Europäische Forschungsvereinigung für Umwelt und Gesundheit im Transportsektor

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Die Europäische Forschungsvereinigung für Umwelt und Gesundheit im Transportsektor e.V. (EUGT) war eine von 2007 bis 2017 bestehende und von den Unternehmen Volkswagen, Daimler, BMW und Bosch gegründete Forschungseinrichtung mit dem Ziel, die Auswirkungen des Verkehrs zu analysieren und zu bewerten. Die Gründung der EUGT wird mit dem Beginn der „Clean-Diesel-Kampagne“ in Verbindung gebracht. Bosch trat 2013 aus der Forschungseinrichtung aus, VW 2016.

Der Institution wurde vorgeworfen, bisweilen wie ein „Lobbyverband für Dieselautos“ agiert zu haben. Für Axel Friedrich war es das Ziel der EUGT, „Probleme nach unten zu spielen“.

Geschichte

Die EUGT wurde am 7. Mai 2007 von Volkswagen, Daimler, BMW und Bosch in Berlin gegründet. Die Gründung wird mit der zeitgleich beginnenden „Clean-Diesel-Kampagne“ in Verbindung gebracht. Der „Forschungsverein“ sollte zuerst „Europäisches Institut für Umwelt- und Gesundheitsforschung im Transportsektor” heißen, allerdings verweigerte das Amtsgericht Charlottenburg diesen Namen, da man von einer Täuschungsgefahr ausgehen musste. 2013 förderte die EUGT eine Studie an der RWTH Aachen, bei der 25 freiwillige Probanden geringe Mengen Stickoxid inhalierten. Im selben Jahr trat Bosch aus der EUGT aus, weil deren Ausrichtung "den Erwartungen an die wissenschaftliche Begleitung verkehrspolitisch relevanter Fragen nicht entsprochen" habe.“ Im Mai 2015 führten von der EUGT beauftragte Wissenschaftler im Lovelace-Labor in Albuquerque Dieselabgasversuche an Affen durch. Nachdem aufgeflogen war, dass VW bei Dieselfahrzeugen jahrelang Messergebnisse manipuliert hatte, traten 2015 drei der sieben Mitglieder des Forschungsbeirates zurück. 2016 beendete VW die Mitgliedschaft in dem Verein und beantragte, ihn aufzulösen, was am 25. November 2016 von der Mitgliederversammlung beschlossen wurde. Weder BMW noch Daimler wollten ohne VW weitermachen.

Finanzierung

Der Jahresbeitrag für BMW, Daimler und Volkswagen wurde ursprünglich auf 125 000 Euro festgelegt. Mit seinen beiden Marken VW und Audi übernahm Volkswagen 50 Prozent der Kosten der EUGT, BMW und Daimler je 25 Prozent. Für einzelne Forschungsvorhaben wurden zusätzliche Beiträge erhoben.

Vorstand

Im fünfköpfigen Vorstand saßen je ein Vertreter von VW, Daimler und BMW und ein Fraport-Manager. Vorstandsvorsitzender der Vereinigung war Gunter Zimmermeyer, vormals technischer Geschäftsführer des Verbands der Automobilindustrie und Lobbyist des Zulieferers Bosch. Inzwischen ist Zimmermeyer pensioniert. Hans-Georg Kusznir vertrat Volkswagen. Er arbeitete in der Abteilung Außen- und Regierungsbeziehungen des VW-Konzerns und war Mitarbeiter von Thomas Steg. Udo Hartmann kam von der die Daimler AG; er war dort Umweltbeauftragter. Frank Hansen vertrat BMW als Leiter der Abteilung für „Urbane Mobilität“. Max Conrady kam von Fraport; er war Ex-Abteilungsleiter für Umweltauswirkungen. Geschäftsführer war Michael Spallek, ehemals Leiter des Gesundheitsschutzes bei VW Nutzfahrzeuge in Hannover. EUGT-Geschäftsführer Michael Spallek stellt sich auf der Website als Facharzt für Arbeits- und Umweltmedizin vor ohne zu erwähnen, dass er Mitarbeiter von VW war.

Forschungsbeirat

Der wissenschaftliche Beirat der EUGT tagte drei- bis viermal im Jahr.

Der Toxikologe Helmut Greim leitete den wissenschaftlichen Beirat. Der emeritierte Professor der TU München sagte auch vor dem Abgas-Untersuchungsausschuss der Bundesregierung aus und berichtete im September 2016 von Tierversuchen bei Abgastests. Dem emeritierten Professor der TU München haftet der Ruf eines industriefreundlichen Gutachters an.

David Groneberg ist Direktor des Instituts für Arbeits-, Sozial- und Umweltmedizin. Er hält den Effekt von Umweltzonen auf die Feinstaubbelastung für vernachlässigbar.

Peter Morfeld ist Epidemiologe und Mitglied der MAK Kommission. Er kritisierte den Begriff „vorzeitige Todesfälle“ und verließ die EUGT 2016.

Weitere Mitglieder des Forschungsbeirats waren Rolf Merget, Stephan Letzel, Ulrich Keil und Hermann Bolt.

Projekte

Der Tätigkeitsbericht 2012-2015 listet für die Automobilindustrie erfreuliche Studien-Ergebnisse:

1. Umweltzonen mit dem Ausschluss älterer Autos aus den Innenstädten haben laut einer Studie wenig auf die Schadstoffbelastung ausgewirkt.
2. Eine zweite vom EUGT unterstützte Studie kam zu dem Ergebnis, dass der Partikelausstoß von modernen Dieselmotoren kaum mehr zu vergleichen sei mit älteren Selbstzünder-Aggregaten – die Partikelbelastung sei deutlich gesunken, durch die Filter sei die Zahl der Teilchen zu "beinahe 100 Prozent" reduziert worden.
3. Messstationen für Dieselabgase stünden häufig an stark befahrenen Straßen und lieferten daher verzerrte Ergebnisse. „Dort halten sich jedoch kaum – und wenn dann auch nur kurzzeitig – Menschen auf.“ Die straßennahen Abgasmesswerte ließen „keine Aussage über die tatsächliche Belastung der Stadtbewohner durch NO2“ zu.
4. Das IARC der WHO stufte 2012 Dieselabgase als krebserregend ein. Die EUGT versuchte, Mitarbeiter der WHO zu beeinflussen und behauptete, zum Thema Dieselabgase gebe es keine neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse. Die WHO solle deshalb von ihrem Forschungsvorhaben absehen.
5. Edelmetallbelasung durch Platin im Menschen kämen einer weiteren EUGT-Studie zufolge maßgeblich von Zahnersatz und kaum von Katalysatoren.
6. Eine Kurzzeit-Inhalationsstudie über Stickstoffdioxid habe „keine entzündlichen Wirkungen von NO2 an den Atemwegen festgestellt“. Obwohl es sich um eine arbeitsmedizinische Untersuchung handelte, passten der EUGT die Ergebnisse gut ins Konzept. Die Studie wird ausführlich im Tätigkeitsbericht besprochen und eine Verbindung zum Verbrennungsmotor gezogen.

Dieselabgas Inhalationsversuche an Affen

2013 beauftragte die EUGT das Lovelace Respiratory Research Institute (LRRI) in Albuquerque im US-Bundesstaat New Mexico mit der Durchführung von Dieselabgasexperimenten an Affen. Der Versuch sollte beweisen, dass Dieselabgase moderner Diesel harmlos seien. Die Verantwortung wollte VW dafür nicht übernehmen. In einer E-Mail aus dem Jahr 2013 schrieb der leitende VW-Werksarzt Michael Spallek, gleichzeitig Geschäftsführer der EUGT, an einen Manager des Konzerns: "Uns geht es darum den Text [zur Studienvergabe] rechtssicher so formuliert zu wissen, dass es sich nicht um eine von uns verantwortete Auftragsforschung handelt." VW mischte sich jedoch in die Studienplanungen ein. Ursprünglich wollten die Forscher alte VW-Dieselfahrzeuge mit einem neuen VW-Modell vergleichen. Ein Mitarbeiter des EUGT unterbrach jedoch extra seinen Urlaub und schrieb in einer E-Mail am 31. Oktober 2013: „Wir können keine alten VW-Dieselfahrzeuge mit neuen VW-Dieselfahrzeugen vergleichen! Das wird ein No-Go sein, und ich denke, dass VW seine Unterstützung sofort stoppen würde, weil weder das EUGT noch VW ein Interesse daran haben, alte und neue Technologie von nur einem Hersteller zu vergleichen.“ Man sorgte sich um das Image. „Ich denke, Sie können sich die aufkommende öffentliche Diskussion vorstellen mit so einer Studie.“

Für 2014 durchgeführte Studie wurden zehn Javaneraffen in einen Glaskäfig gesteckt und vier Stunden lang Dieselabgasen ausgesetzt. Den Affen wurde nacheinander verdünnte Abgase eines neuen VW Beetles von 2013 und eines alten Pick-Up-Trucks Ford F 150 von 1997 zugeführt. Zur Beruhigung schauten die Affen während des Versuchs Cartoonfilme. Anschließend wurde ein Endoskop durch Mund oder Nase in die Bronchien eingeführt, um Bronchialsekret zu gewinnen. Zudem wurden Blutuntersuchungen durchgeführt. Der Studienleiter McDonald berichtete, das Affenexperiment sei "in Echtzeit" von dem mittlerweile wegen Betrugs verurteilten VW-Ingenieur James Liang überwacht worden. Das sei "sehr ungewöhnlich" gewesen, so McDonald, zumal VW nicht einmal Vertragspartei gewesen sei.

Erst nach Bekanntwerden der Dieselmanipulationen kam den Studienleitern der Verdacht, dass der Test-VW im Prüfstandsmodus mit niedrigen Stickoxidausstoß fuhr und der VW-Manager Liang durch seine Kontrolle sicherstellen wollte, dass auch die Abschalteinrichtung richtig funktionierte. Völlig unerwartet zeigten die Affen mehr Entzündungszeichen auf die Abgase des neuen Diesel-PKWs, obgleich dieser eine Abschalteinrichtung verwendete und auf dem Rollenprüfstand deutlich weniger Stickoxide ausstieß, als auf der Straße. Die Forscher versuchten, die Darstellung ihrer Ergebnisse so abzuschwächen und umzuformulieren, dass die EUGT einer Veröffentlichung zustimmen würde. Es kam jedoch zu keiner Publikation. Das EUGT übernahm die Studienkosten in Höhe von 718.572 Dollar. Der Streit mit dem LRRI über die letzte Rate von fast 72.000 Dollar ging bis August 2017. Von dem Affentest mit einem VW-Beetle wussten in dem Verein alle. In einem EUGT-Report über die Arbeit der Jahre 2012 bis 2015 werden "mehrstündige Inhalationsversuche mit Affen" offen beschrieben.

Im Januar 2018 berichtete zuerst die New York Times über die Affenversuche mit einem breiten Medienecho. Der Regierungssprecher Steffen Seibert sagte, „diese Tests an Affen oder sogar Menschen sind ethisch in keiner Weise zu rechtfertigen“. Axel Bauer sprach von einem Fall von Wissenschaftsbetrug. VW, Daimler und BMW distanzierten sich von der Affenstudie. VW beurlaubte seinen Generalbevollmächtigten Thomas Steg. Daimler beurlaubte Udo Hartmann.

Stickoxid-Inhalationsversuche an der RWTH Aachen

Um die Gesundheitswirkungen von Stickoxiden am Arbeitsplatz zu untersuchen, führte das Institut für Arbeits-, Sozial- und Umweltmedizin der RWTH Aachen im Jahr 2013 Inhalationsversuche mit Stickstoffdioxid an 25 gesunden jungen Probanden durch. Bei dem Test sind die Probanden mehrere Stunden lang drei unterschiedlichen Stickstoffdioxidkonzentrationen ausgesetzt gewesen: 180 µg/m³, 940 µg/m³ und 2.800 µg/m³. Es wurden Blut, Lungenfunktion und Auswurf der Probanden untersucht. Im Ergebnis wurden die Körperfunktionen der gesunden Testpersonen nicht signifikant beeinträchtigt. Die Studie war von der Ethikkommission genehmigt worden.

Die Epidemiologin Alexandra Schneider vom Helmholtz Zentrum München beurteilt die Inhalationsstudie als harmlos. Die EUGT nutzte die Studie später für eigene Publikationen, ohne jedoch darauf hinzuweisen, dass es in der Studie um Arbeitsplatzgrenzwerte und nicht um Langzeitbelastungen im Verkehr ging.

Kritik

Kritiker werfen der EUGT vor, sie betreibe eine Diesel-Greenwashing Kampagne und verharmlose und relativiere die Gesundheitsgefahren von Dieselabgasen. Ursprünglich schmückte sich die EUGT mit den Logos des Umweltbundesamtes und der Deutschen Umweltstiftung, obwohl keine Kooperation bestand. Für Axel Friedrich, Mitgründer des International Council on Clean Transportation, wurde die EUGT 2007 mit dem klaren Ziel gegründet: "Probleme nach unten zu spielen, das macht sie sehr erfolgreich." In der Zeitschrift "The Australian" warnte der Schadstoffexperte James Tate: "Wenn die Autoindustrie versucht, so Einfluss auf die Debatte über Gesundheitsgefahren zu nehmen, ist das potenziell bedrohlich. Angesichts des möglichen Einflusses der Dieselabgase auf die Gesundheit und der historisch einmaligen Diskrepanz zwischen den Labor-Daten und den echten Emissionen, ist es entscheidend, dass Wissenschaftler unabhängig arbeiten." Auch die britische "The Times" erhob vergleichbare Vorwürfe. Nach Angaben King's College London sollen fast 9500 Menschen in Englands Hauptstadt als Folge der Luftverschmutzung jährlich vorzeitig sterben, hauptsächlich bedingt durch Dieselmotoremissionen. Die EUGT aber lege nahe, "dass die wissenschaftlichen Daten nicht ausreichen, um eine Auswirkung von Stickoxiden auf die Bevölkerung nachzuweisen und dass nur die Gesundheit von bereits vorgeschädigten Personen, wie etwa Asthmatikern, von Diesel-Abgasen beeinflusst werden". Die Süddeutsche Zeitung bezeichnete die EUGT als „eine Lobbyisten-Truppe mit wissenschaftlicher Fassade.“ Deutlich würde das in einem Newsletter vom Juni 2013, in dem der Dieselantrieb als "Motor des Fortschritts" gefeiert würde. In dem Newsletter durfte ein Vertreter des Verbandes der Automobilindustrie unwidersprochen behaupten, der Dieselmotor sei aus Umweltsicht unproblematisch. Feinstaub-Partikel und Stickstoffdioxid gingen wegen der modernen Abgasreinigung auf ein "nahezu homöopathisches Niveau" zurück. Man könnte fast sagen, fügte der VDA-Vertreter hinzu, "dass ein moderner Diesel in vielen Situationen sozusagen die Luft reinigt" Die Organisation LobbyControl wirft der EUGT industrienahe Forschung und Wissenschaftslobbyismus vor.

Der EUGT wurde vorgeworfen, 2014 im Rahmen des Dieselskandals eine umstrittene Affen-Studie an das US-amerikanische Lovelace Respiratory Research Institute in Auftrag gegeben zu haben, um Dieselabgase zu relativieren, obwohl die Weltgesundheitsorganisation 2012 diese als krebserregend einstufte. Dieselabgase, so die EUGT (2013), seien vielfach Thema von Studien, diese aber „liefern bislang keine sicheren Erkenntnisse über mögliche Belastungsgrenzen verschiedener Luftschadstoffe unter realen Expositionsbedingungen“. Die meisten Daten seien veraltet – so die EUGT – und dadurch weniger wert.