Diskussion:Eisenbahnprojekt Wasserfallen

NZZ Folio 07/2003 "Via Olten"

Evtl kann der WP-Artikel mit Angaben aus diesem NZZ Folio Artikel ergänzt werden: http://www.nzzfolio.ch/www/d80bd71b-b264-4db4-afd0-277884b93470/showarticle/14e26faf-b03c-4533-a9e1-3b68a938576d.aspx

Insbesondere "Das Eisenbahngesetz von 1873 nämlich verlangte, dass Güterzüge jeweils auf der kürzestmöglichen Strecke transportiert wurden. Falls also jemand eine Linie baute, die beispielsweise Basel und Bern in Luftlinie miteinander verband, musste Olten einen grossen Teil seines Verkehrs an die neue Konkurrenz abtreten." ist interessant und widerspricht dem Inhalt des WP-Artikels. (nicht signierter Beitrag von 213.61.174.35 (Diskussion) 17:01, 26. Okt. 2011 (CEST))

merci für diese Quelle. Ich habe den Artikel entsprechend umgearbeitet --Nordlicht↔ 16:38, 18. Dez. 2012 (CET)

@IP wiso soll sich der Inhalt wiedersprechen? Da stand nur „Weil die Wasserfallenbahn in Konkurrenz zur Linie durch den Hauenstein gestanden hätte, war keine grosse Rendite des Projektes zu erwarten.“

Man durfte den Verkehr auch schon 1873 über eine längere Strecke führen. Durfte aber nur den direkten Weg berechnen und musste mit den Gesellschaften auf dieser direkten Strecke einig werden. Wenn die kürzere Strecke dem eigene Unternehmen gehörte war die natürlich kein Problem. Aber wenn nicht, dann hätte man aber die Gesellschaft der die kürzere Strecke gehört hat entschädigen müssen. Kurzum man hätte einen nicht verrechenbaren Mehraufwand bei der Traktion gehabt, und erst noch für Null Leistung die Konkurenz bezahlen müssen. Aber und jetzt kommt der Knackpunkt, die mögliche Redite war trotz kürzerer Strecke klein. Denn für welche Strecke war sie Kürzer? Nicht für die nach Luzern und Zürich sondern nur was westwärts Richtung Solothurn und Bern ging. Und auch das stellte sich immer die Frage für wie lange (Bahnstrecke über Delemont). Die NOB hat die Bülach-Baden-Bahn dmals nur deswegen so schnell gebaut, damit sie der SNB einen Teil des Verkehrs von Anfang an abjagen konnte (und die wurde im wahrsten Sinne des Wortes billig gebaut). Bei der Wasserfallenbahn konnte man das eben nicht, die SCB hätte sich nur eine Parallelstrecke eingehandelt. Solange die Hauensteinstrecke nicht überlastet war, war verständlicherweise die Bestrebung einer solchen nicht gerade hoch. Man konnte aber durch einreichen der Konzession, der Planung und Baubeginn sehr gut eine allfällige Konkurenz aus dem Weg halten. Bei der Bötzbergstrecke waren die Vorzeichen bisschen anders. Dort heiss es eben, mit der NOB zusammen oder die NOB baut die Strecke ggf. alleine (Und sei es nur Pratteln-Stein-Koblenz). Da hatte man einen Konkurenten der auch eine Strecke mit kleiner Redite hätte halten können. Nur um der SCB eins auszuwischen. Für ein Gesellschaft die mit 0 anfangen muss, ist die relativ geringe Redite (weil man den direkten Verkehr Richtung Bern abgekriegt hätte) ein Problem, bei der Kapitalbeschaffung (ist auch heute noch so es wird dort investiert wo es am meisten einbring). Man muss sich da immer vor Augen halten wie gross -oder besser- klein die Gütermengen damals waren.--Bobo11 (Diskussion) 17:16, 18. Dez. 2012 (CET)

ob die IP deinen Beitrag 14 Monate später je sehen wird? Du scheinst ziemlich Hintergrundwissen zu haben, ggf. kannst du ja noch einiges in den Artikel setzen? --Nordlicht↔ 17:25, 18. Dez. 2012 (CET)

Ich kam bis heute schlichtweg nicht dazu alles einzubaeuen. Weil ich sehe eben nicht als Wiederspruch. Nicht vergessen Bötzbergbahn > Aargauische Südbahn > Gotthardbahn, da reden wir von einer Transitstrecke wo der SCB darum ging mit möglichst geringen Aufwand eine Teil des Kuchens abzukrigen. Und wenn du dich mit deinem direkten -und vermutlich auch kapitalstärksten- Mitkonkuerenten einig werden kannst ... . Bei der Wasserfallenbahn haben wir eben kein Italienverkehr --Bobo11 (Diskussion) 17:34, 18. Dez. 2012 (CET)

Nun, einen gewissen Widerspruch zum (tendenziösen) NZZ-Folio sah ich schon, resp. bislang war im Artikel auch nicht dargelegt, weshalb die SCB die Strecke sabotierte (falls sie sabotierte). Wie auch immer, ich habe versucht, den Artikel möglichst neutral zu halten (und bei der Wasserfallenbahn gäbe es selbstverständlich heute massig Italienverkehr, wenn man nur schon 1873 gewusst hätte, dass 1913 die Lötschberg-Simplon-Route resp. 2007 mit dem LBT die Alpenflachbahn eröffnet wird. Mangelnde Weitsicht ;-) ) --Nordlicht↔ 10:22, 19. Dez. 2012 (CET)

Eben da muss man schon aufpassen, einen Zeitungsartikel ist immer auch bisschen POV (Wie eigentlich alles). Warum sich die SNB nicht wirklich Mühe gab, ist eben erklärbar Es bestand zu dem zeitpunkt kein zwingender Bedarf für die Strecke. Aber es ging in erster Linie darum, einem etwaigen Konkurrenten das Trasse streitig zu machen, und dafür musste man mit dem Bau anfangen. Die direkte Sabotage aber, ist nicht zu beweisen. Auch wenn das eben gewisse Journalisten es gerne hätten. Aber eben es reicht in der Regel die Einstellung, «nur kein Risiko eingehen, geschweige den eigenes Kapital in das Projekt stecken», um ein Projekt zum scheitern zu bringen. Und so wie ich das mitbekommen habe, ist genau dies hier geschehen. Aktiver Sabotage sieht aber anderes aus. Wird aber eben auch kaum nötig gewesen sein. --Bobo11 (Diskussion) 10:38, 19. Dez. 2012 (CET)

Fehler im Satz

Im Abschnitt Projekt- und Baugeschichte fehlt ein Satzteil im Nebensatz des ersten Satzes: "Erste derartige Pläne datierten aus dem Jahr 1849, als Robert Stephenson mit der Planung eines Eisenbahnnetzes zwischen Basel, Bern und Zürich beauftragte und dieser..." --Die Fleischtöpfe von Ägypten (Diskussion) 14:08, 20. Dez. 2012 (CET)

Nö, hier fehlt kein Satzteil, lediglich ein Wörtchen („wurde“) und ein Buchstabe ist zuviel. Habe es korrigiert. -- 84.151.62.243 13:10, 21. Dez. 2012 (CET)

Link zu den Koordinaten des Nordportals

Im Text eingebunden ist ein Link mit den Koordinaten des Nordportals. Dieser verweist quasi auf den Standort der Talstation der Gondelbahn. Ich zweifle, daß dieser Link an den richtigen Ort zeigt. --ProloSozz (Diskussion) 15:24, 25. Jan. 2024 (CET)