„Europäische Forschungsvereinigung für Umwelt und Gesundheit im Transportsektor“ – Versionsunterschied

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# Umweltzonen: Die EUGT (Projektträger) führte zusammen mit dem Institut für Epidemiologie und Risikobewertung der Evonik Industries (Projektleitung) eine Analyse zur Wirksamkeit von Umweltzonen durch. Thema war die Schätzung des Einflusses der Fahrverbote für Fahrzeuge der Schadstoffgruppe 1 (ohne Plakette) auf die Schadstoffkonzentration In ausgewählten Umweltzonen. Zusätzlich wurde das Projekt gefördert durch die European Automobile Manufacturers’ Association. Projektdauer war vom 1. Februar 2010 bis zum 31. Dezember 2014. Das Studiendesign wurde 2011 im Zentralblatt für Arbeitsmedizin veröffentlicht.<ref>{{Literatur |Autor=Peter Morfeld, Michael Spallek, David Groneberg |Titel=Zur Wirksamkeit von Umweltzonen: Design einer Studie zur Ermittlung der Schadstoffkonzentrationsänderung für Staubpartikel (PM10) und andere Größen durch Einführung von Umweltzonen in 20 deutschen Städten |Sammelwerk=Zentralblatt für Arbeitsmedizin, Arbeitsschutz und Ergonomie |Band=61 |Nummer=5 |Datum=2011-05-01 |ISSN=0944-2502 |Seiten=148–165 |Online=https://link.springer.com/article/10.1007/BF03344991 |DOI=10.1007/BF03344991 |Abruf=2018-02-07}}</ref> In der Pressemitteilung der EUGT vom 20. März 2013 teilte der Studienleiter Peter Morfeld die Ergebnisse der Pilotanalyse für München mit: „Das Ergebnis ist ernüchternd. […] Entgegen bisherigen öffentlichen Darstellungen lassen sich keine überzeugenden Wirkungen erkennen.“<ref>{{Internetquelle |url=https://web.archive.org/web/20130830222331/http://eugt.org/tl_files/downloads_public/1_umweltzonen/pm_2013-03-20_EUGT.pdf |titel=Pressemitteilung der EUGT zu Umweltzonen |datum=2013-08-30 |zugriff=2018-02-07 |format=PDF}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://web.archive.org/web/20160821113403/http://eugt.org/tl_files/downloads_public/1_umweltzonen/pub_morfeld_et_al_zbl_2013.pdf |titel=Morfeld Publikation |datum=2016-08-21 |zugriff=2018-02-07 |format=PDF}}</ref> 2014 stand das Ergebnis für Peter Morfeld fest: „Die Einführung von Umweltzonen stellt keine effiziente Maßnahme zur Senkung der Zielgrößen PM10 und NO2 in den Innenstädten dar.“ Die Ergebnisse der Umweltzonen auf die Feinstaubbelastung wurde in der Fachzeitschrift Pneumologie veröffentlicht, die Ergebnisse für Stickoxide in Plos one.<ref>{{Literatur |Autor=P. Morfeld, D. Groneberg, M. Spallek |Titel=Wirksamkeit von Umweltzonen in der ersten Stufe: Analyse der Feinstaubkonzentrationsänderungen (PM10) in 19 deutschen Städten |Sammelwerk=Pneumologie |Band=68 |Nummer=03 |Datum=2014 |ISSN=0934-8387 |Seiten=173–186 |Online=https://www.thieme-connect.com/products/ejournals/html/10.1055/s-0033-1359180 |DOI=10.1055/s-0033-1359180 |Abruf=2018-02-07}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Peter Morfeld, David A. Groneberg, Michael F. Spallek |Titel=Effectiveness of Low Emission Zones: Large Scale Analysis of Changes in Environmental NO2, NO and NOx Concentrations in 17 German Cities |Sammelwerk=PLOS ONE |Band=9 |Nummer=8 |Datum=2014-08-12 |ISSN=1932-6203 |Seiten=e102999 |Online=http://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/journal.pone.0102999 |DOI=10.1371/journal.pone.0102999 |Abruf=2018-02-07}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=P. Morfeld, D. Groneberg, M. Spallek |Titel=Antwort |Sammelwerk=Pneumologie |Band=68 |Nummer=06 |Datum=2014 |ISSN=0934-8387 |Seiten=434–435 |Online=https://www.thieme-connect.com/products/ejournals/abstract/10.1055/s-0034-1377127?lang=de |DOI=10.1055/s-0034-1377127 |Abruf=2018-02-07}}</ref> Peter Morfeld stellte die Studienergebnisse auf zahlreichen Kongressen im In- und Ausland vor.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.dgaum.de/fileadmin/PDF/Jahrestagungen/2015/EUGT_Symp_DGAUM_Ablauf_Stand_10_02_15.pdf |titel=EUGT Satelittensymposium DGAUM Tagung in München 2015 |zugriff= |format=PDF}}</ref> Autoren, die positive Wirkungen von Umweltzonen fanden, wurden von Morfeld kritisiert.<ref>{{Literatur |Titel=The impact of Low Emission Zones on particulate matter concentration and public health: A Comment |Sammelwerk=Transportation Research Part A: Policy and Practice |Band=82 |Datum=2015-12-01 |ISSN=0965-8564 |Seiten=255–256 |Online=https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856415002529 |DOI=10.1016/j.tra.2015.10.002 |Abruf=2018-02-05}}</ref><ref>{{Literatur |Titel=Letter to the Editor: On the effectiveness of low emission zones |Sammelwerk=Atmospheric Environment |Band=122 |Datum=2015-12-01 |ISSN=1352-2310 |Seiten=569–570 |Online=https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231015304489 |DOI=10.1016/j.atmosenv.2015.10.029 |Abruf=2018-02-05}}</ref> Ganz konkret wirkte sich die EUGT Studie im österreichischen Graz aus. Das Landesverwaltungsgericht Steiermark wies eine Beschwerde gegen die Ablehnung 2014 zurück – und bezog sich ausdrücklich auf die EUGT.<ref>{{Literatur |Autor=Stuttgarter Zeitung, Stuttgart, Germany |Titel=Autolobbyverein EUGT: Gefährliches Abgas wird zur Mär erklärt |Sammelwerk=stuttgarter-zeitung.de |Datum= |Online=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.autolobbyverein-eugt-gefaehrliches-abgas-wird-zur-maer-erklaert.40f10c3b-d2e2-4138-8c01-13d13c41f024.html |Abruf=2018-02-05}}</ref> Zusammen mit Jan Balbach, der über die „Rechtswidrigkeit von Umweltzonen“ promovierte, veröffentlichte Morfeld eine juristische Bewertung der Umweltzonen.<ref>{{Literatur |Autor=Balbach J, Morfeld P |Hrsg= |Titel=„Alternativlose“ Umweltzonen? Zum faktischen Anspruch auf konkrete planabhängige Maßnahmen der Luftreinhaltung. |Band=NVwZ 33: 1499-1501 |Ort= |Datum= |ISBN=}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Jan Balbach |Hrsg=Logos Verlag Berlin GmbH |Titel=Rechtswidrigkeit von Umweltzonen |Ort=Berlin |Datum= |ISBN=978-3-8325-4286-3}}</ref>
# Umweltzonen: Die EUGT (Projektträger) führte zusammen mit dem Institut für Epidemiologie und Risikobewertung der Evonik Industries (Projektleitung) eine Analyse zur Wirksamkeit von Umweltzonen durch. Thema war die Schätzung des Einflusses der Fahrverbote für Fahrzeuge der Schadstoffgruppe 1 (ohne Plakette) auf die Schadstoffkonzentration In ausgewählten Umweltzonen. Zusätzlich wurde das Projekt gefördert durch die European Automobile Manufacturers’ Association. Projektdauer war vom 1. Februar 2010 bis zum 31. Dezember 2014. Das Studiendesign wurde 2011 im Zentralblatt für Arbeitsmedizin veröffentlicht.<ref>{{Literatur |Autor=Peter Morfeld, Michael Spallek, David Groneberg |Titel=Zur Wirksamkeit von Umweltzonen: Design einer Studie zur Ermittlung der Schadstoffkonzentrationsänderung für Staubpartikel (PM10) und andere Größen durch Einführung von Umweltzonen in 20 deutschen Städten |Sammelwerk=Zentralblatt für Arbeitsmedizin, Arbeitsschutz und Ergonomie |Band=61 |Nummer=5 |Datum=2011-05-01 |ISSN=0944-2502 |Seiten=148–165 |Online=https://link.springer.com/article/10.1007/BF03344991 |DOI=10.1007/BF03344991 |Abruf=2018-02-07}}</ref> In der Pressemitteilung der EUGT vom 20. März 2013 teilte der Studienleiter Peter Morfeld die Ergebnisse der Pilotanalyse für München mit: „Das Ergebnis ist ernüchternd. […] Entgegen bisherigen öffentlichen Darstellungen lassen sich keine überzeugenden Wirkungen erkennen.“<ref>{{Internetquelle |url=https://web.archive.org/web/20130830222331/http://eugt.org/tl_files/downloads_public/1_umweltzonen/pm_2013-03-20_EUGT.pdf |titel=Pressemitteilung der EUGT zu Umweltzonen |datum=2013-08-30 |zugriff=2018-02-07 |format=PDF}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://web.archive.org/web/20160821113403/http://eugt.org/tl_files/downloads_public/1_umweltzonen/pub_morfeld_et_al_zbl_2013.pdf |titel=Morfeld Publikation |datum=2016-08-21 |zugriff=2018-02-07 |format=PDF}}</ref> 2014 stand das Ergebnis für Peter Morfeld fest: „Die Einführung von Umweltzonen stellt keine effiziente Maßnahme zur Senkung der Zielgrößen PM10 und NO2 in den Innenstädten dar.“ Die Ergebnisse der Umweltzonen auf die Feinstaubbelastung wurde in der Fachzeitschrift Pneumologie veröffentlicht, die Ergebnisse für Stickoxide in Plos one.<ref>{{Literatur |Autor=P. Morfeld, D. Groneberg, M. Spallek |Titel=Wirksamkeit von Umweltzonen in der ersten Stufe: Analyse der Feinstaubkonzentrationsänderungen (PM10) in 19 deutschen Städten |Sammelwerk=Pneumologie |Band=68 |Nummer=03 |Datum=2014 |ISSN=0934-8387 |Seiten=173–186 |Online=https://www.thieme-connect.com/products/ejournals/html/10.1055/s-0033-1359180 |DOI=10.1055/s-0033-1359180 |Abruf=2018-02-07}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Peter Morfeld, David A. Groneberg, Michael F. Spallek |Titel=Effectiveness of Low Emission Zones: Large Scale Analysis of Changes in Environmental NO2, NO and NOx Concentrations in 17 German Cities |Sammelwerk=PLOS ONE |Band=9 |Nummer=8 |Datum=2014-08-12 |ISSN=1932-6203 |Seiten=e102999 |Online=http://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/journal.pone.0102999 |DOI=10.1371/journal.pone.0102999 |Abruf=2018-02-07}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=P. Morfeld, D. Groneberg, M. Spallek |Titel=Antwort |Sammelwerk=Pneumologie |Band=68 |Nummer=06 |Datum=2014 |ISSN=0934-8387 |Seiten=434–435 |Online=https://www.thieme-connect.com/products/ejournals/abstract/10.1055/s-0034-1377127?lang=de |DOI=10.1055/s-0034-1377127 |Abruf=2018-02-07}}</ref> Peter Morfeld stellte die Studienergebnisse auf zahlreichen Kongressen im In- und Ausland vor.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.dgaum.de/fileadmin/PDF/Jahrestagungen/2015/EUGT_Symp_DGAUM_Ablauf_Stand_10_02_15.pdf |titel=EUGT Satelittensymposium DGAUM Tagung in München 2015 |zugriff= |format=PDF}}</ref> Autoren, die positive Wirkungen von Umweltzonen fanden, wurden von Morfeld kritisiert.<ref>{{Literatur |Titel=The impact of Low Emission Zones on particulate matter concentration and public health: A Comment |Sammelwerk=Transportation Research Part A: Policy and Practice |Band=82 |Datum=2015-12-01 |ISSN=0965-8564 |Seiten=255–256 |Online=https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856415002529 |DOI=10.1016/j.tra.2015.10.002 |Abruf=2018-02-05}}</ref><ref>{{Literatur |Titel=Letter to the Editor: On the effectiveness of low emission zones |Sammelwerk=Atmospheric Environment |Band=122 |Datum=2015-12-01 |ISSN=1352-2310 |Seiten=569–570 |Online=https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231015304489 |DOI=10.1016/j.atmosenv.2015.10.029 |Abruf=2018-02-05}}</ref> Ganz konkret wirkte sich die EUGT Studie im österreichischen Graz aus. Das Landesverwaltungsgericht Steiermark wies eine Beschwerde gegen die Ablehnung 2014 zurück – und bezog sich ausdrücklich auf die EUGT.<ref>{{Literatur |Autor=Stuttgarter Zeitung, Stuttgart, Germany |Titel=Autolobbyverein EUGT: Gefährliches Abgas wird zur Mär erklärt |Sammelwerk=stuttgarter-zeitung.de |Datum= |Online=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.autolobbyverein-eugt-gefaehrliches-abgas-wird-zur-maer-erklaert.40f10c3b-d2e2-4138-8c01-13d13c41f024.html |Abruf=2018-02-05}}</ref> Zusammen mit Jan Balbach, der über die „Rechtswidrigkeit von Umweltzonen“ promovierte, veröffentlichte Morfeld eine juristische Bewertung der Umweltzonen.<ref>{{Literatur |Autor=Balbach J, Morfeld P |Hrsg= |Titel=„Alternativlose“ Umweltzonen? Zum faktischen Anspruch auf konkrete planabhängige Maßnahmen der Luftreinhaltung. |Band=NVwZ 33: 1499-1501 |Ort= |Datum= |ISBN=}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Jan Balbach |Hrsg=Logos Verlag Berlin GmbH |Titel=Rechtswidrigkeit von Umweltzonen |Ort=Berlin |Datum= |ISBN=978-3-8325-4286-3}}</ref>
#Repräsentativität von Luftqualitätsmessstationen: Jan Duyzer veröffentlichte 2014 die Ergebnisse einer von der EUGT geförderten Studie zur Repräsentativität von Luftqualitätsmessstationen in Atmospheric Environment und präsentierte sie 2015 auf dem EUGT Satellitensymposium der DGAUM.<ref>{{Literatur |Autor=Jan Duyzer, Dick van den Hout, Peter Zandveld, Sjoerd van Ratingen |Titel=Representativeness of air quality monitoring networks |Sammelwerk=Atmospheric Environment |Band=104 |Seiten=88–101 |DOI=10.1016/j.atmosenv.2014.12.067 |Online=http://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/S1352231014010152 |Abruf=2018-02-08}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=DGAUM |url=https://www.dgaum.de/fileadmin/PDF/Jahrestagungen/2015/EUGT_Symp_DGAUM_Ablauf_Stand_10_02_15.pdf |titel=EUGT Satellitensymposium DGAUM Tagung in München 2015 |werk= |hrsg= |datum= |zugriff=2018-02-08 |sprache=}}</ref> Messstationen für Dieselabgase stünden laut EUGT Tätigkeitsbericht häufig an stark befahrenen Straßen und lieferten daher verzerrte Ergebnisse. „Dort halten sich jedoch kaum – und wenn dann auch nur kurzzeitig – Menschen auf.“  Mit „straßennahen Messwerten [sei] auch keine Aussage über die tatsächliche Belastung der Stadtbewohner durch NO2“ möglich. Die wesentliche Erkenntnis der Studie sei, „dass sich die tatsächliche Exposition der Stadtbewohner besser durch so genannte „Hintergrundmessstationen“ erfassen lässt. Damit [käme] der Standortwahl der Messstationen eine wesentliche Bedeutung zur Beurteilung bei der Luftqualität in Städten zu.“<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://web.archive.org/web/20160323142711/http://eugt.org/tl_files/downloads_public/newsletter/eugt_broschuere_2012-2015.pdf |titel=EUGT Tätigkeitsbericht 2012-2015 |werk= |hrsg= |datum=2016-03-23 |zugriff=2018-02-08 |sprache=}}</ref>
#Repräsentativität von Luftqualitätsmessstationen: Jan Duyzer veröffentlichte 2014 die Ergebnisse einer von der EUGT geförderten Studie zur Repräsentativität von Luftqualitätsmessstationen in Atmospheric Environment und präsentierte sie 2015 auf dem EUGT Satellitensymposium der DGAUM.<ref>{{Literatur |Autor=Jan Duyzer, Dick van den Hout, Peter Zandveld, Sjoerd van Ratingen |Titel=Representativeness of air quality monitoring networks |Sammelwerk=Atmospheric Environment |Band=104 |Seiten=88–101 |DOI=10.1016/j.atmosenv.2014.12.067 |Online=http://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/S1352231014010152 |Abruf=2018-02-08}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=DGAUM |url=https://www.dgaum.de/fileadmin/PDF/Jahrestagungen/2015/EUGT_Symp_DGAUM_Ablauf_Stand_10_02_15.pdf |titel=EUGT Satellitensymposium DGAUM Tagung in München 2015 |werk= |hrsg= |datum= |zugriff=2018-02-08 |sprache=}}</ref> Messstationen für Dieselabgase stünden laut EUGT Tätigkeitsbericht häufig an stark befahrenen Straßen und lieferten daher verzerrte Ergebnisse. „Dort halten sich jedoch kaum – und wenn dann auch nur kurzzeitig – Menschen auf.“  Mit „straßennahen Messwerten [sei] auch keine Aussage über die tatsächliche Belastung der Stadtbewohner durch NO2“ möglich. Die wesentliche Erkenntnis der Studie sei, „dass sich die tatsächliche Exposition der Stadtbewohner besser durch so genannte „Hintergrundmessstationen“ erfassen lässt. Damit [käme] der Standortwahl der Messstationen eine wesentliche Bedeutung zur Beurteilung bei der Luftqualität in Städten zu.“<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://web.archive.org/web/20160323142711/http://eugt.org/tl_files/downloads_public/newsletter/eugt_broschuere_2012-2015.pdf |titel=EUGT Tätigkeitsbericht 2012-2015 |werk= |hrsg= |datum=2016-03-23 |zugriff=2018-02-08 |sprache=}}</ref>
# Dieselmotor-Emissionen und Lungenkrebsrisiko: 2010 berichtete Joe Mauderly, Senior Vice President des Lovelace Respiratory Research Institute, auf Initiative der EUGT im Arbeitskreis Fasern/ Stäube des Bundesarbeitsministeriums über Dieselabgase. Laut einem EUGT Bericht von 2010 machte Mauderly deutlich „dass die derzeit vorhandenen Kenntnisse eine Ableitung einer [Expositions-Risiko-Beziehung ] mit Blick auf krebserzeugende Wirkungen nicht ermöglichen. Er wies weiterhin darauf hin, dass in keiner der epidemiologischen Studien zu Lungenkrebs konkrete Messwerte zur tatsächlichen [Diesel-Motor Emission]-Exposition vorliegen.“<ref>{{Literatur |Autor=Joe L. Mauderly |Titel=Current Status of the Toxicology of Diesel Engine Exhaust — and the ACES Project |Sammelwerk=Zentralblatt für Arbeitsmedizin, Arbeitsschutz und Ergonomie |Band=60 |Nummer=12 |Datum=2010-12-01 |Seiten=412–417 |ISSN=0944-2502 |DOI=10.1007/BF03346132 |Online=https://link.springer.com/article/10.1007/BF03346132 |Abruf=2018-02-08}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Michael F. Spallek |Titel=EUGT kompakt Schwerpunkte 2010 |Hrsg=EUGT e.V. |Sammelwerk= |Band= |Nummer= |Auflage= |Verlag= |Ort= |Datum= |Seiten= |ISBN=}}</ref> 2012 stufte das IARC der WHO Dieselabgase als krebserregend ein.<ref>{{Internetquelle |autor=IARC |url=https://www.iarc.fr/en/media-centre/pr/2012/pdfs/pr213_E.pdf |titel=IARC: DIESEL ENGINE EXHAUST CARCINOGENIC |werk= |hrsg= |datum=2012-06-12 |zugriff=2018-02-08 |sprache=}}</ref> Die EUGT versuchte, Mitarbeiter der WHO zu beeinflussen und behauptete, zum Thema Dieselabgase gebe es keine neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse. Die WHO solle deshalb von ihrem Forschungsvorhaben absehen. <ref>{{Internetquelle |autor=NDR |url=https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/braunschweig_harz_goettingen/VW-bezahlt-Studien-die-der-Autoindustrie-helfen,vw2650.html |titel=VW bezahlt Studien, die der Autoindustrie helfen |zugriff=2018-02-08 |sprache=de}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=P. Morfeld, U. Keil, M. Spallek |Titel=The European “Year of the Air”: fact, fake or vision? |Sammelwerk=Archives of Toxicology |Band=87 |Nummer=12 |Datum=2013-12-01 |Seiten=2051–2055 |ISSN=0340-5761 |DOI=10.1007/s00204-013-1140-3 |Online=https://link.springer.com/article/10.1007/s00204-013-1140-3 |Abruf=2018-02-05}}</ref>
# Dieselmotor-Emissionen und Lungenkrebsrisiko: 2010 berichtete Joe Mauderly, Senior Vice President des Lovelace Respiratory Research Institute, auf Initiative der EUGT im Arbeitskreis Fasern/ Stäube des Bundesarbeitsministeriums über Dieselabgase. Laut einem EUGT Bericht von 2010 machte Mauderly deutlich „dass die derzeit vorhandenen Kenntnisse eine Ableitung einer [Expositions-Risiko-Beziehung ] mit Blick auf krebserzeugende Wirkungen nicht ermöglichen. Er wies weiterhin darauf hin, dass in keiner der epidemiologischen Studien zu Lungenkrebs konkrete Messwerte zur tatsächlichen [Diesel-Motor Emission]-Exposition vorliegen.“<ref>{{Literatur |Autor=Joe L. Mauderly |Titel=Current Status of the Toxicology of Diesel Engine Exhaust — and the ACES Project |Sammelwerk=Zentralblatt für Arbeitsmedizin, Arbeitsschutz und Ergonomie |Band=60 |Nummer=12 |Datum=2010-12-01 |Seiten=412–417 |ISSN=0944-2502 |DOI=10.1007/BF03346132 |Online=https://link.springer.com/article/10.1007/BF03346132 |Abruf=2018-02-08}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Michael F. Spallek |Titel=EUGT kompakt Schwerpunkte 2010 |Hrsg=EUGT e.V. |Sammelwerk= |Band= |Nummer= |Auflage= |Verlag= |Ort= |Datum= |Seiten= |ISBN=}}</ref> 2012 stufte das IARC der WHO Dieselabgase als krebserregend ein.<ref>{{Internetquelle |autor=IARC |url=https://www.iarc.fr/en/media-centre/pr/2012/pdfs/pr213_E.pdf |titel=IARC: DIESEL ENGINE EXHAUST CARCINOGENIC |werk= |hrsg= |datum=2012-06-12 |zugriff=2018-02-08 |sprache=}}</ref> Die EUGT versuchte, Mitarbeiter der WHO zu beeinflussen und behauptete, zum Thema Dieselabgase gebe es keine neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse. Die WHO solle deshalb von ihrem Forschungsvorhaben absehen. <ref>{{Internetquelle |autor=NDR |url=https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/braunschweig_harz_goettingen/VW-bezahlt-Studien-die-der-Autoindustrie-helfen,vw2650.html |titel=VW bezahlt Studien, die der Autoindustrie helfen |zugriff=2018-02-08 |sprache=de}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=P. Morfeld, U. Keil, M. Spallek |Titel=The European “Year of the Air”: fact, fake or vision? |Sammelwerk=Archives of Toxicology |Band=87 |Nummer=12 |Datum=2013-12-01 |Seiten=2051–2055 |ISSN=0340-5761 |DOI=10.1007/s00204-013-1140-3 |Online=https://link.springer.com/article/10.1007/s00204-013-1140-3 |Abruf=2018-02-05}}</ref> Laut EUGT Bericht würden alle vom IARC verwendeten epidemiologischen Studien relevante methodische Schwächen zeigen. Michael Spallek und Peter Morfeld publizierten ihre Ansicht, dass die IARC Bewertung nur für alte Dieselaggregate gelte.<ref>{{Literatur |Autor=Michael F. Spallek, Peter Morfeld |Titel=Re: The Problem With Diesel |Sammelwerk=JNCI: Journal of the National Cancer Institute |Band=104 |Nummer=23 |Datum=2012-12-05 |Seiten=1845–1846 |ISSN=0027-8874 |DOI=10.1093/jnci/djs421 |Online=https://academic.oup.com/jnci/article/104/23/1845/1043685 |Abruf=2018-02-09}}</ref> <ref>{{Literatur |Autor=P. Morfeld, U. Keil, M. Spallek |Titel=The European “Year of the Air”: fact, fake or vision? |Sammelwerk=Archives of Toxicology |Band=87 |Nummer=12 |Datum=2013-12-01 |Seiten=2051–2055 |ISSN=0340-5761 |DOI=10.1007/s00204-013-1140-3 |Online=https://link.springer.com/article/10.1007/s00204-013-1140-3 |Abruf=2018-02-09}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Peter Morfeld, Michael Spallek |Titel=Diesel engine exhaust and lung cancer risks – evaluation of the meta-analysis by Vermeulen et al. 2014 |Hrsg= |Sammelwerk=Journal of Occupational Medicine and Toxicology |Band=10 |Nummer=1 |Auflage= |Verlag= |Ort= |Datum=2015-12 |Seiten=31 |ISBN= |ISSN=1745-6673 |DOI=10.1186/s12995-015-0073-6 |Online=https://occup-med.biomedcentral.com/articles/10.1186/s12995-015-0073-6 |Abruf=2018-02-09}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Peter Morfeld |Titel=Diesel exhaust in miners study: how to understand the findings? |Hrsg= |Sammelwerk=Journal of Occupational Medicine and Toxicology |Band=7 |Nummer=1 |Auflage= |Verlag= |Ort= |Datum=2012-12 |Seiten=10 |ISBN= |ISSN=1745-6673 |DOI=10.1186/1745-6673-7-10 |Online=https://occup-med.biomedcentral.com/articles/10.1186/1745-6673-7-10 |Abruf=2018-02-09}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=P. Morfeld, M. Spallek |Titel=Dieselmotoremissionen und Lungenkrebsrisiken |Sammelwerk=Zentralblatt für Arbeitsmedizin, Arbeitsschutz und Ergonomie |Band=65 |Nummer=3 |Datum=2015-06-01 |Seiten=133–148 |ISSN=0944-2502 |DOI=10.1007/s40664-015-0021-4 |Online=https://link.springer.com/article/10.1007/s40664-015-0021-4 |Abruf=2018-02-09}}</ref> Diese Ansicht setzte sich 2012 auch in der MAK Komission durch mit den gleichzeitigen MAK-Komissions und EUGT Mitgliedern Bolt, Greim, Letztel und Merget.<ref>{{Literatur |Autor= |Titel=MAK- und BAT-Werte-Liste 2012 (PDF komplett) |Hrsg= |Sammelwerk=MAK- und BAT-Werte-Liste 2012 |Band= |Nummer= |Auflage= |Verlag=Wiley-VCH Verlag GmbH & Co. KGaA |Ort= |Datum=2012 |Seiten=266 |ISBN=9783527666027 |DOI=10.1002/9783527666027.oth02/pdf |Online=http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/9783527666027.oth02/summary |Abruf=2018-02-09}}</ref>
# Eine vom EUGT unterstützte Studie kam zu dem Ergebnis, dass der Partikelausstoß von modernen Dieselmotoren kaum mehr zu vergleichen sei mit älteren Selbstzünder-Aggregaten – die Partikelbelastung sei deutlich gesunken, durch die Filter sei die Zahl der Teilchen zu „beinahe 100 Prozent“ reduziert worden.
# Eine vom EUGT unterstützte Studie kam zu dem Ergebnis, dass der Partikelausstoß von modernen Dieselmotoren kaum mehr zu vergleichen sei mit älteren Selbstzünder-Aggregaten – die Partikelbelastung sei deutlich gesunken, durch die Filter sei die Zahl der Teilchen zu „beinahe 100 Prozent“ reduziert worden.
# Edelmetallbelasung durch Platin im Menschen kämen einer weiteren EUGT-Studie zufolge maßgeblich von Zahnersatz und kaum von Katalysatoren.
# Edelmetallbelasung durch Platin im Menschen kämen einer weiteren EUGT-Studie zufolge maßgeblich von Zahnersatz und kaum von Katalysatoren.

Version vom 9. Februar 2018, 20:36 Uhr

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Die Europäische Forschungsvereinigung für Umwelt und Gesundheit im Transportsektor e.V. (EUGT) war eine von 2007 bis 2017 bestehende und von den Unternehmen Volkswagen, Daimler, BMW und Bosch gegründete Forschungseinrichtung mit dem Ziel, die Auswirkungen des Verkehrs zu analysieren und zu bewerten.[1] Der Institution wurde vorgeworfen, bisweilen wie ein „Lobbyverband für Dieselautos“ agiert zu haben.[2] Für Axel Friedrich war es das Ziel der EUGT, „Probleme nach unten zu spielen“.[3]

Geschichte

In diesem Artikel oder Abschnitt fehlen noch folgende wichtige Informationen:
Aktivitäten außer der Beauftragung der Affenstudie, Details zur Affenstudie, Zusammensetzung von Vorstand und Geschäftsführung sowie deren Verflechtungen mit der Autoindustrie, welche Beiräte traten zurück?
Hilf der Wikipedia, indem du sie recherchierst und einfügst.

Die EUGT wurde am 7. Mai 2007 von Volkswagen, Daimler, BMW und Bosch in Berlin gegründet. Die Gründung wird mit der zeitgleich beginnenden „Clean-Diesel-Kampagne“ in Verbindung gebracht. Ursprünglich schmückte sich die EUGT mit den Logos des Umweltbundesamtes und der Deutschen Umweltstiftung, obwohl keine Kooperation bestand.[4] Der „Forschungsverein“ sollte zuerst „Europäisches Institut für Umwelt- und Gesundheitsforschung im Transportsektor” heißen, allerdings verweigerte das Amtsgericht Charlottenburg diesen Namen, da man von einer Täuschungsgefahr ausgehen musste.[5] 2013 förderte die EUGT eine Studie an der RWTH Aachen, bei der 25 freiwillige Probanden geringe Mengen Stickoxid inhalierten. Im selben Jahr trat Bosch aus der EUGT aus, weil deren Ausrichtung „den Erwartungen an die wissenschaftliche Begleitung verkehrspolitisch relevanter Fragen nicht entsprochen“ habe.“ [6] Fraport trat 2014 der EUGT bei und verließ den Verein im selben Jahr, da das gewünschte Forschungsvorhaben zu gesundheitlichen Auswirkungen von Verkehrslärm im Vergleich verschiedener Verkehrsträger nicht initiiert wurde.[7] Im Mai 2015 führten von der EUGT beauftragte Wissenschaftler im Lovelace-Labor in Albuquerque Dieselabgasversuche an Affen durch. Nachdem aufgeflogen war, dass VW bei Dieselfahrzeugen jahrelang Messergebnisse manipuliert hatte, traten 2015 drei der sieben Mitglieder des Forschungsbeirates zurück. 2016 beendete VW die Mitgliedschaft in dem Verein und beantragte, ihn aufzulösen, was am 25. November 2016 von der Mitgliederversammlung beschlossen wurde. Weder BMW noch Daimler wollten ohne VW weitermachen.[8][9]

Finanzierung

Der Jahresbeitrag für BMW, Daimler und Volkswagen wurde ursprünglich auf 125 000 Euro festgelegt. Mit seinen beiden Marken VW und Audi übernahm Volkswagen 50 Prozent der Kosten der EUGT, BMW und Daimler je 25 Prozent. Für einzelne Forschungsvorhaben wurden zusätzliche Beiträge erhoben. [10][11]

Vorstand

Im fünfköpfigen Vorstand saßen je ein Vertreter von VW, Daimler und BMW und ein Fraport-Manager. Vorstandsvorsitzender der Vereinigung war Gunter Zimmermeyer, vormals technischer Geschäftsführer des Verbands der Automobilindustrie und Lobbyist des Zulieferers Bosch. Inzwischen ist Zimmermeyer pensioniert. Hans-Georg Kusznir vertrat Volkswagen. Er arbeitete in der Abteilung Außen- und Regierungsbeziehungen des VW-Konzerns und war Mitarbeiter von Thomas Steg. Udo Hartmann kam von der Daimler AG; er war dort Umweltbeauftragter. Frank Hansen vertrat BMW als Leiter der Abteilung für „Urbane Mobilität“. Max Conrady kam von Fraport; er war Ex-Abteilungsleiter für Umweltauswirkungen. Geschäftsführer war Michael Spallek, ehemals Leiter des Gesundheitsschutzes bei VW Nutzfahrzeuge in Hannover. EUGT-Geschäftsführer Michael Spallek stellt sich auf der Website als Facharzt für Arbeits- und Umweltmedizin vor ohne zu erwähnen, dass er Mitarbeiter von VW war.

Forschungsbeirat

Der wissenschaftliche Beirat der EUGT tagte drei- bis viermal im Jahr.

Der Toxikologe Helmut Greim leitete den wissenschaftlichen Beirat. Der emeritierte Professor der TU München sagte auch vor dem Abgas-Untersuchungsausschuss der Bundesregierung aus und berichtete im September 2016 von Tierversuchen bei Abgastests. Dem emeritierten Professor der TU München haftet der Ruf eines industriefreundlichen Gutachters an. [12] Greim droht infolge der Affenversuche sein Bundesverdienstkreuz zu verlieren.[13]

David Groneberg ist Direktor des Instituts für Arbeits-, Sozial- und Umweltmedizin. Er hält den Effekt von Umweltzonen auf die Feinstaubbelastung für vernachlässigbar.[14]

Peter Morfeld ist Diplom-Mathematiker und Epidemiologe und Mitglied der MAK Kommission.[15] Er leitete das Institut für Epidemiologie und Risikobewertung in der Arbeitswelt der Essener Firma Evonik. Er kritisierte den Begriff „vorzeitige Todesfälle“ und verließ die EUGT 2016.[16]

Stephan Letzel war 2010 Präsident der Deutschen Gesellschaft für Arbeitsmedizin und Umweltmedizin e.V. 2010 und 2015 veranstaltete die EUGT ein Satellitensymposium auf der Jahrestagung der DGAUM.[17][18]

Weitere Mitglieder des Forschungsbeirats waren Rolf Merget, Ulrich Keil und Hermann Bolt.[19]

Geförderte Projekte

  1. Umweltzonen: Die EUGT (Projektträger) führte zusammen mit dem Institut für Epidemiologie und Risikobewertung der Evonik Industries (Projektleitung) eine Analyse zur Wirksamkeit von Umweltzonen durch. Thema war die Schätzung des Einflusses der Fahrverbote für Fahrzeuge der Schadstoffgruppe 1 (ohne Plakette) auf die Schadstoffkonzentration In ausgewählten Umweltzonen. Zusätzlich wurde das Projekt gefördert durch die European Automobile Manufacturers’ Association. Projektdauer war vom 1. Februar 2010 bis zum 31. Dezember 2014. Das Studiendesign wurde 2011 im Zentralblatt für Arbeitsmedizin veröffentlicht.[20] In der Pressemitteilung der EUGT vom 20. März 2013 teilte der Studienleiter Peter Morfeld die Ergebnisse der Pilotanalyse für München mit: „Das Ergebnis ist ernüchternd. […] Entgegen bisherigen öffentlichen Darstellungen lassen sich keine überzeugenden Wirkungen erkennen.“[21][22] 2014 stand das Ergebnis für Peter Morfeld fest: „Die Einführung von Umweltzonen stellt keine effiziente Maßnahme zur Senkung der Zielgrößen PM10 und NO2 in den Innenstädten dar.“ Die Ergebnisse der Umweltzonen auf die Feinstaubbelastung wurde in der Fachzeitschrift Pneumologie veröffentlicht, die Ergebnisse für Stickoxide in Plos one.[23][24][25] Peter Morfeld stellte die Studienergebnisse auf zahlreichen Kongressen im In- und Ausland vor.[26] Autoren, die positive Wirkungen von Umweltzonen fanden, wurden von Morfeld kritisiert.[27][28] Ganz konkret wirkte sich die EUGT Studie im österreichischen Graz aus. Das Landesverwaltungsgericht Steiermark wies eine Beschwerde gegen die Ablehnung 2014 zurück – und bezog sich ausdrücklich auf die EUGT.[29] Zusammen mit Jan Balbach, der über die „Rechtswidrigkeit von Umweltzonen“ promovierte, veröffentlichte Morfeld eine juristische Bewertung der Umweltzonen.[30][31]
  2. Repräsentativität von Luftqualitätsmessstationen: Jan Duyzer veröffentlichte 2014 die Ergebnisse einer von der EUGT geförderten Studie zur Repräsentativität von Luftqualitätsmessstationen in Atmospheric Environment und präsentierte sie 2015 auf dem EUGT Satellitensymposium der DGAUM.[32][33] Messstationen für Dieselabgase stünden laut EUGT Tätigkeitsbericht häufig an stark befahrenen Straßen und lieferten daher verzerrte Ergebnisse. „Dort halten sich jedoch kaum – und wenn dann auch nur kurzzeitig – Menschen auf.“  Mit „straßennahen Messwerten [sei] auch keine Aussage über die tatsächliche Belastung der Stadtbewohner durch NO2“ möglich. Die wesentliche Erkenntnis der Studie sei, „dass sich die tatsächliche Exposition der Stadtbewohner besser durch so genannte „Hintergrundmessstationen“ erfassen lässt. Damit [käme] der Standortwahl der Messstationen eine wesentliche Bedeutung zur Beurteilung bei der Luftqualität in Städten zu.“[34]
  3. Dieselmotor-Emissionen und Lungenkrebsrisiko: 2010 berichtete Joe Mauderly, Senior Vice President des Lovelace Respiratory Research Institute, auf Initiative der EUGT im Arbeitskreis Fasern/ Stäube des Bundesarbeitsministeriums über Dieselabgase. Laut einem EUGT Bericht von 2010 machte Mauderly deutlich „dass die derzeit vorhandenen Kenntnisse eine Ableitung einer [Expositions-Risiko-Beziehung ] mit Blick auf krebserzeugende Wirkungen nicht ermöglichen. Er wies weiterhin darauf hin, dass in keiner der epidemiologischen Studien zu Lungenkrebs konkrete Messwerte zur tatsächlichen [Diesel-Motor Emission]-Exposition vorliegen.“[35][36] 2012 stufte das IARC der WHO Dieselabgase als krebserregend ein.[37] Die EUGT versuchte, Mitarbeiter der WHO zu beeinflussen und behauptete, zum Thema Dieselabgase gebe es keine neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse. Die WHO solle deshalb von ihrem Forschungsvorhaben absehen. [38][39] Laut EUGT Bericht würden alle vom IARC verwendeten epidemiologischen Studien relevante methodische Schwächen zeigen. Michael Spallek und Peter Morfeld publizierten ihre Ansicht, dass die IARC Bewertung nur für alte Dieselaggregate gelte.[40] [41][42][43][44] Diese Ansicht setzte sich 2012 auch in der MAK Komission durch mit den gleichzeitigen MAK-Komissions und EUGT Mitgliedern Bolt, Greim, Letztel und Merget.[45]
  4. Eine vom EUGT unterstützte Studie kam zu dem Ergebnis, dass der Partikelausstoß von modernen Dieselmotoren kaum mehr zu vergleichen sei mit älteren Selbstzünder-Aggregaten – die Partikelbelastung sei deutlich gesunken, durch die Filter sei die Zahl der Teilchen zu „beinahe 100 Prozent“ reduziert worden.
  5. Edelmetallbelasung durch Platin im Menschen kämen einer weiteren EUGT-Studie zufolge maßgeblich von Zahnersatz und kaum von Katalysatoren.
  6. Eine Kurzzeit-Inhalationsstudie über Stickstoffdioxid habe „keine entzündlichen Wirkungen von NO2 an den Atemwegen festgestellt“. Obwohl es sich um eine arbeitsmedizinische Untersuchung handelte, passten der EUGT die Ergebnisse gut ins Konzept. Die Studie wird ausführlich im Tätigkeitsbericht besprochen und eine Verbindung zum Verbrennungsmotor gezogen.

Dieselabgas Inhalationsversuche an Affen

2013 beauftragte die EUGT das Lovelace Respiratory Research Institute (LRRI) in Albuquerque im US-Bundesstaat New Mexico mit der Durchführung von Dieselabgasexperimenten an Affen. Der Versuch sollte beweisen, dass Dieselabgase moderner Diesel harmlos seien. Die Verantwortung wollte VW dafür nicht übernehmen. In einer E-Mail aus dem Jahr 2013 schrieb der leitende VW-Werksarzt Michael Spallek, gleichzeitig Geschäftsführer der EUGT, an einen Manager des Konzerns: „Uns geht es darum den Text [zur Studienvergabe] rechtssicher so formuliert zu wissen, dass es sich nicht um eine von uns verantwortete Auftragsforschung handelt.“ [46] VW wirkte jedoch an die Studienplanungen mit. Ursprünglich wollten die Forscher alte VW-Dieselfahrzeuge mit einem neuen VW-Modell vergleichen. Ein Mitarbeiter des EUGT unterbrach deswegen jedoch seinen Urlaub und schrieb in einer E-Mail am 31. Oktober 2013: „Wir können keine alten VW-Dieselfahrzeuge mit neuen VW-Dieselfahrzeugen vergleichen! Das wird ein No-Go sein, und ich denke, dass VW seine Unterstützung sofort stoppen würde, weil weder das EUGT noch VW ein Interesse daran haben, alte und neue Technologie von nur einem Hersteller zu vergleichen.“ Man sorgte sich um das Image. „Ich denke, Sie können sich die aufkommende öffentliche Diskussion vorstellen mit so einer Studie.“ [47]

Für die ab Oktober 2014 durchgeführte Studie wurden zehn Javaneraffen in einen Glaskäfig vier Stunden lang Dieselabgasen ausgesetzt. Den Affen wurde nacheinander verdünnte Abgase eines neuen VW Beetles von 2013 und eines alten Pick-Up-Trucks Ford F 150 von 1997 zugeführt. Zur Beruhigung schauten die Affen während des Versuchs Cartoonfilme. Anschließend wurde ein Endoskop durch Mund oder Nase in die Bronchien eingeführt, um Bronchialsekret zu gewinnen. Zudem wurden Blutuntersuchungen durchgeführt. Der Studienleiter McDonald berichtete, das Affenexperiment sei „in Echtzeit“ von dem mittlerweile wegen Betrugs verurteilten VW-Ingenieur James Liang überwacht worden. Das sei „sehr ungewöhnlich“ gewesen, so McDonald, zumal VW nicht einmal Vertragspartei gewesen sei. [48]

Erst nach Bekanntwerden der Dieselmanipulationen kam den Studienleitern der Verdacht, dass der Test-VW im Prüfstandsmodus mit niedrigen Stickoxidausstoß fuhr und der VW-Manager Liang durch seine Kontrolle sicherstellen wollte, dass auch die Abschalteinrichtung richtig funktionierte.

Entgegen den Erwartungen zeigten die Affen auf die Abgase des neuen Diesel-PKWs (obgleich dieser eine Abschalteinrichtung verwendete und auf dem Rollenprüfstand deutlich weniger Stickoxide ausstieß als auf der Straße) mehr Entzündungszeichen als auf die Abgase des Ford F 150.[49] Die Forscher versuchten, die Darstellung ihrer Ergebnisse so abzuschwächen und umzuformulieren, dass die EUGT einer Veröffentlichung zustimmen würde. Es kam jedoch zu keiner Publikation.[50] Das EUGT übernahm die Studienkosten in Höhe von 718.572 Dollar. Der Streit mit dem LRRI über die letzte Rate von fast 72.000 Dollar ging bis August 2017. Von dem Affentest mit einem VW-Beetle wussten im EUGT alle. In einem Report über die Arbeit der Jahre 2012 bis 2015 werden "mehrstündige Inhalationsversuche mit Affen" von der EUGT offen beschrieben.

Im Oktober 2015 wollte sich ein Teil des Forschungsbeirates öffentlich auf der EUGT-Homepage von den Affenversuchen distanzieren. Michael Spallek und Helmut Greim verhinderten jedoch ein Statement.[51]

Im Januar 2018 berichtete zuerst die New York Times über die Affenversuche mit einem breiten Medienecho. Der Regierungssprecher Steffen Seibert sagte, „diese Tests an Affen oder sogar Menschen sind ethisch in keiner Weise zu rechtfertigen“. Axel Bauer sprach von einem Fall von Wissenschaftsbetrug.[52] VW, Daimler und BMW distanzierten sich von der Affenstudie. VW beurlaubte seinen Generalbevollmächtigten Thomas Steg.[53] Daimler beurlaubte Udo Hartmann.[54]

Stickoxid-Inhalationsversuche an der RWTH Aachen

Um die Gesundheitswirkungen von Stickoxiden am Arbeitsplatz zu untersuchen, führte das Institut für Arbeits-, Sozial- und Umweltmedizin der RWTH Aachen im Jahr 2013 Inhalationsversuche mit Stickstoffdioxid an 25 gesunden jungen Probanden durch. Bei dem Test sind die Probanden mehrere Stunden lang drei unterschiedlichen Stickstoffdioxidkonzentrationen ausgesetzt gewesen: 180 µg/m³, 940 µg/m³ und 2.800 µg/m³. Es wurden Blut, Lungenfunktion und Auswurf der Probanden untersucht. Im Ergebnis wurden die Körperfunktionen der gesunden Testpersonen nicht signifikant beeinträchtigt. Die Studie war von der Ethikkommission genehmigt worden.[55] Die EUGT bezahlte 75.822,54 Euro für die Durchführung der Studie.[56]

Die Epidemiologin Alexandra Schneider vom Helmholtz Zentrum München beurteilt die Inhalationsstudie als harmlos.[57] Die EUGT nutzte die Studie später für eigene Publikationen, ohne jedoch darauf hinzuweisen, dass es in der Studie um Arbeitsplatzgrenzwerte und nicht um Langzeitbelastungen im Verkehr ging.[58]

Kritik

Kritiker werfen der EUGT vor, sie betreibe eine Diesel-Greenwashing Kampagne und verharmlose und relativiere die Gesundheitsgefahren von Dieselabgasen. Für Axel Friedrich, Mitgründer des International Council on Clean Transportation, wurde die EUGT 2007 mit dem klaren Ziel gegründet: "Probleme nach unten zu spielen, das macht sie sehr erfolgreich."[59] In der Zeitschrift "The Australian" warnte der Schadstoffexperte James Tate: "Wenn die Autoindustrie versucht, so Einfluss auf die Debatte über Gesundheitsgefahren zu nehmen, ist das potenziell bedrohlich. Angesichts des möglichen Einflusses der Dieselabgase auf die Gesundheit und der historisch einmaligen Diskrepanz zwischen den Labor-Daten und den echten Emissionen, ist es entscheidend, dass Wissenschaftler unabhängig arbeiten." [60] Auch die britische "The Times" erhob vergleichbare Vorwürfe. Nach Angaben King's College London sollen fast 9500 Menschen in Englands Hauptstadt als Folge der Luftverschmutzung jährlich vorzeitig sterben, hauptsächlich bedingt durch Dieselmotoremissionen. Die EUGT aber lege nahe, "dass die wissenschaftlichen Daten nicht ausreichen, um eine Auswirkung von Stickoxiden auf die Bevölkerung nachzuweisen und dass nur die Gesundheit von bereits vorgeschädigten Personen, wie etwa Asthmatikern, von Diesel-Abgasen beeinflusst werden".[61] Die Süddeutsche Zeitung bezeichnete die EUGT als „eine Lobbyisten-Truppe mit wissenschaftlicher Fassade.“ Deutlich würde das in einem Newsletter vom Juni 2013, in dem der Dieselantrieb als "Motor des Fortschritts" gefeiert würde. In dem Newsletter durfte ein Vertreter des Verbandes der Automobilindustrie unwidersprochen behaupten, der Dieselmotor sei aus Umweltsicht unproblematisch. Feinstaub-Partikel und Stickstoffdioxid gingen wegen der modernen Abgasreinigung auf ein "nahezu homöopathisches Niveau" zurück. Man könnte fast sagen, fügte der VDA-Vertreter hinzu, "dass ein moderner Diesel in vielen Situationen sozusagen die Luft reinigt"[62] Die Organisation LobbyControl wirft der EUGT industrienahe Forschung und Wissenschaftslobbyismus vor.[63]

Der EUGT wurde vorgeworfen, 2014 im Rahmen des Dieselskandals die umstrittene Affen-Studie an das US-amerikanische Lovelace Respiratory Research Institute in Auftrag gegeben zu haben, um Dieselabgase zu relativieren, obwohl die Weltgesundheitsorganisation 2012 diese als krebserregend einstufte.[64][65] Dieselabgase, so die EUGT (2013), seien vielfach Thema von Studien, diese aber „liefern bislang keine sicheren Erkenntnisse über mögliche Belastungsgrenzen verschiedener Luftschadstoffe unter realen Expositionsbedingungen“. Die meisten Daten seien veraltet – so die EUGT – und dadurch weniger wert.[66]

Publikationen der EUGT

Schwerpunkte 2010

2011 Kompakt Newsletter 1 Lärm

2011 Kompakt Newsletter 2 Nanopartikel

2012 Kompakt Newsletter 3 Biokraftstoffe

2013 Kompakt Newsletter 4 Diesel

Pressemitteilung der EUGT zu Umweltzonen, 2013

EUGT 2007 bis 2012 Berichtsbroschüre, EUGT e.V. Geschäftsstelle (Hrsg.), 2013

2014 Kompakt Newsletter 5 Risiko

Berichtsbroschüre der EUGT 2012-2015

Einzelnachweise

  1. ↑ Tätigkeitsbericht 2012 bis 2015
  2. ↑ Tierversuche. VW testete Diesel-Abgase an Affen . In: Süddeutsche Zeitung, 26. Januar 2018. Abgerufen am 2. Februar 2018.
  3. ↑ ndr.de VW finanziert „unabhängige“ Abgas-Forschung (abgerufen am 2. Februar 2018)
  4. ↑ NDR: VW bezahlt Studien, die der Autoindustrie helfen. Abgerufen am 4. Februar 2018.
  5. ↑ [1] Forschen, bis es passt (abgerufen am 3. Februar 2018)
  6. ↑ [2] Autobauer benutzten Wissenschaftler, um Gefahren durch Diesel zu verharmlosen (abgerufen am 3. Februar 2018)
  7. ↑ Frankfurter Rundschau: Flughafen Frankfurt Fraport distanziert sich von Abgas-Tests. Abgerufen am 9. Februar 2018.
  8. ↑ ndr.de VW finanziert „unabhängige“ Abgas-Forschung (abgerufen am 2. Februar 2018)
  9. ↑ zeit.de Forschen für den angeblich sauberen Diesel (abgerufen am 3. Februar 2018)
  10. ↑ [3] Forschen bis es passt (abgerufen am 3. Februar 2018)
  11. ↑ [4] Tief durchatmen! (abgerufen am 4. Februar 2018)
  12. ↑ [5] Wie Forscher jahrelang halfen, den Diesel-Betrug zu vertuschen (abgerufen am 3. Februar 2018)
  13. ↑ Affenversuche: Chef-Forscher der EUGT droht Verdienstkreuz zu verlieren - WELT. Abgerufen am 5. Februar 2018.
  14. ↑ [6] Dicke Luft in der Frankfurter Umweltzone (abgerufen am 3. Februar 2018)
  15. ↑ WFB Wirtschaftsförderung Bremen GmbH - Geschäftsbereich Messe Bremen: Wissenswerte Bremen. Abgerufen am 8. Februar 2018.
  16. ↑ [7] Abgas, Affen und der vorzeitige Todesfall (abgerufen am 3. Februar 2018)
  17. ↑ Univ.-Prof. (em.) Dr. med. Barbara Griefahn apl. Prof. Dr. med. Klaus Golka Univ.-Prof. Dr. med. Jan G. Hengstler Univ.-Prof. (em.) Dr. Dr. Hermann M. Bolt: Tagungsband der Deutschen Gesellschaft für Arbeitsmedizin und Umweltmedizin e.V. 50. Wissenschaftliche Jahrestagung 16.-19. Juni 2010 in Dortmund. (dgaum.de [PDF]).
  18. ↑ Max Angermaier: Beispiel 3: Die Propaganda für die Industrie. Abgerufen am 7. Februar 2018.
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