Diskussion:Schiffswerft Clausen

24.11.2021 Moin, ich stelle hier meine bisher gesammelten Daten und Informationen zur Verfügung, damit der Artikel zur Schiffswerft Clausen aufgewertet werden kann.

--Faehrenfan (Diskussion) 15:34, 30. Mär. 2022 (CEST)

Gründung der Werft

1891: Gründung einer Holzbootwerft zum Bau von hölzernen Nachen durch denn Bootsbauer Josef Kessel auf dem gleichen Gelände der späteren Clausen Werft, in der Spitze des neu entstandenen Schutzhafen Oberwinter. (*1/4)

Gründungsjahr der Schiffswerft Peter Clausen: 1907 ? (*2)
Gründung durch den Schlossermeister Peter Clausen (*2)

Ob Peter Clausen aber schon vorher Boote in seiner Schlosserei-Schmiederei & Kohlenhandlung in der Hauptstraße 125 in Oberwinter gefertigt hat, bleibt unklar. (*5)

Ab 1907 teilte sich Peter Clausen das Werftgelände mit dem Bootsbauer Josef Kessel. (*3)

1912 wird die Werft auf Eisenschiffbau umgestellt.

Entweder hat nun Peter Clausen die Werft vollständig übernommen, oder er betreibt sie zusammen mit dem Bootsbauer Josef Kessel und dessen Sohn Johannes Kessel.

Quelle: Vereinigung Rathaus Oberwinter und Archiv e.V.:

(*1) "Die erste Bootswerft am Hafen Oberwinter erstand durch Josef Kessel, der dort hölzerne Nachen baute."

(*2) "Dessen Sohn Johannes ging bei Schlossermeister Peter Clausen in die Lehre."

(*3) "Clausen richtete sich 1907 auf der Landseite der Werft ein, Kessel blieb auf der Hafendammseite."

(*4) Fundstellen aus dem "General-Anzeiger" Bonn.

30.3.1895 Oberwinter: Bootsbauer Kessel baut hölzernes Schiff für Besitzer Heinrich Rosbach zur Wohnung um

29.4.1898 Oberwinter: Anzeige Jos. Kessel Schiffbauer, 2 Kiesnachen zu verkaufen

7.3.1928 Oberwinter: Schiffswerft Peter Clausen hat 3. Motorboot von 19m Länge gebaut, Schiffstaufe

11.1.1929 Bootswerft Clausen baut Schiff für 300 Personen, Arbeit für Arbeitslose

(*5) Ihre Frage, ob hier schon vor 1891 Boote gebaut wurden, kann ich leider nicht beantworten.

Es gibt leider keine alten Berufs- oder Adressverzeichnisse mit Berufsangabe vor 1900. Da aber hierfür ein Spezialwissen nötig war, glaube ich es nicht.

(*6) Auf meine Frage zur Lage der Werft auf diesem engen Gelände gab sie mir folgende Antwort:

fällt mir Folgendes ein: die Lindenallee sollte Erholungsort für die Oberwinterer Bevölkerung sein, außerdem liegt das Straßenniveau deutlich über dem Niveau der Helling.

Am Hafeneingang Richtung Rolandseck ist sehr wenig Platz. Dort, wo heute die andere Schiffswerft ist, befand sich das Strandbad. Die Rolandsecker Werft wurde von den Franzosen nach dem 2. Weltkrieg eingerichtet, damals wurde nicht groß nachgefragt, ob den Leuten der Standort passt. Rolandseck war ein sehr renommierter Urlaubsort, lärmerzeugende Betriebe wie eine Werft, hätten Ende des 19. Jahrhunderts dort sicher keine Chance gehabt. Neben dem Strandbad befand sich das "Erholungsheim der Stadt Köln" (später Reserve-Krankenhaus, Kölner Hof, Kyffhäuserheim).

Vielleicht waren auch einfach Besitzverhältnisse ausschlaggebend, sicher wollte Kessel es auch nicht so weit zur Arbeit haben.

Infos zum Oberwinterer Hafen:

1) Der Schutzhafen Oberwinter wurde von 1888 - 1891 erbaut. Das ergibt sich aus der nachfolgenden Quelle:

Etwa dreißig Jahre lang hat die Rheinstrombauverwaltung über den Ort nachgedacht, an dem am Mittelrhein ein neuer Schutzhafen errichtet werden sollte. Oberwinter und der Rheinarm bei Grafenwerth standen in Konkurrenz. Immerhin ging es bei dieser Entscheidung um Arbeitsplätze und um die Sanierung der Uferregion.

1887 fiel die Entscheidung zugunsten Oberwinters. Die im Strom liegende Kiesbank, den sogenannten Oberwinterer Grund nutzte man für den Bau des 800 Meter langen Dammes. Gleichzeitig schüttete man das vor dem Ort abfallende Gelände an, befestigte es und legte eine Lindenallee an, bis zum Bau der neuen Reichsstraße im Jahr 1936 die „gute Stube“ des Ortes.

Über eine halbe Million Goldmark hat Preußen in die Anlage investiert, die Schleppern und Lastkähnen Schutz bei Hochwasser und Eisgang bot. In harten Wintern sollen bis zu hundert Schiffe im Hafen gelegen haben. Quelle: Vereinigung Rathaus Oberwinter und Archiv e.V., Chronik Oberwinter 1801-1900

2) Bernd Blumenthal schreibt in seinem Artikel "Vom Rheinort zum Hafenort Die Vorgeschichte des Baus des Oberwinterer Schutzhafens"

Diese relativ jungen Veränderungen des Hafens lassen fast die Umstände seiner Entstehung vergessen. Sie reichen bis weit ins 19. Jahrhundert hinein und müssen vordem Hintergrund der Strukturveränderungen in der Rheinschiffahrt gesehen werden. Wie alle am Rhein gelegenen Ortschaften lag auch Oberwinter schon in früheren Jahrhunderten an einer auch für damalige Verhältnisse pulsierenden Verkehrsader. Zu Zeiten, als viele Menschen in abgelegenen Gebieten der Eifel wegen der ungünstigen Verkehrslage ihr Leben lang nicht über die unmittelbare Umgebung ihres Dorfes hinauskamen, herrschte am Rhein schon rege Geschäftigkeit. Eine Reise von Köln oder Bonn nach Koblenz (vor der Französischen Revolution immerhin die Residenzstädte zweier Kurfürsten) führte unweigerlich durch Oberwinter: Die Landstraße führte mitten durch das Dorf, und der Leinpfad, auf dem Treidelpferde größere Lasten per Schiff rheinaufwärts zogen, führte direkt an den ersten Häusern vorbei. Diese verkehrsgünstige Lage war nicht nur ein Wirtschaftsfaktor, der dazu führte, daß sich in Oberwinter im 17. und 18. Jahrhunderteine Händlerschaft mit Verbindungen bis Bonn, Köln oder sogar Holland bildete.

Jahrhundertelang prägte die Treidelschiffahrt das Bild der Verkehrsader Rhein.

Treidelkähne dürften stromaufwärts wohl höchstens 15 km täglich zurückgelegt haben. Die Strecke konnte jedoch durch regelmäßigen Pferdewechsel verdoppelt werden. Deshalb befanden sich auf manchen Schiffen regelrechte Ställe, in denen Umspannpferde mitgeführt wurden. Das damals so vertraute Bild änderte sich in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Innerhalb weniger Jahrzehnte revolutionierte die Erfindung der Dampfmaschine das Verkehrswesen auch auf dem Rhein.

1816 bzw. 1817 machte das englische Dampfschiff »Caledonia« zwei Pionierfahrten, wovon eine bis über Koblenz hinausführte. 1826 wurde in Köln die »Kölner Dampfschiffahrt-Gesellschaft« gegründet und schon im folgenden Jahr transportierten die beiden noch ganz aus Holz gebauten Schiffe, "Concordia" und »Friedrich Wilhelm«, auf insgesamt 129 Fahrten mehr als 33 000 Passagiere und zahlreiche Güter.

Der Aufbruch in die neue Zeit hatte jedoch auch seine Schattenseiten. Der sich vollziehende Strukturwandel ging langfristig auf Kosten der Rheinanliegergemeinden. Die neuen Schiffe zogen nicht mehran ihrem Ufer vorbei, sondern fuhren in der Flußmitte.

Seitens des preußischen Staates, zu dem das Rheinland seit 1815 gehörte, wurde die Dampfschiffahrt nach besten Kräften gefördert. Er sah in ihr ein Mittel der Belebung von Wirtschaft und Verkehr und der Hebung der Landeskultur. In diesem Sinne bemühte er sich um den weiteren Ausbau der Wasserstraße, um für größere Schiffskapazitäten günstige Bedingungen zu schaffen.

1851 nahm die Rhein-Strombau-Verwaltung ihre Arbeit auf, deren Aufgabe die Uferbefestigung und die Schaffung eines einheitlichen Fahrwassers für die Dampfschiffe war. Im Verlauf der Planungen wurde der Ausbau eines Schiffshafens zwischen Köln und Koblenz diskutiert. Inzwischen hatten sich nämlich Schleppzüge durchgesetzt, die aus einem Dampfschiff und bis zu sechs Schleppkähnen bestanden. Je stärker diese beladen waren, desto langsamer ging die Bergfahrt voran, und so war die Strecke von Köln nach Koblenz mit voller Last nicht an einem Tag zu bewältigen. Drohte nun ein Wintereinbruch, so daß mit Treibeis gerechnet werden mußte, konnten den Schiffseignern große Verluste entstehen, weil sie in Köln liegen bleiben mußten. So drängten sie auf den Bau eines weiteren Schutzhafens undfanden bei der Rhein-Strombau-Verwaltung offene Ohren.

Der Plan der Strombau-Verwaltung lief daraus hinaus, den Honnefer Rheinarm nach oben hin mit einem hochwassersicheren Damm abzuschließen und dann als Schutzhafen zu nutzen. Im Verlauf der Jahre stellte sich jedoch heraus, daß sich auf diese Weise der Wasserdruck auf die gegenüber liegende Insel Nonnenwerth dermaßen verstärken würde, daß sie weggespült zu werden drohte. Die Lösung wäre eine Verbreiterung des mittleren Rheinarms auf Kosten der Insel Grafenwerth gewesen, was jedoch sehr hohe Kosten verursacht hätte. Eine Entscheidung wurde zunächst zurückgestellt, obwohl der Baubeginn immer dringlicher wurde.

Jedenfalls fand 1885 die Verpeilung des Flußbettes vor Oberwinter statt, woraufhin 1887 die endgültige Entscheidung fiel, den Hafen in Oberwinter zu bauen. Wegen der schwierigen Stromführung bei Rolandseck und Honnef hatten die Planungen insgesamt 31 Jahre gedauert. Von nun an ging es jedoch zügiger voran. In der Oberwinterer Ortschronik heißt es im Jahre 1888:

Im Monat Mai wurde von der Königlichen Strombau-Verwaltung zu der projektierten Hafen-Anlage bei Oberwinter ein Stück Land angekauft von Herrn H. J. Schlößer und Gebrüder Lauffs die Ruthe zu 60 Mark auf welches Terrain der Hafendamm angelegt werden soll, die eigentlichen Arbeiten zum Hafenbau begannen am 26. Juli 1888 und machten raschen Fortschritt.' Die Baggerarbeiten wurden von der Firma Franz Minten aus Mainz durchgeführt. Vier dampfgetriebene Bagger räumten zunächst das Gelände und hoben dann das Hafenbecken aus. Der so gewonnene Kies wurde für den Hafendamm und für Anschüttungen an der »Steins Kant« verwendet. Die Oberfläche des Dammes wurde mit Basalt abgepflastert, der aus dem Steinbruch »Dungkopf« bei Unkelbach stammte.

Am 7. April 1891 wurden schließlich die Bäume für die Lindenallee am Hafenbecken gesetzt, die noch auf Fotos aus den frühen 30er Jahren zu erkennen sind (Sie standen bis zum Januar 1936, als sie wegen des Baus der Umgehungsstraße gefällt werden mußten.) Am 23. Juli wurden die Bauarbeiten am Hafen beendet und am 19. August wurde die letzte Löhnung ausgezahlt. Nun konnte der Hafen auch offiziell seinen Betrieb aufnehmen.
Quelle: Vom Rheinort zum Hafenort, Die Vorgeschichte des Baus des Oberwinterer Schutzhafens von Bernd Blumenthalauf der Webseite des Kreis Ahrweilers

3) Aus dem Artikel "100 Jahre Hafenanlage in Oberwinter" von Hermann Josef Fuchs:

Entscheidend für die Wahl Oberwinters zur Anlage eines Winterschutzhafens war die hier mitten im Strombett befindliche ausgedehnte Kiesbank, der sogenannte Oberwinterer Grund. Bei Niedrigwasser spaltete sich der Rhein an dieser Stelle. Die Stromspaltung hatte im Laufe der Jahrhunderte das linke Ufer stark zurücktreten lassen. Beweis hierfür lieferten Reste einer römischen Siedlung, die beim Ausbaggern des Hafenbeckens gefunden wurden. Eine weitere Folge der Stromspaltung war, daß das Überwinterer Ufer laufend auskolkte. Zusätzlich kamen Eis und Hochwasser hinzu, denen der Ort dann schutzlos ausgeliefert war.

Die Überwinterer Bucht wurde in den Jahren 1888 - 1891 durch einen hochwasserfreien, aus Kies angeschütteten und gepflasterten Damm von rund 800 Meter Länge geschlossen. Der Damm wurde auf die alte Kiesbank plus 10 Meter Kölner Pegel aufgeschüttet. Nach der Fertigstellung und Inbetriebnahme wurde der Hafen schnell zu einem wichtigen Wirtschaftsfaktor für den Ort. Unter anderem brachte er eine Reihe Arbeitsplätze. Tagelöhner, die in der Winterzeit regelmäßig arbeitslos waren, fanden Arbeit beim Ent- und Beladen der im Hafen liegenden Frachtschiffe. Um die Jahrhundertwende sollen in manchen Jahren über 100 Schiffe für Wochen im Hafen gelegen haben. Bei der Volkszählung im Jahre 1900 registrierte man 21 Personen, die im Hafenbereich als Schiffer oder Personal von dort liegenden Badehäusern wohnten.

Quelle: 100 Jahre Hafenanlage Oberwinter von Hermann Josef Fuchs

Aus der Schilderung zum Bau des Hafens ergibt sich für mich, das es am Oberwinterer Rheinufer, zwischen den Häusern und dem Rhein, nur den Leinenpfad für die Treidelschiffer und Brachland gegeben hat. Wäre dort bereits ein Bootsbaubetrieb gewesen, hätte dieser sein Gelände verkaufen müssen und wäre sicherlich in den Chroniken erwähnt worden.

Ich habe mich an die Vereinigung Rathaus Oberwinter und Archiv e.V. gewand und mich bezüglich dem Gründungsjahr der Clausen Werft und ob es bereits vorher einen Bootsbaubetrieb, eine Werft, oder einen Zimmermann namens Clausen in Oberwinter gab, erkundigt.

Update 26.11.2021: Die erstaunliche Rückmeldung der Vereinigung Rathaus Oberwinter und Archiv e.V. habe ich oben eingefügt.

4) In dem Zeitungsartikel „Fährschiffe sind Stiefkinder: Keiner liebt sie so richtig“, wird erwähnt, das Ferdinand Clausen von klein auf durch den elterlichen Betrieb mit dem Fährgeschäft vertraut war.

In dem Artikel wird er mit einem Alter von 83 Jahren angegeben. Demzufolge wurde Ferdinand Clausen 1904 geboren.

Im Artikel wird aber nicht erwähnt, das seine Eltern den Betrieb 1891 in den neu entstandenen Schutzhafen Oberwinter umgesiedelt haben. Warum sollte er die Leistung der Eltern verschweigen, wenn diese ihren kleinen Bootsbaubetrieb aus einer kleinen Werkstatt im Ort zum großen Werftbetrieb mit eigener Helling im Hafen Oberwinter ausbauen konnten ? Diese Leistung wäre doch sicherlich erwähnenswert gewesen und nicht unüblich für die damalige Zeit ?

Ein vergleichbares Beispiel war die Schiffswerft Jean Stauf in Königswinter. Sie ist etwa zur gleichen Zeit und auf die gleiche Art und Weise groß geworden. Es ist also kaum vorstellbar, das Ferdinand Clausen seinen späteren "Konkurenten" die Werft Jean Stauf und ihre Geschichte, nicht gekannt haben könnte. Quelle: Schiffswerft Jean Stauf

Update 26.11.2021: Wie wir aus der Antwort der Vereinigung Rathaus Oberwinter und Archiv e.V. nun wissen, wurde das Werftgelände 1891 von Bootsbauer Josef Kessel als Holzbootwerft gegründet.

Der Schlossermeister Peter Clausen kam erst 1907 auf das Gelände, das er sich mit dem Bootsbauer Josef Kessel teilte.

Möglicherweise hat Peter Clausen die Werft 1912 übernommen und sie dann auf Eisenschiffbau umgestellt.

Geschichte der Werft

Die Schiffswerft Clausen hatte ihren Standort in der Spitze des Oberwinterer Hafens. Sie lag quasi am Rheinkilometer 638,20, aber hinter dem Schutzdamm, sicher geschützt vor dem Eisgang des Rheins. Der Wasserseitige Zugang zur Werft konnte ausschließlich über die bei Rheinkilometer 639 liegende Oberwinterer Hafeneinfahrt erfolgten.

Dies so offensichtliche, gehörte später aber mit zu den Gründen, warum die Werft nicht weiter expandieren und auch keine größeren Schiffe bauen konnte. Dies lag daran, das die Tiefe im Hafenbecken begrenzt war und die Oberwinterer Hafeneinfahrt immer wieder versandete.

Auch war der Platz auf dem Werftgelände räumlich dermaßen beengt, das die benötigten Werkstätten, Schlosserei, Zimmerei, Büros nur längs neben der Helling aufgestellt werden konnten. Einzig die große Werftbauhalle stand am Ende der Helling, im oberen Bereich des Werftgeländes. (*2/3)

Aus der Größe des Geländes und der bekannten, dort gebauten Fahrzeuge, muss die Längshelling eine Länge zwischen 40 und 50 m gehabt haben.

Ab 1891 wurden auf der Werft Holzboote und Fähren gebaut. (*1/4)

1912 erfolgte die Umstellung auf Eisenschiffbau, noch unter Regie der Eltern von Ferdinand Clausen. (*1/4)

1935 / 1936 Verlegung der Bootshalle um ein paar Meter in Richtung Rhein, wegen dem Bau der Oberwinterer Umgehungsstraße, der heutigen B9. (Siehe Quellen im Artikel).

01.1946 Beginn des Wiederaufbaus der Werft als Reparaturbetrieb

Durch den letzten Krieg hatte der Betrieb sehr gelitten. Sämtliche Einrichtungen und Werkzeuge waren zerstört, Gleis- und Krananlagen verschwunden.

In der Nachkriegszeit wurden hier wie auch auf anderen Schiffswerften viele Reparaturen durchgeführt. Durch eine große Anzahl Erfindungen und Patente hat sich die Schiffswerft Clausen weit über die Grenzen unseres Vaterlandes einen Ruf verschafft. Viele Neuschöpfungen dieser Werft haben sich derart bewährt, daß sie in vielen Ländern nachgebaut wurden.

Durch Erfahrungen in der Praxis werden auch die Fahrgastschiffe fortlaufend verfeinert. Auf dieser Werft gebaute Fahrgastschiffe zeichnen sich durch eine bisher nicht bekannte Laufruhe aus. (*1)

1950 Bau der ersten Doppelendfähre in Schaldenform mit Voith-Schneider -Propellern für die Stadt Speyer, Fähre "Pfalz", Bau-Nr.: 107 (*5)

• Fähre "Pfalz" im Binnenschifferforum

• Fähre "Pfalz im Binnenschifferforum

• Fähre "Baden-Pfalz" ex "Pfalz", (ENI 04807300) im Binnenschifferforum

1952 Entwicklung des Fährschiffs Typ "GODO I" "St. Chistophorus" (I), Bau-Nr.: 118 für die Fährgesellschaft Bad Godesberg - Niederdollendorf (*5)

• Fähre "Mittelrhein" ex "St. Christophorus", (ENI 04027610) im Binnenschifferforum

• Virtuelles Brückenhofmuseum: Fähre St. Christophorus

1954 Entwicklung des Fährschiffs Typ "GODO II" "St. Michael“, Bau-Nr.: 144, ebenfalls für die Fährgesellschaft Bad Godesberg - Niederdollendorf

Besonders Bemerkenswert: erstmals Einführung geneigter Steuerhausfenster im Schiffsbau

• Fähre "St Michael" ex Kornsand", ex "St. Michael", (ENI 04807740) im Binnenschifferforum

• Virtuelles Brückenhofmuseum: Fähre Bad Godesberg - Niederdollendorf: Die neue Fähre "St. Michael" 1955

1956 Entwicklung der ersten mittleren Schnelllastfähre für die Unterweser, das 120 t Standard Fährschiff "Wesermarsch" (II).

Es war für 20-22 PKW oder 4 LKW ausgelegt und konnte 200 Personen befördern. Antrieb: 4x Voith-Schneider Propellern.

Aus dem Buch: "Fähren der Unterweser" von Friedrich-Wilhelm Brandt

1958: Entwicklung der Pionier-Fähre Typ Clausen für die Bundeswehr

Das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB) erteilte 1958 der Bodanwerft in Kreßbronn und der Clausenwerft in Oberwinter den Auftrag zur Entwicklung einer zerlegbaren, bahn- und straßentransportfähigen Flussfähre. Beide Werften bauten bis zum 30.7.1961 je einen Prototyp und gaben ihn in die Erprobung. Weitere Entwicklung wurden zugunsten des Typs Bodan eingestellt.

• Pionier-Fähre Typ Clausen auf Panzerbaer.de

1959 Entwicklung des „CoPilot“, dem Fernbedienungsgerät für zwei Schottelruder-Propeller (Einhandbedienung, die Grundlage einer jeden Modernen Fähre)

• Buch "Von Ufer zu Ufer" von Ferdinand Clausen

1960 Entwicklung der Seitenpfortenfähre Typ Königswinter "Königswinter III", Bau-Nr.: 160, für die Fährgesellschaft Königswinter

Highlights: 2 auf der gleichen Seite angebrachte Landeklappen, Fahrspuren halbkreisförmig angeordnet, Stahldeck statt Holzdecksbelag

Der Rumpf wurde wegen seiner Größe auf den Hellgen der benachbarten Schiffswerft Oberwinter (SWO) gebaut.

• Buch "Von Ufer zu Ufer" von Ferdinand Clausen

• Artikel zur Fähre "Königswinter III" in Hansa - Schiffahrt - Schiffbau - Hafen 98. Jahrgang 1961, Nr. 4, Seiten 405-408, Verfasser: Schiffbauingenieur W. Hirschmann

• Rheinfähre "Königswinter III" im Binnenschifferforum

196x ? Entwicklung des Clausen Wasserstrahlantriebs:

1) "Naviprop" = Bugstrahlruder; zweiarmiger Ausstoßkanal.

2) "Kreuzprop" = für Schiffe, mit mehr als einer Hauptfahrrichtung; vierarmiger Ausstoßkanal (1966 auf der Fähre "Europa" eingesetzt)

3) "Stahlprop" = Hauptantrieb für Schiffe mit einer Hauptfahrrichtung speziell für untiefe Gewässer; einarmiger Ausstoßkanal.

Hierbei lenkt das "Clausen Reversierruder" den Strahl so, das jede gewünschte Schubrichtung, auch achteraus, ohne Wendegetriebe erzeugt wird.

1969 -1970 ? Ende der Werft durch Aufkauf von Schottel. Ferdinand Clausen (geb. 1904) war da 66 Jahre alt

*1) Schiffsbau im Kreis Ahrweiler von Hermann Comes

O b e r wi n t e r. Für den malerischen Rheinort Oberwinter ist der Hafen mit der Schiffswerft Clausen von nicht zu unterschätzender Bedeutung. Während früher hier Holzbootbau betrieben wurde, hat sich die Werft ab 1912 unter der jetzigen Firma auf Eisenschiffbau umgestellt. Durch den letzten Krieg hatte der Betrieb sehr gelitten. Sämtliche Einrichtungen und Werkzeuge waren zerstört, Gleis- und Krananlagen verschwunden. Im Januar des Jahres 1946 wurde mit dem Wiederaufbau begonnen. Die Schiffswerft Clausen stellte sich in ihrem Arbeitsprogramm als Hauptaufgabe den Bau von Fahrgastschiffen und Fährschiffen. In den Wintermonaten werden die Fahrgastschiffe für die kommende Saison regelmäßig überholt und wenn notwendig entsprechend der gemachten Erfahrung umgebaut.

In der Nachkriegszeit wurden 'hier wie auch auf anderen Schiffswerften viele Reparaturen durchgeführt. Durch eine große Anzahl Erfindungen und Patente hat sich die Schiffswerft Clausen weit über die Grenzen unseres Vaterlandes einen Ruf verschafft. Viele Neuschöpfungen dieser Werft haben sich derart bewährt, daß sie in vielen Ländern nachgebaut wurden.

Das gesamte Fährwesen mußte sich in den letzten Jahren dem erheblich wachsenden schnellen Autoverkehr anpassen. In diesem Zusammenhang wurde auf dieser Werft ein besonderer Typ der Auto-Schnellfähre entworfen und gebaut, der den hohen Ansprüchen des heutigen Verkehrs entspricht. Auf dem Rhein sind inzwischen an folgenden Städten Autoschnellfähren in Betrieb, die hier gebaut wurden: Speyer, Bingen—Rüdesheim, Bad Honnef—Rolandseck, Bad Godesberg—Niederdollendorf. Für Bad Godesberg ist im Augenblick bereits das zweite Fährschiff fertiggestellt worden. Weiter sind zur Zeit eine Reihe Projekte in Arbeit, unter anderem auch das Fährwesen auf den holländischen Wasserwegen.

Durch Erfahrungen in der Praxis werden auch die Fahrgastschiffe fortlaufend verfeinert. Auf dieser Werft gebaute Fahrgastschiffe zeichnen sich durch eine bisher nicht bekannte Laufruhe aus.

Das Besondere der Schiffswerft Clausen ist, daß die ungefähr 50 Mann starke Belegschaft nur aus Fachhandwerkern besteht, an deren Spitze fünf Ingenieure stehen.

Immer, wenn ein neues Schiff oder eine Fähre zu Wasser gelassen wird, stehen die zahlreichen Zuschauer voller Staunen und Bewunderung am Hafengeländer und auf dem Hafendamm, um dieses Ereignis mit zu erleben.

*2) Foto der Fähre "Baurat Stahl" 1953 auf der Helling der Clausen Werft. Aus dem Buch "Hafen Oberwinter 1891 – 1991" vom Verlag Rommerskirchen, 1991, 92 Seiten

Das besagte Foto und Informationen zur Fähre "Baurat Stahl" findest sich im Binnenschifferforum

*3) Aus den Erinnerungen von Werner Hergarten

Werner berichtete mir, das er seine Lehre 1969 bei der SWO Schiffswerft Oberwinter in Rolandseck angetreten hatte. Da beide Werften zusammen gearbeitet haben, Ferdinand Clausen lies auch Rümpfe auf der SWO bauen, wurde Werner und einige andere Lehrlinge auch zur Clausen Werft geschickt, um dort Aufträge auszuführen. Daher konnte er mir auch von den beengten Verhältnissen und der räumlichen Aufteilung der Clausen Werft berichten.

4) Zeitungsartikel „Fährschiffe sind Stiefkinder: Keiner liebt sie so richtig“

5) Aus dem Buch "Von Ufer zu Ufer" von Ferdinand Clausen

Seite 48: 5. Die Fähren seit 1950

5.1 Die Fähre Bad Godesberg – Niederdollendorf als Prototyp einer neuen Entwicklung

Einen technischen Neuanfang gelang der Fährgesellschaft Godesberg – Niederdollendorf. Sie tat sich zunächst schwer, weil es nicht gelang, einen vollgültigen Ersatz für das verloren gegangene, elektrische angetriebene Fahrzeug zu beschaffen. Der alte Direktor der Wasserwerke, zugleich Geschäftsführer der Fährgesellschaft Godesberg – Niederdollendorf, bemühte sich redlich darum, doch blieb ihm ein Erfolg versagt. Der damalige Stadtdirektor Joseph Hermanns von Bad Godesberg gab sowohl dem Wasserwerk als auch dem Fährbetrieb Godesberg – Niederdollendorf je einen eigenen jungen Geschäftsführer. Der für die Fähre verantwortliche brachte in Erfahrung, daß die Stadt Speyer ein neues Fährschiff in Schaldenform erworben hatte, das freifahrend ungeahnt manövrier- und leistungsfähig sei.

Eine neugebildete Kommission prüfte, ob und inwieweit die Speyrer Fähre Vorbild für ein neuzubauendes Godesberger Fährschiff sein könnte. Es wurden Angebote eingeholt und Sachverständige zugezogen, deren Urteil jedoch zunächst niederschmetternd waren. Der vorgelegte Entwurf enthielt im Fährwesen soviele Neuheiten, daß die „erfahrenen“ Fachleute sich überfordert fühlten und sich ausgesprochen ablehnend äußerten.

Worum ging es ? Die imponierende Neuheit an dem Fährschiff Speyer war seine noch nie vorher erreichte Manövrierfähigkeit, die wichtigste Forderung an jedes Fährgefäß. Zum einen, weil das An- und Ablegen bei normalem Antrieb zeitraubender als die eigentliche Überfahrt wird, ganz besonders bei widrigen Strömungen oder Winden. Zum anderen ist die Sicherheit besser gewährleistet, zumal eine Fähre, obwohl oft mit hunderten Personen besetzt, keinerlei Vorrang vor der übrigen Schiffahrt besitzt, also immer ausweichen muß. Bei unsichtigem Wetter können kritische Situationen nur durch gute Manövrierfähigkeit gemeistert werden.

Bisher war nur mit feststehenden Schrauben und beweglichen Strömungsrudern manövriert worden. Der in Speyer erstmals eingesetzte lenkbare Schiffsantrieb, d. h. der Propeller, dessen Schubrichtung und Schubstärke in jedem Augenblick vom Schiffsführer neu bestimmt werden kann, verbesserte, wie leicht einzusehen ist, die Manövrierfähigkeit entscheidend, zumal die Zeitspanne zwischen Forderung und Ausführung möglichst kurz ist. Ein Optimum an Wendigkeit erreicht ein Wasserfahrzeug, das an jedem Schiffsende mit einem Lenkpropeller ausgestattet ist.

Lenkpropeller waren bereits seit 1935 als „Voith-Schneider-Propeller“ auf dem Markt. Um 1950 besaß bereits eine namhafte Rheinreederei zwei Fahrgastschiffe mit solchen Propellern. Der oberingeniuer dieser Reederei gab, nach der Konstruktion der Godesbergerfähre befragt, zunächst ein vernichtendes Urteil ab. Nach dem Ihm jedoch das Fährschiff Speyer vorgeführt worden war, revidierte er seine Meinung und sprach sich für die vorgesehene Antriebsform aus. Die Fährkommision ging nun sehr gelassen daran, die übrigen Einwände ausräumen zulassen.

So hieß es, der Katamaran sei der Schaldenform überlegen Er besitzt als Fährgefäß wegen seiner besseren Lage zum Strom unbestrittene Vorzüge. (Vgl. oben „Die Fliegende“ S. 26 und das Fährschiff von der ehemaligen Wehrmacht S.44). Nachteile waren die erforderlichen Steiger und vor allem die Gestalt der Nutzfläche. Die damals zugelassene Gesamtlänge eines Lastzuges übertraf die Nutzbreite des Katamaran beträchtlich. Auch wenn die gesamte Fläche im PKW-Verkehr ausgenutzt wurde, gab es Unzuträglichkeiten. Die zuerst eintreffenden PKW wurden auf den vorderen Teil der Fläche eingewiesen und konnten nur als letzte und nach langwierigem Rangieren wieder das Schiff verlassen. Ungeübte Fahrer suchten deshalb lieber schaldenförmige Fähren auf. Hier erfolgte die Beförderung der Reihe nach und ohne Rangieren.

Als weiteres Argument wurde vorgebracht, eine Gierponte sei wirtschaftlicher als ein freifahrendes Fährschiff. Dabei blieb unberücksichtigt, daß eine komplett neu zu beschaffende Giereinrichtung nämlich ebenfalls eine beachtliche Investition bedeutete. Vor allem ist die Leistungsfähigkeit einer gleichgroßen freifahrenden Schalde wesentlich größer als einer gefesselten und zwar um so mehr bei wachsendem Schiffsverkehr. Bei der heutigen Verkehrsdichte auf dem Rhein ist eine Gierponte praktisch unmöglich geworden. Ein Hauptvorteil der Gierponte, die sichere Nebelfahrt, ist zudem mit Einführung des Radars entfallen. Davon abgesehen wollen die Autofahrer nicht mehr soviel Zeit aufbringen, das andere Ufer zu erreichen.

Die Wahl einer Fähre mit Fährgeld anstatt einer kostenfreien Brücke setzt voraus, daß sich der Umweg über eine Brücke zeitlich nicht lohnt. Die Fähre Godesberg – Niederdollendorf hat sich immer wieder gegen laufende Verbesserungen der Brücken und ihrer Anbindung behauptet. Aufgrund der angeführten Überlegungen hat sich die Fährkommision beim Bau des Fährschiffes „St. Christophorus I“ für das Projekt Schalde mit Voith-Schneider-Propeller entschieden.

Geschichte 1945 / Wiederaufbau der Werft als Reparaturbetrieb

Den Wiederaufbau nach 1945 beschreibt Ferdinand Clausen in seinem Buch "Von Ufer zu Ufer" so:

"Die Bilanz der Übersetzmöglichkeiten war zunächst denkbar einfach, nämlich null. Von den 1949 vorhandenen ca. 70 Brücken über den Rheinstrom von der Schweiz bis zu den Niederlanden existierten keine mehr. Auch waren nahezu sämtliche Schiffe einschließlich Fährgefäßen versenkt. Nur die Alliierten hatten sich militärische Übergänge errichtet, welche der Zivilbevölkerung aber nicht zur Verfügung standen.
Dagegen war uns der alte Vater Rhein sehr gewogen, indem er uns infolge einer Trockenperiode langzeitig einen äußerst niedrigen Pegelstand bescherte. Dadurch war es möglich, so manches versenkte Fährgefäß zu bergen und mit primitiven Mitteln, aber mit beispielloser Energie und Ausdauer wieder flott zu kriegen. Von Werftkapazitäten war nämlich auch nicht mehr viel vorhanden, obwohl dafür übergroßer Bedarf vorlag.
An den Ufern fanden sich unzählige Flüchtlinge oder Heimkehrer ein, die hinüber wollten. Ganz zu schweigen von der Uferbevölkerung, ie verwandschaftlich, beruflich oder geschäftlich die Ufer wechseln mußte. Da war jedes irgendwie mehr oder weniger geeignete Fährgefäß recht. Weil wegen Brückentrümmern jede Längsschiffahrt unterbunden wa, drohe dem Querverkehr andererseits viel weniger Gefahr als heutzutage."

Er beschreibt weiterhin, das zu erst wieder die motorisierten Personen-Fährboot auf der Bildfläche erschienen. So nahm am 25. Juni 1945 als erste Bonner Personenfähre das Motorboot "Bonn" den Fährbetrieb zwischen der Erste Fährgasse-Beuel und der Johannesstraße, den Betrieb wieder auf. "Überraschend wurde immer wieder festgestellt, daß die überfluteten Motoren keinen Schaden durch die Versenkung genommen hatten. Shmieröl ist nämlich ein gute Konservierungsmittel. Nachdem die Maschinen zerlegt, gereinigt und wieder zusammen gebaut waren, liefen sie meist wieder einwandfrei."

"Organisieren war das große Schlagwort während und erst Recht nach dem Krieg. Es besagte die Beschaffung alles Notwendigen, das auf legalem Wege nicht möglich war. Außer Lebensmittel waren auch Betriebsstoffe sowie Ersatzteile laufend zu fringsen, um den Fährbetrieb aufrecht zu halten, denn für das eingenommene Geld allein konnte nichts beschafft werden."
Fringsen = Organisieren, abgeleitet vom Kardinal Frings, der Mitleid mit der notleidenden Bevölkerung im Rheinland hatte und gnädig über die gelegentlichen Übertretungen der betreffenden Gesetze der katholischen Kirche hinweg sah.

"Mondorf hatte als erste Großfähre den Betrieb wieder aufnehmen können, weil eine nur wenig beschädigte Werft vor ihrer Tür lag und helfen konnte."

In Bonn konnte am 12. Dezember 1945 wieder ein Fährbetrieb zwischen der zweiten Fährgasse und der Beueler Ringstraße aufgenommen werden. Die Wasserstromdirektion hatte von der britischen Besatzungsmacht bis zu vier ehemalige Wehrmacht-Fährschiffe, sogenannte Siebelfähren zugewiesen bekommen. Diese sperrigen Pionierfährschiffe waren zerlegbar und per LKW transportierbar.

Anmerkung: Da kam also sein Wissen und seine Ideen für den Prototyp der zerlegbaren und straßentransporttauglichen Clausen Pionierfähre her.

Die Siebelfähren hatten eine etwa 20 m lange und 14 m breite Plattform. Achtern standen zwei Deckshäuser für die Mannschaft und darüber der Steuerstand. Er beschreibt auch die Ausstattung des Fahrstands, mit seinen Hebeln und Steuerrädern, und wie die Übertragung der Steuerbefehle per Seilzüge nach unten in die Schiffsrümpfe übertragen wurde.
Dieses Wissen, so schreibt er war, später die Grundlage für die Entwicklung des Copiloten, dem Einhand Steuerelement für Ruderpropeller, heute bekannt als Schottel Copilot.

"Das 1940 gelieferte, aber nicht benutzte Fährschiff Honnef-Rolandseck" wurde im März 1945 an der Fährrampe Honnef versenkt und fiel infolge des niedrigen Pegelstandes im darauffolgenden Sommer völlig trocken. Da es von Plünderern seiner Maschinenanlage total beraubt war, beschloß die Reederei, den Schiffsrumpf, der sowieso Schaldenform besaß, mit einer Giereinrichtung zu versehen, um so wieder in Betrieb zu kommen. Die Behörden unterstützten auf befristete Zeit das Vorhaben, weil noch keine Längsschiffahrt behindert wurde und ferner keine knappen Betriebsstoffe verbraucht wurden. Es war auch bald ein entsprechendes Querseil beschafft. Es fehlte allerdings an geeigneten Fachkräften für die Umrüstung. Diese saßen in der französischen Zone und waren für artfremde Beschäftigung dienstverpflichtet, darunter auch der Verfasser. Diese kamen gern, weil die Lebensbedingungen in der britischen Zone ungleich weniger schlimm waren."

Anmerkung: Bei dieser Fährschalde handelt es sich um die "Rheinhilde", die 1939 bei der Schiffswerft Fritz Bausch in Köln-Deutz in Auftrag gegeben wurde. Ob sie 1940, so wie Herr Clausen beschrieben, oder erst 1943, geliefert wurde, lies sich bisher nicht klären: Laut Fährattest wurde die "Rheinhilde" 1943 gebaut. Geht man davon aus, das nicht genügend Baumaterialien während der Kriegsjahre zur Verfügung standen, erklärt das durchaus die verzögerte Auslieferung von fast 5 Jahren. Dazu passt auch, das ja die alte Linzer Querseilfähre als Übergangslösung zur Verfügung stand, was wiederum bisher in Vergessenheit geraten war und erst durch neu gefundene Fotos belegbar wurde.

Dann beschreibt Herr Clausen, wie sie die Trommel mit dem Stahlseil am Rolandsecker Bahnhof abgeholt und auf Fährschalde gebracht haben. Diese wurde dann mit Hilfe zweier Motorboote über den Rhein nach Honnef rüber gefahren und das Stahlseil dabei langsam abgerollt. Auch die Umrüstung mit den nötigen Gierwinden beschreibt er detailliert.

"Die damalige zulässige Gesamtlänge von Lastzügen betrug insgesamt 22 m. Die Fähren Bonn - Beuel und Königswinter - Mehlem hatten aber max. nur 14 m Länge. Die Lastzüge mußten deshalb entkuppelt werden, ein umständliches, zeitraubendes und gefährliches Verfahren. Daher war es verständlich, wenn die "Brummis" die Schaldenfähre zwischen Bad Honnef und Rolandseck bevorzugten. Der Andrang wurde dort zeitweise so starkt, daß laufende Anstrengungen gemacht wurden, die Kapazität zu verbessern. Zuerst wurden die Handwinden der Giereinrichtungen motorisiert. Dann mußte an Verkehrsspitzen ein Motorboot Schleppassistenz leisten, um die Übersetzzeiten zu verkürzen.
Später setzte die Längsschiffahrt, die keinesfalls behindert werden durfte, wieder ein. Aus diesem Grund war das Fährschiff wieder motorisiert worden, aber nunmehr zeitgemäß mit lenkbarem Antrieb, nach dem inzwischen bewährten Modell der Fähre Bad Godesberg - Niederdollendorf.
Die Fähre Linz - Kripp, immer stark frequentiert, verkehrte wieder mit einem Fahrzeug, das mit seinen vier Tunnelpropellern und Rudern dem oben beschriebenen zerstörten Schiff (S.41) entsprach."

Anmerkung: Hier irrt sich Herr Clausen in seinem zeitlichen Zusammenstellung: Die Fähre Linz nutzte von Dez. 1937 bis zur Versenkung 1945 die ehemalige Honnefer Motorfährschalde "Franziska", die genau der Baubeschreibung von Herrn Clausen entsprach. Die Honnefer Fährgesellschaft war 1937 in Konkurs gegangen und verkaufte die "Franziska" an die Linzer Fährgesellschaft, die dringend eine Motorfähre brauchte (um die Auflage der Strombauverwaltung zu erfüllen). Vermutlich als Teil der Zahlung, erhielt die Honnefer Fährgesellschaft bzw. die Nachfolger, die alte Linzer Querseilfähre und setzten diese noch einige Zeit ein.

Der Nachfolger der Motorfähre "Franziska" wurde auf der Basis der gewonnenen Erfahrungen mit der "Franziska" entwickelt. Die neue Fähre wurde bei der Hilgers Werft in Rheinbrohl konstruiert und gebaut. Sie wurde erst einmal als Fährschalde ohne eigenen Antrieb konzipiert und am 07. Juli 1948 am Querseil in Betrieb genommen. 4 Tage später riß das Querseil, und die Fähre wurde erst einmal eine Zeitlang von dem beigekuppelten Motorboot "Argo" geschleppt. 1949 wurde ein erster Motoranbau an die Fähre montiert, 1950 der zweite. Nach diesem Umbau entsprach die Linzer Fähre auch wieder der Baubeschreibung von Herr Clausen.

Auch mit der Ausrüstung der "Rheinhiilde" mit den "lenkbarem Antrieb, nach dem inzwischen bewährten Modell der Fähre Bad Godesberg - Niederdollendorf" irrt sich Her Clausen:

Die erste Motorfähre mit Voith-Schneider Propellern, also mit den erwähnten lenkbaren Antrieben, war die Motorfähre "Pfalz", Baunummer 107, Baujahr 1950.

Die erste Autofähre für die Fähre Bad Godesberg war die "St. Christophorus" (I), Baujahr 1952, Baunummer 118.

Die „Rheinhilde“ wurde nach verschiedenen Quellen im Zeitraum zwischen 1948 und 1952 auf Motorbetrieb umgerüstet. Glaubt man den Erinnerungen von Ferdinand Clausen, so geschah dies nach dem Ausschlussverfahren bereits 1950. Hätte er sie 1948 umgerüstet, wäre sie die erste Fährponte mit VSP gewesen und nicht die Fähre "Pfalz".

Auch 1952 passt zeitlich nicht, denn dann hätte er die "Rheinhilde" mit schrägen Steuerhausfenstern gebaut, denn die wurden ab 1952 eingeführt.

Eine mehrseitige Dokumentation mit Quellen und Fotos zur Fähre befinden sich in meinem Besitz ...

Glaubt man Herrn Clausens Erinnerungen, dann war die Honnefer Fährschalde quasi das erste Fährschiff, das er 1946 repariert hat.

Eine weitere Quelle für die damaligen Verhältnisse in Oberwinter finden wir auf der Webseite der "Vereinigung Rathaus Oberwinter und Archiv e.V.".

Diese beschreibt die Zustände in Oberwinter während und nach dem Krieg.

Unter dem Abschnitt 1945 Ende des Krieges steht:

Nach vergeblichen deutschen Zerstörungs- und Sprengversuchen fällt die Remagener Ludendorffbrücke am 7. März 1945 funktionsfähig den Amerikanern in die Hände. Kurz darauf rollen amerikanische Panzer nach Oberwinter und nehmen den Ort kampflos ein. Die Bevölkerung wird aus ihren Häusern ausgewiesen und in Sammelunterkünften untergebracht.

Dort müssen sie abwarten, bis die Amerikaner auch die rechte Rheinseite vollständig erobert haben.
Nur kurze Zeit bleiben die Amerikaner in Oberwinter. Deutschland wird in vier Zonen aufgeteilt. Oberwinter kommt zur französischen Zone. Schon in Rolandswerth beginnt die britische Zone. Auf der Reichsstraße R 9 wird eine streng bewachte Schranke errichtet, die die Zonen voneinander trennt.

Ein Foto von 1947/48 zeigt die für den Festumzug geöffneten Schranke auf der Reichsstraße 9 in Rolandswerth. Foto vom Schlagbaum in Rolandswerth ca. 1946

Unter dem Abschnitt Nachkriegszeit steht:

Alle sind mit sich und dem täglichen Kampf gegen den Mangel beschäftigt. Viele Männer sind noch in Gefangenschaft. Der Schiffsverkehr auf dem Rhein ruht wegen zerstörter Brücken und Wracks. Lebensmittel und Brennmaterial sind mehr als knapp. Man muss alles „organisieren“. Stadtbewohner aus Bonn und Bad Godesberg kommen in die französische Zone, um – verbotenerweise – auf dem Land Lebensmittel gegen Wertgegenstände einzutauschen, zu „maggeln“. Werden sie an der Zonengrenze mit Lebensmitteln erwischt, wird die eingetauschte Ware von den Franzosen konfisziert. Es kommt an der Zonengrenze, insbesondere am Zonenbahnhof Remagen, zu herzzerreißenden Szenen.

Unter dem Abschnitt Winter 1946/47 steht:

Dieser Winter ist bitter kalt und dauert bis in den Mai. Kohlezüge aus dem Ruhrgebiet, die in Richtung Frankreich rollen und vor Signalen halten, werden von Kindern und Jugendlichen, trotz strenger Verbote, bestiegen, um Brennmaterial herab werfen zu können. Die Briketts verschwinden blitzschnell in den Häusern. In seiner Sylvesterpredigt 1946 nennt der Kölner Kardinal Frings das „Organisieren“ von überlebenswichtigen Dingen entschuldbaren Mundraub. Seit diesem Tage wird auch in Oberwinter nicht mehr „organisiert“ sondern „gefringst“ (E. Kalejs, Heimatjahrbuch Kreis Ahrweiler 2015, S. 226f.). Langsam kommen abgemagerte und kranke Männer aus der Gefangenschaft ins Dorf zurück. In über 50 Fällen warten die Familien vergeblich.

Das Leben beginnt sich zu normalisieren. Mit der Währungsreform gibt es ab 1948 wieder mehr zu kaufen.

Die französische Besatzungsmacht hat viele Häuser und Gasthöfe beschlagnahmt, um Mitarbeiter und ihre Familien unterzubringen. Es fehlt daher an Wohnraum. Viele Gasthäuser werden erst 1949 wieder freigegeben. Dementsprechend mühsam ist es, den Fremdenverkehr wieder in Gang zu bringen. Dazu wird 1951 ein besonderes „Kirschblütenfest“ veranstaltet. Mit Bus, Bahn oder Schiff kommen langsam wieder Touristen aus dem Ruhrgebiet und sogar aus Holland. Diese werden in den Sonntagsgottesdiensten in ihrer Muttersprache begrüßt.

Der Gemeinderat muss sich zunächst vorwiegend um Wohnraum, Lebensmittel und Brennmaterial kümmern. Die Reparatur von Straßen, besonders die der stark durch Panzer beschädigten Umgehungsstraße, auf der es immer wieder zu schweren Unfällen kommt, und die mangelhafte Wasserversorgung sind ebenfalls wichtige Themen im Gemeinderat (Zeitungsarchiv W. Schmitz, aaO).

Größere Arbeitgeber sind die Möbelfabrik Peters & Büttgen, die 1947/48 unter französischer Ägide gegründete Schiffswerft und das Kaolinwerk.

Quelle: Geschichte von Oberwinter 1930-2014

Aus diesem Textbausteinen lässt sich gut die damaligen Lebensbedingungen heraus lesen, so wie sie auch schon F. Clausen in seinem Buch beschrieben hat.

Hier finden wir auch die Bestätigung, das es zwei Werften in Oberwinter gegeben hat. Clausen hat seinen Werftbetrieb 1946 als Reparaturbetrieb wieder aufgenommen

Die Schiffswerft in Rolandseck (spätere Schiffswerft Oberwinter wurde dagegen erst 1947 als Reparaturbetrieb durch die französischen Besatzungskräfte gegründet.

Es ist anzunehmen, das sie deshalb gegründet wurde, weil größere Schiffe auf der kurzen Helling der Clausen Werft nicht repariert werden konnten.

Weitere mögliche Gründe für die Gründung:

Die nächstgelegenen (vorhandenen) Werftbetriebe waren die Werft Chr. Ruthof, Mainz-Kastel und die Rheinwerft in Mainz Mombach. Sie waren aber faktisch auf dem Wasserweg nicht erreichbar, da dieser noch immer durch Brückentrümmer und nicht explodierte Fliegerbomben oder Minen blockiert war.

Die Hilgers Werft in Rheinbrohl bestand zwar bereits seit 1939 als Maschinenfabrik, wurde aber erst 1945 zum Werft Reparaturbetrieb ausgebaut.

Bleibt noch die Schiffswerft Schmidt Oberkassel in Oberkassel: Sie existierte bereits vor dem Krieg und wurde auch sehr schnell nach dem Krieg wieder aktiv. Sie lag aber unerreichbar in der britischen Besatzungszone. Und der weg dorthin war alleine schon durch die Trümmer der Brücke von Remagen blockiert. Folglich blieb den Franzosen keine andere Wahl, als einen weiteren Werftbetrieb an der Ortsgrenze zwischen Oberwinter und Rolandseck aufzubauen.

Für die Geschichte der Clausen Werft dürfte auch das Foto des LKW Unfalls auf der Umgehungsstraße, der Reichsstraße 9 (heute B9), auf Höhe der Clausen Werft interessant sein.

Außer besagtem LKW, kann man auch eine Clausen Fähre Typ "GODO" im Hafenbecken vor dem Werftgelände liegend, erkennen. Das Foto Unfall auf der B9 wird um 1950 datiert.

Anmerkungen zum Foto und zur zeitlichen Eingrenzung:

Ich habe das Foto schon einmal online gefunden, da wurde es mit 1956 datiert, was aber definitiv falsch sein dürfte.

Die Erklärung dazu:

Die Straße ist auf dem Foto deutlich erkennbar in einem sehr schlechten Zustand, was für ein früheres Datum als 1956 spricht.

Die erste Clausen Fähre Typ "GODO" war die "St. Christophorus" (I), Baujahr 1952. Diese abgebildete Fähre sieht genau so aus, wie die "St. Christophorus". Zwar fehlen Details oder sie sind im Foto nicht erkennbar, was auf einen Zeitraum nach dem Stapellauf und vor der Erstinbetriebnahme am 9. April 1952 hin deuten.

Schaut man sich den Schornstein am Steuerstand der Fähre an, kann man Rauch erkennen. Dieser Schornstein wurde für den Kohleoffen gebraucht, welcher den Mannschaftsraum und das Steuerhaus heizte. Wenn er an war, muss es draußen wohl kalt gewesen sein. Dazu das trübe und neblige Wetter, deutet auf Jahresanfang 1952 hin.

Würde auch darauf hin deuten, das die Innenausbauten noch nicht fertig waren, weswegen in den Räumen gearbeitet wurde.

Weitere Ausschlusskriterien:

Zwar wurde die "St. Christophorus" (I) später bei Clausen noch einmal umgebaut (modernisiert), aber das war nach 1956. (Das genaues Jahr ist derzeit noch nicht bekannt).

Es kann auch nicht die Motorfähre "Pfalz" (Baujahr 1950) sein, die sah anders aus.

Es kann auch nicht die "St. Michael" oder die "Christophorus" (beide Baujahr 1954) sein, da beide Fähren zum Nachfolgetyp "GODO II" gehören.

Zur "Christophorus" sei noch erwähnt, das sie nur Baujahr 1954 (statt vereinzelter Quellen mit Baujahr 1953) sein muss, und da sie bereits Verbesserungen gegenüber der "St. Michael" aufweist. Leider existiert ihre Bautafel nicht mehr, so das die Baunummer unbekannt ist. Vielleicht können Archive in Emmerich Auskunft mit weiteren Fotos und Quellen geben, dazu wären aber ein Besuch in den Archiven vor Ort erforderlich.

Und ob es noch eine weitere Fähre Typ "GODO" gegeben hat, ist derzeit nicht bekannt.

Und als letzte Ausschlusskriterieum:
Die 1953 gebaute Fähre "Baurat Stahl" weist noch die alte Bauform der Pylonen (Hundehütten) auf, so wie die Typfähre "GODO".

--Faehrenfan (Diskussion) 11:14, 17. Apr. 2022 (CEST)

Geschichte 1948 / Wirtschaftlicher Aufschwung und erste Neubauten

In seinem Buch "Von Ufer zu Ufer" beschreibt Ferdinand Clausen den Aufschwung nach dem Krieg wie folgt:

Die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts brachte einen nie geahnten Umschwung in den Uferverbindungen, ... der mit der Währungsreform in den westlich besetzten Zonen Deutschlands am 20. Juni 1948 und der Gründung der Bundesrepuplik Deutschland am 23. Mai 1949 begann.

Über seine erste Fährschalde, die Fähre "Pfalz" für die Stadt Speyer, schreibt er in seinem Buch leider nicht viel. Darin befasst er sich hauptsächlich mit der Entwicklung des Fährwesen im Bonner Raum, (Köln - Linz am Rhein), was durchaus nahe liegend ist, da sich seine Werft ja in Oberwinter befand. Es verwundert daher auch nicht, das er sich besser an Begebenheiten von Fährstellen aus der Nachbarschaft erinnern kann.

Daher beschreibt er auch in seinem Buch die Entwicklung der Fähren ab 1950 angepasst an die Fährstelle Godesberg - Niederdollendorf. Sie war die ausschlaggebend Fährstelle bei der Entwicklung des Clausen Typfähren "Godo I" und "Godo II". Der Vorläufer der Typfähren wiederum war die mit lenkbaren Antrieben ausgestattete, 1950 für die Stadt Speyer gebaute Schaldenfähre "Pfalz".

Ein technischer Neuanfang gelang der Fährgesellschaft Godesberg - Niederdollendorf. Sie tat sich zunächst schwer, weil es nicht gelang, einen vollgültigen Ersatz für das verloren gegangene, elektrisch angetriebene Fahrzeug zu beschaffen. Der Direktor der Wasserwerke, zugleich Geschäftsführer der Fährgesellschaft Godesberg - Niederdollendorf, bemühte sich redlich darum, doch blieb ihm ein Erfolg versagt. Der damalige Stadtdirektor Joseph Hermanns von Bad Godesberg gab sowohl dem Wasserwerk als auch dem Fährbetrieb Godesberg - Niederdollendorf je einen eigenen jungen Geschäftsführer.

Der für die Fähre verantwortliche brachte in Erfahrung, daß die Stadt Speyer ein neues Fährschiff in Schaldenform erworben hatte, das freifahrend ungeanht manövrier- und leistungsfähig sei. Eine neugebildete Kommission prüfte, ob und inwieweit die Speyrer Fähre Vorbild für ein neuzubauendes Godesberger Fährschiff sein könnte. Es wurden Angebote eingeholt und Sachverständige zugezogen, deren Urteile jedoch zunächst niederschmetternd waren. Der vorgelegte Entwurf enthielt im Fährwesen so viele Neuheiten, daß die "erfahrenen" Fachleute sich überfordert fühlten und sich ausgesprochen ablehnend äußerten.

Worum ging es ? Die imponierende Neuheit an dem Fährschiff Speyer war seine noch nie vorher erreichte Manövrierfähigkeit, die wichtigste Forderung an jedes Fahrgefäß. Zum einen, weil das An- und Ablegen bei normalem Antrieb zeitraubender als die eigentliche Überfahrt wird, ganz besonders bei widrigen Strömungen oder Winden. Zum anderen ist die Sicherheit besser gewährleistet, zumal eine Fähre, obwohl oft mit hunderten Personen besetzt, keinen Vorrang vor der übrigen Schiffahrt besitzt, also immer ausweichen muß. Bei unsichtigem Wetter können kritische Situationen nur durch gute Manövreiefähigkeit gemeistert werden.

Dann beschreibt er, das vor dem erstmals eingesetzten, lenkbaren Antrieb des Speyrer Fährschiff (der Fähre "Pfalz"), Fährschiffe nur mit feststehenden Schrauben und beweglichen Strömungsrudern manövriert wurden.
Bei diesem Antrieb handelte es sich um einen Voith Schneider Propeller, dessen Schubrichtung und Schubstärke in jedem Augenblick vom Schiffsführer neu bestimmt werden kann. Ein Optimum an Wendigkeit erreicht ein Wasserfahrzeug, das an jedem Schiffsende mit einem Lenkpropeller ausgestattet ist.

Dann erwähnt er, das Voith-Schneider-Propeller bereits seit 1935 auf dem Markt waren und eine nahmhafte Rheinreederei bereits um 1950 zwei Fahrgastschiffe mit solchen Propellern besaß.
Der Oberingeniur dieser Reederei gab, nach der Konstruktion der Godesberger Fähre befragt, zunächst ein vernichtendes Urteil ab.
Nachdem ihm jedoch das Fährschiff Speyer vorgeführt worden war, revidierte er seine Meinung und sprach sich für die vorgesehene Antriebsform aus.
Die Fährkommission ging nunmehr gelassen daran, die übrigen Einwände ausräumen zu lassen.

So hieß es, der Katamaran sei der Schaldenform überlegen. Er besitze als Fährgefäß wegen seiner besseren Lage zum Strom unbestrittene Vorzüge.

Anmerkung: Die Katamaran Rumpfform wurde von den Gierseilfähren, den "fliegenden Brücken" und von den Siebelfähren aus der Zeit des 2. Weltkriegs genutzt. Solche ehemaligen Siebelfähren waren unter anderem in Bonn und Königswinter als Fährschiffe im Einsatz.

Nachteile waren die erforderlichen Steiger und vor allem die Gestalt der Nutzfläche. Die damals zugelassene Gesamtlänge eines Lastzuges übertraf die Nutzbreite des Katamaran beträchtlich.
Auch wenn die gesamte Fläche im PKW-Verkehr ausgenutzt wurde, gab es Unzuträglichkeiten. Die zuerst eintreffenden PKW wurden auf den vorderen Teil der Fläche eingewiesen und konnten nur als letztes und nach langwierigem Rangieren wieder das Schiff verlassen. Ungeübte Fahrer suchten deshalb lieber schaldenförmige Fähren auf. Hier erfolgte die Beförderung der Reihe nach und ohne Rangieren.

Als weiteres Argument wurde vorgebracht, eine Gierponte sei wirtschaftlicher als ein freifahrendes Fährschiff.

Dabei blieb unberücksichtigt, daß eine komplett neu zu beschaffende Giereinrichtung nämlich ebenfalls eine beachtliche Investition bedeutete. Vor allem ist die Leistungsfähigkeit einer gleichgroßen freifahrenden Schalde wesentlich größer als einer gefesselten und zwar um so mehr bei wachsendem Schiffsverkehr.

Bei der heutigen Verkehrsdichte auf dem Rhein ist eine Gierponte praktisch unmöglich geworden. Ein Hauptvorteil der Gierponte, die sichere Nebelfahrt, ist zudem mit der Einführung des Radars entfallen.

Anmerkung zum Betrieb von Gierponten:

Auf dem Rhein ist der Betrieb von Gierfähren am Längs-/ oder Grundseil (Querseil) seit 1958 durch die Wasser und Schifffahrtsverwaltung verboten. Eine Ausnahme ist nur noch die am Hochrhein gelegenen, am Hochseil geführte Gierbrücke zwischen Plitersdorf und Selz.

Anmerkung zum Thema Radar:

Die ersten Radargeräte für die Binnenschifffahrt auf dem Rhein wurden aus England importiert und in den 1950er Jahren auf dem Rhein erprobt.

Quelle: "Die Anfänge der Funkortung", Kapitel 4, Seite 24, aus dem aktuellen Lehrbuch für die Binnenschifffahrt "Navigation mit Radar" von Hermann Haberkamp

Weiterhin schreibt Clausen in seinem Buch:
Davon abgesehen wollen Autofahrer nicht mehr so viel Zeit aufbringen, das andere Ufer zu erreichen. Die Wahl einer Fähre mit Fährgeld anstatt einer kostenfreien Brücke setzt voraus, daß sich der Umweg über eine Brücke zeitlich nicht lohnt. Die Fähre Godesberg - Niederdollendorf hat sich immer wieder gegen laufende Verbesserungen der Brücken und ihrer Anbindungen behauptet. Aufgrund der angeführten Überlegungen hat sich die Fährkommission beim Bau des Fährschiffes "St. Christophorus I" für das Projekt Schalde mit Voith-Schneider-Propeller entschieden.

Geschichte 1950 / Das Verhältnis der Menschen zu den Fähren aus den früheren Jahren

Über das Verhältnis der Menschen zu den Fähren aus den früheren Jahren (vor 1950), schreibt Clausen:

Für die motorisierten Schalden gibt es es dank der guten Manövrierfähigkeit außer dem Fährdienst noch zahlreiche Einsatzmöglichkeiten, z. B. als Feuerwehr, beim Wasserbau, für den Transport von sperrigem Gut u. dgl.
Erwähnt seien die im Fernsehen festgehaltenen Übersetzmanöver der Godesberger Fähre, als sie die Eskorte mit der Leiche ihres berühmtesten Fahrgastes Konrad Adenauer von Dollendorf nach Godesberg brachte. Beide Fährschiffe wurden dazu hintereinander gekuppelt, um den ganzen Zug in seiner ganzen Länge ungeteilt aufnehmen zu können.

Foto: 22. April 1967: Überquerung des Rheins mit der Fähre bei Niederdollendorf / Bad Godesberg. (Bildquelle: BReg, 213941/Detlef Gräfingholt),

Quelle: 22. April 1967: Überführung des Sarges zum Palais Schaumburg, dem damaligen Bundeskanzleramt. © Bundesministerium des Innern und für Heimat, 2021

Anläßlich der der Eröffnung des Fahrradweges von Bonn nach Koblenz wurden die teilnehmenden Radfahrer in Niederbreisig an Bord des Fährschiffes "Konrad Adenauer " genommen und nach Bonn zurückgebracht.

Ehedem wurden die Fährgefäße nur als notwendige Übel betrachtet. Auf ihr Aussehen wurde keine Rücksicht genommen, obwohl sie meist an markanten Punkten im Blickpunkt standen. Häufig verstießen sie grob gegen die ästhetischen Gesetze, so z. B. mit einem Aufbau, der nur aus einer einfachen Bretterbude bestand und mit einem Ofenrohr wie bei einem Zigeunerwagen versehen war. So wirkten sie ausgesprochen häßlich. Dieser Eindruck wurde noch dadurch unterstrichen, daß die Bude über die Hälfte außenbords nach Unterstrom hing, von geschmackvollem Anstrich gar nicht zu reden. Nur die eisernen Schiffsrümpfe hatten einen verwitterten Teerschutz. Bei unsichtigem Wetter waren sie von den anderen Schiffen kaum auszumachen und deshalb angesichts ihrer geringen Manövrierfähigkeit latent gefährdet.

Bei den neuen Fährschiffen ab 1950 wurde Wert auf eine äußerlich ansprechende Gestaltung und ganz besonders auf einen freundlichen, möglichst mehrfarbigen Anstrich gelegt.

Geschichte 1950 / Erste Motorfährschalde "Pfalz"

Über die erste Autoschnellfähre für Speyer Berichtet die Rheinpfalz 1950: Sie ist einmalig auf der ganzen Rheinstrecke.

Sie folgte der kleinen Fähre "Katharine" (15 m, 36 PS, 66 Personen), auch liebevoll "Zonenkattel" genannt. Diese verkehrte, nachdem die Zonengrenzen am 20. August 1948 aufgehoben und sie für den Transport von Fahr- und Motorrädern hergerichtet war, vom 27. Oktober 1948 an täglich zwischen Speyer und dem gegenüber liegenden Rheinufer. An manchen Tagen war sie so stark belegt, das man am 17. Dezember 1948 das zweiten Fährboot "Karl Theodor" dazu erwarb. Zusammen pendelten beide Fährboote nur 2 Jahre.

Weil der Straßenverkehr zunahm und immer mehr Autos fuhren, erwarb die Stadt Speyer in einer Oberwinterer Werft eine 40-Tonnen-Schnellfähre, die auf den Namen „Pfalz“ getaufte wurde. Die Autoschnellfähre kostete 132.000 Mark und ersetzte im Februar 1950 die "Zonenkattel" und den "Karl Theodor".

In sechseinhalb Jahren pausierte die Fähre übrigens nur an 29 Tagen. Wegen Nebel, Hochwasser und wegen Treibeis, das damals gar nicht so selten war. *1

Die Leistungsbilanz der „Pfalz“ lässt erahnen, warum: Sie beförderte insgesamt 2.000.612 Fußgänger, 1.468.209 Radfahrer, 447.429 Motorradfahrer, 1.032.454 Personenwagen, 328.242 Lastwagen, 59.772 Omnibusse und 1580 Fuhrwerke. *1

Dass die Fähre „Pfalz“ diese Mengen verkraftete, war nicht zuletzt das Verdienst der Besatzung, die ihren 20-Stunden-Tag in drei Schichten absolvierte: der Fährführer, der Kassierer, ein Matrose, ein Maschinist, ein Nachtwächter und an beiden Ufern je fünf Schrankenwärter. Bei Wind und Wetter waren diese Männer auf dem Posten – im Sommer täglich 20, im Winterhalbjahr bis zu 18 Stunden. Eine Fahrt über die 225 Meter dauerte eineinhalb bis zwei Minuten. Die beiden Deutz-Dieselmotoren schluckten täglich rund 300 Liter Kraftstoff. *1

Rekorde gab es auch. Bei den Renntagen auf dem Hockenheimring und während der Pfingsttage 1956. Doch dank des eingespielten Personals gab es keine Zwischenfälle. Für die Verkehrsregelung an Land sorgte übrigens die Wasserschutzpolizei Mannheim. Mehr als 12.000 Kraftfahrzeuge, 5000 Fußgänger und 6300 Radfahrer wurden an jeweils einem Feiertag über den Rhein befördert. Besonders auffallend waren, so hieß es in einer Pressemitteilung, die aus dem Saarland angereisten Motorradfahrer. Auf badischer Seite gab es am Pfingstmontag stundenlange Wartezeiten. *1

Der Stapellauf der Fähre fand im Werfthafen von Oberwinter statt. Mit dabei waren unter anderem Speyers Oberbürgermeister Paulus Skopp und eine Delegation aus Speyerer Bürgern. Die „Pfalz“ war rheinauf, rheinab das erste Schiff ohne Ruder und Schraube. Jedoch: Der Wunsch des Werftvertreters, dass die Fähre so alt werden möge wie der Dom, löste bei den Speyerern einen Schrecken aus. Eine feste Rheinbrücke wäre allen lieber gewesen, „als die schnellste Fähre auf dem ganzen Rheinstrom“. *1

Am 12. Februar 1950, 15 Uhr, legte sie bei Rheinkilometer 400 in Speyer an – begrüßt von Schülern, die mit rot-weißen Fähnchen winkten und dafür mit Brezeln belohnt wurden. Die „Pfalz“ kostete 132 000 D-Mark. Hinzu kam rund eine halbe Million Mark für die Schaffung der Zufahrtsrampen. Die Omnibusse im Linienverkehr Speyer-Heidelberg hatten unbedingtes Vorfahrtsrecht. Andere Benutzer, die es ebenfalls eilig hatten, reagierten mitunter ungehalten. *1

Am 19. November 1956 übergab Bundesverkehrsminister Christoph Seebohm die neue Rheinbrücke dem Verkehr. Damit erübrigte sich die Fähre. Am 27. März 1957 stand in der RHEINPFALZ, dass die „Pfalz“ nach Rees verkauft wurde. Das Fährschiff setzte dort als „Stadt Rees“ zwischen Duisburg und den Niederlanden über den dort 370 Meter breiten Strom. Zeitweise am Steuer: der bereits in Speyer bewährte Schiffsführer Sebastian Brech. *1

Die Schnellfähre pendelte bis zum 3. November 1956, dem Tag der Einweihung der später nach den Saliern benannten Rheinbrücke. Dann erwarb die Stadt Rees am Niederrhein die „Pfalz“ für 85.000 Mark und benannte sie in den neuen Stadtnamen um. *2

Quelle:

1) Speyerer Brückengeschichten: Kurze Fahrt und lange Wartezeiten von Robert Wolf 2019

2) Mit der „Zonenkattel“ ins Badische

3) https://www.rheinfaehre.de/geschichte/

4) Artikel aus der WAZ.de "Erst Matrose, später Maschinist auf der Rheinfähre"

5) Fährromantik Rees Magazin: "Ein Blick zurück auf die Ponten" von Michael Hoffmann, Veröffentlicht von G. Behrendt

Auszug aus der Quelle 3:

Glücklicher Weise handeln Fährleute lieber als dass sie reden – und so fand die Jungfernfahrt der Fähre Cornelia am 30. März 1968 unter viel Aufsehens von Oestrich-Winkel nach Ingelheim und ab 1. April dann der Regelbetrieb statt. Geleitet wurde die Fährstelle anfangs von Albert Kraft und seiner Frau Wisa, geb. Maul. Im Zuge der Umstrukturierung und Aufteilung der Firma Maul KG übernahmen dann der Bruder von Wisa Kraft, Horst Maul 1971 die Fährstelle. Bereits 1975 war eine Verbreiterung des Fährschiffs von 12 auf 18 Pkw notwendig und es fuhr nun unter dem Namen Tanja, der Tochter von Horst und Ingrid Maul. Dieser Name sollte später noch an Bedeutung gewinnen (s. Kap. Fährbetrieb Tanja)

Die Fähre bekam so den Ruf sehr zuverlässig zu verkehren und wurde mit immer steigenden Beförderungszahlen belohnt. 1986 wurde daher das Fährschiff Michael (nach dem Sohn benannt) mit einer Kapazität von 32 Fahrzeugen angeschafft und für den Dienst hier ertüchtigt. Die Michael ist heute noch eine der größten Fähren auf dem Rhein. 1998 erfolgte dann der Einstieg von Michael Maul in die Firma, der sie bis heute führt.

Der Fährbetrieb Tanja in Darchau an der Elbe

Nach dem sich die neuere und große Michael in Oe.-Winkel etabliert hatte wurde die Fähre Tanja 1991 nach Darchau / Neu-Darchau an die Elbe verkauft. Hier wurden nach dem Fall der Mauer alte Verbindungen wiederbelebt. Horst Maul hat hier nicht nur seine Fähre eingebracht, sondern durch viel persönliches Engagement geholfen die erste Fährstelle über die ehemalige Zonengrenze zu errichten. Und da der Name „Fähre Tanja“ bei der Bevölkerung sofort Anklang fand, entschied man sich nach kurzer Zeit den Namen für den ganzen Betrieb und später auch für die folgende Fähre (Tanja 2) zu übernehmen. So betreibt heute noch der Fährbetrieb Tanja mit der Fähre Tanja 2 den Übersetzverkehr zwischen Darchau und Neu-Darchau an der Elbe.

Fährbetrieb Gemünden

2014 wand sich die Stadt Gemünden an Michael Maul. Sie hatte nämlich ein Problem. Die Stadt am Main verfügte über die einzige Brücke im weiteren Umkreis, aber diese musste dringend erneuert werden. So kam im Februar 2017 eine weitere Fährstelle hinzu. Wenn auch nur für knapp 2 Jahre. Für die Dauer des Neubaus der Gemündener Brücke übernahm Michael Maul zusammen mit Michael Schnaas (Fähre Lorch) die Aufgabe einen Fährbetrieb in Gemünden zu Planen und durchzuführen. Und das so erfolgreich, dass man am Ende die Fähre gar nicht mehr gehen lassen wollte.

Anmerkung:

Wie gut die Konstruktion der Clausen Fähren ist, lässt sich bereits an der Fähre "Pfalz" erahnen. 1950 gebaut, ist sie mit über 70 Jahren noch immer im aktiven Fähreinsatz zwischen Neuburgweier und Neuburg am Rhein (Rhein-KM 354). Wenn es erforderlich war, wurde sie an die neueren Umwelt- und Sicherheitsvorschriften angepasst. Daher wurde die Fähre im Laufe der Jahrzehnte mehrfach umgebaut und deswegen existieren auch unterschiedliche Abmessungen und Daten zur Fähre, z. B. zur Motorisierung, zu den Antrieben, und natürlich auch in den Abmessungen.

Die ursprünglichen Maße benennt Clausen in seinem Buch: Die Fähre war 22 m lang und 9 m breit, so wie die spätere Typfähre GODO I. Die 22 m Länge beziehen sich dabei auf die Rumpflänge, quasie zwischen dem ersten und dem letzten Querspant. Die Rumpflänge ist damit identisch zur Deckslänge und entspricht der damals maximalen zulässigen Gesamtlänge eines schweren LKW.

Ein Problem bei der Bestimmung der Länge der Clausen Fähren besteht darin, das die Fähre über Pylonen verfügt, an denen die Fährklappen aufgehangen sind und die ca. 1,5 m über die Rumpfenden hinaus ragen. Wenn Clausen also schreibt, das seine Fähre 22 m lang war und über 5 m Fährklappe verfügte, war sie somit 32 m über Klappen lang (Länge über Klappen).

In manchen Dokumentationen taucht aber eine Rumpflänge von 25 m auf. Dies ist dann die Länge gemessen zwischen den Pylonen, wobei die bewegliche Traverse, an der die Fährklappe aufgehangen ist, und die noch einmal ein Stück weiter hinaus ragt, nicht mitgemessen wurde. Gerade die Länge der Traverse, ihre Form und Materialstärke, variieren je nach Klappenlänge, Breite und Gewicht; denn eine größere und schwerere Fährklappe braucht auch eine stärkere Traverse, damit diese sie tragen kann und nicht abknickt.

Diese 25 m Längenangabe entsprechen also Gesamtlänge der Fähre über die Pylonen ohne Klappen. Folglich ist die Fähre dann auch nicht 35 m über Klappen lang. Zum besseren Verständnis am Beispiel eines Segelbootes: Gesamtlänge des Bootes 15 m (ohne Bugspriet), 17 m mit Bugspriet.

Warum ich hier so genau darauf eingehe: Weil viele Fähren auf hydraulische Fährklappen umgebaut wurden und dabei auch die Pylonen umgebaut wurden. Wenn dann auch noch die Klappen verlängert wurden, ergeben sich so schnell abweichende Längenangaben.

Zum Lebenslauf der Autoschnellfähre "Pfalz" lässt sich folgendes sagen:

1950 mit 2 Voith-Schneider-Propeller gebaut, wurde sie vom 12. Februar 1950 an bis zur Fertigstellung der Speyerer Rheinbrücke am 19. November 1956 in Speyer im Fährdienst eingesetzt.
Nach der Einstellung des Fährbetriebs, hat sie dann wohl eine Zeit lang aufgelegen. Die Rheinpfalz berichtet am 27. März 1957 , das die Fähre nach Rees verkauft wurde, wo sie als "Stadt Rees" zwischen Duisburg und und den Niederlanden über den 370 m breiten Strom übersetzt. Zeitweise am Steuer: der bereits in Speyer bewährte Schiffsführer Sebastian Brech. *1

Ab wann sie tatsächlich in Rees in den Fährbetrieb ging, ist aber nicht eindeutig geklärt.

Ursprünglich wurde wischen Rees und Reeserschanz eine alte Gierseilfähre eingesetzt, die 1949 schon einmal wegen diverser Sicherheitsmängel nicht mehr verkehren durfte. Der Artikel Fährromantik", Quelle 5, berichtet dazu: Als 1956 das Seil endgültig stark beschädigt wurde, stieg man in das Motorzeitalter ein. Begeistert empfingen die Reeser dann am 7. Dezember 1957 ihre neue Fähre mit einem kleinen Volksfest. Die neue Reeser Ponte kam aus der Pfalz und verkehrte mit ihrem neuen Pächter Eduard Boß drei Mal stündlich. Jedes Mal überwand sie sicher die 800 Meter Luftlinie bis Niedermörmter.

Dieser Text stimmt aber nur teilweise, da als Ersatz für die Gierseilfähre ein Fährprahm beschafft wurde, der von dem Motorschiff "Woglinde" seitlich gekuppelt geschleppt wurde. Pächter war Eduard Boß.
Aber auch dieser motorisierte Schaldenbetrieb soll 1957 nicht mehr verkehrstüchtig gewesen sein und so folgte die Motorfähre "Stadt Rees".

Sicher ist, das sie bis zur Fertigstellung der Reeser Rheinbrücke am 20. Dezember 1967 im Fähreinsatz war. *4/5
Während dieser Zeit fand auch der erste Umbau statt, wie man den Fotos (die mir vorliegen, entnehmen kann). Auf dem Fahrgastraum befand sich ein kleiner Signalmast, der als Lampenträger für die beiden Toplichter fungierte und seitlich abgespannt war. Diese Abspannseile wurde auch als Wimpelseile verwendet. Der Mast wurde auf das höhere Steuerhausdach gesetzt, was zu einer verbesserten Sichtbarkeit der Toplichter für die Schifffahrt diente. An ihm konnten nun auch größere Flaggen ohne Sichtbeeinträchtigung des Fährmanns gefahren werden.
Nach der Einstellung des Fährbetriebs, wurde die Fähre nach Ingelheim an den Fährbetrieb M. Maul KG verkauft.

Am 30. März 1968 kam die nun auf den Namen "Cornelia" getaufte Fähre an der neu geschaffenen Fährstelle Ingelheim - Oestrich-Winkel zum Einsatz. Geleitet wurde die Fährstelle anfangs von Albert Kraft und seiner Frau Wisa (geb. Maul). 1971 übernahm dann Horst Maul die Fährstelle. Wegen dem stetig zunehmenden Betriebs, wurde die nun auf den Namen "Tanja" getaufte Fähre 1975 von 12 auf 18 PKW vergrößert (verbreitert auf 10,40 m). Sie erhielt 2 weitere Voith-Schneider-Propeller und besaß damit nun 4 Antriebe.

Im Zuge der Verbreiterung wurden auch größere (stabilere) Fährklappen benötigt, die nun per Hydraulik auf und ab bewegt werden. Vielleicht nur ein kleines Detail, aber doch wichtig: An den neuen Fährklappen befanden sich nun Fallpoller, mit denen sich die Fähre am Ufer im Fährkeil einhängen kann. Auch Fahrbahnbegrenzungsschranken wurden verbaut. Der einfache Lampenträger auf dem Steuerhausdach, wurde gegen einen dreibeinigen Lampenträger ausgetauscht und das Steuerhausdach über die Seiten nach Außen herausgezogen, was zu einem besseren Blendschutz bei Sonne und weniger Regen auf den Scheiben führte. Weiterhin wurde ein Flußradar mit Parabolantenne montiert. Das bis dahin seitlich in den Davids hängende kleine Beiboot wurde entfernt.

Ein weiterer Umbau fand 1980 statt. Bei diesem erhielt die "Tanja" ihr heutiges, riesige Steuerhaus aufgesetzt.

Ab 1986 diente sie nur dann noch als Ersatzfähre für die 32 PKW tragende, größere Fähre "Michael". Durch den Mauerfall 1989 wurden an der Elbe Querungsmöglichkeiten gebraucht. Nach und nach wurden alte / neue Flußübergänge geschaffen. Der Markt für gebrauchte Fähren war überschaubar, Neubauten dauerten Jahre und Werftkapazitäten waren kaum vorhanden. So kam in Dienst, was gerade noch fahren konnte, selbst wenn es eigentlich zu klein für die Fährstelle war, zu umständlich (wie ein Schaldenbetrieb) oder eigentlich zu alt (motorlose Fährprahme) war.

In Darchau / Neu Darchau hatte man das Glück, das man die Fähre "Tanja" aus Ingelheim am Rhein kaufen konnte. Sie war zwar alt, aber gut in Schuss und mit 4 Antrieben und Motoren sehr zuverlässig. So konnte sie ohne große Schwierigkeiten in Betrieb genommen werden. Durch den stetigen Zuwachs, wurde sie 1993 durch eine größere Fähre namens "Tanja" (II) ersetzt und diente bis 1997 noch als Reserve-/ und Ersatzfähre.

1997 kauft der Fährbetrieb Kreger die Ersatzfähre "Tanja" und brachte sie zurück an den Rhein. Neuer Einsatzort für die in "St. Nikolaus" umbenannte Fähre wird die Fährstelle zwischen Leimersheim und Leopoldshafen (Rhein-KM 372). 2000 übernimmt der Fährbetrieb J. Freiwald die Fährstelle. 2004 kauft Herr Freiwald die Clausen Fähre "Wesermarsch" aus Brake - Sandstedt und bringt sie von der Weser an den Rhein nach Leopoldshafen. Hier verkehrt sie seit dem als "Peter Pan".

Die "St. Nikolaus" wird 2004 in "Baden-Pfalz" umbenannt und kommt an der wiedereröffneten Fährstelle Neuburgweier - Neuburg zum Einsatz. Betreiber ist der Fährbetrieb M. Freiwald.
Vor der "Baden-Pfalz verkehrte dort von 1984 bis 2004 nur eine kleine Personenfähre.
Manngels Ersatzteile für die alten Voith-Schneider-Antriebe, wird die "Baden-Pfalz" bis 2012 nach und nach auf Schottel-Ruder-Propeller umgebaut.

Technische Daten zur Schnelllastfähre "Pfalz", "Cornelia" und "Baden-Pfalz"(ENI: 04807300)

	"Pfalz" (1950)	"Cornelia" (1975)	"Baden-Pfalz"
Länge über Klappen:	32,00 m	36,00 m	36,00 m
Rumpflänge / Deckslänge:	22,00 m	22,00 m	22,00 m
Länge der Klappen:	5,00 m	7,00 m	7,00 m
Länge über Pylonen:	25,00 m	25,00 m	25,00 m
Breite über alles:	9,00 m	10,40 m	10,40 m
Tiefgang:	0,80 m - ?	0,80 - ? m	0,80 m - ?
Tragfähigkeit:	40 t	40 t	30 t
Transportkapazität:	12 PKW, ? Personen	18 PKW ,  ? Personen	15 PKW, 200 Personen
Fahrspuren:	2	3	3
nutzbare Fahrbahnbreite:	6 m	7,40 m	7,40 m
zul. Gesamtgewicht:	40 t	30 t	30 t
zul. Achslast:	16 t	16 t	16 t
Antrieb:	2x Voith-Schneider-Antriebe	4x Voith-Schneider-Antriebe	4x Schottel Ruderpropeller
Maschinen:	2x Deutz Diesel je 70 PS	4x Diesel je ? PS	4x Diesel je ? PS

Fahrbahnbreite: Clausen gibt in seinem Buch eine Fahrbahnbreite von 5 m an, was ausreichend für eine LKW und PKW Fahrspur ist.

Das Lichtraumprofil zwischen den Deckshäusern beträgt sogar 6 m.

Das heißt, jeweils links und rechts neben der eigentlichen Fahrbahn verbleibt noch Platz zum laufen.

Das ist auch der Grund, warum die Fähre später nur 1,40 m verbreitert werden brauchte. Dadurch entstehen 7,40 m nutzbare Fahrbahnbreite.

Geht man bei den 3 Fahrspuren von 2x PKW und 1x LKW Spur aus, währen die PKW Spuren 2,45 m breit, die LKW Spur 2,50 m, die zulässige LKW Breite.

Geschichte 1952 / Typschiff "Godo I"

In seinem Buch beschreibt er die Entwicklung des Typschiffs "Godo I" wie folgt:

Zunächst galt es, die Abmessungen der neuen Fähre festzulegen. Sie sollte eine optimale Größe besitzen, d. h. eine genügende Zahl von Fahrzeugen bis hin zum kompletten Lastzug aufnehmen können.

Auf der anderen Seite durfte das Schiff nicht zu groß konzipiert werden, weil es dann nicht mehr so beweglich gewesen wäre, Fahr und Wartezeiten sich verlängert hätten. Aufgrund dieser Überlegungen wurde die Länge des Fährschiffes auf 22 m und damit auf die damals zugelassene Länge eines Lastzuges festgelegt.

Anmerkung: Bei der Länge bezieht sich Herr Clausen auf die Rumpflänge / die Länge über Deck (ohne Fährklappen).

Mit Rücksicht auf die Kränkungsstabilität wurde die Decksbreite mit 9 m angenommen. Dies ergab eine Nutzbreite der Fahrbahn von 5 m, ausreichend für eine LKW-Reihe und eine Reihe PKW.

Zwischen Fahrbahn und Bordwand gab es Oberstrom einen Fahrgastraum für die damals noch zahlreichen Fußgänger. Nach Unterstrom stand ein gleiches Deckshaus in geringerer Breite mit Mannschaftsraum, einer Werkstatt und und WC zur Verfügung. Auf diesem Deckshaus thronte das Ruderhaus mit möglichst ungehinderter Rundumsicht. Die Deckshäuser kragten nicht mehr außenbords über, wie es auf den Bildern der alten Gierponten zu sehen ist. Das Lichtraumprofil zwischen den Deckshäusern betrug mindestens 6 m, so daß sich die Kfz-Türen immer öffnen ließen.

Anmerkung: Die hier aufgeführten Aufbauten, gab es so bis dahin bei Fähren nicht. Die Gierponten besaßen im Normalfall nur ein kleines Deckshaus, das als Aufenthaltsraum und Lager für die an Bord befindlichen Fährleute / Fährgerätschaften diente.

Der Unterwasserteil des geplanten Schiffes besaß zwar viel Ähnlichkeit mit einer Gierponte, doch mußte sich das Unterwasserschiff den Erfordernissen der Motorisierung anpassen.

Die Gierponte hatte einen einfachen flachen kiellosen Schiffsboden besessen, der an beiden Schiffsenden nach oben gezogen war, damit die Ponte möglichst weit auf die Straßenrampe fahren konnte. Die lotrechten Bordwände waren mit einer scharfen Kimm rechtwinklig an den Boden angeschlossen. Die lotrechte Bordwand war erforderlich, um die daran befestigten Schwerter senkrecht ansenken zu können. Die scharfe Kimm gab zudem eine bessere Gierwirkung als eine gerundete.

Der Nachteil eines derartig rechteckigen Hauptspants zeigte sich bei Bilgewasser. Dieses fließt nämlich zur Kränkungsseite und vergrößert dadurch noch ungewünscht die Kränkung. Mit unter wurde dies sogar gefährlich.

Ferdinand Clausens neu konzipierte Wagenfähre hatte dagegen Hauptspanten in Trapezform. Die Rumpfkonstruktion beschreibt er so:

An einem Flachkiel von etwa 15 % der Schiffsbreite schließen beiderseits Aufkimmungen an, welche in der Leerwasserlinie an die nach oben ausfallenden Bordwände trafen. Der Flachkiel war an beiden Schiffsenden nach oben gezogen wie der Schiffsboden der Gierponte, so daß genauso angelegt werden konnte wie mit der Ponte. In der Unterstromaufkimmung wurden noch Nischen und Propellerkoker (offene Propellerfundamente) zur Aufnahme der Voith-Schneider-Propeller angeordnet. Die Bordwände waren nach oben ausfallend, damit bei größerer Ladung, aber auch größerer Kränkung die Wasserverdrängung überproportional wächst und somit die Stabilität und Sinksicherheit verbessert ist. Ferner wird Wellenschlag und Spritzwasser an Deck vermindert.
Auch treten Schäden bei eventuellen Kollisionen eher über als Unter Wasser auf. Die Aufkimmung des Schiffsbodens verhindert zudem die zusätzliche Kränkung durch Bilgewasser. Das Trapezspant mit der Anordnung der Propeller in der Nähe der Unterstromkimm bewirkt einen günstigeren Wirkungsgrad der Strömung in der Querachse als das Rechteckspant.

Die Fahreigenschaften seines neuen Fährschiff beschreibt er so: Das neue Schiff läßt sich quer im Strom halten, es kann sogar noch bescheidene Fahrt stromauf erreichen. Mit etwas Phantasie könnte behauptet werden, das Schiff sei 9 m lang und 22 m breit. Die Anordnung des Ruderhauses auf der Unterstromseite unterstreicht diese Theorie. Tatsächlich ist der Führersitz im Ruderhaus so angeordnet, daß die Blickrichtung hauptsächlich über das Deck zur Oberstromseite gerichtet ist.
Natürlich ist der geringste Fahrwiederstand in der Längsachse des Schiffes. Weil das Schiff mit zwei gleichen Schiffsenden ausgestattet ist, wird es auch Doppelendschiff genannt: Es besitzt somit zwei Hauptfahrrichtungen und ermöglicht damit den transportierenden Fahrzeugen, die Fähre ohne Wendemanöver in die gleiche Richtung zu verlassen, wie sie aufgefahren sind. Es kann aber auch in jede beliebigen anderen Richtung, ähnlich einem Teewagen, bewegt werden. Frappierend wirkt es, wenn es gelegentlich um sich selbst kreiselt.

Dann folgt seine Beschreibung zur Konstruktion der Fahrbahn, die das Deck und die Landeklappen betrifft. Erwähnenswert ist dabei, das diese unter die Vorschriften des Brückenbaus fallen, da es im klassischen Schiffsbau keine dazu geeigneten Vorschriften gab. Dies hängt damit zusammen, das beim klassischen Schiffsdeck keine beweglichen Kräfte (z. B. durch befahren mit einem LKW) auftreten, sondern nur punktuelle Belastungen durch die verstaute Ladung. Kritische Momente entstehen bei einer Brückenkonstruktion aber nicht nur bei Vollast, sondern auch bei Teillast, vor allem, wenn die LKW nicht nur in einer Linie darüber fahren, sondern es auf dem gesamten Deck zu Belastungen kommt. Um die Innovation seines Fährdecks seiner neuen Fähre zu verstehen, muss man daher wissen, wie die Fahrbahnkonstruktion einer alten Gierponten aufgebaut war. Diese bestand aus dicht nebeneinander liegenden Querbohlen aus Holz, die auf Längsbalken auflagen. Diese wurden nach unten im Abstand von 0,5 m von Decksstützen getragen. Ein Stabilitätsnachweis eines solchen Decks war folglich recht schwierig.

Clausen beschreibt die Lösung dieses Problems so:

Die althergebrachte Steipenkonstruktion erfüllte bisher empirisch alle Forderungen und zwar auch dann noch, als die Längsbalken durch U- oder Doppet-T-Profile, die Steipen und Wrangen durch L-Profile ersetzt wurden. Ein namhafter Professor für Statik an der TH Darmstadt, der um die Prüfung der erforderlichen Brückenklasse für das Fährschiff-Projekt ersucht wurde, verlangte eine erhebliche Verstärkung der vorgesehenen Steipen aus Gründen der Knickfestigkeit. Verfasser als Konstrukteur des Fährschiffes verneinte diese Forderung, weil sich die Bauart Generationen lang bewährt habe und überdies eine einzelne Wrange die der Steipe zugrundegelegte Last gar nicht auffangen könne. In Wirklichkeit wird der Druck eines schweren LKW-Rades nicht von einer Steipe alleine aufgenommen, sondern die Nachbarsteipen beteiligen sich daran in dem Maße, wie der ganze Fahrbahnrost Elastizität besitzt. Dies bestätigt einen Lehrsatz eines berühmten Dozenten an der TH Aachen: "Wenn etwas zu Bruch geht, so muß man es nicht verstärken, sondern elastischer machen, damit es nachgeben kann!"

Von Elastizität hielt der Brückenbau-Spezialist aus Darmstadt aber nicht viel. Dafür legte er einen stabilen Eigenentwurf vor, der aber das Eigengewicht des Fährschiffes so schwer machte, daß kaum noch Nutzlast übernommen werden konnte. Die Nutzlast ist jedoch aus verständlichen Gründen der eigentliche Zweck einer Fähre. Obwohl schwere Lasten und vor allem Massengut auf dem Wasser wirtschaftlicher befördert werden als auf der Schiene und erst recht auf der Straße, von der Luft ganz zu schweigen, sind im Fährbetrieb zusätzliche Gesichtspunkte zu beachten. Bekanntlich muß zu jeder Beschleunigung, z. B. beim Starten eines Fahrzeugs, eine bestimmte Menge Energie investiert werden, die bei der Verzögerung manchmal wiedergewonnen werden kann, meist aber durch Abbremsen einfach vernichtet wird. Ein Schiff besitzt jedoch keine solche Bremsen. Um an einem vorgegebenen Punkt anzuhalten, ist es vielmehr erforderlich, die investierte Energie durch Erzeugung einer Gegenenergie aufzuheben.

Ähnlich verhält es sich bei der Kurskorrektur eines Wasserfahrzeug. Wird z.B. ein Drehmoment eingeleitet, so wird sich das Schiff noch lange weiter drehen, es sei denn, es wird eine Gegenkorrektur vorübergehend eingeleitet, in Fachkreisen "Stützruder" genannt. Nicht nur wegen der häufigen Forderung nach geringem Tiefgang, sondern auch aus vorstehenden Erwägungen ist Gewichtssparen im Fährwesen besonders wichtig, weil eine Überfahrt nur aus lauter Manövern besteht.

Sein Fazit daraus: Leichtbau, Festigkeit und Stabilität schließen sich gegenseitig nicht aus, die Sicherheit dagegen wird sogar verbessert. Eine gut durchdachte Schweißkonstruktion erspart bei gleicher Festigkeit gegenüber der herkömmlichen Nietung unerwartet viel Gewicht. Die Außenhaut wird mehr durch die vielen Nietlöcher geschwächt. Wenn auch das Niet das Nietloch wieder ausfüllt, so ist doch die ursprüngliche Zugfestigkeit nicht mehr vorhanden. Beim Schweißen kann die Blechstärke entsprechend geringer gewählt werden. Das Spant braucht nicht mehr mit einem Schenkel auf der Außenhaut anzuliegen. Dabei entfällt nicht nur das lästige Schmiegen, sondern auch die Rostanfälligkeit. Wenn sich dagegen ein Schenkel des L-Profils im Schiffsinneren parallel zur Außenhaut befindet, so wird mit der Außenhaut ein U-Profil gebildet, dessen Wiederstandsmoment ein Mehrfaches des einfachen Schenkels beträgt. Dadurch kann ein leichteres L-Profil gewährt werden.

Beinahe unbemerkt änderte sich durch durch den Stahlbau und die Schweißtechnik, auch die uralten Tradition der Spantenanordnung der Schiffe. Diese ähnelten mit Ihren Querspanten den Gräten eines Fisches. Die Anordnung der Spanten waren der Eigenart des Baustoffes Holz geschuldet, welches nur in der Faserrichtung Festigkeit besitzt. Durch den Stahlbau konnten nun auch große Längsspanten und vollwandige Spanten fertigen, die in alle Richtungen die gleiche Festigkeit aufwiesen. Dadurch wurde wasserdichte Abteilungen und Schotten möglich. Während die hölzernen Schalden noch nicht mit solchen Schotten versehen waren, stattet man die stählernen bereits mit zwei Kollisionsschotten aus. Das erste Nachkriegs-Fährschiff, die Fähre Godesberg - Niederdollendorf, besaß dagegen sieben wasserdichte Schotträume, die durch sechs Querschotten gebildet wurden. Durch diese Konstruktion wurde noch die volle Schwimmfähigkeit gewährleistet, wenn bei einem Unfall ein Leck an der ungünstigsten Stelle entstand, so daß zwei benachbarte Schotträume geflutet wurden.

Da von den Fährgesellschaften außerdem auch ein dichtes Deck gegen Regenwasser gefordert wurde, setzte Clausen bei der Konstruktion auf ein möglichst geschlossenes Deck in Höhe der Bordwandoberkante, das sich nach unten auf die Spanten abstützt und diese als tragende Elemente nutzte. So entstand ein stabiles Kastengrundgerüst, aus verschiedenen, wasserdichten Abteilungen. Die 5 m breite Fahrbahn erhielt eine Unterkonstruktion aus Faltblech, welches die schweren Achsdrücke gut aufnehmen konnte, dabei aber ein geringes Eigengewicht beanspruchte. Zudem besaß die Fahrbahn einen negativen Sprung, so das Regenwasser zum Schiffsende hin ablaufen konnte. Zugang zu den geschlossenen Räumen erhielt man über verschließbare Decksluken.

Der Beschreibung des Rumpfes folgt dann eine Abhandlung über die Aufbauten, deren Aufteilung und Ausstattung. Erwähnenswert ist dabei der Kohleofen im Mannschaftsraum, der gleichzeitig das darüber befindliche, aus verständlichen Gründen rundum verglaste Ruderhaus, mit beheizte. Im Inneren des Ruderhauses stand an der Fahrbahnseite das Kontrollpult und eine Art "Barhocker". Im Vergleich zur heutigen Ausstattung, sehr spartanische. Weiter geht seine Beschreibung zu den Fährklappen der Fähre, 5 m lang und in Fahrbahnbreite ausgelegt. Sie wurden anfangs wie bei den Gierponten mit Gegengewichten in der Schwebe gehalten, mit leichter Neigung zum Wasser. Zur Überfahrt wurden sie mit einer Handwinde angehoben.

Um den Nachteil der aus Gewichtsgründen so kurzen Fährklappe auszugleichen, empfahl Clausen am Ufer auf die Fährrampe einen Keil anzubringen, an den die Fähre auch festgemacht werden kann. Durch diesen Anlegekeil würde der Übergangswinkel zwischen Fährklappen und Fährrampe deutlich flacher ausfallen und so Fahrzeuge mit großem Überhang (z.B. Wohnmobile) oder Fahrzeuge mit niedriger Bodenfreiheit (z.B. Busse), leichter rauf und runter fahren können. Um den Keil an den schwankenden Wasserstand anpassen zu können, empfahl er Rollen am Keil anzubringen. Somit könnte man den Keilwagen mit der Fähre hoch und runter ziehen, wodurch schwere Seilwinden auf dem Keilwagen entfallen würden.

Zu den Antrieben der Fähre wurde ja bereits erwähnt, das es sich Anfangs um 2 Voith-Schneider-Propeller handelte. Clausen beschreibt in seinem Buch daher die verschiedenen Antriebssysteme, die vorher bei Schiffen genutzt wurden und weshalb diese für einen Fähre als Antrieb nicht in Frage kamen. Als einzige Antriebsform blieb die feststehende Schiffsschraube (Propeller) übrig, angetrieben von Dieselmotoren, und zum Steuern das Schiffsruder. So wurde dann auch in der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg, an verschiedenen Fährstellen mit Fähren mit mehreren feststehenden Propellern und Schiffsrudern experimentiert. Diese waren aber sehr aufwendig in der Steuerung und Bedienung und erforderte viel Geschick und Übung im Querverkehr. Man stelle sich das mal vor: Ein Motor, zwei separat ansteuerbare Propeller, und dahinter jeweils ein Schiffsruder. Zur Bedienung wurde also ein mechanischer Kupplungshebel je Propeller gebraucht, es gab den Gashebel für den Motor und das Haspel (Steuerrad) und das ganze mal zwei. Und damit musste man die Fähre quer über den Strom fahren, gänzlich ohne seitlichen Schub, denn die Propeller erzeugten nur einen Voraus / Zurück Schub. Ein seitlicher Schub fehlte. Der Fährmann musste also mit Rückwärtsschub von der Fährrampe ablegen, dann die Fähre gegen die Strömung aufdrehen und mit langsamen Vorausschub und passender Ruderlage die Fähre zur anderen Uferseite bringen und dabei der Längsschifffahrt ausweichen.

Clausen beschreibt dies so: Erst der Einsatz von schnelllaufenden Dieselmotoren wie bei den Fähren "Mondorf", "Linz" und "Honnef" brachte eine Wendung, doch blieben die im Querstromverkehr erforderlichen Seitenkräfte auf eine Schalde unzureichend, an die Geschicklichkeit des Fährmanns wurden so erhebliche Anforderungen gestellt. Zur Motorisierung einer Schalde fehlte es mithin an einem aktiven Seitenschuborgan. Als Organ, das Schübe in jeder beliebigen Richtung und Stärke erzeugen konnte, war etwa 1935 der sogenannte "Voith-Schneider-Propeller" - VSP auf den Markt gekommen.

Ex- "Albert-Leo-Schlageter" war das erste und damit ausgerüstete Fahrgastschiff der Köln-Düsseldorfer Dampfschifffahrtsgesellschaft. "Düsseldorf", "Köln", "Bonn" und "Koblenz" folgten noch bis kurz vor Kriegsausbruch; den Neubau eines Raddampfers gab es von da an nicht mehr. Auch erhielt das Schleppboot "Köln" des Wasser- und Schifffahrtsamtes Köln ebenfalls einen Antrieb mit VSP. Verfasser als Konstrukteur des geplanten neuen Fährschiffes für die Fähre Godesberg - Niederdollendorf griff den VSP als den nahezu ideal geeigneten Antrieb für die Schaldenform auf.Er hatte sich bei der Motorschalde in Speyer, im Tag- und Nachtbetrieb ständig voll ausgelastet bewährt.

Gesammelte Erfahrungswerte kamen dem Projekt Godesberg - Niederdollendorf zugute. So wurde zwar die Anordnung der beiden VSP an den Unterstromecken sowie deren Typ unverändert übernommen, aber bei der Kühlung gab es Probleme. Auf der Fähre in Speyer wurden Zylinderblock und Auspuffsammelrohr direkt mit Seewasser gekühlt. Im Ruderhaus gab es eine Sichtkontrolle des Kühlwasserflusses. Die Temperatur wurde mit der Hand erfühlt. Da die Bedeutung der Betriebstemperatur bereits bekannt, der Thermostatregler aber noch nicht weit genug entwickelt war, wurde mittels eines Dreiwegehans nach Bedarf ein Teil des abfließenden Wassers wieder der Pumpe zurück geführt. Mit diesem System war bis dahin in der Schifffahrt viel gefahren worden. Da die Schubstärke eines Schraubenantriebs durch die Drehzahl des Motors geregelt wurde, funktionierte dies auch leidlich gut. Bei verminderter Leistung des Motors förderte die Kühlwasserpumpe nämlich ebenfalls geringere Wassermengen, so daß die Temperatur in Grenzen gehalten wurde.
Beim VSP bleibt jedoch die Drehzahl bei jeder Leistung konstant, weil die Schubstärke nur innerhalb des Gerätes mit der Flügelsteigung geregelt wird. Die Folge waren bei jeder Überfahrt große Temperaturschwankungen und, weil nicht dauernd nachgeregelt werden konnte, herrschte zumeist eine starke Unterkühlung des Motors.

Der Motorenhersteller, auf dieses Problem angesprochen, riet zu luftgekühlten Motoren, wie Magirus, die Spezialfirma für Feuerlöschgeräte, ihn für ihre schnell einsetzbaren Geräte entwickelt hatte. Während des Krieges hatte sich dieses Kühlsystem sowohl in den Tropen, als auch in arktischen Gebieten zuverlässig bewährt. Einziger Nachteil war die unangenehme Lautstärke, doch dagegen ließ sich im Schiff etwas tun. trotzdem stand die ganze Schifferzunft Kopf: Wo doch soviel Wasser zur Verfügung steht, Luft zu nehmen, erschien absurd. Ein unerwarteter Vorteil der Luftkühlung war die gleichzeitige Kühlung des Maschinenraums, weil die Abluft nach Außen geführt wurde. Die nachfolgende Zuluft bewirkte in der Motorumgebung ein angenehmes Klima.
Die Konservativen Schiffer konnten sich zunächst auch mit anderen, ihnen verrückt erscheinenden Ideen nicht befreunden. So wurde der Motor nicht mehr starr eingebaut, wie es immer geschehen war, sondern auf Silentblocks elastisch gelagert. Eine im Schiffsbau bis dahin unbekannte Kardanwelle stellte die Verbindung zwischen Motor und VSP her. Damit noch nicht genug, trat an die Stelle der bisher üblichen, ausdrückbaren Kupplung eine Turbokupplung. Diese war den Anschauungen der Zeit ebenfalls weit voraus, sie befindet sich heute in jedem automatischen KFZ-Getriebe, das sich zwar zögernd, aber allmählich immer mehr einführt. Bezüglich der Motorenwahl blieben die Schiffer äußerst skeptisch, da es sich nach ihrer Ansicht bei den "schnelllaufenden" Maschinen sozusagen um ein Spielzeug mit kurzer Lebensdauer handelt.

Dann beschreibt er, was "Schnellaufende" und "langsam" laufende Motoren sind und kommt zum Schluß, das es für die Haltbarkeit (Standzeit) keine Rolle spielt. Diese kleinen Motoren entsprachen den damaligen Erfahrungen und Vorgaben, insbesondere was das die Größe und das geringe Gewicht betraf, welches für eine Fähre so ausschlaggebend ist. Auch währen Ersatzteile für diese in größeren Stückzahlen gebauten Motoren besser verfügbar, als bei Schiffsmotoren. Während der Ausfall eines Schiffes aufgrund eines Motordefekt zwar ärgerlich, aber noch zu verkraften ist, wäre der Ausfall der Fähre für die Fährkunden eine Katastrophe. selbst wenn der Ausfall über Radio rechtzeitig bekannt gegeben würde. Selbst dann würden Fahrgäste verärgert an der Rampe stehen und keine Fähren fährt. Auch wenn alles wider OK wäre, würden die Fahrgäste erst langsam wieder kommen, weil sie sich nicht sicher sind, ob die Fähre wirklich fährt; ein Ausfall ist also tunlichst zu vermeiden. Um diese skizzierten Nachteile möglichst gering zu halten, sind die Motoren der Godesberger Fähre einschließlich ihrer Propeller so installiert, daß sie schnell, d. H. in wenigen Stunden gegen vorgehaltene Aggregate ausgewechselt werden können. Für die ausgebauten Geräte könnten dann wiederum sogenannte Austauschsätze beschafft werden. Damit wurden längere Ausfallzeiten vermieden. Diese Verfahren ist in jedem Fall preiswerter, als wenn Reisemonteure und Ersatzteile angefordert werden müssen und die Fähre wochenlang nicht verkehren kann.

Es folgt dann noch eine Beschreibung zur Funkion der Voith-Schneider-Propeller und des von Clausen entwickelten Bedienpultes und wie er es geschafft hat, das Voith seine Vorgaben (Ideen) zur Änderung der Steuerung akzeptierte. Die Stellkräfte des Propellers, sowohl für den Fahrtschub als auch für die Lenkung (Querschub) übersteigen die Muskelkraft des Schiffsführers. Daher besitzt jeder VSP einen eingebauten Servomotor, der die von der Brücke über leichtgängige Gestänge erteilten Sollwerte auf die Propellerflügel überträgt. trotz der Leichtgängigkeit verlangte damals die Fa. Voith für die Querlenkung traditionsgemäß immer noch Ruderäder mit Ruderlagenanzeiger. Diese konnten zwar so gestaltet werden, daß die Ruderlage auch bei Dunkelheit sichtbar war, doch ist es ungleich vorteilhafter, die jeweilige Ruderlage im wahren Sinne des Wortes regelrecht erfühlen oder "erfassen" zu können, insbesondere im Fährschnellverkehr. Für die von Godesberg - Niederdollendorf geplanten Ruderkabel für die Propeller lehnte Voith jede Gewährleistung ab, weil damit die Servomotoren überfordert werden könnten. Erst nachdem die Ruderhebel durch angehängte Stoßdämpfer an zu raschem Bewegungen gebremst wurden, gab Voith den Wiederstand auf. Das erste Fährschiff Godesberg - Niederdollendorf, 1951 in Dienst gestellt, ist somit das erste freifahrende motorbetriebene Schiff, das eine Hebellenkung besitzt. 30 Jahre später wird kaum noch ein größeres Fahrzeug mit Ruderrad neu gebaut.
Soviel aus dem Buch von Clausen.

Eine weitere Quelle findet sich in der Schrift "Eine Betrachtung zur Geschichte des Fährwesens zwischen Bad Godesberg und Niederdollendorf" von Peter Bläser, Bad Godesberg 1992:
darin schreibt er:

Die Rundschau berichtete am 9.4.1953 über die Zeit:
„Wieder nahmen ausschließlich Motorboote den Personenverkehr auf, indes der Fährverkehr über andere Uferstellen umgeleitet werden musste. Da trat in der Geschichte der Fähre Godesberg - Niederdollendorf ein bedeutsamen Ereignis ein: Am 9. April 1952 fuhr zum ersten Mal die Auto-Schnellfähre „St. Christopherus“ zwischen beiden Ufern her und hin. Dieser Freudentag lockte tausende Zuschauer herbei, Böllerschüsse erdröhnten, Musik erklang, und ein Festakt mit Ansprachen würdigte diese „feste" Verbindung, die nun zwischen den beiden Stromufern und ihrer gleich gestimmten Landschaft geschlagen worden war. Seit dem 9. April 1952 - welch einzigartige Leistung! - hat „St. Christopherus“ rund eine Million Fahrgäste, aber 100.000 Fahrräder und etwa 90.000 Kraftwagen (darunter 65.000 Personenkraftwagen) über den Strom gesetzt. Das geschah in 54.000 (also täglich 150) Überfahrten, und das leisteten nicht nur die beiden luftgekühlten Deutz-Dieselmotoren von je 70 PS, die den Voith-Schneider-Propeller antreiben (sie machen das Schiff so schnell und manövrierfähig), sondern auch die flinke und allzeit freundliche Schiffsmannschaft. Die Auto-Schnellfähre hat während ihres einjährigen Bestehens bekundet, wie wirtschaftlich und menschlich eng verbunden die Bewohner beider Ufer sind und darüber hinaus die alte Fährstelle auch heute noch gern benutzt wird, um aber die schöne Gartenstadt Bad Godesberg zu den lieblichen Gefilden der Sieben Berge (und umgekehrt) zu gelangen.“

Und bei den Recherchen noch gefunden: Ein filmisches Kleinod von 1952. Erste Clausen Fähre "St. Christophorus" an der Fährstelle Bad Godesberg - Niederdollendorf:
• [Welt im Film 359/1952 von 19.04.1952] Der Filmausschnitt beginnt bei 1 Minuten 5 Sekunden und endet bei 1 Minute 43 Sekunden.

Zur Historie der Fähre "Mittelrhein" (ENI: 04027610) ex "St. Christophorus" (I):

* 09. April 1952 - 1965 als "St. Christophorus" (I) zwischen Bad Godesberg - Niederdollendorf, Rhein (*1)

* 1966 - 1976 als "Jacqueline" zwischen Hekelingen - Nieuw-Beierjerland, Spui (NL) (*2)

* 1976 - 1981 ist undokumentiert.

* 1981 -1994 als "Michaela I" zwischen Kaiserswerth - Langst, Rhein (*3)

* 19.03.1994 - 1997 als "Michaela" zwischen Mondorf - Graurheindorf, Rhein (*4)

* 1998 - 2004 als "Hoopter Möwe" zwischen Zollenspieker - Hoopte, Elbe (*5)

* 2004 - 2007 als Reservefähre "Hoopter Möwe" für Zollenspieker - Hoopte aufliegend (*5)

* 2007 - 2016 als "Mittelrhein" zwischen Niederheimbach - Lorch, Rhein, Leih-/ und Ersatzfähre (*6)

* 01.02.2017 - 31.10.2018 als Leihfähre "Mittelrhein" zwischen Hofstetten - Langenprozelten, Main (*6)

* seit 11.2017 wieder als Leih-/ Ersatzfähre "Mittelrhein" aufliegend Niederheimbach-Lorch, Rhein (*6)

Einige der sichtbaren Umbauten:

* 1966: Geänderter Steuerstand mit schrägen Steuerhausscheiben, neue und längere, hydraulisch betätigte Fährklappen, später auch Radar

* 1998: Umbau bei der Werft "Heinrich Schmidt" in Hoopte, Elbe: Deckshaus (Fahrgastraum) geöffnet, dadurch 3 Fahrspur für Radfahrer, neue Antriebsmotoren

* 2007 automatische Festmachvorrichtungen an den Fährklappen

* 2015 fernbedienbare Fahrbahnbegrenzungstore

Technische Daten zur Schnelllastfähre "St. Christophorus"(I), "Jacqueline", "Hoopter Möwe" und "Mittelrhein" (ENI: 04027610)

	"St. Christophorus" (I) (1952)	"Jacqueline" (1966)	"Hoopter Möwe" (1998)	"Mittelrhein"
Länge über Klappen:	32,00 m	35,00 m	35,00 m	35,90 m
Rumpflänge / Deckslänge:	22,00 m	22,00 m	25,00	25,00 m
Länge der Klappen:	5,00 m	5,00 m	5,00 m	5,45 m
Länge über Pylonen:	25,00 m	25,00 m	25,00	25,00 m
Breite über alles:	9,50 m	9,50 m	9,50 m	9,50 m
Tiefgang:	0,80 m	0,80 m	0,80 m	0,80 m
Tragfähigkeit:	50 t	50 t	50 t	45 t
Transportkapazität:	16 PKW, 300 Personen	16 PKW , 300 Personen	15 PKW, 300 Personen	14 PKW, 180 Personen
Fahrspuren:	2	2	3	3
nutzbare Fahrbahnbreite:	? m	? m	? m	? m
zul. Gesamtgewicht:	40 t	30 t	30 t	12 t
zul. Achslast:	16 t	16 t	16 t	6 t
Antrieb:	2x Voith-Schneider-Antriebe	2x Voith-Schneider-Antriebe	2x Voith-Schneider-Antriebe	2x Voith-Schneider-Antriebe
Maschinen:	2x Deutz Diesel je 70 PS	2x Deutz Diesel je ? PS	2x Deutz-Diesel Typ SA6L 514 mit je 70 PS	2x Deutz Diesel je 80 PS

Daten noch in Klärung

Quellen:

*1) Chronik der ASF (PDF), Ansichtskarten der "St. Christophorus" und "St. Christophorus und St. Michael"

*2) Veerdienst Spijkenisse -Hekelingen - Nieuw-Beierjerland, Eigner Piet Klok, 3 Fotos

*3) Rheinfährbetrieb Schäfer, Meerbusch, Fotos der Fähren, darunter auch die "Michaela I"

*4) Foto von Fährmann Carsten Jannsen auf der Webseite über Mondorf von Roland Klinger

*5) Fähr-Reederei Zollenspieker - Hoopte, K.-H. Büchel

*6) Fährbetrieb M. Schnaas, Lorch

Geschichte 1953 / Fährschiff "Baurat Stahl"

Ferdinand Clausen beschreibt in seinem Buch "Von Ufer zu Ufer" hauptsächlich die Entwicklung seiner Fährschiffstypen "GODO" und "Königswinter".
In Vergessenheit geraten, weil er es vielleicht nicht für erwähnenswert gehalten hat, ist auch ein Fährtyp, den er 1953 / 1954 für die Fährgesellschaft Bingen-Rüdesheim entwickelt hat und den er auch noch ein weiteres mal an die Provinciale Waterstaat Gelderland, Arnhem (NL) verkaufen konnte. Bei diesem Fährtyp handelt es sich um eine Doppelend-Schaldenfähre mit einem Steuerhaus auf einer Brückenkonstruktion über dem Fahrzeugdeck.

Wie es zu dieser Fährkonstrucktion gekommen ist, ist leider nicht mehr überliefert, aber es ist anzunehmen, das sich die konservativen Schiffer bei der Bingen-Rüdesheimer Motorbootsbesitzer-Genossenschaft lieber an ihrem vorhandenen Fährschiff orientiert haben und an dieser Konstruktion festhalten wollten. 1933 verkehrte zwischen Bingen und Rüdesheim die Autofähre "Stadt Rüdesheim", die von der Meidricher Schiffswerft 1933 mit der Bau-Nr. 178 gebaut worden war. Sie war ca. 30 m lang und für 16 - 18 PKW auf 2 Fahrspuren ausgelegt. Sie wurde vermutlich, wie alle Fähren zu dieser Zeit, von zwei Dieselmotoren angetrieben (auf Fotos sind zwei separate Abgasrohre erkennbar), die wiederum über Welle auf eine feststehende Schiffsschrauben (Propellern) wirkten. Dahinter befanden sich dann entweder ein oder mehrere Ruder zum steuern. Oberhalb des Fahrbahndecks befanden sich zu beiden Seiten ein Deckshaus mit den damals üblichen Räumlichkeiten (Kassiererraum, WC, Werkstatt, Lager, Last, Fahrgastraum etc.). Über dem ganzen thronte das Steuerhaus in ca. 4 m Höhe auf einer offenen Brückenkonstruktion. Es war zwar so hoch angeordnet, das auch LKW darunter durchfahren konnten, trotzdem war die Durchfahrtshöhe begrenzt. Ein Nachteil dieser Fährenkonstrucktion, der aber dann z. B. egal ist, wenn man sowieso Höhenbegrenzungen (z.B: durch einen Tunnel oder einer Brückendurchfahrt) in der Zufahrt zur Fähre hat.

Die Fähre Bingen-Rüdesheim ist mit über 600 m Fährstrecke länger als die sonst üblichen Fährstellen am Rhein. Erschweren kommt ihre Lage hinzu. Die Binger Fährrampe befindet sich direkt in der Hafeneinfahrt des Binger Hafen, also hinter dem Schutzdeich, vor dem obendrein die Fahrrinne der Längsschifffahrt verläuft. Erschwerend kommt hinzu, das zwischen Bingen und Rüdesheim die Rüdesheimer Aue (oberhalb) und einige Untiefen sowie die Krausaue unterhalb der Fährstelle liegen. Die Anfahrt zur Rüdesheimer Fährrampe kreuzt daher auch die Fahrrinne der Schifffahrt, welche zu den Fahrgaststeigern im Rüdesheimer Stromarm verläuft. Dadurch kommt zum normalen Längsverkehr auf dem Rhein, auch der Verkehr aus dem Rüdesheimer Stromarm hinzu (die ganzen Ausflugs-/ Kabinenfahrgastschiffe), der ständig beobachtet werden muss.

Nun war man damals wohl im Glauben, das die auf der Fähre eingesetzten Schiffsführer bei einem so angeordneten Steuerstand wie bei der Fähre "Stadt Rüdesheim", den Schiffsverkehr am schnellsten und sichersten erkennen konnten, da sie sich quasi in "gewohnter" Umgebung aufhielten. Der vermeintliche Vorteil dieser Konstruktion, so erschien es jedenfalls damals, wäre bei längerer Fährstrecke gegeben, durch die in Fahrtrichtung bessere (bequemere) Sicht des Schiffsführers (Fährführers). Man verglich es mit dem Schiffsführer an Bord eines Schiffes in der Streckenfahrt, der ja auch immer nur gerade aus zu blicken braucht. Bei einem seitlich angeordneten Steuerhaus, liegt die Hauptblickrichtung des Fährführers (Schiffsführers) nach Oberstrom. Zur Überfahrt muss er jeweils den Kopf in die gewünschte Fahrtrichtung drehen, was auf Dauer ermüdender ist, als bei Sicht gerade aus.

Die Moderne Autofähre "Mary Roos" der Bingen-Rüdesheimer, die ja auch als Eventfähre auf Strecke eingesetzt wird, bekam deshalb die Auflage, das der Schiffsführer auf Strecke bequem gerade aus Blicken können muss. Die Lösung lag hier in einem drehbaren Steuerstuhl. Die zur Steuerung der Voith-Schneider Antrieben nötigen elektronischen Bedienelemente (Joysticks) befinden sich daher links und rechts in den Armlehnen am Steuerstuhl und werden somit mitgedreht.

Aber außer dem Nachteil der begrenzten Durchfahrtshöhe bei dieser Brückenkonstruktion, stellt auch der Ausbau des Steuerstands (die Bedienung der Antriebe) eine Herausforderung dar. Wie positioniert man die Steuerelemente, so das sie in beide Richtungen genutzt werden können ? Verdoppelt man sie und macht sie Umschaltbar für die jeweils gewünschte Fahrtrichtung ? Oder lässt man den Fährmann seine Position wechseln (also Steuerstand in der Mitte des Steuerhauses) ?

Die Elbfähre "Tanja" (II) zwischen Darchau und Neu Darchau hat einen so konstruierten Steuerstand mit mittig angeordneten Bedienelementen (Bedienhebel). Er ist mit verlaub gewöhnungsbedürftig, aber laut Auskunft des Fährmanns der "Tanja" (II) gewöhnt man sich dran.

Wie der Steuerstand der "Stadt Rüdesheim" aufgebaut war, ist leider nicht überliefert, aber ich vermute in doppelter Ausführung und umschaltbar, da damals alle Steuerelemente mechanisch funktionierten und die Steuerbefehle mit Seil- und Kettenzügen übertragen wurden. Das war es also, was Ferdinand Clausen vorfand und auf das er sein Schalden-Fährkonzept anpassen musste. Was dabei herauskam, wurde 1953 auf den Namen "Baurat Stahl" getauft und ging 1954 in den Fährbetrieb.

Die "Baurat Stahl" bestand quasi aus dem von Clausen bereits bewährter Schaldenrumpf, der mit zwei Jetantrieben ausgestattet wurde. Diese tauschte man später gegen Voith-Schneider-Propeller aus. Auf dem Deck befanden sich seitlich neben dem Fahrbahndeck die Deckshäuser, jeweils 2 pro Seite, die in der Mitte unter der Brücke, über eine Seitenwand verbunden waren. Die Zugänge zu den Aufbauten befanden sich jeweils an den Aufbautenenden und in der Mitte, unter der Brückenkonstruktion. Über dem ganzen thronte der Steuerstand auf einer geschlossenen, bogenförmigen Brückenkonstruktion. Sie schützte das darunter liegende Fahrzeugdeck vor herabfallenden Gegenständen und vor Regen. Der Zugang zum Steuerstand erfolgte beidseitig über eine Treppe, die vom Deck des Deckshaus zum höher liegenden Steuerhaus führte. Auf das Deck der Deckshäuser gelangte man über die am Ende angebrachten Niedergänge (Treppenaufgänge). Der Fährmann konnte so schnell und ungehindert, auf den für ihn und Anwendungsfall, kürzesten Weg zum Deck gelangen.

Alte Fotos belegen, dass die Fähre "Baurat Stahl", die mit Baujahr 1954 angegeben wird, bereits 1953 fertig gestellt war. Ein Foto, datiert auf 1953, zeigt die zum Stapellauf fertig geschmückt Fähre auf dem Hellgen bei der Clausen Werft liegen. Andere Fotos, datiert auf 1977 belegen, das sie noch mit einem kleinen Steuerhaus mit 2 geraden Fensterflächen gebaut worden war, die später nach vorne geneigt wurden. Vermutlich erhielt sie bei diesem Umbau dann auch Radar eingebaut und einen anderen Mast als Signalleuchtenträger oberhalb des Steuerhausdachs. Ein weiterer Umbau erfolgte 1982/83 wo sie um 3 m verlängert wurde. Bei diesem Umbau erhielt sie auch ein größeres Steuerhaus, nun mit geneigten Fensterflächen rundum und 3 großen Fensterscheiben in Blickrichtung der Hauptfahrtrichtungen.

Ursprüngliche soll die "Baurat Stahl" mit zwei Jet-Antrieben ausgerüstet worden sein. Welche es waren, ist nicht überliefert. Diese scheinen aber nicht wie erhofft funktioniert zu haben, oder es gab zu viele Probleme, jedenfalls wurden beide durch Voith-Schneider-Propeller ersetzt. Möglicherweise liegt hier auch der Grund, warum die Fähre mit Baujahr 1954 angegeben ist, obwohl sie bereits 1953 fertig gebaut auf dem Hellgen gelegen hat. Wie F. Clausen es geschafft hat, den eher konservativen Schiffern und Fährleuten einen Jet-Antrieb schmackhaft zu machen, bleibt leider sein Geheimnis. Ein mögliches Argument könnte der geringe Tiefgang der Fähre gewesen sein, der ihr besseren Niedrigwassereigenschaften bescheren würde, was sich im Flachwasserbereich mit den Felsen vor Rüdesheim positiv bemerkbar machen würde. Für den Antrieb setzte man zwei MAN-Diesel mit je 112 PS ein. Diese wurden später gegen zwei Deutz-Diesel mit je 250 PS getauscht.

Bleibt nun zum Abschluss noch zu erwähnen, das die "Baurat Stahl" noch bis 2012 in Bingen als Ersatzfähre gelegen hat und für gelegentliche Einsatzfahrten als Feuerwerksträger genutzt wurde. Im März 2015 wurde sie an einen holländischen Makler verkauft, der sie für den Einsatz in Surinam auf der Verbindung Albina (Suriname) - Saint-Laurent-du-Maroni (französisch Guiana) über den Fluss Maroni / Marowijne herrichtete. Der Verkauf platzte und die nun auf den Namen "Albina" getaufte Fähre lag Jahrelang im Maashaven in Rotterdam auf. Nach dem wohl die rechtlichen Angelegenheiten geklärt waren, ist nun die Hollandse Energie Service BV, Schiedam der neue Eigner der Fähre, Sie wird wohl gelegentlich verschiedentlich genutzt. Mehr ist leider nicht bekannt.

Technische Daten zur Fähre "Baurat Stahl" und "Christina"

	"Baurat Stahl" (1954)	"Baurat Stahl" (1983)	"Albina" (heute)		"Christina" ex "Ochten I"
Länge über Klappen:	40,00 m	42,50 m	42,50 m		42,66 m
Rumpflänge / Deckslänge:	30,00 m	32,50 m	32,50 m		30,50 m
Länge der Klappen:	5,00 m	5,00 m	5,00 m		6,08 m
Länge über Pylonen:	ca. 38,50 m - 38,80 m	ca. 38,50 m - 38,80 m	ca. 38,50 m - 38,80 m		ca. 38,50 m - 38,80 m
Breite über alles:	10,40 m	11,93 m	12,15 m		10,50 m
Tiefgang:	0,99 - 1,23 m	2,15 m	2,15 m		1,20 - 1,50 m
Tragfähigkeit:	90 t	100 t	100 t		121 t
Transportkapazität:	18 PKW, 800 Personen	18 - 21 PKW , 200 Personen	18 - 21 PKW, 200 Personen		18 PKW, 200 Personen
Fahrspuren:	3	3	3		3
Antrieb:	2x Jet Antriebe	2x Voith-Schneider-Antriebe	2x Voith-Schneider-Antriebe		4x Ruderpropeller
Maschinen:	2x MAN Diesel je 112 PS	2x Deutz Diesel je 250 PS	2x Deutz Diesel je 250 PS ?		4x Sisu Diesel 170 PS 4 x Scania Diesel 133 PS

Anmerkungen zu den Technischen Daten der "Baurat Stahl":

Die unterschiedlichen Breitenangaben stammen aus der Verbreiterung durch die seitlich fest montierten Halterungen für die Reibhölzer.

Zur Verlängerung der "Baurat Stahl" gibt es außer der Info aus dem Bericht in der Modellbauzeitung, keine weiteren Belege.

Die Längenmessungen über Google Earth lassen folgende Daten annehmen:
Länge über alle: 42,50 m, Klappenlänge 5 m, Länge über Deck 32,50 m.

Wenn die Angaben zur Rumpflänge (Länge über Deck) der "Christina" mit 30,5 m identisch zur "Baurat Stahl" war, ergibt sich daraus eine Verlängerung von nur 2,00 m statt der im Artikel genannten 3 m, was einer Verlängerung von 1,00 m pro Seite entspricht.

Die in den Google Earth Fotos gut erkennbaren Decksplatten, lassen eine ursprüngliche Länge über Deck von 30 m annehmen, was dann für eine Verlängerung von 2,5 m spricht. An beiden Enden zwischen den Pylonen sind je eine kurze Decksplatte mit ca. 1,25 m Länge sichtbar.

Anhand der Fotos ist eindeutig erkennbar, das die Pylonen und die Fährklappen umgebaut und verstärkt wurden, was sicherlich im Zuge des Umbaus auf hydraulisch bedienbare Fährklappen erfolgte. Ob durch die Verlängerung auch eine Steigerung der Übersetzkapazität (PKW-Anzahl) erreicht wurde, ist mir nicht bekannt. Ausschließen kann ich es nicht, da durch ein geändertes Schrankensystem, früher wurden nur einfache Taue gespannt, später dann Fahrbahnschranken verbaut, eine Verlegung der Schranken um ein paar Zentimeter weiter über die Klappen, nicht ausgeschlossen ist und somit mehr Stellfläche auf Deck zwischen den Schranken entstanden wäre. Theoretisch könnte so auf dem gewonnenen Platz zusätzlich 3 PKW mehr transportiert werden. Dazu kommt, das in den früheren Jahren die PKW auch kleiner (Kürzer) waren.

Die teilweise genannte Transportkapazität von 35 PKW ist falsch. Die "Christina" hat auch nur 18 PKW. Man kann es auch ausrechnen:

Die Länge über Deck beträgt 32,50 m. Die Fähre "Landskrone" in Nierstein hat eine Länge über Deck von 35 m. Pro Fahrspur passen bei der "Landskrone" 7 PKW drauf, also bei 3 Fahrspuren 21 PKW. Folglich kann die "Baurat Stahl" ebenfalls max. 7 kleine PKW auf einer Spur unterbringen. Bei 3 Fahrspuren ergibt das somit ebenfalls 21 PKW maximal.

Fähre "Christine" ex "Ochten I" (1955)

Die zweite Fähre dieser Bauart, die Ferdinand Clausen 1955 mit der Bau-Nr. 147 vom Stapel lies, war die "Veer Ochten" / "Ochten I" für die Provinciale Waterstaat Gelderland, Arnhem (NL). Sie verkehrt heute unter dem Namen "Christina" für den Fährdienst Vof. H. de Visser in Krimpen a/d Lek und ist als Leihfähre im Einsatz. Die "Christina" unterschiedet sich ein bisschen im Aussehen von der "Baurat Stahl", da sie unter anderem längere Deckshäuser hat und die Aufhängung der Klappen nun mehr dem Standard Fährtyp "GODO II" gleicht. Auch wurde sie gleich mit dem größeren Steuerhaus mit rundum schrägen Fensterflächen und 3 großen Hauptfenstern in den Fahrrichtung versehen. Als Antrieb wurden gleich 4 Ruderpropeller verbaut.

Auf der Webseite des Betreibers Veerdienst Kinderdijk steht zu lesen (aus dem Niederländischen übersetzt):

Fähre „Christina“ wurde 1955 in Oberwinter gebaut. Sie fuhr zuerst auf der Waal in Ochten und dann auf der Spui in Hekelingen, wo sie mehrmals modernisiert wurde. Diese Fähre wurde am 21. Juni 1997 für den täglichen Betrieb in Betrieb genommen. Sie bietet Platz für 18 Personenwagen und 200 Passagiere. Moderne Kommunikationsmittel sind ebenso vorhanden wie ein Radar. 2017 wurden die Motoren durch umweltfreundliche ersetzt.

--Faehrenfan (Diskussion) 13:44, 10. Jun. 2022 (CEST)

Geschichte 1954 / Typschiff "Godo II"

Der Fährbetrieb mit der neuartigen Fähre zwischen Bad Godesberg und Niederdollendorf konnte 1952 aufgenommen werden. Er gewann bald überregionale Bedeutung, so daß ein zweites Fährschiff geplant werden mußte. Dabei sollte eine Kommission die Betriebserfahrungen des ersten Fährschiffes auswerten. Die Konstruktion des Kaskos (Schiffskörpers) konnte unverändert übernommen werden. Damit galt es als Prototyp für viele, weitere Nachbauten. 30 Jahre später wurde ein Fährschiff dieses Grundtyps, nur wenig verbessert, sogar mit GL Klasse 100 A 4 W- (Weserfähre bis Blexen)in Dienst gestellt. Die motoriesierten Schalden gehören inzwischen zum interkontinentalen Standard.
Ebenfalls konnten die Maschinen- und Propellertypen des ersten Fährschiffes beibehalten werden. Dieses vereinfachte, verringerte und verbilligte die Voratshaltung von Austauschsätzen und Ersatzteilen.

Die Sache mit den abgeschrägten Steuerhausfenstern: Eine ganz wichtige Erkenntnis zur wesentlichen Verbesserung der Sichtverhältnisse bei der Nachtfahrt wurde eim ersten Fährschiff gewonnen. Verfasser fand sich häufig ein, wenn die Verkehrslage bei Dunkelheit, Nebel, Hochwasser oder Eisgang besonders schwierig waren. Dabei ging er auch auf die Erfahrungen und Nöthe der Besatzung ein. Hierbei lassen sich Gespräche mit dem Schiffsführer nicht immer umgehen, doch sind nicht ohne Grund Gespräche mit Führern öffentlicher Fahrzeuge an sich verboten. Daher achtete der Verfasser während seines Aufenthaltes im Ruderhaus zugleich mit auf die Umgebung. Eines Nachts machte er den Schiffsführer auf rote und grüne Lichter aufmerksam. Dieser erklärte dem Besucher, daß es sich nicht um Positionslichter handelt, sondern um Neonreklameleuchten. Verfasser ließ sich jedoch nur vorübergehend beruhigen, weil dadurch doch einmal eine fatale Verwechslung zur Katastrophe führen könnte. Die Suche nach dem Grund zu diesen Täuschungen ergab die Tatsache, daß es sich in Wirklichkeit um Spiegelungen von jeweils rückwärtigen Lichtquellen handelte. Diese Spiegelreflexe machten sich besonders unangenehm bemerkbar, wenn die Lichtquelle sich in der jeweiligen Augenhöhe des Führers befand. Die Augenhöhe war immer je nach Pegelstand verschieden, so daß die kritischen Situationen bei Hochwasser auftraten.

Nachdem das Problem erkannt war, führten Überlegungen zu einer frappierend einfachen Lösung, nämlich durch Neigen der Fensterscheiben die gespiegelten Lichtstrahlen von den Augenhöhlen abzulenken und somit unschädlich zu machen. Ohne weiteres ließen die Scheiben sich nach Art der PKW neigen, doch gab es dann auch Nachteile. Vor allem hätte sich das Ruderhaus im Sommer unzuträglich aufgeheizt; Regen und vor allem Schneebelag hätten die Sicht mitunter zu sehr eingeschränkt. Weil die Stromlinie bei einem Fährschiff weniger Bedeutung hat, als bei einem PKW, konnte die unangenehme Spiegelwirkung genau so gut schadlos gehalten werden durch die Neigung nach außen statt nach innen. Im Zusammenhang mit einem relativ breiten Dachrand brachte diese Neigung noch zusätzliche Vorteile durch besseren Sonnenschutz und geringeren Einsatz der Scheibenwischer gegen Regen und Schnee. Die Bedeutung der neuen Gestaltung wurde bald erkannt. Innerhalb kürzester Frist wurden sämtliche Ruderhäuser der Fährschiffe nach dem Vorbild GODO II gestaltet. Auch die Motorgüterschiffahrt auf dem Rhein nutzte diese Erkenntnis. Da deren Schiffe im Gegensatz zu den Fährschiffen nur eine bevorzugte Fahrtrichtung besitzen, genügte es hier, nur die Frontscheiben zu neigen. Niemand ahnt heute etwas davon, daß diese wichtige Verbesserung der Sicherheit in der Fähre Godesberg - Dollendorf ihren Ursprung nahm.

Zur Historie der Fähre "St. Michael" (ENI: 04807740) ex "St. Michael":

* 1954 - 1967 Bad Godesberg - Niederdollendorf, Rhein: "St. Michael" (*1)

* 1967 - 1984 WSA Rendsburg, Nord-Ostsee-Kanal "V.S. Fähre St. Michael" (*2)

* 1984 - 1993 Fährbetrieb M. Schnaas, Niederheimbac, Rhein, "St. Martinus" (*3)

* 1994 - 2018 Rheinfähre Landskrone GmbH (A. Kraft), Nierstein, Rhein, "Kornsand" (*4)

* 2018 - heute M+S Schifffahrt und Fähren GmbH, Rüdesheim, Rhein, "St. Michael" (*5)

Quellen:

*1) Chronik der ASF (PDF), Ansichtskarte "St. Christophorus und St. Michael", ein Foto aus dem Robert Filmore-Berger Archiv auf der Webseite Digit, den Daten auf der Webseite bei De Binnenvaart und im Binnenschifferforum.

*2) Daten auf der Webseite bei De Binnenvaart

*3) Daten auf der Webseite bei De Binnenvaart

*4) Daten auf der Webseite bei De Binnenvaart und Binnenschifferforum, mein Schifferdienstbuch, Bordbuch der Kornsand

*5) Daten auf der Webseite bei De Binnenvaart und im Binnenschifferforum

Einige der sichtbaren Umbauten:

* 1967 neue, hydraulische Fährklappen, neuer, hoher Radarmast und Signallampenträger auf dem Deckshaus neben dem Steuerstand, (allgemeine Anpassungsarbeiten für den Fähreinsatz auf dem Nord-Ostsee-Kanal)

* ? Umbau von 2x luftgekühlte Deutz-Diesel mit je 70 PS auf Voith-Schneider-Propeller auf 2x Deutz Motoren mit je 243 KW auf Schottel-Ruderpropeller

* 2005: Einbau 3. Motor und 3. Schottel-Ruderpropeller, Verbreiterung von 9,50 m auf 12,25 m (3. Fahrspuren), neue und breitere Fährklappen, digitale Schottel Steuerung, Transportkapazität von 12 auf 18 PKW erhöht

Geschichte 1956 / Entwicklung der ersten mittleren Schnelllastfähre für die Unterweser

In seinem Buch "Von Ufer zu Ufer" betrachtet und beschreibt Ferdinand Clausen hauptsächlich die Entwicklung der Fähren im Bonner Raum, quasi vor seiner Haustür. Er betrachtet und vergleicht dabei die Entwicklung der Fähren zwischen Köln und Linz am Rhein. Das seinen Konstruktionen aber auch Einfluss außerhalb des Rheins hatte, zeigen die Folgejahre, wo er auch beratend an der Entwicklung der Fährschiffe für die Weser beteiligt war. Darüber hinaus waren seine Konstruktionen, Schiffe und Fähren, weit über die Grenzen hinaus bekannt und brachten ihm auch ausländische Käufer z.B. auch aus Übersee.
Über die Entwicklung des Fährtyps für die Weser schreibt er in seinem Buch leider nichts. Wir müssen dazu auf andere Quellen zurück greifen.

Einen Überblick über die Entwicklung der Weser Fähren erhalten wir mit dem Buch "Fähren der Unterweser" von Friedrich-Wilhelm Brand. F.-W. Brand recherchierte die Historie der einzelnen Fährstellen , deren Geschichte und Entwicklung von der der Personenfähre bis hin zur modernen Wagenfähre und vergleicht sie miteinander. Auf umfangreiche, technische Details, wie sie der Ingenieur F. Clausen in seinem Buch beschreibt, müssen wir leider verzichten, der Schwerpunkt liegt mehr im geschichtlichen Bereich.

In seinem Buch bezeichnet F.-W. Brand die Clausen Schnellastfähren auch als Kopffähren, abgeleitet von der Funktionsweise ihrer Beladung: Die Autos fahren von der Fährrampe (dem Fährkopf) über den "Kopf" der Fähre an Bord. Er versucht damit den Unterschied zu den bis dahin an der Weser eingesetzten Seitenpfortenfähren zu verdeutlichen, bei denen die Fahrzeuge seitlich über Schwimmpontons auf die Fährschiffe aufgefahren sind. Es zeigt damit auch den Unterschied zu den Trajektfähren und zu den im Schaldenbetrieb eingesetzten Fährprahmen (die von Motorbooten geschleppt wurden), die alle auch als Doppelendfähren durchgehen könnten, aber eben nicht als Doppelend-Schnellastfähre mit Schaldenrumpf und großer Tragfähigkeit.

Zur Entwicklung der Fähren schreibt F.-W. Brand in seinem Buch: Der Übergang zu den heute wie selbstverständlich erscheinenden hohen technischen Stand der Unterweserfähren in der Form der vor Kopf anlegenden Pontonfahrzeuge für große Tragfähigkeit vollzog sich bei den Gesellschaften unter dem Zwang des fortschreitenden Straßenverkehrs zu unterschiedlichen Zeitpunkten.
Eine Umschreibung der Entwicklung, wie sie eigentlich auf alle Fährstellen zutrifft, egal ob an der Weser oder am Rhein oder einem der kleinen Nebenfluss. Fast immer werden die neuen (neueren) Fährschiffe größer und Leistungsfähiger, damit mehr Fahrzeuge übergesetzt werden können. Nur selten kommt es zu Verkleinerungen, wenn z. B. durch den Bau einer Brücken, das Fahrzeugaufkommen deutlich gesunken ist. Dann bleibt man oftmals bei der vorhanden (abgeschriebenen) Fähre stehen, bis sie sich nicht mehr rechnet oder altersbedingt die Unterhaltskosten eine Neuanschaffung nötig machen.

Einen Einfluss auf die Entwicklung der Fähren haben natürlich auch die regional ansässigen Werften. An der Weser ist dies die Werft Lühring in Brake, die von Anfang an mit dem Ingenieur F. Clausen in einer Arbeitsgemeinschaft zusammen gearbeitet hat.

Die erste Weser Kopffähre war die 1935 bei Abeking & Rasmussen in Lemwerder gebaute "Stedingen", 18,4 m lang, 7 m breit, zugelassen für 260 Personen oder 8 PKW. Sie war mit je einer Bug und Heckschraube ausgerüstet. Entsprechend ihrer Größe, Trag- und Manövrierfähigkeit kann sie noch nicht dem Typ Schnellastfähren zugerechnet werden.

Die zweite Kopffähre war die zwischen Bremen und Nordenham eingesetzte Doppelendfähre "Bremerhaven", die 1954 bei der AG Weser Werk Seebeck, Bremerhaven, gebaut worden war. Bei Ihr handelte es sich um einen Schiffsrumpf in Rundspantbauweise mit Kiel, in den jeweils vorne und achtern, ein Voith Schneider Antrieb eingebaut wurde.
Mit einer Zuladung von 340t, einer Länge von 56 m über Alles, einer Breite auf den Scheuerleisten von 13 m und einem Tiefgang von 3 m bei voller Last war die "Bremerhaven" 1954 die größte Flußfähre Deutschlands. Mit einer Höchstzahl von 1500 Fahrgästen ist sie auch im Vergleich mit der 1992 in Dienst gestellten modernsten Schnellastfähre "Deddesdorf" das größte Schiff der Unterweserfährflotte. Wegen Ihrer Form und Konstruktionsmerkmalen, die sich auch bei den Schwesterschiffen "Nordenham" (1975) und "Berlin" (1965) für die Linie Bremerhaven-Blexen wiederfindet, rechnen wir sie nicht zu den für die Unterweser typischen Schnellastfähre, obwohl die genannten Fahrzeuge nach Geschwindigkeit und Tragfähigkeit diese Bezeichnung durchaus entsprechen.

Die in der zeitlichen Folge an dritter Stelle stehende Kopffähre der Unterweser war die am 17. April 1956 bei der Werft Ferdinand Clausen in Oberwinter am Rhein getaufte "Wesermarsch", die vom Landkreis Wesermarsch in Auftrag gegeben, bei C. Lühring in Brake komplettiert und am 06. Oktober 1956 in Dienst gestellt wurde. Das 115 t tragende Schiff verkehrte zunächst mit 4 Voith-Schneider Propellern zwischen Kleinensiel und Dedesdorf, wurde jedoch 1963 auf den Antrieb mit Schottel-Ruderanlagen umgebaut und ab August 1978 zur Fährstelle Brake Sandstedt verlegt. Die "Wesermarsch" kann im Sinne unserer Typbetrachtung als erste Schnellastfähre bezeichnet werden. Mit ihr wurde auch 1956 die spezielle Anlegetechnik an der Rampe mit dem Festmachbolzen erstmals praktiziert, die bis heute bei den Fähren der Verkehrsbetriebe Wesermarsch GmbH bewährt ist, und auf die wir an anderer Stelle näher eingehen.

Anmerkung: Bei der "Wesermarsch" von 1956 handelt es sich bereits um das zweite Fährschiff mit diesem Namen an der Fährstelle Kleinensiel, korrekt wäre daher "Wesermarsch" (II).

An vierter Stelle der Kopffähren liegt die "Nordenham", die am 29. Februar 1956 bei der AG Weser Werk Seebeck, Bremerhaven in Auftrag gegeben wurde und am 14. August 1957 ihren Dienst zwischen Bremerhaven und Blexen antrat. Sie ist das Schwesterschiff der bereits oben beschriebenen "Bremerhaven".

Die Nr. 5 auf der zeitlichen Liste der Kopffähren nimmt ein bei Abeking & Rasmussen in Lemwerder durchgeführter Umbau ein, der sicher nur aus den beschränkteren wirtschaftlichen Verhältnissen des umsichtigen Fährpächters Niekamp aus Lemwerder für den Verkehr zum gegenüber liegenden Vegesack zu verstehen ist. Niekamp hatte 1956 die Seitenpfortenfähre "Wesermarsch" einschließlich der Anlegebrücken vom Kreis Wesermarsch gekauft, die bisher zwischen Kleinensiel und Dedesdorf gependelt war. Das Schiff erhielt eine mit Seilzug und Kontergewichten verbesserte Klappenkonstruktion der Seitenpforten und einen hellgrünweißen Anstrich. Für etwas mehr als ein Jahr verkehrte die "Vegesack" getaufte Fähre zwischen den Ufern und ging dann zum Umbau auf den Helling bei A & R. Was dabei herauskam, ging am 30. April 1958 in Dienst: eine Kopffähre mit verbliebenen Kielrumpf von 32 m Länge und 12,4 m Breite für rund 400 Fahrgäste und bis zu 20 PKW als Zuladung. Vier Voith-Schneider-Propeller wurden von je einem 150-PS-Diesel angetrieben, und gaben dem Schiff eine mittelgute Wendigkeit. Die Kielform blieb beim schnellen Wenden ein Handicap. Die neue ""Vegesack" von 1958 verkehrte jedoch auch nach 35 Jahren weiter zwischen den betriebsamen Orten Vegesack und Lemwerder, und manch ein Zeitgenosse, der sie zur Überfahrt benutzt, weiß heute im Jahre 1993 nichts von der 54 jährigen Geschichte des Schiffes.

Auf Platz 6 gesellte sich wieder eine Kopffähre des Kreises Wesermarsch für die Linie Kleinensiel - Dedesdorf hinzu. Die "Dedesdorf" wurde erneut von der Arbeitsgemeinschaft Lühring / Clausen gebaut und am 06. Dezember 1958 getauft. Bei der Indienststellung im November 1959 trieben das Schiff zwei Schottel-Ruderpropeller-Maschinen vom Typ Navigator an, die auf der Ruderhausseite vor und hinter dem Aufbau auf Deck montiert waren. Später rüstete man eine dritte Maschine auf der anderen Schiffsseite nach.

Anmerkung: Bei der "Dededesdorf" von 1958 handelt es sich bereits um das zweite Fährschiff mit diesem Namen an der Fährstelle Kleinensiel, korrekt wäre daher "Dedesdorf" (II).

Nach der Zahl der heute mit diesem für Fähren idealen Ruderpropellerantrieb der Firma Schottel ausgerüsteten Unterweserschiffen zu urteilen, kann man von einem Erfolg dieser Technik sprechen. Alle erfahrenen Schiffsführer beurteilen übereinstimmend ihre Problemlosigkeit, auch im Flachwasserbereich bei Ebbe. Bei allen Strömungs-, Wind. und Tideverhältnissen lassen sich die Schnellastfähren gut manövrieren und nach dem Anlegen an der Rampe mit laufenden "Heck-Schotteln" in Position halten. Sogenannte Auffangdalben sind nicht notwendig.

Anmerkung: Solche Auffangdalben finden sich z. B. an der Fährstelle Bremerhaven - Blexen.

Als siebte Kopffähre mit dem Kennzeichen der Schnellastfähren lief am 31. Oktober 1959 bei der C. Lühring Werft in Brake die "Berner-Farge 1" vom Stapel. Man vermerkt das Wirken des neuen Gesellschafters Landkreis Wesermarsch im Fährgeschäft zwischen Bremen-Farge und der Juliusplate auf der Oldenburger Seite. Am 2. Januar 1959 wurde die "Schnellastfähre Berne-Farge GmbH" gegründet und noch im selben Jahr lief die "Berner-Farge 1" vom Stapel. Die Herren im Kreishaus gingen den sicheren Weg, der zugleich Arbeit im Landkreis schaffte.
Man ließ von Lühring das Schiff nach den Ausschreibungsunterlagen der Clausen-Werft, Oberwinter, bauen und schleppte es an den Rhein, wo die komplette Maschinenanlage vom Typ SRP 75 eingerichtet wurde. So kam es, daß der Fährbetrieb zwischen Farge und und der Juliusplate mit neuen Rampen erst am 28. Mai 1960 aufgenommen wurde. Die Rampen waren kurz und steil, so daß man mit einem sogenannten Rampenwagen arbeiten mußte. Auf Dauer keine befriedigende Lösung. Später wurden diese beseitigt, und dafür das Schiff mit längeren Landeklappen ausgestattet.
Die "Berner-Farge 1" wurde bereits 1979 über Hamburg nach Irland verkauft, da nach der "Juliusplate" (1964) und "Stedingen" (1972) die 90 t tragende "Berne-Farge 2" (1984) hinzu kam.

Wie bereits erwähnt, kam bei der Schnellastfähre Berne-Farge GmbH Anfang 1964 als Nr. 8 die "Juliusplate" in Betrieb. Sie wurde am 17. Dezember 1963 bei der Werft Schürenstedt, Motzen getauft und ist mit 60 t Tragfähigkeit ein kleiner Vertreter der Typgruppe Schnellastfähren. Für 14 PKW oder 4 LKW macht sie heute noch (zugelassen für 45 t) Dienst bei den zusammengefaßten Linien Blumenthal-Motzen und Berne-Farge. Zum Teil als Ersatzschiff, bei Juliusplate jedoch auch im Pendelbetrieb zweier Fähren, da hier die Flußbreite größere Fahrzeuge im Fahrwasser nicht zuläßt.
Erwähnt sei, daß die "Juliusplate" 1963 zunächst mit Voith-Schneider-Propellern in Dienst gestellt wurde, da bei der Umrüstung der kreiseigenen "Wesermarsch" gerade preisgünstig an diese Antriebe heranzukommen war. Der Betrieb als bester Lehrmeister ließ jedoch später die Auswechselung gegen Schottel-Ruderpropeller aus Kostengründen angeraten sein.

Das 9 Schiff in der zeitlichen Folge wurde die 1964 gebaute "Kleinensiel".
Bei der Fährstelle Kleinensiel - Dedesdorf waren seit 1956 bzw. 1959 die ältesten Schnellastfähren "Wesermarsch" und "Dedesdorf" im Einsatz. Der Landkreis Wesermarsch, in dessen Eigenbetrieb die Konzeption der Schiffe und Anleger zusammen mit den Werften erdacht wurde, erkannte den Bedarf an mehr Fahrzeugkapazität und gab 1963 ein weiteres Schiff in die Ausschreibung. Am 07. Juli 1964 lief die MF "Kleinensiel" bei der Fa. Schweers Schiffs- und Bootswerft GmbH & Co in Bardenfleth vom Stapel und wurde sofort eingesetzt. Mit 120 t Tragfähigkeit ähnelte sie in der Leistung der "Wesermarsch". Zu diesem mittleren Typ der Schnellastfähren für 20 bis 22 PKW und 200 Personen kam 1969 noch die "Golzwarden" für die neue Fährstelle Brake- Sandstedt hinzu.

Als Nr. 10 folgte die Kopffähren "Berlin", eine weitere Schwesterfähre der "Nordenham". Die "Berlin" wurde am 26. August 1965 in Dienst gestellt. Sie wurde wieder bei der AG Weser Werk Seebeck, Bremerhaven gebaut. Sie ist 56 m lang, 12,7 m Breit. Die Tragfähigkeit beträgt 350 t. Antrieb: 2 Voith-Schneider - Propeller.

Auf Platz 11 folgt die am 23. Mai 1967 bei der Schweers Werft in Bardenfleth vom Stapel gelaufenen Koppfähre "Lemwerder". Das 120 t tragende Fährschiff für 30 PKW oder 550 Personen , angetrieben von 4 Schottel-Ruderpropellern, entspricht etwa der "Kleinensiel" von 1964, gehört also in die mittlere Gruppe der Schnellastfähren. Die "Lemwerder" war bis 2013 im Fährdienst. Am 07.082013 wurde sie an die BVT Brenn- und Verformtechnik Bremen GmbH (Heinrich Rönner Gruppe) verkauft und zum Transportschiff "BHV Supplier" umgebaut.

An 12. Stelle folgt ein etwa gleiches Schiff für die neue Fährstelle Brake - Sandstedt. Nach umfangreichen Straßen- und Wasserbaumaßnahmen an beiden Ufern wurde an den neuen Doppelrampen mit der "Dedesdorf" am 24. Oktober 1968 der Probebetrieb aufgenommen. Am 23. September war das Fährschiff bei C. Lühring in Brake in Auftrag gegeben worden. Nach der Taufe auf den Namen "Golzwarden" lief das Schiff am 31. März 1969 vom Stapel und nahm nach einer feierlichen Einweihung der Gesamtanlage am 12. Mai seine Fahrten auf.

Mit 56,65 m Länge über alles, 11,82 m Breite und 1,44 m Tiefgang bei voller Beladung ist die 20 bis 22 PKW oder 4 LKW tragende "Golzwarden" ein Standardschiff.
Vom bisherigen Standard abweichend hatte man auf Empfehlung der Clausen Werft einen in Oberwinter entwickelten Wasserstrahlantrieb in das Schiff eingebaut. Eine Besichtigung dieses "Kreuzprop"-Antriebs bei einer bei Straßburg am Rhein verkehrenden Fähre hatte den Herren des Landkreises Wesermarsch den Eindruck vermittelt, daß man sich dem Fortschritt der Technik nicht verwehren sollte.

Der jeweils senkrecht im Schiffsboden durch einen Propeller angesaugte Wasserstrom wurde bei diesem Prinzip in 4 Kanäle auf kurzem Wege umgelenkt, die in die 4 Schiffsrichtungen Vor-Zurück-Backbord und Steuerbord ausgerichtet waren. Mit hydraulisch betätigten Klappen wurde der Wasserstrahl in der gewünschten Richtung mit unterschiedlicher Stärke gelenkt. Nach dem Rückstoßprinzip reagiert das Schiff auf die Steuerung des Schiffsführers. Theoretisch betrachtet, sicher eine Steuerung mit hohem Wirkungsgrad. Die praktischen Erfahrungen mit dieser Neuerung an Bord der "Golzwarden" waren jedoch von einer nicht enden wollenden Kette von Ausfällen und Defekten bestimmt. Man baute den Wasserstrahlantrieb letzlich aus und kehrte zum bewährten Schottel-Ruderpropeller zurück. "

Angemerkt sei, daß die Firma Schottel die Idee der Ingenieure von Clausen aufgriff und einen eigenen "Schottel-Jet-Antrieb" daraus entwickelten.

Die restlichen Kopffähren aus der Liste von F.-W. Brand spielen im Zusammenhang mit der Clausen Werft keine Rolle mehr.

Zu den Fähren "Wesermarsch", "Dedesdorf" und Kleinensiel" schreibt F.-W. Brand in seinem Kapitel "Fähre Kleinensiel - Dedesdorf" folgendes:

Das Zeitalter der Kopffähren kam auch für Kleinensiel - Dedesdorf mit dem Neubau einer weiteren "Wesermarsch". Die Arbeitsgemeinschaft Lühring, Brake / Ferdinand Clausen, Oberwinter am Rhein, konstruierte und baute das neue Schiff.

Der Amtsverband Wesermarsch hatte 1936 / 37 die Kraftwagenseitenfähre eingeführt, jetzt - 18 Jahre später - entwarf dafür der Landkreis Wesermarsch 1954/55 ein völlig neues Anlandesystem.
Der Tidenhub bei Dedesdorf betrug im Mittel 3,60 m. Das sichere Anlegen vor Kopf und die bei jedem Wasserstand sichere Auflage der Landeklappen wurde durch eine dreiseitige Neigung am Rampenende im bewährten Neigungsverhältnis 12,5 % erreicht. Das Schiff legt sich je nach ab- oder auflaufendem Wasser schräg an das Ende der gepflasterten Fahrbahn und wird nur mit einem Stahlseil und Bolzen an Land befestigt. Dort befinden sich eine Reihe von Hülsen im Stahlrand der Rampe. Den Rest der Ruhigstellung des Schiffes erledigt die jeweiligen Heckmaschinen, deren lenkfähige Schottel-Ruderpropeller sich als Ideal für Pontonfähren erwiesen. Die von Dettmers und Barres ersonnene und ausgeführte Methode hat sich bestens bewährt.

Man hat auch mit Clausen in Oberwinter an einem Model der "verkanteten Rampe" geübt und Schlüsse für das Fährschiff gezogen. Im Herbst 1955 wurden die Aufträge für die neuen Rampen und die erste Kopffähre für Kleinensiel - Dedesdorf vergeben.

Die Taufe der zweiten "Wesermarsch" fand am 17. April 1956 in Oberwinter statt. Die Überführung via Holland erfolgte im September des Jahres. Um die Umsatzsteuer zu sparen, übergab die Werft das Schiff außerhalb der 3-Meilen-Zone vor Wangerooge an den Landkreis, vertreten durch die Herren Bernhard und Baars.
Im Gegensatz zur ersten "Wesermarsch" wurde das neue Schiff auf der Lühring-Werft in Brake nur komplettiert und am 6. Oktober 1956 in Dienst gestellt. Mit der für 115 t Tragfähigkeit ausgelegten "Wesermarsch (2)" wurde das erste Fahrzeug des mittleren Schnellastfährentyps der Unterweser in Fahrt gebracht.
Es war für 20-22 PKW oder 4 LKW ausgelegt und konnte 200 Personen befördern. Damit war nach der "Stedingen (1)" und der "Bremerhaven" die dritte Kopffähre auf der Unterweser im Einsatz.

Die Bau-Nr. 148 bei Lühring war 50,35 m lang, 11,42 m breit und hatte einen Konstruktionstiefgang von 1,31 m. Daß man über die Clausen-Werft doch ein wenig von den Rheinfähren beeinflusßt war, zeigt die Erstausstattung der "Wesermarsch" mit 4 Voith-Schneider-Antrieben hinter KHD-Dieselmotoren von je 140 PS Leistung. 1973 wurde der auch am Rhein übliche zweite Seitenaufbau abgebaut und damit eine weitere Fahrspur geschaffen.
Mit dem ersten turnusmäßigen Austausch der Motoren stellte man nach den gesammelten Erfahrungen auf den Antrieb mit Ruderpropellern der Firma Schottel in Spay am Rhein um.

Anmerkungen: Die Bau-Nr. 148 war nicht bei Lühring, wie das Werftschild an Bord der "Peter Pan" belegt, sondern bei der Clausen Werft.

Ein weiterer Fehler im Buch: Nicht 1973 wurde der zweite Aufbau der "Wesermarsch" (II) entfernt, sondern bereits 1963. Fotos, datiert auf Juli 1969, zeigen die "Wesermarsch" mit nur noch einem Decksaufbau, zusammen mit der "Kleinensiel" an der Fährstelle Dedesdorf - Kleinensiel.

Auch nach der der Verlegung der "Wesermarsch (2)" zur Fährstelle Brake - Sandstedt im August 1978 ist das Schiff (von Werftzeiten abgesehen) ununterbrochen in Fahrt und wird auch heute noch vom Betriebsleiter Alfred Salecker sehr gut beurteilt.

Anmerkung: Die "Wesermarsch" (II) heißt heute "Peter Pan" und verkehrt auf dem Rhein zwischen Leopoldshafen und Leimersheim.

Die neuen Rampen in Dedesdorf und Kleinensiel wurden ohne Störung des Betriebes der an den Schwimmanlegern zügig gebaut und waren zur Junfernfahrt der "Wesermarsch" fertig.
Im Winter 1957/58 wurden sie sogleich einer "Eisprobe" unterzogen. Das neue Schiff mußte für einige Tage Stillstand in den Dedesdorfer Hafen.

Nach dem Verkauf der Seitenfähre "Wesermarsch (1)" im Jahre 1956 mußte eine zweite Kopffähre beschafft werden. Der Auftrag des Kreises ging nach Zustimmung des Kreistages wieder an die Arbeitsgemeinschaft Lühring / Clausen.
Mit dem Voith-Schneider-Antrieben der "Wesermarsch (2)" hatten die Schiffsführer die Erfahrung gemacht, daß die Schubkraft bei flachen Wasser nicht ganz ausreichte, um die Fähre ruhig auf der Rampe zu halten. Probeweise hatte man ein kleines Schottel-Navigator-Agregat auf dem Deck des Schiffes montiert, um den gewünschten Schub zu erzeugen.

Fest stand, daß der Neubau, der am 6. Dezember 1958 wieder den Namen "Dedesdorf" erhielt, Ruderpropeller erhalten sollte. Erst im November des folgenden Jahres kam es zur Inbetriebnahme der Bau-Nr. P290 mit zwei auf Deck stehenden Schottel-Navigatoren-Motoren. Später ergänzte man eine gleiche Antriebseinheit auf der gegenüber liegenden Seite des Schiffes, die auf einer Ausbuchtung des Rumpfes montiert war.

Anmerkung: Die "Dedesdorf" (II) war die Bau-Nr. 157 der Clausen Werft und die Bau-Nr. 5804 bei der AG Lühring Werft, Brake.

Die Dedesdorf (2)" fuhr im Wechsel mit der "Wesermarsch (2)" bis zum Einsatz der "Kleinensiel" in 1964. Danach verblieb sie als Reserveschiff und machte 1968 Versuchsfahrten an der neuen Fährstelle Brake - Sandstedt. Hier kam dann das Zweiergespann "Golzwarden / Dedesdorf" solange in den Verkehr, bis die "Wesermarsch (2)" nach Brake verlegt wurde.

1982 wurde die "Dedesdorf" nach Den Helder verkauft, wo sie von einer Wasserbaufirma genutzt wurde.

Anmerkung:
Die "Dedesdorf" (II) wurde 1982/83 zum Offshore Supply Vessel "Sara Maatje V" (IMO: 8330102) umgebaut und als Versorgungsschiff der Bohrinsel "Mittelplate" eingesetzt.
2012 wurde sie verschrottet.

Hilfestellung brauchte die Fähre Dedesdorf - Kleinensiel 1973, als die "Wesermarsch" wegen des Umbaus zu Schweers in Bardenfleet in die Werft sollte.
Eine hilfreiche Pionereinheit der Bundeswehr aus Achim übernahm mit zwei Landungsbooten die PKW-Überfahrt, während die "Dedesdorf" die LKW übersetzte.

Anmerkungen:

Ein weiterer Fehler im Buch: Die "Wesermarsch" (II) wurde bereits 1963 und nicht 1973 bei der Schweers Werft umgebaut. Folglich war die "Dedesdorf" (II), die von 1958 bis 1968 als Zweitfähre zwischen Dedesdorf und Kleinensiel verkehrte, während dieses Werftaufenthaltes alleine an der Fährstelle und brauchte Hilfe.

1973 dagegen, war schon die am 07. Juli 1964 vom Stapel gelaufene "Kleinensiel" an der Fährstelle im Einsatz. Die Dedesdorf höchstens als Ersatzfähre. Zusammen mit der "Wesermarsch" (II) wären es somit 3 Fähren gewesen, der Einsatz der Pioniere unnötig.

Eine weitere Stelle aus dem Buch, die den Umbau 1963 bestätigt: Erwähnt sei, daß die "Juliusplate" 1963 zunächst mit Voith-Schneider-Propellern in Dienst gestellt wurde, da bei der Umrüstung der kreiseigenen "Wesermarsch" gerade preisgünstig an diese Antriebe heranzukommen war.

Wegen dem ständig weiter wachsenden Fahrzeugverkehr entschloß man sich beim Landkreis Wesermarsch 1963, ein weiteres Fährschiff des 120-t-Typs zu bauen. Nach den Plänen der Clausen-Werft wurde ausgeschrieben. Die Fr. Schweers-Werft erhielt den Zuschlag.

Am 7. Juli 1964 lief die "Kleinensiel" in Bardenfleth von Stapel und wurde sofort zwischen dem namensgebenden Ort und seinem Gegenüber an der Weser eingesetzt. Diese Schnellastfähre ist praktisch identisch zu der "Wesermarsch (2)".

1985 wurden die 120 t Schnellastfähren "Wesermarsch" (II) bei der Lühring Werft umgebaut und erhielten das typischen Weser - Design mit den beiden Traversen, an denen die Abgasrohre nach oben geführt sind und auf denen zu oberst die Signalträgern mit den Toplichter angeordnet sind. Auch das Steuerhaus wurde im Zuge des Umbaus höher gesetzt und bietet so eine bessere Sicht auch über LKW hinweg, die auf Deck stehen.

Anmerkung: Woher ich das weiß ? Weil ich selber schon im Steuerstand mit gefahren bin, sowohl auf der "Peter Pan", auf der "Hoopter Möwe II" wie auch auf der "Kleinensiel".

Eine Zusammenfassung des Lebenslaufs der "Wesermarsch" (II):

Die Schnelllastfähre "Wesermarsch" (II) wurde von der Arbeitsgemeinschaft F. Clausen, Oberwinter, und Lühring Werft, Brake, entwickelt und gebaut. Die mit der Bau-Nr. 148 gebaute Fähre war 50,35 m über Klappen lang, 11,42 m breit und hatte einen Konstruktionstiefgang von 1,31 m. Sie besaß eine Tragfähigkeit von 115 t und war für 20-22 PKW oder 4 LKW, sowie 200 Personen ausgelegt. Als Antrieb wurden 4x Voith-Schneider-Propeller verbaut, die von KHD-Dieseln (je 140 PS) angetrieben wurden. Die Taufe der "Wesermarsch" (II) fand am 17. April 1956 auf der Clausen Werft in Oberwinter statt. Die Überführung erfolgte via Holland an die Weser zur Lühring Werft nach Brake, wo sie komplettiert und am 6. Oktober 1956 in Dienst gestellt wurde.

Fährbetrieb von 1956 - August 1978 an der Fährstelle Kleinensiel - Dedesdorf (Unterweser KM 53,5).

Fährbetrieb von August 1978 - 2004 an der Fährstelle Brake - Sandstedt (Unterweser KM 44,4).

Bekannte Umbauten:

1963 Umbau auf der Schweers Werft: Der am Rhein übliche zweite Decksaufbau wurde entfernt und damit eine weitere Fahrspur geschaffen. Mit dem ersten turnusmäßigen Austausch der Motoren stellte man auf Schottel Ruderpropellern um.

1985 wurden die 120 t Schnellastfähren "Wesermarsch" (II) bei der Lühring Werft umgebaut und erhielten das typischen Weser - Design mit den beiden Traversen, an denen die Abgasrohre nach oben geführt sind und auf denen zu oberst die Signalträgern mit den Toplichter angeordnet sind. Auch das Steuerhaus wurde im Zuge des Umbaus höher gesetzt und bietet so eine bessere Sicht auch über LKW hinweg, die auf Deck stehen.

Weitere Daten in Arbeit
--Faehrenfan (Diskussion) 23:47, 31. Mär. 2022 (CEST)

Technische Daten zur Schnelllastfähre "Wesermarsch" (II) im Vergleich

	"Wesermarsch" (1956)	"Wesermarsch" (1963)	"Wesermarsch" (1985)	"Peter Pan" (heute)
Länge über Klappen:	50,35 m	50,35 m	52,50 m	52,50 m
Rumpflänge / Deckslänge:	35,00 m	35,00 m	35,00 m	35,00 m
Länge der Klappen:	7,67 m	7,67 m	8,75 m	8,75 m
Breite über alles:	11,42 m	11,42 m	11,42 m	11,42 m
Tiefgang:	1,31 m	1,42 m	1,42 m	1,42 m
Tragfähigkeit:	115 t	115 t	120 t	120 t
Transportkapazität:	20-22 PKW oder 4 LKW 200 Personen	28 - 30 PKW oder 4 LKW 200 Personen	25 PKW oder 3x 40 t LKW 200 Personen	25 PKW oder 3x 40 t LKW 200 Personen
Fahrspuren:	2	3	3	3
Antrieb:	4x Voith-Schneider-Propeller	4x Schottel-Ruderpropeller	4x Schottel-Ruderpropeller	4x Schottel-Ruderpropeller
Maschinen:	4x KHD-Diesel je 140 PS	?	?	?
Bau- / Umbauwerft:	Clausen, Oberwinter & C. Lühring, Brake	Schweers Werft	C. Lühring, Brake	Braun, Speyer

Zur "Wesermarsch" (II) baugleiche Schnelllastfähren (nach Clausen Ausschreibungsunterlagen bei anderen Werften gebaut) waren :

• die "Kleinensiel", Bj. 1964, Fr. Schweers Schiffs- u. Bootswerft, Bardenfleth / Weser, (Bau-Nr.: 6388 ), Umbau 1981 bei Fassmer (Bau-Nr. 3577), als "Kleinensiel" zwischen Brake / Sandstedt (Weser)
"Kleinensiel" im Binnenschifferforum

• die "Golzwarden", Bj. 1969, C. Lühring, Brake, (Bau-Nr.: 6803), Umbau 1979 bei Fassmer (Bau-Nr. 3059), als "Hoopter Möwe 2" zwischen Zollenspieker / Hoopte (Elbe)
"Hoopter-Möwe II" ex "Golzwarden" im Binnenschifferforum

Anmerkung: Mit Fassmer ist die Fr. Fassmer & Co Schiffs- und Bootswerft, Motzen / Weser gemeint.

Geschichte 1958 / Entwicklung der Pioneerfähre Typ Clausen

1958: Entwicklung der Pionier-Fähre Typ Clausen für die Bundeswehr

Das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB) erteilte 1958 der Bodanwerft in Kreßbronn und der Clausenwerft in Oberwinter den Auftrag zur Entwicklung einer zerlegbaren, bahn- und straßentransportfähigen Flussfähre. Beide Werften bauten bis zum 30.7.1961 je einen Prototyp und gaben ihn in die Erprobung. Weitere Entwicklung wurden zugunsten des Typs Bodan eingestellt.

Quelle: • Pionier-Fähre Typ Clausen auf Panzerbaer.de

Geschichte 1959 / Entwicklung Einhebelgerät "Copilot" / Einführung von Radar auf Fähren

Zu der Entwicklung des "Schottel Copilot", dem weltweit verwendeten Einhandbediengeräten für die "Schottel-Ruder-Propeller" schreibt Clausen in seinem Buch:

Die Fähre Mondorf nahm ebenfalls am Aufschwung nach der Währungsreform teil, so daß das Fährschiff trotz Unterstützung durch eine Schleppschalde nicht mehr ausreichte. Daher wurde ein Fährschiff wie GODO II in Auftrag gegeben, da sich die Art u. A. bereits in Altrip - Mannheim, Bingen - Rüdesheim, Orsoy - Walsum, in den Niederlanden und an der Unterweser gut bewährt hatte.

Anmerkung: In Mondorf wurde seit 1929 eine motorisierte Fährschalde von der Bröhl Werft eingesetzt. Sie war, wie von Clausen beschrieben, mit feststehenden Propellern und Ruder ausgestattet. Die "Mondorf" (I) ist heute noch als Boothaus im Mondorfer Hafen erhalten. Als zweites Fährschiff konnte bei Bedarf ein kleinerer Fährprahm eingesetzt werden, der von einem Motorboot geschleppt, oder seitlich gekuppelt wurde. Die dazu verwendeten Motorboot waren als Fahrgastsboote und Personenfähre im Einsatz.

Am Ausgang der fünfziger Jahre erhielt der Fährantrieb durch den "Schottel-Ruder-Propeller" eine weitere Verbesserung. Erfinder ist Josef Becker in Spay am Mittelrhein, der aus primitiven Anfängen eine beachtliche Fertigungsstätte für kleine Wasserfahrzeuge aufgebaut hat. Nach dem Flurnamen "Auf dem Schottel" nannte er seinen Betrieb "Schottelwerft". Hier werden u. a. die stählernen "Schottelschaluppen" gebaut, welche die schwerfälligen hölzernen Flieger als Beiboote der großen Flußschiffe bzw. als Lotsenboote verdrängt haben.

Als neuen Produktionszweig faßte Josef Becker einen lenkbaren Propeller ins Auge. Die ersten Außenbordpropeller mögen ihm eine Anregung gegeben haben, doch sollte ein solider Dieselmotor den Antrieb liefern. Parallel zu seinen Ideen liefen ähnliche Entwicklungen in Amerika, die zur Einführung eines sogenannten "Harbour-Masters" bei der US-Army führten. Doch bereitete dessen Lenkung von Hand in einer Drehrichtung Schwierigkeiten, während in der entgegengesetzten Richtung die Lenkung davonlief. Beckers geniale Idee war, dieses einseitig vorhandene Drehmoment durch eine angehängte, etwas schräg angeströmte Flosse auszugleichen. Das ganze Gerät nannte er dann "Schottel-Ruder-Propeller" (SRP), weil er dank der Flosse außer als Antrieb auch als als aktives wie passives Ruder benutzt werden kann.

Weiterhin schreibt Clausen:

Der Schottel-Ruder-Propeller hat gegenüber dem dem Voith-Schneider-Propeller den Vorteil, daß die Wirkung einfacher ist, ein besserer Wirkungsgrad erreicht wird, er weniger Gewicht benötigt und preiswerter ist. Nachteile sind dagegen der größere Tiefgang und vor allem mehr Bedienungsaufwand. Ein Fährschiff mit VSP benötigt nämlich nur 3 Hebel, mit denen die jeweilige Schubrichtung und Schubstärke im wahren Sinne des Wortes erfaßt werden kann.

Ein Fährschiff mit SRP war dagegen mit 2 Ruderrädern, 2 Ruderlagenanzeigern, 2 Kupplungshebeln, 2 Gashebeln auszustatten; statt der drei Hebel waren also acht Räder, Anzeigen und Hebel notwendig. Vor allem konnte die Schubrichtung nur noch mit den Augen wahrgenommen, nicht mehr am Hebel erfühlt werden, mit der Konsequenz, daß für jedes Manöver Gedankenkombinationen erforderlich wurden. In der Dunkelheit konnte der Schiffsführer damit rasch überfordert sein. Zudem erforderte die Bedienung der Ruderräder und Kupplungshebel Anstrengung. Darüber hinaus war die Bedienung des Gas und Kupplungshebels nicht in einer sinnfähllige Richtung zu bringen.

Um die geschilderten Nachteile auszugleichen und damit den SRP für den Fährbetrieb einsetzen zu können, entwickelte der Clausen ein Einhebelgerät für alle Bedienungsfunktionen, das später in Fachkreisen unter der Bezeichnung "Copilot" bekannt wurde. Zwei dieser Fernbedienungsgeräte "Copilot" wurden in einem Steuerpult zusammen gefaßt und 1959 in das Fährschiff GRAUMO (Graurheindorf-Mondorf) verbaut, zusammen mit zwei Schottel-Ruder-Propeller. Ab 1962 besaß dieses Kontrollpult dann nur noch Schreibtischformat.

Anmerkung: Und nun dürfte auch klar sein, warum Josef Becker so ein großes Interesse an der Clausen Werft und seinen Patenten hatte, weswegen man die Clausen Werft übernahm. Der Clausen "Copilot" wurde so weltweit unter dem Begriff "Schottel Copilot" bekannt und wird auch heute noch, natürlich in modernerer Form, bei nahezu jedem Ruderpropeller verwendet.

Natürlich beschreibt er in seinem Buch auch noch etwas ausführlicher die Funktionsweise des SRP. Darauf will ich hier aber nicht Näher eingehen. Interessanter ist dagegen, das für das Fährschiff "Mondorf" (II) ursprünglich Voith-Schneider-Propeller vorgesehen waren. Clausen berichtet dazu folgendes:

Der erste Schottel-Ruder-Propeller in Verbindung mit Clausen-Copilot wurde in das Fährschiff Graurheindorf - Mondorf, (GRAUMO), das ursprünglich mit Voith-Schneider-Propellern ausgerüstet werden sollte, eingebaut. Die Firma Voith hatte die Propeller bereits geliefert und vermißte die Monteur-Anforderung zwecks Inbetriebnahme. Auf die Nachricht hin, daß statt des VSP nunmehr SRP mit Copilot bei diesem Fährschiff eingesetzt waren, bat der Oberingenieur der Firma Voith um die Erlaubnis, die neue Antriebsanlage zu besichtigen. Nach erfolgreicher Demonstration sagte dieser anerkannte Fachmann auf dem Gebiet der Propulsion die anerkennenden Worte: "Der Feind des Guten ist das Bessere". Tatsächlich trat von da ab die neue Kombination ihren Siegeszug an.

Eine weitere Neuerung bei dem Fährschiff "Mondorf" (II) war die Einführung von Radar auf Fähren. Clausen schreibt dazu folgendes:

Seit Ende der 50er Jahre setzte sich auch in der Rheinschiffahrt zunehmend Radar durch. Bei Nebel mußte also vorerst, um den bevorrechtigten Längsverkehr nicht zu stören, jeglicher Fährverkehr, selbst bei den am Seil geführten Gierponten, ruhen, bis auch die Fähren mit Radar ausgestattet wurden. Bei einem mit lenkbarem Propeller ausgerüsteten Fährschiff bereitet der Einsatz des Radars Schwierigkeiten, weil es schneller wenden kann als der Radarvektor das Radarbild aufzeichnet, so daß beim schnellen Kurswechsel ein verschwommenes Bild entsteht. Darüber hinaus wird, infolge Fehlens irgendwelcher Markierungspunkte in der dicken Nebelsuppe, ein schnelles Wenden dem Schiffsführer kaum bewußt. Erst die Einführung des sogenannten Wendeanzeigers ermöglichte es, Fähren bei Nacht und Nebel mit Hilfe eines Radargerätes verkehren zu lassen. Die Fähre Graurheindorf - Mondorf, die als erste mit dem Schottel-Ruder-Propeller ausgerüstet worden war, erhielt außerdem als erstes Fährschiff auf dem Rhein ein radargerät. Inzwischen sind alle Fähren am Rhein damit ausgerüstet.

Geschichte 1960 / Seitenpfortenfähre Typ Königswinter

Die Entwicklung des Seitenpfortenfährschiffs Typ "Königswinter III" hat Ihren Ursprung in den beengten Verhältnissen am Königswinterer Ufer und ist darauf zurück zu führen, das hier lange Zeit die Seitenpfortenfähren "Königswinter I" und "Königswinter II" und nach dem Krieg auch eine ehemalige Wehrmachtsfähre mit Doppelrumpf (Siebelfähre) eingesetzt wurden. Clausen schreibt dazu in seinem Buch:

An der Fähre Königswinter - Mehlem verkehre seit dem Kriegsende 1945 bis 1960 immer noch das Fährschiff Königswinter II (K II), das mittlerweile den Kosenamen "Oma" erhalten hatte, sowie der Motorkatamaran von der ehemaligen Wehrmacht. Der Dampfantrieb der K II wurde zwar durch Dieselmotoren ersetzt, wobei sie ihren stolzen Kamin einbüßte, jedoch nicht ihren Kosenamen. An dem kurzlebigen Wehrmachtsfahrzeug nagte bedenklich der Zahn der Zeit. Viel Kundschaft wanderte schon an die schnellere GODO ab, darunter auch der damalige Bundeskanzler Adenauer als prominentester Fährgast. Lediglich der wirtschaftliche Aufschwung und die vermehrte Motorisierung sorgten für ausreichende Einnahmen, doch wurden bald Überlegungen angestellt, den Fährbetrieb zu modernisiere.

Anmerkung: Mit GODO bezieht sich Clausen hier auf die Fährstelle Godesberg - Niederdollendorf.
Um das oben genannte besser zu verstehen, sollte man die Lage der Fährstellen und Brücken am Rhein kennen. Die schon öfters erwähnte Fährstelle Honnef - Rolandseck, mit einer motorisierten Schaldenfähre, liegt bei Rhein-KM 640. Die Fährstelle Königswinter - Mehlem liegt bei Rhein-KM 645, und in direkter Nachbarschaft dazu, bei Rhein-KM 647,6 die Fährstelle Godesberg - Niederdollendorf, nun mit zwei Clausen Schnellfähren. Und als letzter Konkurrent der Fähren, sei die Straßenbrücke Bonn-Süd (Konrad-Adenauer-Brücke) am Rhein-KM 651,38 erwähnt. Also je nach dem, wo der Fährnutzer hin wollte, hatte er mehrere Querungsmöglichkeiten, mit den entsprechenden Vor- und Nachteilen.

Der Gedanke, den standardisierten Typ GODO anzuschaffen, lag nahe, doch gab es seit der Inbetriebnahme des Dampffährschiffes "Königswinter I" keine passenden Anlegerampen mehr. Sie ließen sich am Ufer in Königswinter auch nicht mehr herstellen, weil der durch die gewachsene Bedeutung von Königswinter lebhafte Verkehr auf der Uferstraße eine große Umgestaltung nicht zuließ. Die neue Fähre mußte also wie ihre Vorgängerinnen über die Seiten be- und entladen werden. Konservative Kreise der Fährgesellschaft plädierten für ein neues Fährschiff nach Art der Königswinter II. Andere Fährleute empfahlen ein neues Schiff nach Vorbild des Wehrmachtsgerätes in ziviler Ausführung.

Eine dritte Lösung stellte ein naturgetreu angefertigtes Modell dar, das aber so ungewöhnlich schien, so daß es von dem damaligen Geschäftsführer zurückgehalten wurde. Nur die beiden ersten Vorschläge wurden heftig diskutiert. Als endlich die Entscheidung gefällt werden mußte, stellte ein Gesellschafter an einem Samstag seinen ganzen LKW-Park einschließlich Anhänger zur Verfügung. Auf einem freien Platz wurden die Decks der einzelnen Fährschiffsvorschläge mit Ausnahme des zurückgehaltenen Entwurfs markiert und von den Lastzügen befahren. Zugegen waren alle Gesellschafter und die dienstfreien Fährleute. Bei allen vorliegenden Vorschlägen ergaben sich bei der Benutzung durch Lastzüge Schwierigkeiten, ja sogar Unzuträglichkeiten, weil die "Brummis" und ihre Anhänger die Fähre nicht ohne Wendemanöver verlassen konnten.Wegen des Zwanges, die Zu- und Abfahrt nicht über die Schiffsenden, sondern über die Seiten leiten zu müssen, schien diesem Übelstand nicht abzuhelfen zu sein.

da faßte sich einer der Schiffsführer ein Herz und schlug einen weiteren Versuch mit dem zurückgehaltenen Modell vor, das den meisten Anwesenden völlig unbekannt war. Diesmal klappte die simulierte Zu- und Abfahrt auf Anhieb und ohne schwierige Wendemanöver, weil nicht eine, sondern zwei Landeklappen auf einer Schiffsseite angebracht waren. Die Fahrzeuge konnten in einem Halbkreis zur zweiten Landeklappe auf derselben Seite herum geleitet werden. Auf diese weise wurde die Ladefläche wie bei den Schalden ohne jedes Manövrieren voll genutzt und die Fahrzeuge brauchten bei der Landung die Fahrtrichtung nicht zu wechseln. Voraussetzung war allerdings, daß die Deckfläche dem Kurvenradius eines schweren Lastwagens angepaßt wurde und damit verhältnismäßig breit war.

Aufgrund des erfolgreichen Versuchs erfolgte die Bestellung der "Königswinter III" bei der Werft des Verfassers. Er hatte in dem Entwurf alle bisherigen Erkenntnisse beim Bau von Fähren einfließen lassen.Das neue Fährschiff erhielt, weil es zwei Hauptfhrrichtungen besitzen sollte, zwei gleiche Schiffsenden, doch wurden die Seiten grundverschieden gestaltet. Nur eine Seite des Decks erhielt einen Aufbau mit Aufenthaltsraum für Fahrgäste, Mannschaftsraum, Kassiererraum, Geräteraum und WC's. Auf diesem Deckshaus befindet sich außer einem Promenaden-Deck für die Fahrgäste, jedoch überhöht und ganz an der Bordwand das geräumige Ruderhaus mit erweitertem Kontrollpult. Von dort aus hat der Fährschiffsführer einen ungehinderten Blick über die Verkehrsfläche und die Umgebung des Schiffes. Zwischen diesem Aufbau und jedem Schiffsende liegen auf derselben Schiffsseite die Landeklappen für die Zu- und Abfahrt.

Der Oberflächenbelag sollte wieder wie bei der Königswinter II aus Holzpflaster bestehen, daß sich angeblich so gut bewährt habe. Verfasser mißfiel das schwere Eigengewicht des Pflasters; da alle Zugtiere aus dem Verkehrsbild verschwunden waren, sah er die Notwendigkeit nicht ein. Sein Vorschlag, die Decksfläche aus Stahl mit rutschfester Oberfläche zu gestalten, wurde von der konservativen Mehrheit der Gesellschafter zunächst abgelehnt. erst als der Preis für das neue Schiff seitens der Werft bei einer Stahlausführung um DM 5.000,- ermäßigt wurde, gaben die Pflasteranhänger nach. Bereits der nächste Winter rechtfertigte den Verzicht auf das Holzpflaster. Das Stahldeck war nämlich morgens fast immer abgetaut, während das Holzpfaster der Königswinter II mühsam von Eis und Schnee befreit werden mußte. Das Holzpflaster wurde zudem zunehmend reparaturanfällig. Jährlich werden deshalb nach und nach die zerstörten Holzflächen durch Stahl ersetzt. Seit der "Königswinter III" erhalten alle neu gebauten Fährschiffe nur noch stählerne Fahrdecks.

Die Entwässerung von Niederschlägen auf einer so großen Decksfläche bedarf einer sorgfältigen Planung und gewissenhaften Ausführung. Völlig unbemerkt hat das Längsprofil des Decks eine breit gezogene W-Form. An den beiden tiefsten Stellen des W sind mit Rosten abgedeckte Querrinnen angeordnet. Die unangenehme Pfützenbildung ist damit gänzlich unterbunden.
Bei der "Königswinter II" kragt die Decksfläche mehr als einen halben Meter beidseits über die Bordwände. Dieses Überkragen verstärkt in unangenehme Weise die Kränkung des Schiffes beim Überrollen der Last, wie bereits beschrieben. Daher wurde bei der "Königswinter III"die Decksränder mit der Schanz bzw. den Aufbauwänden um Bergleistenbreite inbords gehalten. Damit erhielt der relativ breite Schiffsrumpf eine optimale Kränkungsstabilität.

Der Rumpf wurde nach der bewährten Form mit Trapezspantenriß wie die GODO-Schiffe gestaltet. Um die Sinksicherheit und die Stabilität der Schiffsverbände bei dem wesentlich größeren Schiff zu verbessern, erhielten die Schotträume eine andere Einteilung. An beiden Schiffsenden wurde je ein Maschinenraum, der von Bordwand zu Bordwand reicht, angeordnet. Sie sind vom übrigen Schiff durch Querschotte getrennt. An diese beiden Querschottte schließen zwei durchlaufende Längsschottwände an, deren Abstand der Breite des Flachkiels entspricht.Zwischen den beiden Längsschottwänden und den Bordwänden sind eine Anzahl Querschotten eingebaut, wodurch wiederum wasserdichte Einzelzellen entstehen. Durch Schotttüren wird der Verkehr zwischen den Maschinenräumen ermöglicht, und es lassen sich die als Heizraum, Tankraum, Vorratsraum usw. genutzten wasserdichten Abteilungen betreten.

Das größere Schiff verlangt mehr Betriebsleistung, die durch je zwei voneinander unabhängige SRP-Aggregaten an jedem Schiffsende erzielt wird. Im Kontrollpult befinden sich demnach vier Copilot -Geräte, die sowohl einzeln bedient werden können oder auch paarweise zu kuppeln sind. Somit braucht jede Hand nur einen Knauf zu erfassen, um je zwei Aggregate synchron zu bedienen.
Die Landeklappen werden nicht mehr handbetätigt angehoben, sondern wie auch an allen anderen Fährschiffen der Zeit hydraulisch betätigt. In der angehobenen Endstellung rasten die Klappen als Decksbegrenzung ein. In der Senkstellung haben die Regelventile eine Freigangstellung, die ein dauernd ungehindertes Aufliegen der Klappenspitze bei wechselnden Tiefgang des Fährschiffes während des Lade- und Lösch-Vorgangs gewährleistet.

Größere Motorleistung führte bei der an sich vorteilhaften Luftkühlung im Fährbetrieb zu konstruktiven Schwierigkeiten. Mehrleistung der einzelnen Motoren konnte nicht einfach in größeren Zylindern untergebracht werden, sondern nur durch Vermehrung der Zylinderzahl erbracht werden. Dies führte zur V-Anordnung der Zylinderreihen, deren Kühlluftführung die Zugänglichkeit der Maschinen behinderte. Es mußte also wieder zur Wasserkühlung übergegangen werden. Um die oben geschilderten Schwierigkeiten mit der Wasserkühlung zu beheben, entwickelte der Verfasser das System der indirekten Kühlung. Darunter ist die Aufteilung der Kühlung in einen inneren und einen äußeren Kühlmittel-Kreislauf zu verstehen. Der innere Kreislauf entspricht der Kühlung eines Kfz-Motors, der seine Kühlwärme über einen Wärmetauscher - volkstümlich "Kühler" genannt - an die vorbei streichende Luft abgibt. Beim Schiffsmotor wird die Wärme an das Seewasser abgegeben, das durch den Tauscher mittels einer besonderen Pumpe gefördert wird. Die Vorteile des inneren Kreislaufes sind die motorschonende Thermostat-Regelung und die Möglichkeit, ein Frostschutzmittel zu nutzen. Dagegen blieb der äußere Kreislauf frostempfindlich und benötigte eine separate Pumpe. Später gelang es, bei Fährschiffen den äußeren Kreislauf wegfallen zu lassen bzw. durch sogenannte Taschen innen an der Schiffshaut zu ersetzen. Durch sie wird die Wärme an das umgebende Seewasser problemlos abgeführt.

Die wassergekühlten Motoren brachten im Laufe der Zeit noch den weiteren Vorteil, daß sie mit der Zentralheizung kombiniert werden konnten. Die Motorwärme wird bei Bedarf während der Betriebszeit der Heizung automatisch zugeführt. Andererseits wird während der Nacht der Motor auf Betriebstemperatur gehalten, so aß er stets einsatzbereit bleibt.

Anmerkungen:

Zum Lebenslauf der Fähre "Königswinter III":

12. November 1960: Übergabe an die Fährgesellschaft "Rheinfähre Königswinter". Einsatz an der Fährstelle Königswinter - Mehlem (Rhein-KM 645).

Februar 1997 wird die Nachfolgerin "Königswinter IV" in Dienst und die "Königswinter III" außer Dienst gestellt.

Der Zeitraum zwischen 1997 - 1999 ist unklar. Möglicherweise aufliegend in Deutschland oder Holland.

1999 Umbau durch die Kölner Veranstaltungsagentur MS Treibgut zum Eventschiff "Treibgut" mit Liegeplatz in Köln (HGK-Landebrücke, - 2002).

Von 2002 - 2015: Zum Verkauf stehend. Aufliegen an verschiedenen Liegeplätzen im Duisburger Hafen, letztmalig 07.2015 im Becken B gesichtet. Verbleib unklar.

Eine Zusammenfassung der technischen Daten und eine Baubeschreibung der "Königswinter III" vom ehemaligen Technischen Zeichner der Schiffswerft Oberwinter (SWO), W. Hergarten, findet sich im Binnenschifferforum. Er hat als Lehrling Herrn Clausen noch kennen gelernt.

Entwicklung der Fähren in Zusammenhang mit den zulässigen LKW Vorgaben

Eigentlich eine logische Sache, die aber wegen der Wikipedia Richtlinien doch erklärt werden muss, denn es besteht natürlich ein Zusammenhang zwischen der Entwicklung der Fähren und den veränderten Abmessungen bei Nutzfahrzeugen. Der Wikipedia Artikel Nutzfahrzeug/Maße und Gewichte bietet da einen guten Überblick.

In der Hauptsache, sollte man meinen, würden die Abmessungen der Fähren durch die maximale Länge der LKW und deren Breite beeinflusst. Je Länger die LKW wurden, desdo Größer müsste quasi die Deckslänge werden, um mehrere LKW auf Deck aufstellen zu können. Die LKW Breite bestimmte folglich die Fahrspurbreite und damit die Decksbreite zwischen den Aufbauten. Aber auch die Höhe war Relevant, wie wir ja bei der Konstruktion der "Brückenfähre" "Baurat Stahl" gesehen haben. Aber auch ohne eine solche Brücke über der Fährbanhn, müssen die maximalen Höhen der LKW beachtet werden, sei es durch das über das Fahrbahndeck hängende Steuerhaus, oder die zur Decksbeleuchtung vorgesehene Bogenlampe.

Und natürlich hatte auch die steigenden Achslasten Auswirkungen auf die Stabilität des Decks (der Fahrbahn). Diese musste immer mehr Achslasten tragen können, ohne dabei zu steif und zu schwer zu werden. Das alles hat Clausen ja so bereits in seinem Buch beschrieben, auch wie er auf das Standardmaß von 22 m Länge auf Deck und 9 m Breite für seine erste Fähre gekommen ist.

Werfen wir also mal einen kurzen historischen Blick auf die Nutzfahrzeug Maße.

Vor 1919 gab es kaum Vorgaben für Nutzfahrzeuge im Straßenverkehr. Das zulässige Gesamtgewicht (zGG) für Lastwagen lag bei 9 t.

1919 - 1926: Ab Juni 1919 waren LKW auf 6 t Achslast begrenzt und durften nicht breiter als 2,25 m und nicht höher als 3,80 m sein.

1926 - 1938: Erstmals wurden die zulässigen Achslasten, Lkw-Längen und Breiten für Zwei- und Dreiachser, sowie die Anzahl und das zGG der Anhänger reglementiert.

Anmerkung: Dies waren die Lasten, mit denen quasi sein Vater in der Werft planen musste und mit denen F. Clausen aufgewachsen ist.

Am 01. Januar 1938 trat die erste StVZO (Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung) in Kraft trat, die umfangreiche Regelungen beinhaltete.

Am 25. November 1951 wurde die StVZO in den Vorkriegsstand zurückgesetzt. Bis dahin übliche Dinge, wie der zweite Anhänger für Lkw, wurde verboten. Für die Zugmaschinen konnte der zweite Anhänger aber weiterhin benutzt werden. 1939 wurden die Achslasten vereinfacht.

1949 - 1956 Harmonisierung der Vorschriften für Nutzfahrzeuge. Ab 1956 drastische Maß- und Gewichtsbeschränkungen für Lkw durch den damaligen Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm, ein Versuch, den rapide wachsenden Lkw-Verkehr zu beschränken und die Deutsche Bundesbahn wieder konkurrenzfähiger zu machen. Am 7. Juli 1960 erfolgte die Einführung der ersten europäischen Maße und Gewichte durch die StVZO.

Zeitliche Betrachtung der Maße und Gewichte der Nutzfahrzeuge in Deutschland

	05. Dez. 1925	15. Juli 1930	01. Okt. 1934	13. Nov. 1937	1949 - 1956	1956 - 1960	1960 - 1965	1986
Lastzug	-	-	22 m	40 t zGG, 20 m	32 t zGG, 18 m (EU) 40 t zGG, 20 m	24 t zGG, 14 m	32 t zGG, 16,5 m	40 t zGG
Zweiachser-Lkw	9 t zGG	10,8 t zGG	13 t zGG	16 t zGG, 10 m	16 t zGG, 10 m	12 t zGG, 11 m	16 t zGG, 11 m	17 t zGG, 11 m
Dreiachsiger LKW	15 t zGG	16 t zGG	18,5 t zGG	24 t zGG	24 t zGG	16 t zGG, 12 m	22 t zGG, 12 m	24 t zGG, 12 m
Vierachsiger LKW	-	-	24 t zGG	24 t zGG	24 t zGG	?	?	32 t zGG
Sattelzug	-	-	-	35 t zGG, 14 m	14 m	24 t zGG, 14 m	32 t zGG, 15 m	?
Einzelachse Achsdruck	6 t	7,5 t	7,5 t	10 t	9 t	8 t	10 t	11 t
Doppelachse Achsdruck	5 t	5,5 t	7,5 t	16 t	14 t	8 t	10 t	11 t
Breite	2,25 m	2,25 - 2,35 m	2,25 m - 7,5 t 2,50 m <7,5 t	2,50 m	2,50m	2,50 m	2,50 m	2,50 m
Höhe	3,80 m	3,80 m	4 m	4 m	4 m	4 m	4 m	4 m

Die für die Entwicklung der Clausen Typfähren "GODO" relevanten Abmessungen wurden am 01. Januar 1938 mit der ersten StVZO (Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung) eingeführt.

Die maximale Länge eine Lastzugs verkürzte sich von 22 m auf 20 m. Die Breite stieg von 2,25 / 2,35 m auf einheitlich 2,50 m.

Die zulässige Höhe wurde von 3,80 m auf 4 m angehoben.

Es gab nun LKW mit einem maximal zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 40 t zGG.

Die Achslasten betrugen 10 t Einzelachse / 16 t Doppelachse. Ab März 1939 wurden die Achslasten vereinfacht auf 9 t zGG Einzelachse und 14 t zGG.

Den Spagat, den die Konstrukteure von Fähren hin bekommen müssen, ist eine ausreichend große (Leistungsfähige) Fähre zu bauen, die sowohl in der Länge und Breite über genügend Platz verfügt, gleichzeitig aber auch stabil und kentersicher ist, um z. B. mehrere LKW an unterschiedlichen Punkten auf dem Deck der Fähre aufstellen zu können. Ein Problem, das nicht nur F. Clausen hatte.

Nehmen wir mal als Betrachtungsgrundlage eine seiner 120 t Weserfähren (2 Fahrspuren): Sie wurden damals mit 4 LKW Kapazität angegeben.

4x Sattelschlepper je 35 t zGG und 14 m Länge: Deckslänge 35 m, 2 Fahrspuren, passt von den Abmessungen. Bleibt noch Platz für PKWs.

Was nicht passt: 4x Sattelschlepper a 35 t zGG = 140 t, Tragfähigkeit aber nur 120 t. Also 20 t zu schwer. Auch wenn es nur die zulässigen Gesamtgewichte sind.

Und hier sind wir auch an den Punkt, warum in den Vorschriften die zulässigen Gesamtgewichte als Vorraussetzung genannt werden, nicht die tatsächlichen Gewichte: Denn wenn etwas passiert, wird immer erst einmal geprüft, ob die Fähre ordnungsgemäß beladen war, ob sie überladen oder falsch beladen war. Und wie schwer ein LKW tatsächlich ist, siehst Du erst, wenn er bereits auf die Fähre auffährt, auch ohne LKW Waage. Man erkennt es grob an den Bewegungen der Fähre, wie stark die Kippbewegung zu Fährrrampe hin ausfällt.

Es kommt leider auch allzu oft vor, das die LKW Fahrer behaupten, leer zu sen, weil sie mitgenommen werden wollen, oder nicht so viel zahlen wollen etc. Das ist aber alles egal, wenn man die LKW nach dem zulässigen Gesamtgewicht betrachtet und die Preise danach bewertet. So kann man eine nicht funktionierende LKW Kombination schon am Ufer ausschliesen.

Zurück zu unserem Beispiel der 120 t Fähre.

4x Dreiachser LKW mit 24 t zGG ( = 96 t zGG) können also zusammen auf 2 Fahrspuren verteilt, mit der Fähre transportiert werden, wenn sie nicht länger als 17 m sind.

Anhand dieses Beispiels dürfte auch klar werden, warum sich die Angaben zur Transportleistung im Laufe der Jahre verändert haben.

Deswegen gibt es auch Vorgaben (durch die Stabilitätsberechung bei der SUK-Abnahme der Fähre), die vorschreiben, wie sie beladen werden darf. Unsere beiden Fähren, die "Landskrone" und "Landskrone 2", dürfen auf ihren 3 Fahrspuren, LKW bis zu 30 t zGG unbeschränkt aufstellen, also quasi frei auf Deck placieren. Durch die LKW Länge bedingt, kann ich die natürlich nur gleichmäßig auf dem 35 m langen Deck verteilen, also jeweils 2 nebeneinander und 2 hintereinander.

LKW mit bis einem zulässigen Gesamtgewicht von 50 t müssen dagegen mittig auf der Mittelspur aufgestellt werden. Sie sind bei der Aufstellung beschränkt.

--Faehrenfan (Diskussion) 15:48, 7. Apr. 2022 (CEST)

Bauliste (Auswahl)

Die Liste enthält eine Auswahl von Fahrzeugen, die auf der Werft gebaut wurden. Die Abkürzung FGS steht für Fahrgastschiff.
Die Quellenangabe "Dieter Schubert" bezieht sich auf: Dieter Schubert, Deutsche Binnenfahrgastschiffe. Illustriertes Schiffsregister, Berlin 2000, ISBN 3-933177-10-3, S. 470
Die Quellenangabe "Werftliste BSF" bezieht sich auf die Liste aus dem Binnenschifferforum Werften am Rhein von Km 155 bis Km 976 mit Datenstand 10.01.2021 (18:50). Wagenfähren sind in der Liste mit der Rumpflänge angegeben. Die Abkürzung "LüK" in den Anmerkungen steht für Länge über Klappen.

Name	Jahr	Schiffstyp	Bau-Nr.:	Länge / Breite, Fahrgäste / Tonnage	Auftraggeber	Anmerkungen / Quellen
Wotan II	1923	Schleppkahn	?	?	Herbert Breming, Dinslaken	Aus dem Gutachten von Havarie-Kommissar Wolfgang M.: "Am 7.9. d.J. besichtigte ich das in Wesseling auf Helling liegende Motorgüterschiff "Wotan II", Eigentümer Herbert Breming, Dinslaken / Niederrhein. Erbaut 1923 von Schiffswerft Oberwinter. Umbau bei SCAR Straßbourg zum GMS; 80,02 x 10,05 x 0,62/2,30; 2 Lagerräume; später Umbau zum Großgüterschiff Werftliste BSF
?	1928	FGS	?	19 m x ?  ?	?	Fundstellen aus dem "General-Anzeiger" Bonn: 7.3.1928 Oberwinter: Schiffswerft Peter Clausen hat 3. Motorboot von 19m Länge gebaut, Schiffstaufe
?	1928	FGS	?	19 m x ?  ?	?	Fundstellen aus dem "General-Anzeiger" Bonn: 7.3.1928 Oberwinter: Schiffswerft Peter Clausen hat 3. Motorboot von 19m Länge gebaut, Schiffstaufe
?	1928	FGS	?	19 m x ?  ?	?	Fundstellen aus dem "General-Anzeiger" Bonn: 7.3.1928 Oberwinter: Schiffswerft Peter Clausen hat 3. Motorboot von 19m Länge gebaut, Schiffstaufe
Brunhilde	1928	FGS	?	26,00 x 4,50 m 35,0 t, 448 Pers.	Bonner Motorschiffahrt eGmbH	"Schloß Heidelberg" ex "Brunhilde" -1971, 1959: (31,80 x 6,29 x 0,90 m 35 t, 448 Pers. 2x 300 PS Klöckner-Humbold-Deutz); 1971: (35,80 x 8,20 x 1,60 m, 500 Pers. 2x Merzedes OM auf SRP 100 BB / STB, 1x feste Welle Mitte, MAN D2866 368 kW) Werftliste BSF
Rheingold	1928	FGS	?	20,24 x 4,08 m 32 t, 57 Pers.	Franz Hartmann & Sohn, Bingen	Urspr. Dampfschiff; 1x 120 PS Klöckner-Humbold-Deutz (Bj. 1943); Verläng.: 22,60 m, ex "Rheingold", ab 1992 "Mousel Nostalgie", ab 1997 "Nostalgie"; Rheinschiffsregister 1956: 21.04.1955, Mainz Werftliste BSF
Seeadler	1929	FGS	?	21,85 x 4,26 m 27,0 t, 200 Pers.	Münz und Söhne, Rolandswerth	Umbau 1965: (29,85 x 5,40 x 1,60 m, 220 Pers.); ab 1965 "Regia-Wimpina", ab 1997 "Kurpfalz", Rheinschiffsregister 1956 15.05.1956 Heilbronn
Pitt-Jupp	1929	FGS	?	22,10 x 4,10 m 49 Pers.	?	FGS "Carnuntum" (30000034) Werftliste BSF, Marinetraffic
?	1929	FGS	?	?	?	Fundstellen aus dem "General-Anzeiger" Bonn: 11.1.1929 Bootswerft Clausen baut Schiff für 300 Personen, Arbeit für Arbeitslose
?	1937	Aalschokker	?	16,40 x 2,72  ?	?	1957: Umbau zum 1. Bilgenentöler der Welt; ab 1958 als "Helene" in den Duisburg-Ruhrorter Häfen eingesetzt; ab 1961 "BIBO 2" für die Bilgenentölung GmbH; 1988 Übergabe an Museum der Deutschen Binnenschifffahrt Werftliste BSF
Minchen	1949	FGS	?	16,00 x 4,30 m 100 Pers.	?	In 2000 noch als Fähre "Uranus" für Reederei Gerhard Becker zwischen Werder und Geltow aktiv; (16,00 x 4,30 x 0,70 m, 1x 150 PS, 75 Pers.) Im Binnenschifferforum wird davon abweichend die Breite mit 4,50 m und die zulässige Personenzahl mit 100 angegeben. Ab 2002 Wohnschiff der Familie Becker am Plötzenseer Kolk (Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal) in Berlin aufliegend. Dieter Schubert
Pfalz	1950	Fähre	107	25,00 x 9,00 m 40 t	Stadt Speyer	2x VSP; LüK: 32,0 m, Klappen 5,0 m, Rumpf 22,0 m, Pylonen: 1,5 m; Umbau 1975: B: 10,40 m, 4x VSP; ab 2012: 4x SRP; "Baden-Pfalz", ex. "St. Nikolaus" -2004, "Tanja" -1997, "Cornelia" -1971, "Stadt Rees" -1967, Pfalz -1957 Werftliste BSF
Möhne	1950	FGS	112	21,50 x 3,65 m 100 Pers.	Motorbootverkehr Möhnensee, Karl Schmitz ?	Ab 01.05.1993 als "Papenburg" in Papenburg Werftliste BSF
Aegir	1950	FGS	?	24,80 x 5,08 m 240 Pers.	Reuter, Bad Godesberg	Ab 05.2010 als "ÚSTI NAD LABEM" in Děčín (Tschechien), ex: "Decin"-04.2010, "Stadt Schweinfurt"-2008, "Salvator"-2002, "Elbaue"-1997, "Sancta Maria" -1996 Dieter Schubert, Werftliste BSF
Marienfels	1950	FGS	U ?	16,45 x 4,00 1,08 m 115 Pers.	Jakob Hafener, Remagen	1x 55 PS Bültner, Eintrag 22.09.1953 im Rheinschiffsregister 1956, möglicherweise nur Umbau bei Clausen
Georg Barbara	1952	FGS	?	22,56 x 5,07 m 23 t, 230 Pers.	Joseph Karp aus Wiesbaden-Biebrich	2x 120 PS MAN; 1969: Komplett neue Aufbauten in eigener Werkstatt: Heute: FGS "Libelle" (24,70 m); Rheinschifffsregister 1956 (27.04.1965. Mainz) Länge: 22,56 m, 230 Pers.; im 2. Nachtrag 1969: 25,42 m, 200 Pers. Werftliste BSF
St. Christophorus (I)	1952	Fähre	118	25,00 x 9,50 m 50 t	Autoschnellfähre Bad Godesberg GmbH	LüK: 35,90 m; 2x Deutz 70 PS; Seit 2007 Ersatz-/ Leihfähre "Mittelrhein" Fährbetrieb Schnaas, Lorch; ex "Jacqueline", "Michaela I", "Michaela", "Hoopter Möwe" Werftliste BSF
Ingrid	1953	FGS	?	24,85 x 5,16 m 50 t, 278 Pers.	Karl Richarz, Bonner-Personen-Schiffahrt	1958-1967 "Bad Cannstadt", Epple, Stuttgard; -1976 "Walhalla", Knoll, Regensburg; -1979 an Bayrischer Loyd, Regensburg; -1979 an VSK Kelheim; -1986 Gebr. KLINGER, Regensburg, verchartert. 1990 in Dienst. Werftliste BSF, Rheinschifffsregister 1956
Carpe Diem	1953	FGS	?	21,30 x 3,50 m  ?	?	Als Wohnschiff in Frankreich ; Werftliste BSF
Loreley	1954	FGS	(N) U ?	19,24 x 3,95 m 25,8 t, 120 Pers.	Motorbootgenossenschaft Assmannshausen	1x 120 PS Deutz, Eintrag vom 1.7.1954, Letzter Bekannter Umbau: 1954, daher möglicherweise Umbau. Rheinschifffsregister 1956
Marleen	1954	Bunkerboot	?	25,41 x 4,46 m 74 t	?	Merzedes 120 PS; 2020 als "Ara" (04027720) in Zaandam (NL), ex. "Emstank 1" in Emden, ex "Aral 8." Werftliste BSF
Baurat Stahl	1954	Fähre	?	40,00 x 10,40 m 90 t, 800 Per.	Bingen-Rüdesheimer Fähr- & Schifffahrtsges.	1982/83: Verlängerung 2,50 m, LüK: 42,50 m; Nach gescheitertem Verkauf nach Surinam, als "Albina" bei HOLLAND ENERGIE SERVICE B.V. in NL aufliegend. 2015: Verkauf an Suriname Scheepswerf Maatschappij, Paramaribo ? Derzeitiger Liegeplatz: Rotterdam, Ortteil Pernis, im Waalhaven-Eemhaven (NL) Werftliste BSF, Rheinschifffsregister 1956
St. Michael	1954	Fähre	144	25,00 x 9,50 m 50 t	Autoschnellfähre Bad Godesberg GmbH	LüK: 35,00 m; Ab 2018 "St. Michael" M+S Schifffahrt und Fähren GmbH, Rüdesheim mit Liegeplatz Fähre Oestrich-Winkel; ex "Kornsand" (-2018), "St. Martinius" (-1993), "V.S. Fähre St. Michael"(- 1984) "St. Michael" (-1967); Umbau 2005: 3. Motor und Verbreiterung um 2,75 m (3 Fahrspuren) Werftliste BSF
Christophorus	1954	Fähre	?	25,00 x 10,40 m 50 t	Klever Straßenbahn, Kleve	LüK: 35,00 m; 1960 Umbau auf 3 Schottel Ruderpropeller; 1954-1965 Emmerich - Kleve, Rhein, 1967-1969 in Charter für Gemeinde Tiel, Waal (NL); Verbleib: Arbeitsfähre "Elbclearing 8" Werftliste BSF
BRABANT ?	1954	Schlepper	?	13,82 x 4,25 m  ?	?	2x 152 PS; später Zeekanaal & Haveninrichting NV, Brüssel (BE); 2000 aus IVR gestrichen; Werftliste BSF
LOCQUENGHIEN ?	1954	Schlepper	?	13,82 x 4,62 m  ?	SA Canal & Installations Maritimes, Brüssel (BE)	2x VSP Antriebe je 304 PS; 1977 Zeekanaal & Werktuigbouw Vlaanderen, Brussels (Be); 2000 aus IVR gestrichen; Werftliste BSF
Mülheim a. d. Ruhr (II)	1954	FGS	153	25,95 x 5,20 m 59,8 t, 286 Pers.	Weiße Flotte Mülheim (Ruhrschifffahrt)	1x 170 PS MAN, Rheinschiffsregister 1956,; FGS / Eventschiff "Ruhrperle" (04015750), ex "Mölmsch" (ab 2011-?), "Oberhausen" (III) -2011, "Mülheim a d Ruhr" (II) -1959 im Binnenschifferforum Wikipedia: Weiße Flotte (Mülheim an der Ruhr)
Ochten I	1955	Fähre	147	30,50 x 10,50 m 121 t, 200 Pers.	Provinciale Waterstaat Gelderland, Arnhem	LüK: 42,66 m; Scania 4x 133 PS; "Christina" (02318500), ex "Jaqueline II"-1997, "Ochten I"-1976
Wesermarsch (II)	1955/1956	Fähre	148	35,00 x 11,42 m 115 t, 200 Pers.	Landkreis Wesermarsch, Brake	LüK: 50,35 m; 4x VS, 140 PS KHD, 1963: Umbau Schweers Werft, Bardenfleth: 4x SRP, Entfernung 2. Deckshaus =3. Fahrspur, 120 t; 1985 Umbau Lürssen-Werft (heutiges Aussehen mit Traversen, LüK: 52,50 m); 2.2004 Überführung mit eigener Kraft über die Nordsee nach Speyer (Rhein), Umbau Braun-Werft 2004, als "Peter Pan" aktiv Buch: Fähren der Unterweser von Friedrich-Wilhelm Brandt, Seiten: 74-78, 90-93, 155-159
Friedrich Freye	1955	FGS	?	26,00 x 5,20 m 60 t, 218 Pers.	Weiße Flotte Mülheim (Ruhrschifffahrt)	MAN 170 PS; "Friedrich Freye" - FGS - 04009990 Dieter Schubert; Rheinschifffsregister 1956 Wikipedia: Weiße Flotte (Mülheim an der Ruhr)
Weil	1956	Fähre	?	25,00 x 9,50 m 50 t, 100 Pers.	?	LüK: 35,00 m; Fährbetrieb zwischen Weil a. R.-Friedlingen - Hüningen /Huningue (F); Motorfähre Typ Clausen; 01.1957 - 29.09.1979; Fährbetrieb endet nach Fertigstellung der Brücke. Verbleib unklar.
Stadt Kettwig	1957	FGS	?	26,00 x 5,20 m 269 Pers.	Betriebe der Stadt Mülheim a d Ruhr - Ruhrschiffahrt	MAN 170 PS; Als "Bleckeder Löwe" und Daten von Dieter Schubert; Wikipedia: Weiße Flotte (Mülheim an der Ruhr)
Altrip-Mannheim	1958	Fähre	?	25,00 x 9,50 m 50 t, 300 Pers.	Rheinfähre Altrip GmbH, Altrip	LüK: 35,00 m; 2x 75 PS Deutz Diesel auf Voith-Schneider-Proppeller; hydraulische, vom Steuerstand bedienbare Fährklappen, britisches Radargerät, 300 Personen, 10 PKW, 35 Steh-/ und Sitzplätze im beheizten Fahrgatraum, Bestellt: 1955, Inbetriebnahme: 25.01.1958, "Altrip-Mannheim" -1992, heute "Spieker Möwe"; Umbau 1992 Werft Heinrich Schmidt, Hoopte (Elbe): 3 Fahrspuren durch Öffnen eines der Deckshäuser; heute effektiv nur noch 2 Fahrspuren nutzbar ; Geschichte der Fähren in Altrip (PDF; 535 kB)
Glück Auf	1958	Fähre	155	25,00 x 9,50 m 60 t	Rheinfähre Walsum- Orsoy GmbH	LüK: 35,10 m; 3x Deutz 102 KW; "Glück Auf" an der Fährstelle Walsum - Orsoy bei Rhein-KM 792,6; Mehrfache Umbauten,
Mondorf (II)	1958	Fähre	?	30,00 x 9,50 m 60 t	Mondorfer Fährberechtigte	LüK: 37,35 m; 1. Fähre mit SRP-Antrieben, 2x 124 PS; als "Mondorf" (II) seit 2006, als "Mondorf II" (1958 - 1977); ex "Godesberg" (1978 – 2005), Bad Godesberg & aufliegend bei Schraven in Huissen (NL)
Ochten-Druten II	1958	Fähre	?	30,58 x 10,45 m 125 t, 130 Pers.	Provinciale Waterstaat Gelderland	LüK: 45,00 m; 4x Scania D9 auf VSP; "Ochten-Druten II" - 1974; "Pontveer Brakel 1" - 2012; Multifunktionsschiff "De Gier" für Baggerarbeiten
Dedesdorf (II)	1958	Fähre	157	30,00 x 9,70 m 60 t	Landkreis Wesermarsch	Projektarbeit: Lühring / Clausen; LüK: 40 m; Taufe: 06.12.1958; In Dienst: Nov. 1959; 2x SRP-Navigator auf Deck neben dem Steuerhaus, ein 3. später; 1982/83 Umbau zum Offshore Supply Vessel "Sara Maatje V" (IMO: 8330102) bei Lühring Werft, Brake (B-Nr: 5804), war als Versorgungsschiff der Bohrinsel "Mittelplate" eingesetzt, 2012 verschrottet. Buch: Fähren der Unterweser von Friedrich-Wilhelm Brandt, Seiten: 74-78, 90-93, 155-159
Berne-Farge	1959	Fähre	?	25,00 x 9,80 m 60 t, 107 Pers.	Schnellastfähre Berne-Farge GmbH	LüK: 35 m; "Berne-Farge" -1979; "Elbclearing 12" -1981; "F.B.D. Dunbrody" -2002; ab 2002 als Wrack am Strand von Bere Island, Irland liegen,, Verbleib ab 2010 unklar ? Verschrottet ?<brBuch: Fähren der Unterweser von Friedrich-Wilhelm Brandt, Seiten: 47-58, 158-159
Königswinter III	1960	Fähre	160	40,00 x 15,00 150 t	Rheinfähre Königswinter GmbH	Seitenpfortenfährschiff, Länge ü. Deck: 35,00 m; Schiffsrumpf von der Schiffswerft Oberwinter (Bau Nr. ?) zugeliefert. Königswinter -1997; 1999 Umgebaut zum Eventschiff "Treibgut", Liegeplatz Köln -2002. Seit 2004 Verbleib unklar, zum Verkauf stehend; aufliegend, letztmalig 07.2015 im Duisburger Hafen (Becken B) gesichtet.
Mülheim a. d. Ruhr (III)	1960	FGS	?	26,00 x 5,20 m 213 Pers.	Weiße Flotte Mülheim (Ruhrschifffahrt)	1975 Umgebaut: Es erhielt einen zweiten Salon, die festen Bankreihen wurden durch Stühle ersetzt. Wikipedia: Weiße Flotte (Mülheim an der Ruhr)
Fritz Horn	1961	Forschungsschiff	164	18,50 x 3,70 m  ?	Deutsche Forschungsgemeinschaft Bad Godesberg	Werftliste BSF
Pionierfähre Clausen	1961	Pionierfähre	169	30,00 x 9,50 80 t	Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung, Koblenz	Das Bundesamt für Wehrtechnik und Bedschaffung (BWB) erteilte 1958 der Bodanwerft in Kreßbronn und der Clausenwerft in Oberwinter den Auftrag zur Entwicklung einer zerlegbaren, bahn- und straßentransportfähigen Flussfähre. Beide Werften bauten bis zum 30.7.1961 je einen Prototyp und gaben ihn in die Erprobung. Weitere Entwicklungen wurden zugunsten des Typs Bodan (Bodanwerft) eingestellt.
Fähre Alken	1961	Beispannboot	170	8,00 x 2,62 8 t	Neubauamt Mosel-Ost, Koblenz	Beispannboot: Diente zur Motorisierung der vorhandenen Alkener Fährponte (17,80 m x 8,90 m, 8 t, Bj. 1952, Schiffswerft Boost, Trier). Nach mehrfachen Umbauten noch als motorisierte Hochseilfähre "Rumpenheim" (Reg.-Nr.: MA 4348 F) aktiv.
Hitdorf	1962	Fähre	173	30,00 x 11,00 m 130 t	Rheinfähre Hitdorf	Bauname: "Hitdorf", Schiffsrumpf von der Schiffswerft Oberwinter (Bau Nr. 171) zugeliefert. LüK: 42,00 m; 4x SRP mit je 120 PS (früher 82 PS) Deutz Diesel; als Fähre "Fritz Middelanis" zwischen Leverkusen-Hitdorf und Köln-Langel (Rhein-KM 705,3) im Dienst
?	1962	Werkstattboot	175	7,35 x 2,40 m 2 t	Hüttenwerk Oberhausen	Reparaturschiff; Werftliste BSF
Lexkesveer	1962	Fähre	178	25,00 x 10,70 m 87 t	Gemeinde Wageningen/NL	Schiffsrumpf von der Schiffswerft Oberwinter (Bau Nr. 170) zugeliefert; LüK: 37,00 m; 1980 als Arbeitsschiff über Scheepswerf Ruijtenberg (NL) an Fa. ROYAL BOSKALIS N.V. verkauft. In Nigeria eingesetzt und in den 1980ern gesunken. Werftliste BSF
L. V. 2	?	Arbeitsschiff	179	12,14 x 3,50 m  ?	Gemeinde Wageningen/NL	?
Hochgern	1962	Fähre	?	? m 22 t	Schlösserverwaltung	Frachtfähre: 22 Tonnen Lastenfähre "Hochgern", gebaut (vermutlich umgebaut) 1962 bei Clausen / Oberwinter; im Einsatz für die Schlösserverwaltung ab 1963 auf dem Chiemsee, Abbruch 1979
Motorpont 1	1963	Beispannboot	186	11,40 x 3,20 m  ?	Vos & Zonen. Kinderdijk/NL	2x 140 PS; Umbau der vorhandenen Seilfähre (21,96 x 10,20 x 0,91 m; 33 t, 200 Pers., 1x 30 PS Kromhout-Gardner, Bj. 1937, Bauwerft: Bouwnr: L. Smit & Zn, Kinderdijk) zur auf freifahrend "Motorpont 1"; 1976 - 1997 Leih-/ Reservefähre, z.B. 1996 an der Lexkesveer in Wageningen.
Europa	1966	Fähre	184	32,5 x 9,50 m 80 t	Bingen-Rüdesheimer Fähr- und Schiffahrtsgesellschaft, Bingen	Lük: 42,50 m; 2x Clausen Wasserstrahlantrieb "Kreuzprop", 1966 Umbau auf 3 Antriebe; 1992 Verkauf an Kolb, Briedern; Umbau zum Werkstattsteiger; 2016 - 04.2021 unklar, danach Ponton mit Lagerraum; Werftliste BSF, Rheinschiffsregister 1956 (14.05.1966, Mainz);
BOSSA NOVA	1963	Versuchsboot	190	6,00 x 2,50 m  ?	Clausen Werft	40 PS; Werftliste BSF; Beim Bau auf eigene Rechnung wurden bei Werfteigenen Aufträgen die Boote und Schiffe mit Namen der neusten Tänze gekennzeichnet. So gab es "Bossa Nova", "Madison" und "Sirtaki".
Madison	1963	Versuchsboot	192	7,50 x 2,50 m  ?	Clausen Werft	140 PS; Werftliste BSF; Beim Bau auf eigene Rechnung wurden bei Werfteigenen Aufträgen die Boote und Schiffe mit Namen der neusten Tänze gekennzeichnet. So gab es "Bossa Nova", "Madison" und "Sirtaki".
St. Antonius	1964	Fähre	193	22,50 x 8,64 m 40 t, 200 Pers.	Th. Rodewig, Uedesheim	LüK: 35,94 m; 280 PS; 100 Pers. seit 1981; Düsseldorf - Himmelgeist-Uedesheim -1979; Fähre für Baufahrzeuge beim Bau der Orwell-Bridge, Ipswich (GB)-1981; Seit 1981: Nieuwendijk - Tiengemeten (NL), W. Bijl & Zn., Zuid Beijerland (NL)
Minheim	1963	Beispannboot	194	8,00 x 2,0, m  ?	Neubauamt Mosel-Ost, Koblenz	Wurde 1963 zum Umbau der vorhandenen Gierseilfähre (Abmessungen, Bj., Bauwerft: ? ) zur frei fahrenden Motorfähre benötigt. Antrieb: 2x 30PS auf Schottel Ruderpropeller. Werftliste BSF
St. Christophorus (II)	1966	Fähre	202	30,00 x 9,50 m 60 t	Autoschnellfähre Bad Godesberg GmbH	LüK: 40,00 m; Daimler Benz 3x 150 PS auf SRP; Rhein: Bad Godesberg - Niederdollendorf -03.2015; Verkauft an Kolb in Briedern (Mosel), Umbau zum Werkstatt-Ponton
Sirtaki	1966	Fähre	206	25,00 x 9,00 m 60 t	Clausen Werft	Bauname: "Sirtaki". Clausen hatte seinerzeit keinen Folgeauftrag. Zur Weiterbeschäftigung gab Herr Clausen ein Fährschiff auf eigene Rechnung in Auftrag. Damals wurden bei werfteigenen Aufträgen die Boote und Schiffe mit Namen der neusten Tänze gekennzeichnet. So gab es "Bossa Nova", "Madison" und eben der Neubau "Sirtaki" (jetzt "Pfalzgrafenstein"). LüK: 35,00 m, Rumpf / Deck 25,00 m, Landeklappen 5,00 m, Tiefgang (leer) 0,55 m. Antrieb: 2x luftgekühlten Deutz Motoren auf Schottel Ruderpropeller (SRP 75). 1992: Beidseitige Rumpfverlängerung um 5,00 m, 2 neue Kraftstofftanks a' 2500 Liter, Gesamttankvolumen 7500 L. 2x neue, wassergekühlte 1013er Deutz Motoren Umbau 2011: Wegen neuer Gesetze / Vorschriften, 2 neue Landeklappen a' 6,50 Meter mit neuen Schranken, Elektrik / Hydraulikanlage von Grund auf erneuert; Antrieb: 2x neue Abgasärmere 1013er Deutz Motoren je 102 KW und Schottel Ruderpropeller (SRP 100). Im Steuerhaus wurde das gesamt Steuerpult ausgebaut und durch ein neues ersetzt, wobei die orginal "Clausen" Steuerung beibehalten wurde. Quelle: Webseite der Fährgesellschaft Kaub
Rhinowe	1967	Fähre	207	27,00 x 8,62 m 60 t	Ponts et Chaussees, Straßbourg	LüK: 38,00 m; 2x 110-PS-Deutz auf Clausen Wasserstrahlantrieb "Kreuzprop"; Umrüstung: 2x Daimler-Benz (OM 441 / 199 PS) auf SPR 100; Fähre "Christoffel I" ex "Christoffel", "Rhinowe"; aufliegend bei Schraven in Huissen (NL)
Konrad Adenauer	1967	Fähre	210	30,00 x 11,90 m 100 t	Autoschnellfähre Bad Godesberg-Niederdollendorf GmbH	LüK: 40,00 m; Daimler Benz 3x 150 PS auf SRP; Als Fähre "Konrad Adenauer" zwischen Bad Godesberg - Niederdollendorf Rhein-KM 647,6 im Dienst.
?	1973	Versuchsboot	?	14,00 x 4 m  ?	?	Baujahr lt. Papieren 1973. 14 x 4 x 1,25 m. Umbau zum Sportschiff 1983 mit Veränderung des Aufbaues im Achterbereich. DB OM 8L Schiffsdiesel mit 140PS. ZF-Wendegetriebe,Propeller Bronze, 4-Blatt, 7 cm. Doppelruderanlage, getrennt steuerbar, Naviprop (Clausen) Bugstrahlruder.
Bernkastel-Kues	1976/77	FGS	?	44,00 x 6,46 m 400 Pers.	Mosel-Schiffs-Touristik Hans Michels	Maschinenleistung: 540 PS; Dieter Schubert
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Einzelnachweise