Main-Spessart-Bahn

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Würzburg–Hanau
Strecke der Main-Spessart-Bahn
Kursbuchstrecke (DB): 800 (Würzburg–Aschaffenburg)
640 (Aschaffenburg–Hanau)
Streckennummer (DB): 5200 (Würzburg–Aschaffenburg)
3660 (Aschaffenburg–Hanau)
Streckenlänge: 112,5 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 21,7 
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Zweigleisigkeit: (durchgehend)
Strecke – geradeaus
Strecke von Treuchtlingen
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Frankenbahn von Stuttgart
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Nürnberg und von Bamberg
Bahnhof, Station
0,0 Würzburg Hbf 181 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Schnellfahrstrecke nach Hannover
Haltepunkt, Haltestelle
3,9 Würzburg-Zell
   
Rbf Würzburg-Zell (bis 2005)
Planfreie Kreuzung – unten
Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg
Bahnhof, Station
7,0 Veitshöchheim
   
10,1 Erlabrunn
Haltepunkt, Haltestelle
12,8 Thüngersheim
Bahnhof, Station
16,5 Retzbach-Zellingen
Haltepunkt, Haltestelle
18,6 Himmelstadt
Bahnhof, Station
24,4 Karlstadt (Main)
   
29,2 Gambach
Haltepunkt, Haltestelle
34,0 Wernfeld (seit 2004)
Brücke über Wasserlauf (groß)
34,3 Wern
   
34,7 Wernfeld
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
35,7 Werntalbahn aus Waigolshausen (nur GV)
Bahnhof, Station
37,8 Gemünden (Main) 159 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Fränkische Saale
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Saaletalbahn nach Bad Kissingen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
38,9 Fulda-Main-Bahn nach Flieden und Schlüchtern
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
40,6 von Flieden / Schlüchtern
Planfreie Kreuzung – unten
Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg
Bahnhof, Station
41,0 Langenprozelten
Straßenbrücke
B 26
   
45,1 Neuendorf
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
46,8 Nantenbacher Kurve vom Bbf Rohrbach 156 m
Bahnhof, Station
51,4 Lohr (Main) Bf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
51,5 Ostspessartbahn nach Wertheim
Bahnhof, Station
57,9 Partenstein 192 m
Brücke (mittel)
B 276
Bahnhof, Station
65,5 Wiesthal 242 m
Bahnhof, Station
71,9 Heigenbrücken 275 m
Tunnel
72,3 Schwarzkopftunnel (926 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
73,2 Heigenbrücken West
   
Spessartrampe
Brücke (mittel)
B 26
Brücke (mittel)
B 26
Bahnhof, Station
78,8 Laufach 175 m
Brücke (mittel)
B 26
Brücke (mittel)
Eisenbahnbrücke Hösbach über die A 3
Bahnhof, Station
82,7 Hösbach Bf 158 m
   
83,3 Hösbach Ort (geplant)
   
86,1 Aschaffenburg-Goldbach (geplant)
Brücke (mittel)
B 26
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
86,3 Maintalbahn von Miltenberg
Bahnhof, Station
89,3
43,2
Aschaffenburg Hbf 131 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
43,2 Rhein-Main-Bahn nach Darmstadt
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
38,9 Rhein-Main-Bahn von Darmstadt
Straßenbrücke
A 3
Bahnhof, Station
36,9 Kleinostheim
Haltepunkt, Haltestelle
34,7 Rückersbacher Schlucht
Straßenbrücke
A 45
Bahnhof, Station
31,8 Dettingen (Main)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Kahlgrundbahn von Schöllkrippen
Bahnhof, Station
27,4 Kahl (Main)
Straßenbrücke
B 8
   
Landesgrenze BayernHessen
Bahnhof, Station
25,3 Großkrotzenburg
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Industrieanschluss zum Kraftwerk Staudinger
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Rauschwald (Abzw) nach Fulda
Haltepunkt, Haltestelle
21,8 Großauheim (Kr Hanau)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Odenwaldbahn von Groß-Umstadt Wiebelsbach
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Kinzigtalbahn von Fulda
   
20,0 Hanau Hbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Strecke nach Offenbach
Strecke – geradeaus
Strecke nach Maintal

Die Main-Spessart-Bahn ist eine rund 110 Kilometer lange Bahnstrecke im bayerischen Regierungsbezirk Unterfranken und im angrenzenden Hessen. Sie führt von Würzburg Hauptbahnhof über Gemünden (Main) und Aschaffenburg Hauptbahnhof nach Hanau Hauptbahnhof. Ihre Bedeutung liegt vor allem im Fern- und Güterverkehr, da sie den Ballungsraum Rhein-Main mit dem unterfränkischen Oberzentrum Würzburg und darüber hinaus mit den Metropolen Nürnberg und München verbindet. Der Name ergibt sich aus dem Verlauf der Bahnstrecke parallel zum Main und durch den Spessart.

Geschichte[Bearbeiten]

Königsbau des Bahnhofs Veitshöchheim, rechts ein Teil des Wandelganges zum Empfangsgebäude

Der bayerische Abschnitt[Bearbeiten]

Die Strecke wurde durch ein Gesetz vom 23. Mai 1846[1] errichtet. Bei der Streckeneröffnung durch die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen am 1. Oktober 1854 war die Main-Spessart-Bahn Teil der bayerischen Ludwigs-West-Bahn von Bamberg über Schweinfurt und Würzburg nach Aschaffenburg bis zur Staatsgrenze bei Kahl am Main.

Zwischen Februar 2010 und Oktober 2011 wurde die 96 m lange Eisenbahnbrücke über die A 3 bei Hösbach erneuert.[2]

Die Spessartrampe[Bearbeiten]

Hauptartikel: Spessartrampe

Die Spessartrampe ist der 5,4 km lange Steigungsabschnitt der Main-Spessart-Bahn zwischen Laufach und dem Schwarzkopftunnel bzw. Heigenbrücken mit einer durchschnittlichen Neigung von 20 ‰, die bei schweren Zügen einen Schiebebetrieb notwendig macht.

Der kurhessische Abschnitt[Bearbeiten]

Der weitere Abschnitt ins kurhessische Hanau mit Anschluss an die Bahnstrecke Frankfurt–Hanau beruhte auf einer kurhessischen Konzession und einem Staatsvertrag zwischen dem Königreich Bayern und dem Kurfürstentum Hessen vom 7. Juni 1850.[3] In Kurhessen kam es 1852 über den Bau der Bahnstrecke zu einer Regierungskrise, weil Kurfürst Friedrich Wilhelm I. von der den Ausbau der Strecke finanzierenden Hanauer Bank Bernus du Fay ein Schmiergeld in Höhe von 100.000 Talern erwartete, bevor er die Konzession unterzeichnete. Der leitende Minister in Kurhessen, Ludwig Hassenpflug, bot daraufhin seinen Rücktritt an, der Kurfürst verweigerte ihm aber die Demission.[4] Der Betrieb auf dem Abschnitt Hanau–Aschaffenburg wurde zunächst von der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft geführt und ging mit dieser ab 1863 auf die Hessische Ludwigsbahn über, die 1872 das Eigentum an dem nun in Preußen liegenden Abschnitt erwarb. 1897 übernahm die Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft die Hessische Ludwigsbahn und damit deren Eigentum und Betriebsrechte.

Nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Seit dem 10. Oktober 1954 ist der Abschnitt von Würzburg bis Veitshöchheim elektrifiziert und seit dem 26. September 1957 wird die Gesamtstrecke elektrisch betrieben. Seitdem ist die Zahl der Güterzüge, die eine Schiebelokomotive benötigen, stark zurückgegangen. In der Regel steht im Bahnhof Laufach heute noch eine solche Lokomotive bereit.

Mit 365 Zügen pro Tag sei die Strecke nach Angaben der Bundesbahn im Sommer 1970 stark überbeansprucht gewesen.[5]

Neubauplanungen[Bearbeiten]

In Verbindung mit der geplanten Ergänzungsstrecke Hannover–Gemünden legte die Bundesbahn im Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn 1970 Pläne für eine als Ergänzungsstrecke Aschaffenburg–Würzburg bezeichnete Neubaustrecke vor. Diese sollte den überlasteten Bestandsstreckenabschnitt zwischen Gemünden und Würzburg entlasten.[5]

Die Strecke sollte den Spessart in Richtung Würzburg zunächst etwa parallel zur Autobahn 3 überqueren, bei Waldaschaff nördlicher als die Autobahn verlaufen und den Main bei Hafenlohr überqueren. Die Anbindung an die Bestandsstrecke sollte nördlich von Würzburg erfolgen, die Streckenlänge dadurch von 90 km auf 67 km und die Fahrzeit von 50 Minuten auf 25 Minuten verkürzt werden. Ein viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke wurde geprüft, aber aufgrund der ungünstigen Linienführung östlich von Aschaffenburg, der steilen Rampe zwischen Laufach und Heigenbrücken und dem engen Profil des Schwarzkopftunnels nicht weiter verfolgt.[5] Mitte 1971 zählte die Strecke zu einer von vier Ergänzungsstrecken der höchsten Prioritätsstufe, die weitgehend bis 1980 realisiert werden sollten.[6]

Bundesverkehrswegeplan 1973[Bearbeiten]

Der Bundesverkehrswegeplan 1973 enthielt als eine von sieben geplanten Eisenbahn-Neubaustrecken das Vorhaben einer Neubaustrecke zwischen Würzburg und Aschaffenburg.[7] Für die geplante, 65 km lange Neubaustrecke wurden Kosten in Höhe von 1,2 Milliarden D-Mark kalkuliert.[8]

Nach dem Planungsstand der Vortrassierung von November 1973 sollte die Strecke bei Hösbach aus der Bestandsstrecke ausfädeln und in östlich gestreckter Linienführung durchgehend südlich der Bestandsstrecke bis südöstlich von Partenstein verlaufen. Im weiteren Verlauf sollte sie nördlich an Lohr und südlich an Neuendorf vorbei geführt werden. Von dort sollte die Strecke in einem Bogen in südöstlicher Richtung verlaufen. Südlich von Gemünden, auf Höhe von Wernfeld, sollte sie sich in die aus Hannover kommende Neubaustrecke einfädeln und im weiteren Verlauf bis nach Würzburg-Zell in weitgehend gerade Linienführung verlaufen.[9]

Die geplante Neubaustrecke stieß auf starken Widerstand von Naturschutzverbänden, die eine Beeinträchtigung des Spessarts befürchteten, und wurde daher von der Bundesbahn aufgegeben.[10]

Bundesverkehrswegeplan 1980[Bearbeiten]

Der Ende 1979 beschlossene Bundesverkehrswegeplan 1980 sah als neues Vorhaben an Stelle der Neubaustrecke den Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Aschaffenburg und Gemünden bis zum Jahr 1990 vor.[11] Die geschätzten Kosten lagen bei 850 Millionen D-Mark.[12]

Am 25. Februar 1980 erhielt die Projektgruppe Hannover–Würzburg Süd, die bei der Bundesbahndirektion Nürnberg den südlichen Streckenabschnitt der Neubaustrecke Hannover–Würzburg plante, den Auftrag, den Ausbau der Strecke zwischen Gemünden und Aschaffenburg voranzutreiben. Neben dem Neubau eines Tunnels im Bereich der Spessartrampe war hierin insbesondere die Nantenbacher Kurve enthalten. Die Einbindung des neuen Tunnels in eine „Neubaustrecke Aschaffenburg–Gemünden“ war ausdrücklich als Option vorgesehen.[10] Die Planung von 1982 sah dabei vor, einen 37,6 km langen Abschnitt zwischen Aschaffenburg und Gemünden bis für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h (mit Linienzugbeeinflussung) zu ertüchtigen.[13]

Nach anderen Angaben war um 1982 eine Ausbaustrecke Aschaffenburg–Gemünden geplant, die aus der Verbindungskurve Nantenbach–Rohrbach (10 km) und einer 18 km langen Umfahrung der Steilstrecke mit dem Schwarzkopftunnel bestand. Die Neubaustrecke sollte südwestlich von Hösbach beginnen und bei Wiesthal in die Bestandsstrecke einmünden. Im Rahmen der insgesamt 28,0 km langen und mit 200 km/h befahrbaren Strecke sollten 7 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 11,0 km entstehen.[14] 1983 war ein Ausbau auf 32 km Länge vorgesehen.[15]

Anfang März 1983 wurde unter dem Motto „Das Laufachtal muß leben“ die Aktionsgemeinschaft Laufachtal gegründet, die sich gegen den Ausbau der Strecke einsetzte.[16]

Bundesverkehrswegeplan 1985[Bearbeiten]

Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war schließlich nur noch ein Ausbau der Strecke zwischen Gemünden und Aschaffenburg in der Kategorie Planungen enthalten.[17] Für die Ausbaustrecke Aschaffenburg–Gemünden waren Investitionen von 520 Millionen DM vorgesehen.[18]

Bundesverkehrswegeplan 1992[Bearbeiten]

Im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1992 war eine mit 1,495 Milliarden DM kalkulierte ABS/NBS Hanau–Nantenbach/Würzburg–Iphofen enthalten.[19]

Eine Raumempfindlichkeitsprüfung für die Neu- und Ausbaustrecke Hanau–Fulda/Würzburg schloss im Jahr 2002 Begradigungen für den kurvenreichen Abschnitt östlich von Heigenbrücken aufgrund sehr hoher bis äußerst hoher Empfindlichkeiten der großflächig zusammenhängenden, unzerschnittenen Waldgebiete aus. Ein konfliktarmer Korridor für eine mögliche Umweltverträglichkeitsstudie konnte nicht gefunden werden.[20]

Streckenverlauf[Bearbeiten]

Die Main-Spessart-Bahn ist 112,5 Kilometer lang und wechselt die Kilometrierung in Aschaffenburg. Dies ist ein Relikt aus der Zeit, als der Abschnitt nördlich von Aschaffenburg von nicht-bayerischen Bahnverwaltungen betrieben wurde (siehe oben). Die Strecke passiert nach dem Verlassen des Würzburger Hauptbahnhofs zunächst den Neuen Hafen und den Rangierbahnhof, der 2004 von der damaligen Railion (heute DB Schenker Rail) stillgelegt wurde. Vor dem Erreichen des wegen seines Empfangsgebäudes beachtenswerten Bahnhofs Veitshöchheim unterquert die Main-Spessart-Bahn die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, die hier das Maintal auf einer 30 Meter hohen Brücke überquert. Die Strecke folgt weiterhin dem Maintal, wobei sie sich die stellenweise sehr beengte rechte Uferseite mit der Bundesstraße 27 teilt. In Wernfeld trifft sie auf die Werntalbahn aus Waigolshausen, die jedoch nicht in die Main-Spessart-Bahn einmündet, sondern zunächst parallel zu deren Gleisen verläuft. Auf Höhe der Drei-Flüsse-Stadt Gemünden beschreibt der Main einen Bogen von nahezu 180 Grad, dem die Bahn ebenfalls folgt und nochmals die Schnellfahrstrecke unterquert.

Beim Betriebsbahnhof Rohrbach wurde für die Fernverkehrszüge aus Würzburg Richtung Aschaffenburg ein Abzweig von der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg eingerichtet, die so genannte „Nantenbacher Kurve“. Diese Verbindungskurve trifft bei Nantenbach, zwischen Langenprozelten und Lohr, wieder auf die Main-Spessart-Bahn. Sie ermöglicht Fahrzeitverkürzungen, da schnellfahrende Züge so den Streckenabschnitt durch das Maintal umgehen können, der abschnittsweise keine hohen Geschwindigkeiten zulässt. Die Nantenbacher Kurve führt durch vier Tunnel und über eine Mainbrücke.

Von Lohr aus geht es westwärts durch den Spessart. Ab dem Bahnhof Lohr (200 m ü. NN) steigt die Strecke auf den zwanzig Kilometern bis Heigenbrücken (275 m ü. NN) stetig an. Unmittelbar westlich des Bahnhofs Heigenbrücken führt die Strecke durch den 926 Meter langen fast horizontalen Schwarzkopftunnel. Am Ende des Tunnels befindet sich beim Hofgut Wendelstein der Scheitelpunkt der Strecke und der Betriebsbahnhof Heigenbrücken West, der das Umsetzen der Schiebelokomotiven und deren Fahrt als Lokzug zurück nach Laufach ermöglicht. Bis zum Bahnhof Laufach (175 m ü. NN) führt nun die Spessartrampe, auf der die Züge auf 5,2 Kilometern Streckenlänge 100 Meter Höhenunterschied bewältigen, was einer durchschnittlichen Neigung von 19 Promille entspricht. Tatsächlich schwankt diese zwischen 15,4 und 21,7 Promille. Damit Züge über 1.000 Tonnen Zuglast diese steile Bergstrecke bewältigen können, stehen im Bahnhof Laufach Elektrolokomotiven in Schiebebereitschaft. Kurz vor Hösbach Bahnhof überquert die die Strecke an der Eisenbahnbrücke Hösbach die A 3.

Verkehrsangebot[Bearbeiten]

Zug aus Modus-Wagen für die Verbindung Würzburg – Frankfurt am Main

Zwischen der Einmündung der Nantenbacher Kurve und Hanau wird die Main-Spessart-Bahn von Fernverkehrszügen befahren, ansonsten dominieren Züge des Nahverkehrs. Eine Ausnahme bildet das samstägliche Intercity-Zugpaar Rottaler Land von Passau und Mühldorf nach Hamburg, das zwischen Würzburg und Fulda statt der Schnellfahrstrecke die Nord-Süd-Trasse befährt und in Gemünden (Main) stoppt.

Seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main lösten ICE-Züge die ehemaligen Intercitys auf dem Korridor Ruhrgebiet–Frankfurt–München ab, zunächst im Zwei-Stunden-Takt und seit Dezember 2006 stündlich. Zusätzlich wird eine zweistündliche Fernverkehrslinie von Passau nach Dortmund über die Main-Spessart-Bahn geführt. Sie nutzt zwischen Frankfurt und Köln die Linke Rheinstrecke und verkehrt statt über das Ruhrgebiet über Wuppertal im Bergischen Land. Einige Züge dieser Linie beginnen bereits in Wien oder Budapest und werden über ihren Endpunkt hinaus bis nach Hamburg oder Kiel verlängert. Abwechselnd verkehren hier Intercity-, Eurocity- und Intercity-Express-Züge der ersten Generation. Zum Dezember 2007 wurde in Zusammenarbeit mit den Österreichischen Bundesbahnen eine ICE-Linie Wien–Frankfurt am Main mit Neigetechnik-ICEs über die Strecke eingerichtet. In Tagesrandlage, wenn die Hannover-Würzburger Schnellfahrstrecke nicht für Personenzüge zur Verfügung steht, verkehren einzelne Fernzüge zwischen Frankfurt und Würzburg auf voller Länge über die Main-Spessart-Bahn. Darüber hinaus verkehren einzelne Fernzüge zwischen Hannover und Würzburg bis Gemünden über die Main-Spessart-Bahn.

Im Nahverkehr wird die Strecke stündlich von Regional-Express-Zügen der Relation Würzburg–Aschaffenburg–Hanau–Frankfurt bedient. Die früheren Durchläufe bis Nürnberg wurden größtenteils im Dezember 2006 aufgegeben, seitdem bestehen in Würzburg bahnsteiggleiche Umsteigebeziehungen. Als Fahrzeugmaterial kommen auf dieser Linie hauptsächlich Wendezüge aus Doppelstockwagen, gelegentlich aus Modus-Wagen oder n-Wagen, bespannt von Lokomotiven der Baureihen 111 und 146 zum Einsatz, wobei außer bei der Baureihe 146 aus Fahrzeitgründen zumeist im Sandwich (je eine arbeitende Lok vorne und hinten am Zug) gefahren wird. Alle vier Stunden wird der RE über Würzburg bis Nürnberg über Schweinfurt - Bamberg - Erlangen - Fürth durchgebunden. Diese Umläufe bestehen aus fünf Doppelstockwagen mit einer BR 146.2 aus dem BW Nürnberg. Verdichtet wird dieses stündliche Angebot im Abschnitt Würzburg–Gemünden durch eine annähernd dreißigminütig versetzte Regionalbahn-Linie, die meist aus Schweinfurt oder Bamberg kommt und über Gemünden hinaus bis nach Jossa oder Schlüchtern durchgebunden wird. Werktags werden zu den Hauptverkehrszeiten zudem einige Verstärkerzüge zwischen Würzburg und Karlstadt eingesetzt, die aus Treuchtlingen kommen. Von Aschaffenburg aus werden ebenfalls im Stundentakt Regionalbahnen Richtung Gemünden angeboten, die größtenteils jedoch bereits in Heigenbrücken enden.

Tarifgebiete[Bearbeiten]

Bahnhof Gemünden, Bahnsteigseite

Die Main-Spessart-Bahn liegt seit dem 1. August 2013 von Würzburg bis Wiesthal im Tarifgebiet des Verkehrsverbundes Mainfranken (VVM), der am 1. August 2004 den früheren Würzburger Tarifverbund (WTV) abgelöst hat. Der Streckenabschnitt von Heigenbrücken bis Aschaffenburg liegt sowohl in der Verkehrsgemeinschaft am Bayerischen Untermain (VAB) als auch bereits im Übergangsgebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV), dessen Kern-Tarifgebiet mit dem Bahnhof Großkrotzenburg zwischen Aschaffenburg und Hanau beginnt.

Zukunft[Bearbeiten]

Neubau der Spessartrampe[Bearbeiten]

Hauptartikel: Spessartrampe

Überlegungen, den kosten- und materialintensiven Schiebebetrieb zwischen Laufach und Heigenbrücken zu vermeiden und gleichzeitig die Höchstgeschwindigkeit auf diesem Streckenabschnitt zu erhöhen, führten am 28. August 2006 zur Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums, den gesamten Abschnitt grundlegend neu zu trassieren.[21] Nach Vergabe der Aufträge an ein Konsortium haben die Bauarbeiten im Sommer 2013 begonnen. Die vollständige Eröffnung der Strecke soll Mitte 2017 erfolgen.[22]

Der Neubauabschnitt wird den Schienenweg zwischen Würzburg und Aschaffenburg um einen halben Kilometer verkürzen. Es bildet den Planfeststellungsabschnitt 3 der Ausbaustrecke Hanau–Nantenbach.[23]

Mottgers-Spange[Bearbeiten]

Als „Mottgers-Spange“ wird ein Vorhaben einer Neubaustrecke aus dem Raum Frankfurt Richtung Fulda und Hanau bezeichnet. Verschiedene Varianten sehen u. a. eine von der Kinzigtalbahn auf der Höhe von Wächtersbach abzweigende Neubaustrecke vor, die zwischen Würzburg und Fulda mit der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg verbunden werden soll. Bei Realisierung dieses Vorhabens würden Fernzüge zwischen Würzburg und Frankfurt damit zukünftig die Main-Spessart-Bahn im Abschnitt Hanau–Gemünden umgehen und in Hanau Richtung Fulda fahren. Das Projekte wurde zeitweilig zurückgestellt und 2013 wiederaufgenommen. Der großräumige Streckenverlauf steht noch nicht fest.

Umgehung Lohr[Bearbeiten]

Anfang Oktober 2010 schlug die Arbeitsgemeinschaft Bahndreieck Spessart eine nördlich an Lohr vorbeiführende, Trasse vor. Mit dieser etwa vier Kilometer langen durch einen Tunnel führenden Neubaustrecke sollte der Durchgangsverkehr beschleunigt und die Lärmbelastung vermindert werden. Regionalzüge dagegen sollten weiter auf der bestehenden Trasse verkehren.[24]

Erneuerungen an Bahnhöfen[Bearbeiten]

Bahnhof Heigenbrücken im Spessart

Zwei Haltepunkte in Hösbach Ort und Goldbach befinden sich in Planung. Weiterhin ist der überwiegende Teil der Stationen entlang der Strecke nicht barrierefrei ausgebaut, lediglich drei der insgesamt 17 Bahnhöfe und Haltepunkte bieten barrierefreie Verhältnisse. In Wernfeld wurde der ehemalige Bahnhof im Winkel der Main-Spessart-Bahn und der Werntalbahn zugunsten eines näher zum Ortszentrum gelegenen Haltepunktes aufgegeben, der im Sommer 2002 nach 13-monatiger Bauzeit fertiggestellt wurde. Die Gesamtkosten für die beiden Außenbahnsteige in Fertigbauweise beliefen sich auf 2,3 Millionen Euro. Der Bahnhof Veitshöchheim erhielt ebenfalls für 3,2 Millionen Euro zwei neue Außenbahnsteige in Fertigbauweise sowie eine neue Unterführung. Der Aschaffenburger Hauptbahnhof erfuhr bis 2008 eine umfassende Modernisierung.

Personennahverkehr[Bearbeiten]

Die RE-Linie Würzburg–Bamberg–Lichtenfels–Bayreuth/Hof steht vor der Zweiteilung. Dies geschieht deshalb, weil die DB Regio Franken die Ausschreibung im Bereich Main-Spessart Anfang 2013 gewann. Ab Dezember 2013 besteht sie aus der Linie (Frankfurt–)Würzburg–Bamberg, die in die DB Regio Bayern übergeht und andererseits wird die Linie Bamberg–Lichtenfels–Bayreuth/Hof an einen anderen Bereich der DB Regio Bayern übergehen. Ab Dezember 2015 wird eine zweistündige Verlängerung der aus Frankfurt kommenden neuen TwinDexx-Vario-Züge (neue Doppelstockzüge) ab Würzburg nach Bamberg verlängert. Bis dahin wird ab Dezember 2013 dieser Bereich mit im Raum München freiwerdenden S-Bahn-Züge auf der RE-Linie ersetzt. Ebenso werden diese auf der RB-Linie der Mainfrankenbahn zur Optimierung der Coradia Continental-Züge eingesetzt.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Bayerisches Gesetzblatt 1846, Nr. 1, S. 5.
  2.  DB ProjektBau (Hrsg.): Eisenbahnüberführung Hlsbach. In: Infrastrukturprojekte 2012: Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7771-0445-4, S. 214–216.
  3.  H.-W. Dumjahn (Hrsg.): Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken; Eröffnungsdaten 1835–1935. Streckenlängen, Konzessionen, Eigentumsverhältnisse. Vollständiger, unveränderter Nachdruck 1984 der von der Deutschen Reichsbahn herausgegebenen Druckschrift. Mit einer illustrierten Einleitung von Horst-Werner Dumjahn (= Dokumente zur Eisenbahngeschichte. Bd. 29). Horst-Werner Dumjahn Verlag, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4, S. 435f.
  4. Rüdiger Ham: Bundesintervention und Verfassungsrevision. Der Deutsche Bund und die kurhessische Verfassungsfrage 1850/52. Darmstadt und Marburg: Selbstverlag der Hessischen Historischen Kommission Darmstadt und der Historischen Kommission für Hessen, 2004 (= Quellen und Forschungen zur hessischen Geschichte 138). ISBN 3-88443-092-0., S.
  5. a b c Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 1/1971, Januar/Februar 1971, S. 16–20.
  6. Paul Werner: Die Aufgaben der Planungsabteilung im Rahmen der ZTL. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 19/20, ISSN 0007-5876, S. 987–994.
  7. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  8. Wo gebaut wird. In: Der Spiegel, Ausgabe 9, 1973, S. 33 f.
  9. Zentrale Transportleitung Mainz (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover-Gemünden. Plan 410.4101Nv101. Bearbeitet im Januar 1972 Langhanki, gezeichnet im Januar 1972 Bönjer, Plan vom 1. Februar 1972 mit Stand vom 20. November 1973, Blatt 2 von 2.
  10. a b Verfahrensruhe bei fortschreitenden DB-Planungen. In: Bayerische Staatszeitung, 18. April 1980, S. 4.
  11. Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, S. 30–36, ISBN 3-7771-0160-5, ISSN 0075-2479.
  12. Bundesverkehrswegeplan 1980 mit höheren Bahn-Investitionen. In: Die Bundesbahn, Heft 12/1979, S. 859–862, ISSN 0007-5876.
  13. Wolfgang Ernst: Signaltechnische Rahmenplanung für die Neu- und Ausbaustrecken. In: Signal + Draht. Bd./Jg. 74 (1982), Nr. 4, ISSN 0037-4997, S. 70–76.
  14.  Helmut Maak: Die Bahnbaugruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale. In: Der Eisenbahningenieur. 33, Nr. 6, 1982, ISSN 0013-2810, S. 269–278.
  15. Bahnbauzentrale der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Neubau- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn: Fragen & Antworten, Zahlen & Daten, Argumente & Ansichten. Broschüre mit Stand Dezember 1983, S. 25.
  16. Aktionsgemeinschaft geht zu den Bürgern. In: Aschaffenburger Volksblatt, 5. März 1983.
  17. Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In:Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  18.  Wilhelm Linkerhägner: Bundesverkehrswegeplanung '85. In: Die Bundesbahn. 66, Nr. 10, 1990, ISSN 0007-5876, S. 933–936.
  19.  Hans Peter Weber, Michael Rebentisch: Der Bundesverkehrswegeplan 1992 für den Bereich Schiene. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 7/8, 1992, ISSN 0013-2845, S. 448–456.
  20.  Ingmar Gorissen: Raumempfindlichkeitsprüfung im Gleisdreieck Hanau/Fulda/Würzburg. In: Der Eisenbahningenieur. 53, Nr. 4, April 2002, ISSN 0013-2810, S. 34–36.
  21. Bundesverkehrsministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Grünes Licht für Neubau des Schwarzkopftunnels. Pressemitteilung vom 28. August 2006.
  22. Neubaustrecke im Spessart: Die Bagger rollen an. In: Main-Echo, 17. Juni 2013. Abgerufen am 17. Juni 2013.
  23. Deutschland-Frankfurt: Dienstleistungen von Ingenieurbüros. Dokument 2013/S 211-366884 vom 30. Oktober 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  24. Eine Nordumfahrung für Lohr?. In: Mainpost, 8. Oktober 2010.