Diskussion:North American P-51/Archiv

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[[Diskussion:North American P-51/Archiv#Thema 1]]

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Luftherrschaft

"Bis Ende 1944 hatte die Mustang der deutschen Jagdwaffe bereits schwere Verluste zugefügt und so den Kampf um die Lufthoheit über dem Deutschen Reich zugunsten der Alliierten entschieden."

Was ist das denn für ein Quatsch? Liest sich als hätten die Mustangs allein mal soeben das Dritte Reích erobert. Tatsache ist, dass die Allierten aufgrund ihrer Masse an Flugzeugen die Lufthoheit erringen konnten, nicht aufgrund der paar eingesetzen Mustangs.

Ist natürlich stark vereinfacht dargestellt. Tatsache ist aber, dass die P51 den Löwenanteil an der Dezimierung und Niederringung der deutschen Luftwaffe ausmachte. Es waren auch nicht ein paar eingesetzte Mustangs, sondern Tausende. Ca. 15.000 wurden produziert, der Großteil davon ab Frühjahr 1944.Kleinalrik 00:02, 12. Jan. 2008 (CET)

Bitte mit Zahlen belegen; wenn ich mich recht erinnere, hatten P-38 und P-47 einen großen Teil der Vorarbeit geleistet.

Naja, wenn man hier "nur" mit Zahlen operiert... schützt das auch nicht immer vor der "Allzweckwaffe" POV ;-). Die P-51 war eben der erste US-Begleitjäger mit genug Reichweite (zumindest solange die Basen der US-Bomber nicht nahe genug an Berlin lagen). Mit der "Vorarbeit" der P-38 und P-47 war es wohl ähnlich wie bei der Hurricane in der Luftschlacht um England: die trug die Hauptlast der Jäger-Einsätze - den Ruhm für den abschließenden Mißerfolg der deutschen Bemühungen kassierte jedoch die Spitfire, die als das zwar eindeutig leistungsfähigere Flugzeug jedoch erst gegen Ende dieser Kriegsphase in größeren Stückzahlen eingesetzt wurde. TomCat 80.144.28.178 15:15, 30. Okt. 2019 (CET)

Weiterhin ist die Behauptung "Die leistungsfähigen Maschinen waren zunächst bei den Piloten sehr beliebt, da sie kaum mit den alten Messerschmitt- und Morane-Jägern zu vergleichen waren." sehr wackelig - was ist denn damit gemeint? Im Gegensatz zur Morane wurde die 109 ständig weiterentwickelt und bot selbst bei Kriegsende konkurrenzfähige Leistungen. Die Höchstgeschwindigkeit einiger hochgezüchteter 109G- und der K-Varianten lag überhalb der der Mustang; die Steigleistung der späten 109er sowie die Manöverierbarkeit im unteren Geschwindigkeitsbereich übertrafen die der Mustang ebenfalls.

Empfehle dringend die Lektüre von "Wings of the Luftwaffe" (oder ähnliche Titel, mehrfach veröffentlicht, auch in deutscher Übersetzung) von Eric M. Brown ;-) Die Bf 109 war ein hervorragender Entwurf, sonst hätte sie die "Vergewaltgung durch den technischen Fortschritt" (immerhin ca. 10 Jahre im Einsatz, am Ende bis zur ca. dreifachen Motorleistung gegenüber dem ursprünglichen Entwurf) gar nicht ausgehalten. Nichtsdestotrotz war sie in der Summe der Eigenschaften (und DIE zählt am Ende, nicht nur einzelne Parameter in ausgesuchten Flughöhen) ab ca. 1942 der nur wenig jüngeren Spitfire zunehmend unterlegen - der wesentlich später entwickelten P-51 sowieso, denn DIE war unterm Strich wohl der beste Propeller-Einmot-Jäger des WKII. Und das lag NICHT (nur) an dem (fälschlicherweise oft so beschworenen) "Laminar-" Profil der Tragfäche. ;-) TomCat 80.144.28.178 15:15, 30. Okt. 2019 (CET)

Nur waren selbst im März 1945, also kurz vor Kriegsende, erst 40% der Jagdstaffeln mit Ks und Doras ausgerüstet. Von den etwas über 1000 gefertigten K-Mustern kam nur ein sehr geringer Teil überhaupt zum Einsatz. Die Haupteinsatzmuster blieben bis mindestens Ende 1944, evtl. auch Anfang 1945 die 109 G-6 und die 190 A-8. In direkter Konkurrenz war die Masse der Maschinen also auf jeden Fall unterlegen. Nicht vergessen sollte dabei auch werden, das die Muster mit Zusatzleistung (AS, MW-50 etc.) diese Leistung immer nur kurz beibehalten konnten. Als Anmerkung: Die Manövrierbarkeit im unteren Geschwindigkeitsbereich ist ein recht unwesentlicher Vorteil, insbesondere in den späteren Kriegsjahren. Wesentlicher Faktor bei der Erringung der Luftüberlegenheit war aber tatsächlich nicht die P-51 -derart groß war die technische Überlegenheit nicht- sondern der desolate Zustand des deutschen Ausbildungswesens und der sich daraus ergebende verheerende Ausbildungsstand der deutschen "Durchschnittspiloten". Was man auch daran sehen kann, das Mitte 1944 die Hälfte der Verluste durch Unfall, ohne Feindeinwirkung zustande kam. (aus: Stilla, Ernst. Dissertation: Die Luftwaffe im Kampf um die Luftherrschaft." --Snark7 15:42, 15. Dez. 2009 (CET)

In der Tat, ihre großen Erfolge konnten die P-51-Piloten vor allem auch wegen zahlenmäßiger Überlegenheit und ihrer vergleichsweise viel besseren Ausbildung (meiner Erinnerung nach etwa fünf mal so viele Flugstunden wie der durchschnittliche deutsche Pilot) erzielen. Die Entwicklung zugunsten der Alliierten hatte auch damit zu tun, dass etliche deutsche "Asse" schlichtweg im Kampf getötet wurden, weil sie kontinuierlich im Einsatz waren. Das ist einfach eine Sache der Wahrscheinlichkeit. Mit der hohen Anzahl von Einsätzen (mehrere hundert, manchmal über 1.000 im Lauf des Krieges) hängen auch wieder die (überlieferten) hohen Abschusszahlen deutscher Jagdflieger zusammen: Je mehr Gelegenheiten, desto mehr Abschüsse möglich - aber auch desto mehr Gefahr, selbst abgeschossen zu werden. Hinzu kam bei den Deutschen physische und psychische Erschöpfung. Und neue gute Jagdflieger 1945/45 hervorzubringen ging dann nicht so einfach. Bei den Amerikanern war es im Gegensatz so, dass Jagd- und Bomberpiloten/-besatzungen eine bestimmte Anzahl von Einsätzen fliegen mussten und dann zurück in die Heimat durften. Möchte noch anmerken, dass 21 Piloten der deutschen Luftwaffe fünf oder mehr bestätigte Abschüsse von P-51 erzielten: [1], auf dieser Seite etwas drastisch als "Mustang Killers" bezeichnet. Leider aber wurde mein diesbezüglicher gestriger Eintrag im Artikel gelöscht, weil "das Faktum für sich ... doch überhaupt keine Aussage" habe. Nun, es war nur gedacht als Anregung für einen Ausbau des Artikels, v.a. hinsichtlich Zahlenangaben und der Personen, die die Mustangs flogen - und die gegen sie kämpften. D.h., man könnte doch auch die erfolgreichsten Mustang-Piloten erwähnen. Nun sei also das Faktum für sich, das sogleich im Mülleimer verschwand, hier nochmals der geneigten Leser- und Autorenschaft zur Kenntnis und eventuell Diskussion gebracht.--Akribes 14:08, 22. Jan. 2010 (CET)

Du darfst gerne aufzuzeigen, welche Bedeutung die Aussage für den Artikel hat (aus meiner Sicht keine), damit man darüber reden kann, ob sie sinnvoll ist. "Anregungen" sind auf der Diskussionsseite besser aufgehoben als im Artikel. Auch wenn an Artikeln ständig geschrieben wird, müssen sie nicht unbedingt unfertig aussehen. --GiordanoBruno 17:04, 22. Jan. 2010 (CET)

Ich wollte mal sehen wieviele davon gebaut wurden, aber entweder hab ich es übersehen, oder es steht nicht drin. Kann das jemand ergänzen?--WerWil 01:11, 3. Okt 2006 (CEST)

• Interessant dass sowas fehlt(e) ;), ich habe mal die wichtigstens Daten ergänzt. Quelle: David Monday: American Aircraft of WWII. Gruß Darkone (¿!) 12:41, 3. Okt 2006 (CEST)

Alles in allem wurden ca. 14.000 - 15.000 Serienmaschinen gebaut. Den Großteil machte davon die P51-D mit ca. 8.000 Maschinen aus. Ich hab gerade nur eine Quelle zur Hand und müsste das nochmal genau zusammenrechnen und mit einer weiteren Quelle bestätigen, bevor ich das in den Artikel einbringe.Kleinalrik 00:02, 12. Jan. 2008 (CET)

Warum so gut?

Wie kann ein flugzeug gleichzeitig eine hohe reichweite haben, schnell und manövrierfähig sein?
Die flügel der P-51 hatten einen geringen widerstand, jedoch muß man sich dies zu einem preis erkauft haben. Sie waren auch weiter als bei vergleichbaren flugzeugen. Ein flügel für den schnellen flug hat aber weniger auftrieb und kann keine so hohen anstellwinkel fliegen. Die Messerschmitt_Bf_109 war leichter und brauchte nicht so weit fliegen (weniger treibstoff). Die rollrate der Bf-109 müsste höher gewesen sein weil sie die tanks nicht in den flügeln hatte und diese kürzer waren. Für die Steig- und kurven-leistung der P-51 spechen die spannweite und die motorleistung.
ich halte es für wichtig zu erklären wie ein flugzeug diese kompromisse erreichen konnte. --Moritzgedig 20:50, 16. Okt. 2009 (CEST)

Der Vorteil der Mustang liegt vor allem in de Verwendung des NACA6 Hochgeschwindigkeitsprofils. (Laminarprofil) Während in Deutschland der Pfeilflügel untersucht wurde, hat die NACA das Laminarprofil, das weniger Widerstand und/oder höheren Auftrieb lieferte, erforscht. Der Laminarflügel brachte einen Leistungsvorteil von ca. 15%. Die Me 109G Version hatte, in der Hauptsache durch die Tragflächen verursacht, einen CW Wert von 0,025 gegenüber 0,02 der P-51 (nicht signierter Beitrag von 188.104.139.94 (Diskussion) 01:16, 22. Jul 2012 (CEST))

Versuch einer Erklärung: Die Vorteile des Laminar-Flügels sollte man relativieren. Nach Aeroplane Monthly Mai 1999 (Mustang Spezialteil) zeigten vor allem neuere Untersuchungen, dass sich in der Praxis (Einsatzbedingungen) keine extensive laminare Strömung ausbilden konnte und der Widerstand nicht viel geringer war als bei anderen vergleichbaren Tragflächen mit der gleichen Profildicke und Zuspitzungsverhältnis (taper ratio). Ein ähnliches Ergebnis zeigte ein bereits während des Krieges bei bei der DVL in Berlin und der AVA in Göttingen durchgeführter Vergleich der Tragflächen von verschiedenen deutschen Flugzeugen mit dem Mustangflügel. So betrug z.B. der mittlere cw-Wert unter Praxisbedingungen bei der Mustang 0,0072 und der der Fw 190 0,0089 (jeweils bei ca=0,2) (H-U Meier: Die Pfeilflügelentwicklung ..., S. 125). In Aeroplane wird als Hauptvorteil der Mustang das ausgefeilte Kühlsystem genannt, das mit seiner optimierten Luftführung für eine deutliche Widerstandsverringerung sorgte. Die Reichweite wurde durch einen gewagten 600 lb (85 gal) Tankeinbau im Heck erhöht, der zwar den Schwerpunkt so nach hinten verschob, dass das Flugzeug bis zum Leerfliegen des Tanks um die Längsachse instabil war, aber die Einsatzdauer um 2 Stunden erhöhte. Gruß --Quezon _Diskussion 12:22, 7. Apr. 2013 (CEST)

Sehr hohe Verluste durch Flak in Korea

Was hat man sich darunter vorzustellen, ist diese Wertung mit Zahlen zu belegen ? Danke. --Mwknacker (Diskussion) 18:06, 30. Mär. 2013 (CET)

Habe mal eine Zahl für den Monat April 1951 (25 Verluste durch Bodenabwehr) als Anhaltspunkt ergänzt. Gruß --Quezon _Diskussion 19:29, 30. Mär. 2013 (CET)

K - 14 gunsight

Die Mustang-Piloten schwärmen von der Kreiselkompass gesteuerten Zieleinrichtung "K-14 gunsight". Siehe Charles Yeager hier in seinem Einsatzreport vom 12. Oktober 1944.
Vermutlich wurden zumindest ab 1944(?) die Mustangs mit Zusatztanks ausgestattet, die die Reichweite des Langstreckenjägers noch vergrößerten. Diese Tanks verringerten jedoch die Manövrierfähigkeit und wurden vor einem Luftkampf abgeworfen. Die Piloten erhielten G-Suits (Kompressionsanzüge), verloren bei schnellen Richtungsänderungen nicht das Bewußtsein und klagten kaum über Spritmangel, sondern öfter über leer geschossene Magazine. Z. B. "Ammunition expended, 527 rounds 50 cal. A.P.I"; oder nur "208 rounds A.P.I.; 1090 Rounds" usw. Was bedeutet eine solche Aussage am Schluß eines Einsatzberichtes? Wieviel Schuß bekam der Pilot mit? Ich weiß nur - 20 rounds sind 20 Schuß. Fibe101 (Diskussion) 23:20, 12. Apr. 2015 (CEST)

K-14 ist ein gyroskopisches Zielvisier, das später in viele Jagdflugzeuge eingebaut wurde. Die Deutschen begannen schon in den 1930-er Jahren mit der Erforschung, verzögerten dies aber, da es wohl nicht notwendig erschien. Erst zum Ende des Krieges hatten sie mit dem EZ 42 (Einheitszielvorrichtung) ein sehr gutes Gyrostabilisiertes Visier. --Jan Wellen (Diskussion) 08:28, 23. Jul. 2015 (CEST)

Welche Quelle

Woher kommt die Angabe von 784 km/h auf 7.620 m für die P-51H. In der en.wiki erscheint dieser Wert nicht. Das dort verlinkte Originaldokument gibt als höchsten Wert knapp 760 km/h auf etwa 6900 m an.--WerWil (Diskussion) 13:58, 16. Mai 2017 (CEST)

Auch hier, in einem ausführlichen Testprotokoll, gibt es auf keiner Höhe mehr als ca. 725 km/h.--WerWil (Diskussion) 14:54, 16. Mai 2017 (CEST)

* Nach Bill Gunston, Wings of Fame, Vol. 1, S. 99: Vmax in 25.000 ft (7625 m): 487 mph (784 km/h), erflogen am 3. Februar 1945 mit dem Prototyp (44-64160), damit schnellstes Kolbenmotor-Serienflugzeug im 2. Weltkrieg, obwohl diese Variante keinen Kriegseinsatz gesehen hat.

* William Green, Fighters Vol. 4: ebenfalls vmax von 784 km/h für Serienausführung P-51H-5NA

* Larry Davis, P-51 Mustang in action gibt keine Leistungswerte für die P-51H, aber für die XP-51G eine vmax von 495 mph (792 km/h) an. Scheint also alles zu passen. Gruß --Quezon _Diskussion 18:35, 16. Mai 2017 (CEST)

Nach diversen Quellen wird ausgesagt, dass die Maschine 44-64160 am 3. Februar 1945 ihren Erstflug hatte. Da ist es m. E. ausgeschlossen, dass dabei gleich ein Geschwindigkeitsrekord aufgestellt wurde. Zumindest widerspräche dass jedem mir bekannten Procedere beim Einfliegen neuer Maschinen. Aber streiten wir uns nicht um den Tag. Es nährt aber ein wenig Zweifel an der Zuverlässigkeit der Quelle.--WerWil (Diskussion) 19:56, 21. Mai 2017 (CEST)

Cavalier Turboprop Mustangs

Bei den Nachkriegsvarianten hätten doch die Turboprop Cavaliers zumindest eine Erwähnung verdient ;-) Sehe mal, dass ich dazu was nachtrage --Quezon95 09:59, 19. Feb. 2009 (CET)