Bahnstrecke Berlin–Dresden
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Die Bahnstrecke Berlin–Dresden ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Berlin, Brandenburg und Sachsen, welche ursprünglich von der Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von Berlin durch die Niederlausitz über Elsterwerda nach Dresden.
Inhaltsverzeichnis |
Geschichte
Siehe auch: Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft
Die Strecke wurde von der 1872 gegründeten Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und am 17. Juni 1875 eröffnet. Bereits am 1. Oktober 1877 ging die Betriebsführung an die Preußischen Staatseisenbahnen über.
Am 24. Januar 1887 wurde ein Staatsvertrag zwischen Sachsen und Preußen geschlossen, in dessen Folge die Strecke zum 1. April 1887 in das Eigentum Preußens überging, worauf sich die Eisenbahngesellschaft auflöste. Mit diesem Vertrag wurde zugleich festgelegt, dass der Streckenabschnitt Dresden–Elsterwerda zum 1. April 1888 an den sächsischen Staat weiterverkauft wird.
Bereits 1882 wurde der Dresdner Bahnhof in Berlin, der sich auf dem Gelände des heutigen Technikmuseums befand, für den Personenverkehr geschlossen. Als Berliner Ausgangspunkt für die Dresdner Bahn diente ab diesem Zeitpunkt der etwas nördlicher gelegene Anhalter Bahnhof.
Ursprünglich lief von Berlin bis Zossen das Gleis der Preußischen Militäreisenbahn parallel, auf denen zwischen 1901 und 1904 mehrere Schnellfahrtversuche mit elektrischen Lokomotiven und Triebwagen durchgeführt wurden, wobei Geschwindigkeiten von bis zu 210,8 km/h erreicht wurden. Ab 1936 wurde zwischen Berlin und Dresden eine reguläre Schnellverkehrsverbindung mit dem Henschel-Wegmann-Zug eingerichtet, der die Strecke in 100 Minuten bewältigte. Eine andere Paradelokomotive auf der Bahnlinie war die sächsische 18er-Pazifik-Dampflok.
Seit dem 15. Mai 1939 war die Strecke zwischen Priesterweg in Berlin und Mahlow mit einer Gleichstrom-Stromschiene für den Berliner S-Bahnverkehr versehen. Ab 6. November fuhren die S-Bahnzüge ab Mahlow durch den Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn bis Bernau durch. Am 6. Oktober 1940 wurde der S-Bahnverkehr bis Rangsdorf ausgedehnt.
Nach einer kriegsbedingten Unterbrechung des Betriebs wurde der S-Bahnverkehr 1945 wieder aufgenommen. Nun fuhren die Züge im 30 Minuten-Takt von Rangsdorf nach Velten. Die dampfbetriebenen Vorortzüge aus Wünsdorf endeten in Rangsdorf.
Mit der Schließung der auf West-Berliner Gebiet liegenden Fernbahnhöfe am 18. Mai 1952 fuhren die Züge der Dresdner Bahn nicht mehr zum Anhalter Bahnhof, sondern wurden über den Berliner Außenring (BAR) zu anderen Bahnhöfen in Ost-Berlin wie Schöneweide, Lichtenberg oder dem Ostbahnhof umgeleitet.
Nur die S-Bahn fuhr ab Rangsdorf über die Stadtgrenze von „Ost nach West“. Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 wurde der S-Bahnbetrieb zwischen Lichtenrade und Mahlow eingestellt. Die Züge fuhren in West-Berlin nun von Lichtenrade bis Heiligensee. Zwischen Mahlow und Rangsdorf gab es einen Pendelverkehr bis zum 9. Oktober 1961, danach übernahmen Vorortzüge des Sputnikverkehrs, die zum Bahnhof Flughafen Schönefeld verkehrten, wo ab 1962 S-Bahnanschluss nach Berlin bestand, die Anbindung der Vororte an der Dresdner Bahn an die Großstadt. Diese Züge verkehrten in etwa jede Stunde ab Wünsdorf, einige ab Baruth. Zwischen Baruth und Elsterwerda gab es nur vier Personenzüge am Tag.
Dafür hatte die Strecke einen dichten Schnellzugverkehr in Richtung Tschechoslowakei, Ungarn, Rumänien und Österreich. Zu den Starzügen gehörte ab 1957 der Schnellzug Vindobona von Berlin nach Wien.
Zwischen Mahlow und Blankenfelde (Kreis Zossen) pendelte nun ein alter Dieselbeiwagen mit einer blauen Rangierlok, die diesem Abschnitt den Spitznamen „Blauer Bock“ einbrachte, später kamen sogenannte „Ferkeltaxen“, das sind Schienenbusse der DR zum Einsatz.
Ab 1976 verkehrten nachmittags die Städteexpress-Züge „Elbflorenz“ nach Dresden und „Fichtelberg“ nach Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz) auf dieser Strecke, morgens nach Berlin, später kam das Zugpaar „Berlin-Express“ morgens nach Dresden nachmittags nach Berlin hinzu.
In den Jahren 1979 bis 1982 wurde die Bahnstrecke vom Süden bis zum Berliner Außenring mit dem Wechselstromsystem mit Oberleitung elektrifiziert.
Ausbau
Um 1991 wurden einige Streckenabschnitte für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h ausgebaut und auch später erfolgten einige Gleiserneuerungen im Raum Doberlug-Kirchhain sowie zwischen Wünsdorf und Neuhof. Mit der Einführung des Zwei-Stunden-Taktes der IC-Linie 7 (Dresden–Prag) sowie einer Durchbindung nach Hamburg, wurde im Jahr 1992 eine Reisezeit von zwei Stunden zwischen Berlin und Dresden erreicht.[1] Ab dem 25. September 1994 verkehrten dabei planmäßig täglich zwei ICE-Züge über die Strecke. Der ICE Elbkurier legte abends die Strecke vom Bahnhof Zoo in Berlin zum Hauptbahnhof Dresden in einer Stunde und 58 Minuten zurück. Morgens verkehrte ein Zug in umgekehrter Richtung.[2]
Das Ausbauprojekt wurde im Bundesverkehrswegeplan 1992 als neues Vorhaben mit geplanten Gesamtkosten von 395 Millionen DM geführt (Preisstand: 1. Januar 1991).[3]
Im Allgemeinen ist der Zustand der Strecke heute schlecht. Auf der Strecke bestehen zahlreiche Langsamfahrstellen, mit 160 km/h befahrbare Abschnitte gibt es kaum noch. Eine Fahrt von Dresden nach Berlin dauert mit rund zwei Stunden länger als 1936.
Die Strecke soll auf einer Länge von etwa 100 Kilometern [4] für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, mit einer Option für 200 km/h, ausgebaut werden. Eine Vereinbarung zur Weiterentwicklung der Eisenbahnverbindung Berlin–Prag–Wien vom 7. Juni 1995 sieht einen Ausbau des Abschnitts Berlin–Dresden auf 200 km/h vor. Die Fahrzeit im Abschnitt Berlin–Prag soll langfristig auf drei Stunden, nach Fertigstellung der Neubaustrecke Dresden–Prag auf 100 Minuten verkürzt werden; ein Fertigstellungstermin wurde dabei nicht vereinbart.[5]
In einer ersten Baustufe sollen im Wesentlichen Gleise, Weichen und Ingenieurbauwerke erneuert werden. Eine entsprechende Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Deutscher Bahn AG wurde am 7. September 2001 unterzeichnet.[5] Nach einem Beschlusses des Vermittlungsausschusses zum Subventionsabbau vom Dezember 2003 wurden zahlreiche Neu- und Ausbaumaßnahmen an der Verkehrsinfrastruktur, auch die Berlin-Dresdner Bahn, zeitlich gestreckt. Im November 2006 waren 21 von 125 Kilometer auszubauender Strecke ausgebaut.[4]
Die Europäische Kommission gewährte im Rahmen des TEN-Programms einen Zuschuss von zehn Millionen Euro, der bereits investiert wurde. Es ist im Moment (Stand: April 2007) nicht bekannt, wann der vollständige Ausbau abgeschlossen werden wird.[5]
Für die erste Baustufe sind im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes Gesamtmittel von 359,2 Mio. Euro vorgesehen. Bis 2005 wurden davon 129,9 Millionen Euro aufgewendet (Preisstand: 2006). Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 13,5 Millionen Euro für „punktuelle Maßnahmen der Verfügbarkeit“ aufgewendet werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 215,8 Mio. Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).[6]
In der Mittelfristplanung der Deutschen Bahn (Stand: April 2007) [7] wird der Ausbau der Strecke unter den mittelfristig zurückgestellten Vorhaben geführt. Die Bahnstrecke Leipzig–Dresden soll künftig im Bahnhof Böhla mit der Berlin-Dresdner Eisenbahn verknüpft werden.[8]
Die zweite Ausbaustufe, mit veranschlagten Gesamtkosten von 217 Millionen Euro, wurde unter Prioritäts-Gesichtspunkten nicht in den Investitionsrahmenplan bis 2010 aufgenommen.[4] Diese sieht einen durchgehenden Ausbau der Strecke für Fahrgeschwindigkeiten bis 200 km/h vor. Die Reisezeit im Fernverkehr zwischen Berlin und Dresden soll dadurch auf unter eine Stunde sinken.[9]
Derzeit weist die Strecke eine Kapazität von 144 Zügen pro Tag und Richtung auf (Stand: April 2007) [5].
Wiederherstellung
Seit Ende Mai 2006, mit der Errichtung des neuen Hauptbahnhofes in Berlin, verkehren die meisten Reisezüge und Regionalbahnen der Strecke durch den Tiergartentunnel und ab etwa Gleisdreieck wieder auf der alten Strecke der Dresdner, bzw. Anhalter Bahn. Bis zur Wiederherstellung der Strecke zwischen dem Bahnhof Berlin Südkreuz und dem Berliner Außenring verkehren die Züge über einen neuen „Umweg“ über den Außenring. Für rund 15 Kilometer wird dabei die Anhalter Bahn bis zum Abzweig Genshagener Heide (Strecken-km 19,0) befahren. Über eine neu errichtete, 900 Meter lange, eingleisige Verbindungskurve fädeln Züge bei km 17,3 auf den Außenring ein. Beim Abzweig Glasower Damm (km 26,7) verlassen die Züge den Ring und gelangen bei km 19,0 auf die Dresdner Bahn.
In den nächsten Jahren soll die direkte Verbindung zwischen dem Außenring und dem Bahnhof Südkreuz wieder hergestellt werden. Das in drei Planfeststellungsabschnitte unterteilte Planfeststellungsverfahren des Abschnitts ist in der Erörterung (Stand: April 2007). Durch Befahrung diese Abschnittes der Dresdner Bahn soll sich im Personenfernverkehr die Fahrzeit um etwa zehn Minuten verkürzen.[5]. Der Planfeststellungsbeschluss wird für 2009 erwartet (Stand: April 2008). Die Fertigstellung ist für frühestens 2013 geplant, wobei 2015 als wahrscheinlichere Variante gilt.[10]
Die Bürgerinitiative Berlin-Lichtenrade Dresdner Bahn in Lichtenrade setzt sich für eine Tunnellösung ein und hat angekündigt, gegen einen Planfeststellungsbeschluss für eine oberirdische Streckenführung zu klagen.[11] Gegen den geplanten, oberirdischen Verlauf wurden im Planfeststellungsverfahren rund 4000 Einwendungen erhoben.[12] Die Bahn wirft dem Berliner Senat vor, das 1997 begonnene Verfahren zur Durchsetzung baulicher Veränderungen über vier Jahre verschleppt zu haben[11][13].
Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Investitionen in Höhe von 430 Millionen Euro für die Wiederherstellung zwischen Berlin Südkreuz und Blankenfelde vorgesehen (Preisstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 1,7 Millionen Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 34,4 Mio. Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 393,3 Mio. Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).[6]
Nach Abschluss des Ausbaus schwenken die Züge bereits beim Strecken-Kilometer 5,0 (in der Nähe des Südkreuzes) von der Anhalter Bahn kreuzungsfrei auf die Dresdner Bahn ein. Der Abschnitt, zwischen Priesterweg und Blankenfelde, misst eine Länge von 14 km[11].
Zugbetrieb
Seit Mai 2006 verkehren Züge der Relation Berlin–Dresden vom neu eröffneten Berliner Hauptbahnhof durch den Tiergartentunnel zum ebenfalls neu für den Fern- und Regionalverkehr eröffneten Bahnhof Berlin Südkreuz. Da die Dresdner Bahn im Stadtgebiet von Berlin noch nicht für den elektrischen Fern- und Regionalverkehr ausgebaut wurde, müssen die Züge ab dem Brückenbauwerk in Höhe des Prellerweges (am S-Bahnhof Priesterweg) den Umweg über die Anhalter Bahn und den Berliner Außenring nehmen und gelangen erst vor Blankenfelde auf die eigentliche Berlin-Dresdner Bahn, die sie gewöhnlich kurz vor Dresden hinter Neucoswig wieder verlassen. Die EC nutzen dann die Leipzig-Dresdner Eisenbahn über Radebeul und Dresden-Neustadt bis Dresden Hauptbahnhof, während Güterzüge meist über die ursprüngliche Linie nach Radebeul-Naundorf/Cossebaude Richtung Dresden-Friedrichstadt fahren.
Am 20. November 1997 entgleiste im Bahnhof Elsterwerda ein mit Benzin befüllter Kesselwagenzug, wobei zwei Wagen explodierten und 15 weitere ausbrannten (siehe: Zugunglück von Elsterwerda).
Literatur
- Peter Bley: 125 Jahre Berlin–Dresdener Eisenbahn. Alba Publikation, Düsseldorf 1999. ISBN 3-87094-360-2
Einzelnachweise
- ↑ Jahresrückblick 1992: Personenverkehr. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 1, 1993, S. 32–40.
- ↑ Meldung Dresden an ICE-Strecke nach Berlin angeschlossen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 222, 1994, ISSN 0174-4917, S. 6.
- ↑ Bundesministerium für Verkehr: Bundesverkehrswegeplan 1992, S. 21
- ↑ a b c Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 20. November 2006 eingegangenen Antworten der Bundesregierung Bundestags-Drucksache 16/3570 vom 24. November 2006, S. 31 f.
- ↑ a b c d e Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP Bundestags-Drucksache 16/4893 vom 16. April 2007
- ↑ a b Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes, April 2007
- ↑ Bahn investiert kräftig in das Berliner Netz in Berliner Morgenpost vom 18. April 2007
- ↑ Meldung Grundsteinlegung für die Ausbaustrecke Leipzig–Dresden. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 9/10, 1993, S. 729
- ↑ Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP: "Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur im Zeitraum 2006 bis 2010". In: Drucksache 16/5488 des Deutschen Bundestages
- ↑ Airport ohne Express. In: Berliner Zeitung, 4. April 2008
- ↑ a b c Regionalbahn soll Airport-Shuttle ersetzen. In: Welt online, 10. Januar 2008
- ↑ Der Airport-Express steht im Stau. In: Der Tagesspiegel, 4. Januar 2008
- ↑ Deutsche Bahn AG: Wowereit-Kritik an Mehdorns Tempelhof-Engagement symptomatisch für Umgang mit Wirtschaftsstandort Berlin. Presseinformation vom 10. April 2008
Weblinks
- Bahnstrecken im Land Brandenburg: Berlin-Dresdner Eisenbahn
- Bürgerinitiative Berlin-Lichtenrade Dresdner Bahn e. V. Bürgerinitiative für eine Tunnellösung beim Wiederaufbau der Dresdner Bahn auf Berliner Stadtgebiet
