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Natürlich ist das so, zwischen Bregenz Hafen und Bregenz "Haupt"Bahnhof ist es zwei- oder sogar mehrgleisig. Firobuz meinte allerdings, Bregenz-Hafen gehöre betrieblich zum Bhf Bregenz, und revidierte vor einigen Tagen schon meinen Edit, der inhaltlich Deinem glich. Ich glaube ihm das, und trug das jetzt so in den Text ein. Es müßte noch gleich entsprechend in die Streckenübersicht eingetragen werden.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 11:53, 11. Jun. 2020 (CEST)Beantworten
Was hat das eine überhaupt mit dem anderen zu tun? Wenn Lauterach auch "betrieblich" (was auch immer das im Eisenbahnerjargon heißen mag, allgemeinverständlich ist das jedenfalls nicht) zu einem anderen Bahnhof gehören mag, würde es den Leser doch nur verwirren, wenn nur der andere "betrieblich" zuständige Bahnhof genannt würde, wenn eigentlich Lauterach gemeint ist. Genauso verhält es sich eben auch mit Bregenz Hafen. Wenn diese Haltestelle gemeint ist, dann ist sie auch zu nennen, nicht der "betrieblich" zuständige Bahnhof, dem sie zugehörig ist. Sonst müsste der eisenbahntechnisch nicht versierte Leser ja annehmen, die Strecke zwischen der Haltestelle Bregenz Hafen und dem Bahnhof Bregenz sei ebenfalls eingleisig, was jedenfalls kontrafaktisch ist. Beste Grüße, Plani (Diskussion) 11:56, 11. Jun. 2020 (CEST)Beantworten
Dann klamüsere das mit Firobuz aus. Der machte schon meinen Edit, in dem ich, wie Du, die Eingleisigkeit auf Lochau-Bregenz Hafen beschränkte, mit dem Hinweis, Bregenz-Hafen gehöre betrieblich zum Bhf Bregenz, rückgängig.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 11:58, 11. Jun. 2020 (CEST)Beantworten
Ist gut, ich nehme an, dass die jetzige Formulierung für alle so passen sollte, da sie ja auch den Hinweis auf die "betriebliche" Zugehörigkeit der Haltestelle beinhaltet, wenngleich mir nicht klar ist, inwiefern das mit der Ein- oder Zweigleisigkeit zu tun haben sollte. Beste Grüße, Plani (Diskussion) 12:00, 11. Jun. 2020 (CEST)Beantworten
Frag Firobuz. Natürlich wird jeder, der, wie ich, die Seeanlagen und die Pipeline ein bißchen kennt, sehen, daß die Eingleisigkeit kurz vor Bregenz Hafen endet. In der Streckenskizze sollte das dem Eisenbahnerlatein entsprechend auch stehen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 12:03, 11. Jun. 2020 (CEST)Beantworten
Sorry an beide für die Verwirrung! Mir gings eigentlich nur darum, dass wir für Bregenz Hafen <> Bregenz gar kein Eröffnungsdatum des zweiten Gleises haben, weshalb ich davon ausging, dass Lothar Beer dass genau so sah wie ich und die Haltestelle Hafen einfach ignorierte. Was auch nicht ganz von der Hand zu weisen ist, da man aus Richtung Lindau kommend eh nur auf das rechte Bahnsteiggleis einfahren kann. --Firobuz (Diskussion) 12:04, 11. Jun. 2020 (CEST)Beantworten
Und ist das für die Frage der zweifelsfrei gegebenen Zweigleisigkeit zwischen Bregenz und Bregenz Hafen überhaupt relevant? Züge der S-Bahn Vorarlberg, die nur bis Bregenz Hafen verkehren, fahren regelmäßig am südlichen Bahnsteiggleis ein und in weiterer Folge natürlich von diesem auch wieder ab. Die Zweigleisigkeit der Strecke bis dahin wird also auch regelmäßig genutzt. Beste Grüße, Plani (Diskussion) 12:16, 11. Jun. 2020 (CEST)Beantworten
Ja 32-Fuß-Freak, denn da ist keine freie Strecke dazwischen, sprich es gibt zwischen Bregenz Hafen und Bregenz keine Ein- und Ausfahrsignale. Oder anders gesagt: eine Zugfahrt von Bregenz Hafen nach Bregenz ist bahnbetrieblich eine Verschubfahrt innerhalb des Bahnhofs. Das dass den Fahrgast nicht interessieren muss ist klar, aber wir wollen dem unbedarften Fahrgast ja auch was beibringen mit unserem Enzyklopädingsbums. ;-) --Firobuz (Diskussion) 12:19, 11. Jun. 2020 (CEST)Beantworten
Es geht darum, die Lage des Übergangs von der Ein- zur Zweigleisigkeit sowohl für Leute wie mich, die von Eisenbahn wenig Ahnung, aber etwas Ortskenntnis haben, als auch für Eisenbahnfachleute, passend zu formulieren. Die Ortskenntnis haben wir, jetzt fehlt das exakte Eisenbahnerlatein. Im Übrigen, ich hätte diese Diskussionspunkt besser in der Bahnstrecke, als bei Plani platzieren sollen. Plani, vielleicht kannst Du das tun ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 12:21, 11. Jun. 2020 (CEST)Beantworten
Ich denke, die aktuell von dir, 32-Fuß-Freak, vorgeschlagene Formulierung wird beiden Seiten gerecht: Sowohl dem geografisch interessierten Eisenbahnlaien, den nur interessiert, wo die Zweigleisigkeit der Strecke beginnt und endet als auch dem Eisenbahnfachmann, für den wichtig ist, dass die Haltestelle Bregenz Hafen betrieblich zum Bahnhof Bregenz gehört und daher Fahrten zwischen diesen nur Bahnhofs-Verschubfahrten sind. Wenn wir diese Diskussion abgeschlossen haben, werde ich sie als Ganzes auf die Diskussionsseite des Streckenartikels transferieren zur Dokumentation. Beste Grüße, Plani (Diskussion) 12:25, 11. Jun. 2020 (CEST)Beantworten
Ja, gut, dann sollten noch mehr Einwände von Ortskundigen hier, die zu Recht meinen, ab Bregenz Hafen ist doch zweigleisig, aufhören. Für mich ist noch offen, ob Bregenz Hafen, so von mir vorsichtig bezeichnet, "Haltestelle" ist, oder doch "Bahnhof" (Weichen liegen ja in B. Hafen.) Das überlasse ich Firobuz. Perfekt wäre die Streckenkilometerangabe des Beginns und Endes des eingleisigen Stückchens. Ein zweigleisiger Ausbau ist, so mir bekannt, auch nicht dringend, da das Nadelöhr zwischen Bahnhof Bregenz und Lauterach, und nicht an der Pipeline, liege ? - Ach ja, die Einfahrtssignale begrenzen einen Bahnhof.... da wüßten wir doch, im Falle, jemand hat die alten Gleispläne, ob der alte Tunnel zum Bhf. Feldkirch gehörte.....hatten wir doch schon mal...--32-Fuß-Freak (Diskussion) 12:33, 11. Jun. 2020 (CEST)Beantworten
Damit die Begriffe des Artikels nicht im 19. Jahrhundert stecken bleiben[Quelltext bearbeiten]
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Der Artikel, die Pseudo-BKS zur, Vorarlbergbahn wurde geändert; das Wort steht auch für:
dritte Zeile um die Gegenwart erweitert:
den österreichischen Abschnitt der Bahnstrecke Lindau–Bludenz; sie ist gemeint, wenn in der Gegenwart von der Vorarlbergbahn (Bahnstrecke Bregenz – Bludenz) gesprochen wird. Ursprünglich führte von Bregenz eine Stichstrecke zur Grenzstadt Lindau (Bodensee) im damaligen Königreich Bayern. In Bludenz schließt die Strecke an die Arlbergbahn und die Montafonerbahn an. Heute wird sie ab Grenze von den ÖBB betrieben.
die alten Zeilen 4 u. 5 bleiben unverändert und wandern eine Nummer nach unten.
Die ÖBB-Bezeichnung lautet der Strecke lautet anders als angegeben und als neues Lemma eingeführt (Begriffsfindung, klarer: Begriffserfindung): nämlich bei www.oebb. at/en/regionale-angebote/vorarlberg/s-bahn-vorarlberg - S-Bahn Vorarlberg und der Streckenlauf der S 1 wird dort und an vielen weiteren Stellen so angegeben: Bludenz - Lindau. Daran zeigt sich die Willkür bei der Namenserfindung der deutschen Wikipedisten an dieser Stelle.
Eine österreichische Bahnstrecke sollte keinen in WP erfundenen Namen erhalten. Die Anbindung von Arlbergbahn und Vorarlbergbahn an das deutsche Lindau wird entsprechend der betrieblichen Abläufe genannt. Eine nach Himmelsrichtung oder einer historischen Kilometrierung ausgedachte Streckenbezeichnung entspricht nicht der Wirklichkeit. Irgendwann muss sich Wikipedia dem 20. und 21. Jahrhundert der Eisenbahnentwicklung doch mal annähern. Aber bitte nicht durch „germanische“ Besitzergreifung durch Umbenennung einer bekannten Bahnstrecke ostwärts. MfG --2A02:8071:BD2:D300:7156:D9D8:D87B:B0B121:49, 23. Jul. 2020 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 3 Monaten1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Die Anschlußgleise für Rauch und Ball in Ludesch (jene als "Güterzuganlage für zwei Firmen mit hohem Transportaufkommen" im Artikel beschrieben Verschubgleise) sowie die vom Containerterminal Hämmerle westlich des Galgentobelbaches und des Bahnhofs Bludenz gehören in die Streckenskizze. Das sind bedeutende Betriebe, sicher deutlich größer als z. B. Iglo, dessen Anschluß eingetragen ist. Fruchtsaft-Rauch am Stammsitz Rankweil sowie die Gießerei König in gleichen Ort haben (sicher) auch Anschlußgleise. Bezüglich Rauch muß ich mal vor Ort schauen, wenn ich dort im Zug entlangkomme. König hat auf jeden Fall eins. Der Tiefkühlware-Großhersteller "11er" in Frastanz hat auch eins.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:20, 16. Feb. 2024 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 1 Monat24 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Im Artikel ist zu lesen: „Da zudem bis zur Elektrifizierung der Strecke Geltendorf–Lindau kein Anschluss an das deutsche Bahnstromnetz bestand, wurde dieses Teilstück bis dahin von Österreich aus mit Strom versorgt“ (ohne Beleg). In Ausbaustrecke München–Lindau#Elektrifizierung steht, belegt mit einem Einzelnachweis: „Zudem ist in Lindau-Reutin das Bahnstromnetz der Deutschen Bahn auf der 15-kV-Ebene mit jenem der ÖBB-Infrastruktur verbunden.“ Was gilt nun? Das zweite erscheint mir plausibler. Die DB muss den Strom ohnehin zukaufen. Die Energie der ÖBB hat gegenüber dem 50-Hertz-Strom den Vorteil, dass sie nicht mehr umgewandelt werden muss. -- Plutowiki (Diskussion) 01:57, 1. Mär. 2024 (CET)Beantworten
Ist doch eindeutig: Das erste gilt bis 2020, das zweite ab 2020. Wo ist denn die seit 2020 bestehende Trennstelle beim (laut Artikel) "Kilometer 201,2 der Relation München–Memmingen–Lindau", mit der das nun bis Lindau reichende DB-Bahnstromnetz vom ÖBB-Netz getrennt wird? Ich denke, die ist zwischen der Staatsgrenze und Lindau-Reutin. Damit würde LI-Reutin seit 2020 am deutschen Bahnstromnetz hängen. Woher sollte der (nicht belegte) Bahnstrom für den deutschen Abschnitt vor der Elektrifizierung von Lindau-Geltendorf kommen, wenn nicht von den ÖBB? Und selbst, wenn er nicht von den ÖBB käme - ganz Lindau kriegt seinen 50 Hz-Strom seit Jahrzehnten von den VKW. Die einzige 50 Hz-Hochspannungsleitung, die meines Wissens nach Lindau führt, kommt aus Vorarlberg und endet in der Nähe der Zentrale der Stadtwerke Lindau in der Lindauer Auenstraße, wo der 110 kV-Ösi-Strom auf Mittelspannung heruntertransformiert und von dort aus an ganz Lindau verteilt wird. Ehe man diesen 50 Hz-VKW-Strom, der sowieso aus Österreich kommt, in 16,67 Hz-Bahnstrom für das Stückchen deutschen Streckenabschnitt umformte, war es doch bis zur Elektrifizierung von Lindau-Geltendorf einfacher oder weniger umständlich, den ÖBB-Strom gleich bis zum Bahnhof auf der Lindauer Insel durchzuleiten--32 Fuß-Freak (Diskussion) 03:59, 1. Mär. 2024 (CET)Beantworten
Ich weiß nicht, ob Lindau überhaupt (bis heute!) direkt mit dem deutschen 50 Hz-Netz verbunden ist, und ob es in den Jahrzehnten vor 2020 technisch überhaupt möglich gewesen wäre, Bahnstrom für das Streckenstück Leiblach-Inselbahnhof aus dem deutschen 50 Hz-Netz zu gewinnen. Lindau ist hinsichtlich 50 Hz-Strom fest in Vorarlberger Hand, siehe hier, und dürfte nur über Vorarlberger Leitungen indirekt ans deutsche 50 Hz-Netz angebunden sein. Somit liegt nahe, daß der Strom für die komplette Strecke bis 2020 gänzlich von den ÖBB kam.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 05:05, 1. Mär. 2024 (CET)Beantworten
Ich vermute, oben zitierter Satz (ebenso der mit dem Bau der Fahrleitunsganlage in der ÖBB-Werkstatt Bludenz) stammt von @Firobuz. Vielleicht kann er den Beleg nachreichen. Lindau ist hinsichtlich Strom was Besonderes. Die arbeiten schon seit 1915 mit vorarlbergischen Stromerzeugern (zuerst Jenny & Schindler) zusammen. Beim Bau der zweiten Pfändertunnelröhre um 2012 legte man ein 110 kV-Erdkabel für Lindau mit rein, damit die (gut sichtbar) auf dem Pfänder stehende Freileitung Bregenz-Lindau im Falle eines Ausfalles ersetzt werden kann. Versorgungssicherheit ja, aber man verläßt sich in Lindau offenbar voll auf Österreich. Vor 2020 ist mir auch nie ein allfälliges Bahnstrom-Unterwerk am deutschen Streckenabschnitt aufgefallen, was m. E. auch darauf, daß dieser komplett von den ÖBB bestromt wurde, hindeutet. ich weiß nicht, aller wieviel Kilometer man so eins an der Strecke braucht, aber wenn man die 15 kV bspw. bei Bregenz einspeiste, reichte das anscheinend auch noch auf dem Lindauer Inselbahnhof für genügend Spannungsstabilität. Von der erwähnten Stadtwerke-Zentrale sind es nur wenige hundert Meter zur Bahnstrecke - von dort könnte man umgeformte 15 kV einspeisen. Ich weiß aber nicht, ob das jemals gemacht wurde. Ebenso ist mir keine 50 Hz-Hochspannungsleitung, die vom deutschen Hinterland nach Lindau führt, bekannt. Sollten die Österreicher Lindau den Strom abdrehen oder dieser ausfallen, gibt es vermutlich Licht als Einziges noch in den Zügen.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 10:37, 2. Mär. 2024 (CET)Beantworten
Hallo zusammen, bis zur Elektrifizierung des Allgäus wurde meines Wissens der deutsche Streckenabschnitt vom ÖBB Unterwerk Felkirch versorgt, d.h. rund 47 km einseitig gespeist. Dass das klappt hat man ja über mehrere Jahrzehnte gesehen. Es funktionieren auch noch längere Abschnitte: Die Außerfernbahn wird von Murnau aus gespeist, das sind bis Pfronten Steinach rund 86 km... klappt auch. VG, --Peatala36 (Diskussion) 14:08, 2. Mär. 2024 (CET)Beantworten
Interessant, daß eine so lange Strecke mit einem Unterwerk auskommt (auf der Arlbergbahn, wo man bis zu drei "Taurus" für einen Zug braucht, geht das sicher nicht....). Einen Beleg hast Du leider nicht? Das Unterwerk steht ca. 1,6 km bahnrechts vorm Bahnhof Feldkirch und noch vor der Abzweigung nach Buchs. Bis zum Bahnhof auf Lindau-Insel sind es also gut 45 km, sofern diese Trafostation die einzige zwischen FK und LI ist. Googles Sat-Bild läßt vermuten, daß die Strecke nach Buchs auch von diesem Unterwerk mit Strom gefüttert wird.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 14:19, 3. Mär. 2024 (CET)Beantworten
Die interessante Bahnstromkarte für Österreich ist von 2010. Immerhin hätten wir bis dahin belegt, daß die (von mir oft gesehene) 110 kV-Bahnstrom-Freileitung durchs Klostertal und durch den Walgau in Feldkirch endet. Wenn es vor der Elektrifizierung Geltendorf-Lindau eine Einspeisung in Lindau gegeben hätte, dürfte das hier auf Seite 8 eingezeichnet sein. Im Zuge jener Elektrifizierung bis 2020 wurde bei Hergatz eine Einspeisung gebaut - das sollte bis zur Leiblach reichen. Bis 2016 keine Einspeisung im Raum Lindau ist belegt - das reicht doch schon fast. Zu dieser Zeit dürften die Planungen (und vielleicht auch schon Arbeiten?) für die Elektrifizierung von Geltendorf-Memmingen-Lindau längst in Gange gewesen sein.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 23:09, 3. Mär. 2024 (CET)Beantworten
Die Leitung von Feldkirch rüber in die Schweiz arbeitet aber laut ÖBB-Bahnstromkarte mit 132 kV. Das von mir oben erwähnte PDF der DB zur Ausbaustrecke 48 mit der Skizze auf Seite 8 ist doch für den Umkehrschluß, daß der Strom für den Abschnitt Staatsgrenze-Lindauer Inselbahnhof dann bis 2020 aus Österreich kommen mußte, ausreichend?--32 Fuß-Freak (Diskussion) 23:41, 3. Mär. 2024 (CET)Beantworten
@Plutowiki: Weder in der Realität noch auf der ÖK kann ich eine Hochspannungsleitung, die vom Unterwerk Feldkirch in die Schweiz führt, sehen. Oder jagt man die 132 kV durch ein Erdkabel? Wäre aber spätestens als Rheinunterquerung umständlich. Als Freileitung kommt nur die 110 kV-Leitung von Süden / aus dem Klostertal ins Unterwerk rein.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 18:19, 16. Apr. 2024 (CEST)Beantworten
(Quetsch) Ja, es ist ein Erdkabel, siehe z.B. hier. Auf dem Luftbild sieht man auch, wie bei Rüthi 3 überirdische Leitungen weggehen und eine vierte Leitung im Boden verschwindet - das ist die nach Feldkirch. --Reinhard Müller (Diskussion) 20:33, 16. Apr. 2024 (CEST)Beantworten
Ist mir nach Erstellen meines und vor Erstellen Deines Beitrags aufgefallen. Irgendwo im Rheintal gibts einen Abschnitt, in dem die Züge einige hundert Meter ohne Strom zu fahren scheinen (man hörte im Talent 1 ein Schütz/Hauptschalter rumsen, Ventilatoren und Anderes, was im Zug Geräusche machte, gingen vorübergehend aus, es wird dann, außer Rollgeräuschen, für 5-10 Sekunden recht still im Zug, dann rumst das Schütz wieder, und die übliche Geräuschkulisse ist zurück), aber das ist wohl eine Schutzstrecke und hat nichts mit Unterwerken und Einspeisepunkten zu tun?--32 Fuß-Freak (Diskussion) 01:58, 4. Mär. 2024 (CET)Beantworten
Gleich hinterm Emser Bahnhof, bei km 30,4, sieht man in diesem Video bahnrechts ein Schaltgerüst stehen. Ändert dieses, sowie diese Trennstelle, etwas an der alleinigen Einspeisung vom Unterwerk Feldkirch an nordwärts bis Lindau?--32 Fuß-Freak (Diskussion) 12:19, 4. Mär. 2024 (CET)Beantworten
Du meinst das Schaltgerüsthttps://youtu.be/6pguVcJdIEU?feature=shared&t=894? Das ist m.E. das Bahnhofsschaltgerüst. Das dürfte so ziemlich jeder elektrifizierte Bahnhof der ÖBB in mehr oder weniger ausgeprägter Form haben... Das dient zum Trennen von einzelnen Schaltgruppen innerhalb des Bahnhofs.
Laut Lehrbuch kann man in einem 15-kV-Netz etwa 60 Kilometer von einem Unterwerk aus einseitig versorgen. Zudem ist die Strecke von Feldkirch nach Lindau im flachen Rheintal und entlang des Bodensees traktionstechnisch nicht anspruchsvoll. Wenn das nicht ausreicht, gibt es zwei Tricks, die wir in Italien kennengelernt haben, wo zwei Streckenabschnitte von den SBB mit 15 kV 16,7 Hz versorgt werden.
Der Blindleistungsbedarf von Thyristorlokomotiven wie der ÖBB 1044, die lange Zeit das Feld in Österreich beherrschten, ist bedeutend größer als der von Stufenschalterlokomotiven. Trotzdem ist mir nicht bekannt, dass die ÖBB in Vorarlberg zu einer der oben genannten Maßnahmen gegriffen hätten. Zudem muss man sich bewusst sein, dass bei einer überlasteten Stromversorgung die Spannung zusammenfällt, was moderne Lokomotiven nicht akzeptieren. Auf dem mit 11 kV elektrifizierten Dreischienengleis Chur–Domat/Ems muss für die Normalspurzüge eine Stufenschalterlokomotive vorgehalten werden. Mit diesem Hintergrundwissen wird klar, dass der Spannungsabfall bis Lindau nicht allzu groß sein kann, weil ansonsten ein Taurus seinen Dienst verweigern würde. -- Plutowiki (Diskussion) 21:09, 4. Mär. 2024 (CET)Beantworten
Hallo Plutowiki, Ich habe inzwischen einige Belege dafür gefunden, dass Lindau bis 2020 ein elektrischer Inselbetrieb war, der keine Verbindung zur deutschen Bahnstromversorgung hatte. Ebenso ist zumindest für 2010 belegt, dass Feldkirch das letzte Unterwerk war. Wie man damals täglich beobachten konnte, funktionierte es einwandfrei. Vermutlich wird in Feldkirch mit 16,5 bis 17 kV eingespeist. Aber auch moderne Triebfahrzeuge müssen (kurzzeitig) mit 11 kV, dauerhaft mit 12 kV zurechtkommen, siehe EN 50163. Womit manche Triebfahrzeuge weniger gut zurechtkommen, sind starke Spannungsschwankungen, d.h. wenn man schon am unteren Ende ist und dann schaltet ein anderes Triebfahrzeug im gleichen Speiseabschnitt Leistung zu oder ab... Zum Dreischienengleis Chur–Domat/Ems: Am 22.06.2017 befuhr eine Vectron von BLS probeweise den Abschnitt. Hat mit einem speziellen Parametersatz (u.a. mit geänderten Werte für Ober- und Unterspannungsschutz) einwandfrei funktioniert. Ob das aber planmäßig jetzt von RailCare eingesetzt wird, entzieht sich meiner Kenntnis... Aber das führt jetzt langsam zu weit vom eigentlichen Thema weg :) VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:05, 4. Mär. 2024 (CET)Beantworten
Ja, wie sollte Lindau bis 2020 einen Anschluß ans deutsche Bahnstromnetz haben, wenn bis zur Elektrifizierung von Geltendorf-Lindau sowie Ulm-Friedrichshafen-Lindau der nächste Oberleitungsmast vermutlich in Ulm stand? Die ganze Gegend zwischen Ulm, FN, Lindau, Kempten und Memmingen war doch bis 2020/21 tiefstes Dieselland und sicherte der betagten Baureihe 218 Arbeit bis ins hohe Alter.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 01:17, 5. Mär. 2024 (CET)Beantworten
Auch akustisch belastend. Wenn früh um halb fünf die erste 218 auf dem Lindauer Hauptbahnhof warmtuckerte und -nagelte, hörte man das auf der halben Hinteren Insel und auf dem ganzen Bahnhofsvorplatz. Brutal.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:03, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 1 Monat7 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hatte ich doch im Artikel Kugelgruppe editiert, daß der Sporn des Sattelbergs soweit ins Rheintal reicht, daß die Bahn ihn unterqueren muß. Nun dachte ich, wer weiß, die Bahn mußte vielleicht der daneben liegenden Autobahn Platz machen. Das zwar nicht, aber auf den Vogis-Luftbildern bis in die 1970er Jahre sieht man, daß die Bahn früher um den Sattelberg westlich herumgeführt wurde (damals noch eingleisig), und der Sattelberg"tunnel" im Luftbild der 1980er Jahre gerade gebaut wird (das alte Gleis liegt auf dem Bild auch noch). Das ist zudem kein richtiger Tunnel, sondern eine Gleiseinhausung, die später bewaldet wurde und nur wie ein Tunnel aussieht. Die Strecke wurde also auch dort beim zweigleisigen Ausbau leicht begradigt, womit wir ein Fehlerprofil identifiziert hätten. --32 Fuß-Freak (Diskussion) 22:03, 24. Mär. 2024 (CET)Beantworten
Ok, ist jetzt auch im Streckenband, in Klaus erinnert zudem noch der "Haltestellenweg" an die frühere Position der Station, er endet heute als Feldweg kurz vor der neuen Trasse im Nichts. --Firobuz (Diskussion) 11:55, 31. Mär. 2024 (CEST)Beantworten
@Steiny nannte vier Fehlerprofile. Das vierte ist wohl dann die jetzige Trasse im Bahnhof Bregenz seit 1989. Die alte Haltestelle Klaus lag ja wirklich recht abseits des Ortes. Vielleicht, weil man von dort, im Scheitel des Bogens, die Strecke nach beiden Richtungen einsehen konnte? --32 Fuß-Freak (Diskussion) 01:32, 1. Apr. 2024 (CEST)Beantworten
Genau. Auf dem 1990er Jahre-Luftbild sieht man schön beide Trassen. Ist schon erstaunlich, mit welchen kleinen Radien man die Strecke früher baute. Am alten, nach Norden ausholendem Bogen gab es demnach auch einen Betrieb mit Anschlußgleis. Der östliche Teil des alten Gleisbogens blieb erhalten und dient jetzt als Stumpf-/Abstellgleis.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 00:30, 2. Apr. 2024 (CEST)Beantworten
Jetzt gibts ja westlich des Bahnhofs Ludesche eine Unterführung für Radler (und hoffentlich passen die Trecker auch durch). Kurz vor Ende der Eingleisigkeit zwischen Nenzing und Bludenz , also in den 1980ern, wird man doch schon deutlich schneller als mit 60 km/h unterwegs gewesen sein? Da störte der enge Bogen westlich von Ludesch vermutlich schon. Auch jetzt begnügt man sich mit 140 km/h (das reicht ja auch, in 11 MInuten von BZ nach Feldkirch im Zug schafft man im Auto, zumindest, wenn man die Verkehrsregeln einhält, sicher nicht. Das geht schon flott) Die Haltestelle Klaus hieß laut Artikel früher "Klaus-Koblach". Möglicherweise entfiel "Koblach" nach der Verlegung nach Süden 1985?--32 Fuß-Freak (Diskussion) 12:34, 3. Apr. 2024 (CEST)Beantworten
