„Doppelquerlenkerachse“ – Versionsunterschied

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Die '''Doppelquerlenkerachse''' oder '''Doppelquerlenker-Radaufhängung''' ist eine Form der [[Einzelradaufhängung]] an [[Automobil]]en, die sowohl als [[Vorderachse|Vorder-]] als auch als [[Hinterachse]] Anwendung findet.<ref> Wolfgang Matschinsky, S. 17 </ref><ref> Bernd Heißing u.&nbsp;a., S. 7</ref> Sie ist durch zwei Dreieckslenker und einen [[Lenker (Fahrzeugtechnik)|Stablenker]] gekennzeichnet.
Die '''Doppelquerlenkerachse''' oder '''Doppelquerlenker-Radaufhängung''' ist eine Form der [[Einzelradaufhängung]] an [[Automobil]]en, die sowohl als [[Vorderachse|Vorder-]] als auch als [[Hinterachse]] Anwendung findet.<ref>Bernd Heißing u.&nbsp;a., S. 7</ref> Sie ist durch zwei Dreieckslenker und einen [[Lenker (Fahrzeugtechnik)|Stablenker]] gekennzeichnet.<ref>{{Literatur|Autor=Wolfgang Matschinsky|Titel=Radführungen der Straßenfahrzeuge|TitelErg=Kinematik, Elasto-Kinematik und Konstruktion|Verlag=Springer|Auflage=3|Datum=2007|Seiten=17|ISBN=978-3-540-71196-4}}</ref>


Diese Bauart ging aus der Einzelradaufhängung mit zwei quer angeordneten [[Blattfeder]]n hervor (auch als ''Schwingachse'' bezeichnet).<ref> Olaf von Fersen. S. 36</ref> Die Blattfeder entspricht kinematisch der Führung an einem Dreieckslenker. Um die Radaufhängung gegen Längskräfte steifer zu machen, wurden an gleicher Stelle zwei Dreieckslenker eingebaut und die Funktion der [[Federung (Fahrzeug)|Fahrzeugfederung]] auf separate Federn ([[Schraubenfeder]]n, [[Drehstabfeder]]n) verlegt. Zwischenlösung war der Ersatz nur einer Blattfeder. An der Vorderachse war das Rad, analog zu Starrachsen in einem separaten Teil das die beiden Querlenker verband, um einen Achsschenkelbolzen drehbar gelagert. Erst mit der Entwicklung spielfreier Kugelgelenke wurde die Drehachse des Radträgers durch die Mittelpunkte der Gelenke definiert. Zusätzlich zu den beiden Dreieckslenkern ist ein weiterer Stablenker erforderlich.
Diese Bauart ging aus der Einzelradaufhängung mit zwei quer angeordneten [[Blattfeder]]n hervor (auch als ''Schwingachse'' bezeichnet).<ref> Olaf von Fersen. S. 36</ref> Die Blattfeder entspricht kinematisch der Führung an einem Dreieckslenker. Um die Radaufhängung gegen Längskräfte steifer zu machen, wurden an gleicher Stelle zwei Dreieckslenker eingebaut und die Funktion der [[Federung (Fahrzeug)|Fahrzeugfederung]] auf separate Federn ([[Schraubenfeder]]n, [[Drehstabfeder]]n) verlegt. Zwischenlösung war der Ersatz nur einer Blattfeder. An der Vorderachse war das Rad, analog zu Starrachsen in einem separaten Teil das die beiden Querlenker verband, um einen Achsschenkelbolzen drehbar gelagert. Erst mit der Entwicklung spielfreier Kugelgelenke wurde die Drehachse des Radträgers durch die Mittelpunkte der Gelenke definiert. Zusätzlich zu den beiden Dreieckslenkern ist ein weiterer Stablenker erforderlich.

Version vom 27. Oktober 2023, 18:52 Uhr

Die Doppelquerlenkerachse oder Doppelquerlenker-Radaufhängung ist eine Form der Einzelradaufhängung an Automobilen, die sowohl als Vorder- als auch als Hinterachse Anwendung findet.[1] Sie ist durch zwei Dreieckslenker und einen Stablenker gekennzeichnet.[2]

Diese Bauart ging aus der Einzelradaufhängung mit zwei quer angeordneten Blattfedern hervor (auch als Schwingachse bezeichnet).[3] Die Blattfeder entspricht kinematisch der Führung an einem Dreieckslenker. Um die Radaufhängung gegen Längskräfte steifer zu machen, wurden an gleicher Stelle zwei Dreieckslenker eingebaut und die Funktion der Fahrzeugfederung auf separate Federn (Schraubenfedern, Drehstabfedern) verlegt. Zwischenlösung war der Ersatz nur einer Blattfeder. An der Vorderachse war das Rad, analog zu Starrachsen in einem separaten Teil das die beiden Querlenker verband, um einen Achsschenkelbolzen drehbar gelagert. Erst mit der Entwicklung spielfreier Kugelgelenke wurde die Drehachse des Radträgers durch die Mittelpunkte der Gelenke definiert. Zusätzlich zu den beiden Dreieckslenkern ist ein weiterer Stablenker erforderlich.

Bei Rennwagen findet sich an der Hinterachse eine Bauart, bei der der untere Dreieckslenker umgekehrt eingebaut wird (zwei Anlenkpunkte am Radträger, ein Anlenkpunkt am Aufbau). Der Stablenker ist dann in Längsrichtung zur Abstützung der Antriebskräfte orientiert. Sind die Kugelgelenke am Radträger wird die Spurwinkeländerung beim Federn durch die Spurstange kontrolliert.

Durch Verändern der Lenkerlängen, Lage der Anlenkpunkte und die Abstimmung der Gummilager lässt sich das Fahrwerk an unterschiedliche Anforderungen gut anpassen. Der obere Lenker ist kürzer als der untere, damit beim Einfedern die Spurweite nahezu gleich bleibt und der Sturz negativ wird, was am äußeren Rad bei Kurvenfahrt von Vorteil ist. Durch Verschränken der Querlenkerachsen wird der Nickpol festgelegt, der Anfahr- und Bremsnickausgleich beeinflusst.[4]

Diese Radführung setzte sich ab den 1930er-Jahren als Vorderradaufhängung durch, wurde aber seit den 1970er-Jahren in Pkws von MacPherson-Achsen oder Mehrlenkerachsen weitgehend abgelöst. Der Platzbedarf in der oberen Lenkerebene steht dem Quereinbau der Motor-Getriebe-Einheit bei Fahrzeugen mit Frontantrieb entgegen. Der Raum in der Radschüssel wird von größeren Bremsen beansprucht, sodass die Auslegung der Lenkkinematik eingeschränkt ist. Teilweise wurde deshalb der obere Anlenkpunkt außerhalb der Radschüssel angeordnet.[5] Häufig wird die Doppelquerlenkeraufhängung nur noch bei Bussen, Kleintransportern, sportlichen und Rennfahrzeugen (auch hinten) angewendet.

  • Prinzipskizze
    Prinzipskizze
  • Urform: Blattfedern als Querlenker
    Urform: Blattfedern als Querlenker
  • Bewegung des Rades beim Einfedern
    Bewegung des Rades beim Einfedern
  • Dreieckslenker oben und Blattfeder unten, 1935
    Dreieckslenker oben und Blattfeder unten, 1935
  • Geschmiedete Querlenker (hellbraun) in Winkel-Form
    Geschmiedete Querlenker (hellbraun) in Winkel-Form
  • gelb: Dreieckslenker und Radträger blau: Stoßdämpfer rot: Schraubenfeder
    gelb: Dreieckslenker und Radträger
    blau: Stoßdämpfer
    rot: Schraubenfeder

Literatur

  • Wolfgang Matschinsky: Radführungen der Straßenfahrzeuge. 3. Auflage, Springer, Berlin 2007, ISBN 978-3-540-71196-4.
  • Bernd Heißing, Metin Ersoy, Stefan Gies: Fahrwerkhandbuch. 4. Auflage, Springer Vieweg Verlag. 2013, ISBN 978-3658019914.

Einzelnachweise

  1. ↑ Bernd Heißing u. a., S. 7
  2. ↑ Wolfgang Matschinsky: Radführungen der Straßenfahrzeuge. Kinematik, Elasto-Kinematik und Konstruktion. 3. Auflage. Springer, 2007, ISBN 978-3-540-71196-4, S. 17.
  3. ↑ Olaf von Fersen. S. 36
  4. ↑ Olav von Fersen: Ein Jahrhundert Automobiltechnik. Personenwagen. VDI Verlag, 1986, ISBN 3-18-400620-4, S. 384.
  5. ↑ Metin Ersoy, Stefan Gies (Hrsg.): Fahrwerkhandbuch. 5. Auflage. Springer Vieweg, 2017, S. 709 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
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