und "Verkehr" hat ein gewisser Niklas Höhne hantiert; der ist Leiter des New Climate Institutes in Köln. Nachlesen kann man das in folgendem Artikel:

Oliver Klein, Andreas Stamm: Projektion des Umweltbundesamts: Was ist dran an Habecks Klimazahlen? ZDFheute, 15. März 2024.

In dem Beitrag kann man auch erfahren, wo die 12 Milliarden Euro herrühren:

126 Millionen Tonnen CO₂äq x 100 Euro/Tonne CO₂äq je Zertifikat ~ 12 Milliarden Euro.

0,6 Milliarden Euro wurden einfach mal unter den Tisch fallen gelassen.

Mit deiner jüngsten Textänderung bin ich einverstanden. --A.Abdel-Rahim (Diskussion) 05:07, 31. Mai 2024 (CEST)

100 €/to ist schon recht nach oben abgeschätzt:

https://www.eex.com/en/market-data/environmentals/eu-ets-auctions --Arianndi (Diskussion) 18:24, 31. Mai 2024 (CEST)

Ich weiß nicht, ob ich eure Diskussion in Gänze verstanden habe. Jedenfalls ist die Bezeichnung „CO₂-Zertifikate“ im Artikel von Staude irreführend. Es geht nicht um Zertifikate im bestehenden EU-Emissionshandel für Industrie und Energie (EU-EHS I) und auch nicht um welche aus dem ab 2027 geplanten Emissionshandel für Gebäude und Verkehr (EU-EHS II), an dem diejenigen Unternehmen teilnehmen sollen, die Brennstoffe in den Verkehr bringen. Vielmehr geht es um nicht verwendete „Emissionszuweisungen“ der EU an Mitgliedstaaten im Rahmen der Lastenteilungsverordnung. Sollten einige Staaten ihre Emissionsminderungsziele im Rahmen der Lastenteilungsverordnung übererfüllen, können sie die nicht benötigten Emissionszuweisungen an andere Staaten verkaufen. Das geschieht aber nicht auf einer geregelten Handelsplattform, sondern ist bilaterale Verhandlungssache zwischen einzelnen Staaten. Das ist einer von mehreren Flexibilitätsmechanismen der Lastenteilungsverordnung. Manche in der Politik, zum Beispiel Lukas Köhler, hoffen darauf, dass Deutschland mit den Flexibilitätsmechanismen um einschneidende Maßnahmen in den Bereichen Gebäude und Verkehr in der nächsten Zeit herumkommt. Allerdings ist unklar – manche sagen: unwahrscheinlich – dass es überhaupt genug Emissionszuweisungen zu kaufen gibt. Wenn nicht, drohen Strafen (siehe Verordnung (EU) 2018/842 (Lastenteilungsverordnung)#Berichterstattung und Überwachung).

Vielleicht lässt sich der Zusammenhang zwischen Flexibilitätsmechanismen der Lastenteilungsverordnung und Verkehrsemissionen noch klarer darstellen? Ich müsste mal nach einer passenden Quelle suchen, die das besser darstellt als der Artikel auf klimareporter.de

Grüße, --man (Diskussion) 12:34, 1. Jun. 2024 (CEST)

Doch noch Zweierlei: Worauf bezieht sich die „Ergebnisverfehlung“, die das UBA kommen sieht? Wenn sie sich auf die nationalen Ziele aus der Lastenteilungsverordnung bezieht, wäre sie an der Stelle vmtl. falsch.

Und wäre es nicht besser, gesetzlicher Rahmen und Instrumente, die auf EU-Ebene existieren bzw. geplant sind, unter „Maßnahmen“ statt unter „Motivation#Klimaschäden“ zu behandeln? --man (Diskussion) 12:47, 1. Jun. 2024 (CEST)

Ja, unter Maßnahmen wäre besser. Dort müsste allerdings ein einleitendes Unterkapitel eingefügt werden, da bisher alles nach Sektor getrennt ist. Was Lastenteilung und CO2-Handel angeht, sind wir wohl zu demselben Ergebnis gekommen wie du, es fehlt aber eine Quelle, wo das (1) vernünftig dargestellt und (2) vernünftig quantifiziert wird. Somit stehen jetzt nur Überschreitungszahlen gemäß Lastenteilung drin. --Arianndi (Diskussion) 18:22, 1. Jun. 2024 (CEST)

Wenn es gelingt, die Thematik an anderer Stelle brauchbar in den Text integrieren, bestehen auch von meiner Seite gegen eine solche Verlagerung keine Einwände. --A.Abdel-Rahim (Diskussion) 04:00, 2. Jun. 2024 (CEST)

P.S.: Eine ausführlichere Quelle zur EU-Lastenteilung als Staudes Artikel auf klimareporter, welcher das Thema eigentlich nur am Rande gestreift hat, wäre ausgesprochen hilfreich. Grüße --A.Abdel-Rahim (Diskussion) 04:18, 2. Jun. 2024 (CEST)

Eine richtig gute Quelle zum Zusammenhang Lastenteilung. Emissionshandel und Verkehrswende habe ich nicht gefunden. Es ist aber auch vieles unklar: Eigentlich müsste Deutschland jetzt bis Ende Juni Teil der Novelle der Emissionshandelsrichtlinie umsetzen. Es aber noch nicht einmal klar, ob der nationale Emissionshandel bestehen bleibt, wenn ja, ob neben dem EU-EHS II oder ob Deutschland die Möglichkeit nutzen will, ihn sogar als Ersatz für das EU-EHS II zu nutzen.

Zur Einsortierung:

• Die Lastenteilungsverordnung und das deutsche Klimagesetz definieren als rechtlicher Rahmen Klimaziele, genauer: Emissionsminderungsziele. Das würde vielleicht am ehesten nach „Konzept“ passen.
• EU-EHS II: Es werden schon jetzt Maßnahmen, die eigentlich in verschiedenen Sektoren anwendbar sind, nur in einem behandelt, zum Beispiel Mautsysteme, auch der Emissionshandel wird nur unter Personenverkehr erwähnt. Ich sehe für das Thema Emissionshandel zwei Möglichkeiten: Entweder unter Personenverkehr zusammenfassen und dann aus Güterverkehr nur knapp darauf verweisen. Oder, was ich besser fände, ein neuer Abschnitt auf oberster Ebene „Sektorübergreifende Maßnahmen“, „Querschnittliche Maßnahmen“ o.ä., dort ein Unterabschnitt, vielleicht nach den bei Becker „Verkehrsökologie“ genannten „Maßnahmewirkungen der 4E“ in einem Abschnitt zu Economy /Encouragement: „Anreizsysteme, preisliche Maßnahme.“ Dort könnte man langfristig auch weitere Maßnahmen einsortieren.

--man (Diskussion) 20:04, 2. Jun. 2024 (CEST)