Linzer Eisenbahnbrücke

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Nächtlich beleuchtete Stahlkonstruktion
Die Eisenbahnbrücke mit der Vöestbrücke im Hintergrund

Die Linzer Eisenbahnbrücke ist eine der drei Linzer Brücken über die Donau bei Stromkilometer 2133,90. Sie ist Teil der Verbindungsbahn zwischen der Mühlkreisbahn und der Westbahn. Trotz ihres Namens dient sie hauptsächlich dem Straßenverkehr und wird nur während einer Zugquerung kurzfristig für den Autoverkehr auf der mittigen Fahrbahn gesperrt.[Anm. 1]

Bauwerk[Bearbeiten]

Die Eisenbahnbrücke wurde zwischen 1897 und 1900 um 1,2 Millionen Kronen erbaut[1] und am 14. November 1900 eröffnet.[2] Geplant und erbaut wurde sie von k.k. priv. Hofschlosser Anton Biró, einem der beiden späteren Partner von Waagner-Biro.[3]

Die Baustelle im März 1900, Blick Richtung Westen (flussaufwärts)
Brückenkopf

Die Brücke war von Anfang an für eine gemeinsame Nutzung von Eisenbahn und Individualverkehr geplant[4] und war als Ergänzung zu einer bereits vorhandenen Eisenbrücke über die Donau vorgesehen.[5] Eine weitere Besonderheit ist die Bauweise als genietete Eisenkonstruktion, wie sie in Österreich kaum noch erhalten sind.[6] Sie hat eine Länge von 375 Meter und besteht aus drei bogenförmigen Fachwerkteilen, die von zwei im Flussbett stehenden gemauerten Pfeilern getragen werden. Die Fachwerkteile, die von dort jeweils zum Ufer führen sind parallele Fachwerkbauten.

Die Brücke, die den Zweiten Weltkrieg unbeschadet überstand, wurde praktisch zwei Mal unter Denkmalschutz gestellt. Durch die Umstrukturierung der ÖBB im Jahr 1994 verlor die Brücke das erste Mal den Schutz, der sich vorher als öffentliches Eigentum automatisch ergab. Erst im Jahr 2002 wurde das Denkmalamt durch Überlegungen von Änderungen seitens der ÖBB darauf aufmerksam und stellte sie erneut unter Denkmalschutz.[7] Dieser wurde 2013 aufgrund des schlechten Zustands der Brücke und den mit einer notwendigen Sanierung einhergehenden hohen Kosten wieder aufgehoben.[8]

Galerie[Bearbeiten]

Rad- und Fußverkehr[Bearbeiten]

Gitterroste, dunkler die mittlere feiner geteilte Reihe

Die Brücke wies zwei seitliche ausgeschilderte Gehwege außerhalb der Tragwerke auf, quer mit Holzbrettern beplankt. Auf diesen war Radverkehr zumindest teilweise und zeitweise verboten und fand dennoch statt. Radfahrer konnten durch die Nutzung eines Gehwegs den drängelnden Pkw-Lenkern ausweichen. Insbesondere auch bei der äußerst kniffligen Notwendigkeit, von der Unteren Donaulände (vom Südwesten) her kommend, das Gleis mit den zwei breiten, ungefüllten Spalten einer Normalbahn in recht spitzem Winkel schleifend zu überqueren, um am rechten Brückenkopf in die schienentragenden Fahrbahn der Brücke einzufädeln. Überdies sind beide Wegseiten an beiden Brückenköpfen mit Sperrgeländern zur Fahrbahn hin abgegrenzt, die stellenweise aus Eisenbahnschienen hergestellt sind.

Im Zuge der Errichtung einer Radverkehrsanlage um 1990 vom Südwesten her sollte einer der Gehwege, nämlich der oberwasserseitige für Radverkehr verbreitert werden. Bisher hatten die Gehwege an manchen etwas mehr vorstehenden Teilen des Tragwerks (samt Wartungsleitern) nur eine lichte Breite von 1,40 m, was bei Begegnung mit Fußgängern, besonders aber von zwei Fahrrädern mit breitem Lenker gefährlich eng wurde. Die Stadtverwaltung suchte nach einer Konstruktion, die bei Verbreiterung des Weges auf etwa 2,20 m (minimal) die Brücke nicht zu sehr durch Mehrgewicht belastet und die Stahlquerträger des Gehwegs (verlängert um 80 cm) weiter verwendbar lässt. Der befragte Obmann der Radlobby (damals EAMDC, später ifahrrad, nun Radlobby Oberösterreich) empfahl, statt längerer Holzbretter, die - durch unterschiedliche Aufwölbung - einen doppelt so stark als bisher rumpelnden Weg ergeben hätte, die Verwendung von zwei Reihen von Gitterrosten, ausreichend feiner Teilung und testete solche Gitter. Relativ hohe Anschaffungskosten bei mäßigem Gewicht sparen in Zukunft praktisch jede Notwendigkeit von Winter- und Reinigungsdienst, da sich Schnee kaum auf den Stegen aufbaut und schon durch Befahren leicht durchgedrückt wird.

Realisiert wurden jedoch drei etwa gleich breite Reihen von Rosten - mit je etwa 1,20 m Länge: Die seitlichen mit quadratischer Rasterung etwas gröber als ideal, in der Mittelachse des nunmehr Radwegs jedoch deutlich feinere in (längs-)rechteckiger Rasterung, "damit Damen mit Stöckelschuhen absteigen und schieben können". In der Praxis zeigt sich, dass Radfahrer sich in beiden Richtungen gerne auf der feineren Mittelreihe halten, weil weniger führig und rollwiderständig, und bei einer Begegnung zumindest einer diesen "glatteren" Streifen verlassen muss, was Aufmerksamkeit, Rücksichtnahme und Kommunikation erfordert. Just an den natürlichen Fahrlinien für Begegnungsverkehr, ein Breitensechstel rechts der Mittelachse liegt jeweils die Stoßfuge der Gitterrostreihen, die schmalere Reifen deutlich führen und das Fahrgleichgewicht der Radler stören. Die Radfahrt zusätzlich erlebnisreich macht der Umstand, dass die flachrunden Köpfe der Befestigungsschrauben den Rosten (mit glatteren Reifen) spürbar überstehen und an vielen Stellen auch nur mit Luft halten, sodass das Befahren ein abwechslungsreiches lautes Klappergeräusch der Roste auslöst.

Radweggitterroste: siehe Bild 94723 und 94720 in Structurae (Link ganz unten).

Wegen Sanierungsarbeiten war der stromabwärts liegende Gehweg von Oktober bis Dezember 2011 gesperrt, für die Dauer der Sanierung wurde der stromaufwärts liegende Radweg als Geh- und Radweg genutzt, wobei Radfahrer den Weg mit maximal 10 km/h befahren durften.[9]

Zukunft[Bearbeiten]

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Laut einem Gutachten ist die Stahlkonstruktion der Brücke als Folge der Salzstreuung massiv geschädigt, sodass die Brücke durch Windböen gefährdet ist. Die Bauweise als genietete Eisenkonstruktion würde hohe Kosten für eine Sanierung verursachen, sodass nach Ansicht von Verkehrslandesrat Hermann Kepplinger ein Abriss und Neubau der Brücke technisch und wirtschaftlich gesehen als die sinnvollste Variante erscheint.[10] Das Bundesdenkmalamt entließ daher im September 2013 die Brücke aus dem Denkmalschutz mit der Begründung, dass auch die Sanierung einen risikofreien Betrieb nicht garantieren könne.[8]

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Linzer Eisenbahnbrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Zwischen Ufern in der Schwebe (Version vom 6. Februar 2006 im Internet Archive) im Lexikon der Wiener Zeitung abgerufen am 31. Mai 2010
  2. Eisenbahnbrücke im Land Oberösterreich 1900 abgerufen am 31. Mai 2010
  3. Linzer Eisenbahnbrücke auf Initiative Denkmalschutz abgerufen am 31. Mai 2010
  4. Eisenbahnbrücke ist für Linz unverzichtbar! Presseaussendung vom 1. Dezember 2009 auf linz.at, abgerufen am 11. März 2011
  5. Die Eisenbahnbrücke: Ein Linzer Wahrzeichne (PDF; 2,4 MB) aus einem Zeitungsausschnitt abgerufen am 31. Mai 2010
  6. Einmalig an der mittleren Donau | Nachrichten.at
  7. Überraschender Denkmalschutz für Eisenbahnbrücke in Linz bereitet den Verkehrsplanern Sorgen (Version vom 31. Juli 2007 im Internet Archive) (Abbild vom 31. Juli 2007 der Originalseite vom 5. August 2002 (Version vom 31. Juli 2007 im Internet Archive)) via Internet Archive, abgerufen am 11. März 2011
  8. a b Kein Denkmalschutz mehr für Eisenbahnbrücke. orf.at, 3. September 2013, abgerufen am 4. September 2013.
  9. Eisenbahnbrücke: Gehweg Ende Dezember wieder benützbar. Oberösterreichische Nachrichten, 26. November 2011, abgerufen am 4. September 2013.
  10. Eisenbahnbrücke nur noch bis Ende 2012 befahrbar. Oberösterreichische Nachrichten, 7. April 2010, abgerufen am 4. September 2013.

Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. Zur Verkehrsabwicklung nach Freigabe der Brücke siehe: Die neue Donaubrücke in Linz (…). In: Tages-Post, Nr. 261/1900 (XXXVI. Jahrgang), 14. November 1900, S. 4, Mitte rechts. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/tpt.

48.31714.295833333333Koordinaten: 48° 19′ 1″ N, 14° 17′ 45″ O