Diskussion:Timiș 2
Letzter Kommentar: vor 4 Jahren von Firobuz in Abschnitt Unpassend?
Zweitürige Ausführung[Quelltext bearbeiten]
Ich kann im Artikel überhaupt nichts zur zweitürigen Ausführung in Arad finden (oder lese ich nur nicht richtig?). Für den Überlandverkehr hatten einige wenige Züge nur zwei Türen je Wagen und Sitze in Abteilanordnung und mit Gepäckablagen. Ob das Umbauten waren oder ob die ab Werk so geliefert wurden, weiß ich nicht, ich vermute letzteres. MBxd1 17:44, 25. Apr. 2010 (CEST)
- Das waren definitiv Umbauten bei Astra Arad in den 1990er-Jahren, betraf aber ohnehin nur zwei Züge (1/2 umgebaut 1996/97 und 15/16 umgebaut 1998). Quelle: Straßenbahn-Atlas Rumänien 2004. Werd ich aber noch vervollständigen, Danke für den Hinweis! By the way: magst du vielleicht noch dein Votum zu Straßenbahn Timişoara abgeben? Freue mich über jede Meinung! MfG Firobuz 21:17, 25. Apr. 2010 (CEST)--
Umsetzung als Modell[Quelltext bearbeiten]
Heute habe ich mal einen Link ergänzt zu einem Anbieter aus Nordhessen welcher die TIMIS II in Spur H0/H0m (Maßstab 1:87) anbietet. Hierzu gibt es einen neuen Unterpunkt "Umsetzung im Modell". Solte das jemanden stören kann man es ja wieder entfernen. Sebastian Woelk (Diskussion) 20:36, 28. Jan. 2019 (CET)--
- Also ich empfinde das tatsächlich als Werbung. So weit ich es überblicke sind solche Verweise auch in anderen Artikel unerwünscht und daher kaum anzutreffen. Ungewöhnlich ist hier allenfalls, dass man sich ausgerechnet diesem Vorbild angenommen hat. --Firobuz (Diskussion) 21:00, 28. Jan. 2019 (CET)
Unpassend?[Quelltext bearbeiten]
In einer der Bildbeschreibungen steht der Satz Timișoara: Zug 339-67 im Oktober 1989; wie damals üblich, ist er unpassend zusammengestellt. Was kann an einem Triebwagen mit Beiwagen unpassend sein? --LokleitungRN (Diskussion) 11:38, 31. Mär. 2020 (CEST)
- Die Garnituren bildeten planmäßig feste Pärchen, so wie sie abgeliefert wurden. Zum Triebwagen 339 hätte der Beiwagen 109 gehört und zum Beiwagen 67 der Triebwagen 297. In anderen Städten hatten Trieb- und Beiwagen deshalb sogar gleiche Nummern, etwa Zug 329-329 in Iasi. Wieder andere Betriebe setzten auf Folgenummern, also Tw 1 und Bw 2, Tw 3 und Bw 4 usw. --Firobuz (Diskussion) 21:06, 31. Mär. 2020 (CEST)
- Wenn ich auch nicht ganz verstehe, wo bei Bw 67 und Tw 297 der Zusammenhang sein soll, solche Standard-Zugbildungen gab es ja auch anderswo. Aber sie wurden (fast) überall auch immer mal wieder durchbrochen, beispielsweise bei Werkstattaufenthalten des einen Fahrzeugs, um nicht gleich den gesamten Zug stehen lassen zu müssen. Wenn die normale Zugbildung üblicherweise strikt eingehalten wurde und das anders zusammenkuppeln eine seltene Ausnahme dargestellt hätte wär's wohl was Besonderes gewesen. Aber gerade bei den im Text genannten Ausfallquoten der Timiș-Züge war's wohl eher die Regel als die Ausnahme (was die Bildunterschrift offenbar aussagen soll). Insofern finde ich unpassend ohne weitere Erlläuterung irgendwie die falsche Vokabel. Und mit dem zeitlichen Abstand gesehen auch ziemlich vernachlässigbar. --LokleitungRN (Diskussion) 08:51, 1. Apr. 2020 (CEST)
- Na ja, diese feste Paarbildung war schon eine Besonderheit dieser Baureihe und wurde auch so konsequent wie möglich durchgehalten. Und zwar in allen Einsatzstädten. Aus den 1970er Jahren gibt es beispielsweise keinen einzigen Nachweis einer unpassend zusammen gestellten Einheit. Nur in der schwersten Zeit der Mangelwirtschaft, also in den späten 1980ern und frühen 1990ern, wars dann eben nicht mehr durchzuhalten. Und aus dieser Zeit stammen halt zufällig die hier gezeigten Bilder. Später hat man es dann wieder strenger durchgezogen, der Abstand in Timisoara immer exakt 230 Zähler, hier z. B. anno 2003: http://www.railfaneurope.net/pix/ro/trams/Timisoara/historic/Timis2/TM-279%2B49-2.jpg In Westeuropa gibts das zwar auch vereinzelt, aber meist nur wegen gleicher Reklame auf Trieb- und Beiwagen. Am Text hier im Artikel lässt sich aber sicher noch was optimieren. Die andere Frage ist, warum man sich in Rumänien das Leben so schwer gemacht hat. Effektiv ist das ja nix anderes als die Ganzzugbildung bei der Deutschen Bahn, streikt die Lok steht auch der Wagenzug, streikt ein Wagen steht ebenfalls der ganze Zug. Einer der wenigen Vorteile die mir einfallen ist die gleichmäßige Abnutzung/Laufleistung von Trieb- und Beiwagen über die Jahre. Aber gut, genau so irrational ist es, jedem Fahrer seinen eigenen Zug zu geben, was zur Folge hat dass nach der Frühschicht alle Fahrzeuge einrücken und nachmittags komplett andere Fahrzeuge mit den Fahrern der Nachmittagsschicht ausrücken. So hat man es jahrelang in Arad gemacht, aus betriebswirtschaftlicher Sicht greift man sich da auch nur an den Kopf... --Firobuz (Diskussion) 11:23, 1. Apr. 2020 (CEST)
- Naja, sei's drum. Hier in Rhein-Neckar hat man die RHB-Züge und die OEG-Bielefelder auch immer mit ihren zugehörigen Beiwagen gekuppelt, außer bei Werkstattaufenthalten oder Schäden bei nur Tw oder nur Bw. Aber wie gesagt, das Wort passend oder unpassend erschließt sich dem Leser ohne Erklärung eher nicht. Und die betriebswirtschaftliche Sicht ist natürlich auch nur eine einzige Sichtweise. Gibst Du einem bestimmten Personen(Personal)kreis seinen eigenen Wagen, dann werden sie sich schon um den Zustand dessen sorgen, weil sie wissen, wenn sie ne Flachstelle reingebremst haben, dann müssen sie selbst die nächsten Tage/Wochen/Monate damit herumfahren. Wenn Du keine Zuordnung der Fahrzeuge zum Personal hast, dann geht die „persönliche Pflege“ auch deutlich zurück, weil sich keiner dafür verantwortlich fühlt. Und Du riskierst nie, eventuell zu wenige Fahrzeuge zu haben, wie es bei den ach so betriebswirtschaftlich geführten Verkehrsunternehmen, einschließlich DB, heutzutage ständig der Fall ist. Und gerade beim Arader Fahrzeugsammelsurium mit unzähligen verschiedenen Bedienungsmethoden ist es durchaus sinnvoll, wenn das Personal nicht zwischen Fahrzeugen mit schlimmstenfalls umgekehrtem Kurbeldrehsinn wechseln muss, wie man es beispielsweise in Lodz jahrelang praktiziert hat. Inzwischen gibts dort nur noch ex. Mannheim/Ludwigshafener mit Kurbel, die sind von der Bedienung her alle gleich. Das aber nur am Rande. --LokleitungRN (Diskussion) 14:32, 1. Apr. 2020 (CEST)
- Da ist sicher was dran, ich persönlich bin auch eher Pragmatiker als BWLer ;-) Bei den Timis2 wars natürlich so, dass vor allem die Triebwagen schadhaft und die Beiwagen dadurch automatisch mit arbeitslos wurden. Lediglich in Iasi und Galati hat man überzählige Beiwagen zu Dreiwagenzügen missbraucht, was bei der bekannt schwachen Leistung der Triebwagen ein ziemliches Himmelfahrtskommando war. Anderswo hat man einfach den Beiwagen neue Nummern gegeben, damit sie wieder zum Triebwagen passten - planwirtschaftliche Realsatire eben. Auch beliebt war den Beiwagen abzustellen und eines seiner Drehgestelle dem Triebwagen zu "spendieren", der dann – mit halber Antriebsleistung – nur noch solo unterwegs war, kein Witz! Wie könnten wir das denn deiner Meinung nach allgemeinverständlicher formulieren? Wobei ich genau dazu eigentlich schon vor langem extra ein eigenes Unterkapitel angelegt hatte, siehe: Timiș 2#Nummerierung. Dort findet sich auch ein Satz zur Problematik zur "unpassenden" Zusammenstellung. --Firobuz (Diskussion) 17:14, 1. Apr. 2020 (CEST)
- Naja, sei's drum. Hier in Rhein-Neckar hat man die RHB-Züge und die OEG-Bielefelder auch immer mit ihren zugehörigen Beiwagen gekuppelt, außer bei Werkstattaufenthalten oder Schäden bei nur Tw oder nur Bw. Aber wie gesagt, das Wort passend oder unpassend erschließt sich dem Leser ohne Erklärung eher nicht. Und die betriebswirtschaftliche Sicht ist natürlich auch nur eine einzige Sichtweise. Gibst Du einem bestimmten Personen(Personal)kreis seinen eigenen Wagen, dann werden sie sich schon um den Zustand dessen sorgen, weil sie wissen, wenn sie ne Flachstelle reingebremst haben, dann müssen sie selbst die nächsten Tage/Wochen/Monate damit herumfahren. Wenn Du keine Zuordnung der Fahrzeuge zum Personal hast, dann geht die „persönliche Pflege“ auch deutlich zurück, weil sich keiner dafür verantwortlich fühlt. Und Du riskierst nie, eventuell zu wenige Fahrzeuge zu haben, wie es bei den ach so betriebswirtschaftlich geführten Verkehrsunternehmen, einschließlich DB, heutzutage ständig der Fall ist. Und gerade beim Arader Fahrzeugsammelsurium mit unzähligen verschiedenen Bedienungsmethoden ist es durchaus sinnvoll, wenn das Personal nicht zwischen Fahrzeugen mit schlimmstenfalls umgekehrtem Kurbeldrehsinn wechseln muss, wie man es beispielsweise in Lodz jahrelang praktiziert hat. Inzwischen gibts dort nur noch ex. Mannheim/Ludwigshafener mit Kurbel, die sind von der Bedienung her alle gleich. Das aber nur am Rande. --LokleitungRN (Diskussion) 14:32, 1. Apr. 2020 (CEST)
- Na ja, diese feste Paarbildung war schon eine Besonderheit dieser Baureihe und wurde auch so konsequent wie möglich durchgehalten. Und zwar in allen Einsatzstädten. Aus den 1970er Jahren gibt es beispielsweise keinen einzigen Nachweis einer unpassend zusammen gestellten Einheit. Nur in der schwersten Zeit der Mangelwirtschaft, also in den späten 1980ern und frühen 1990ern, wars dann eben nicht mehr durchzuhalten. Und aus dieser Zeit stammen halt zufällig die hier gezeigten Bilder. Später hat man es dann wieder strenger durchgezogen, der Abstand in Timisoara immer exakt 230 Zähler, hier z. B. anno 2003: http://www.railfaneurope.net/pix/ro/trams/Timisoara/historic/Timis2/TM-279%2B49-2.jpg In Westeuropa gibts das zwar auch vereinzelt, aber meist nur wegen gleicher Reklame auf Trieb- und Beiwagen. Am Text hier im Artikel lässt sich aber sicher noch was optimieren. Die andere Frage ist, warum man sich in Rumänien das Leben so schwer gemacht hat. Effektiv ist das ja nix anderes als die Ganzzugbildung bei der Deutschen Bahn, streikt die Lok steht auch der Wagenzug, streikt ein Wagen steht ebenfalls der ganze Zug. Einer der wenigen Vorteile die mir einfallen ist die gleichmäßige Abnutzung/Laufleistung von Trieb- und Beiwagen über die Jahre. Aber gut, genau so irrational ist es, jedem Fahrer seinen eigenen Zug zu geben, was zur Folge hat dass nach der Frühschicht alle Fahrzeuge einrücken und nachmittags komplett andere Fahrzeuge mit den Fahrern der Nachmittagsschicht ausrücken. So hat man es jahrelang in Arad gemacht, aus betriebswirtschaftlicher Sicht greift man sich da auch nur an den Kopf... --Firobuz (Diskussion) 11:23, 1. Apr. 2020 (CEST)
- Wenn ich auch nicht ganz verstehe, wo bei Bw 67 und Tw 297 der Zusammenhang sein soll, solche Standard-Zugbildungen gab es ja auch anderswo. Aber sie wurden (fast) überall auch immer mal wieder durchbrochen, beispielsweise bei Werkstattaufenthalten des einen Fahrzeugs, um nicht gleich den gesamten Zug stehen lassen zu müssen. Wenn die normale Zugbildung üblicherweise strikt eingehalten wurde und das anders zusammenkuppeln eine seltene Ausnahme dargestellt hätte wär's wohl was Besonderes gewesen. Aber gerade bei den im Text genannten Ausfallquoten der Timiș-Züge war's wohl eher die Regel als die Ausnahme (was die Bildunterschrift offenbar aussagen soll). Insofern finde ich unpassend ohne weitere Erlläuterung irgendwie die falsche Vokabel. Und mit dem zeitlichen Abstand gesehen auch ziemlich vernachlässigbar. --LokleitungRN (Diskussion) 08:51, 1. Apr. 2020 (CEST)
