Hohenzollernbrücke

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche

50.9413888888896.9655555555556Koordinaten: 50° 56′ 29″ N, 6° 57′ 56″ O

f1

Hohenzollernbrücke
Hohenzollernbrücke
Blick vom Kölntriangle auf die Hohenzollernbrücke
Nutzung Eisenbahn- und Fußgängerbrücke
Überführt

Eisenbahnstrecke Köln Hauptbahnhof–Köln-Deutz

Unterführt

Rhein

Ort Köln
Konstruktion Bogenbrücke
Gesamtlänge 409,19 m
Breite 29,50 m
Längste Stützweite 167,75 m
Fahrzeuge pro Tag über 1200 Züge[1]
Baukosten 14 Millionen Mark
Baubeginn Juni 1907
Fertigstellung Mai 1911
Planer Franz Schwechten: Steinbau, Türme; Friedrich Dircksen, Fritz Beermann (EBD Köln): Stahlbögen, Konstruktion
Lage
Hohenzollernbrücke (Nordrhein-Westfalen)
Hohenzollernbrücke

Die Hohenzollernbrücke ist eine Brücke über den Rhein in Köln in Höhe von Rheinstromkilometer 688,5. Das 1907 bis 1911 errichtete Bauwerk bestand ursprünglich aus zwei Eisenbahn- und einer Straßenbrücke. Nach 1945 erfolgte der Wiederaufbau nur noch für die zwei Eisenbahnbrücken, die später um eine dritte ergänzt wurden. Als Ersatz für die entfallene Straßenbrücke wurden an die äußeren Eisenbahnbrücken Geh- und Radwege angesetzt.

Die Hohenzollernbrücke stellt mit dem benachbarten Hauptbahnhof einen der wichtigsten Knotenpunkte im deutschen und europäischen Eisenbahnnetz dar. Das Bauwerk gehört als fester Bestandteil zum Stadtbild von Köln und dem Kölner Dom.

Mit etwa 1220 Zugfahrten pro Tag ist sie eine der meistbefahrenen Eisenbahnbrücken in Deutschland.[2] Das Bauwerk gilt, zusammen mit dem Kölner Hauptbahnhof, als zentraler Engpass im Schienenverkehr in der Region Köln.[3]

Geschichte[Bearbeiten]

An gleicher Stelle war im Jahre 1859 die zweigleisige Dombrücke errichtet worden, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts dem angewachsenen Verkehr nicht mehr gerecht wurde. Die Planungsarbeiten für den Neubau wurden unter dem Präsidenten der Eisenbahndirektion Köln, Paul von Breitenbach begonnen und 1906 an dessen Nachfolger Rudolf Schmidt übergeben. Die Leitung lag in Händen des Eisenbahn-Ingenieurs Fritz Beermann unter dessen Regie Friedrich Dircksen die Entwürfe ausarbeitete. Die Bauausführung der Hohenzollernbrücke erfolgte dann von 1907 bis 1911. Sie wurde am 22. Mai 1911 durch Kaiser Wilhelm II. eingeweiht.[4]

Die Brücke bestand aus drei nebeneinander liegenden Brückenteilen mit jeweils drei Eisenfachwerkbögen (Durchfahrtöffnungen) in Längsrichtung zur Aufnahme von vier Eisenbahngleisen und einer Straße. Obwohl die Lage von Brücke und Bahnhof grundsätzlich schon bei den Vorgängerbauwerken umstritten waren, übernahm die Hohenzollernbrücke die Ausrichtung der Dombrücke auf die Mittelachse des Domes.

Damals war es üblich, ein solches Ingenieurbauwerk mit Architektur zu verschönern, Brücken meistens mit Portalen. Besonders die Nachbarschaft zum Kölner Dom erforderte nach Meinung der Zeitgenossen eine architektonische Ausschmückung. Die mit hohen Türmen bewehrten Portale (und die kleineren Türme auf den Strompfeilern) der Hohenzollernbrücke entwarf der damals prominente Berliner Architekt Franz Schwechten in neoromanischem Stil.

Vier Reiterstandbilder preußischer Könige und deutscher Kaiser der Hohenzollern-Familie flankieren jeweils die Rampen. Die Dombrücke zierten bereits die jetzt rechtsrheinisch platzierten Reiterstandbilder von Friedrich Wilhelm IV. von Preußen von Bildhauer Gustav Blaeser, Kaiser Wilhelm I. von Friedrich Drake. Ergänzend wurden linksrheinisch die Reiterstandbilder der Kaiser Friedrich III. und, bereits zu Lebzeiten, Wilhelm II., beide von Bildhauer Louis Tuaillon, aufgestellt. Sie verbildlichen das Zeitalter der Preußenherrschaft in der Rheinprovinz.

Der steinerne figürliche Schmuck, die Darstellung stadtgeschichtlich bedeutender Personen, wurde von dem Berliner Bildhauer Gotthold Riegelmann geschaffen. Ein Großteil hiervon ist erhalten. Als einzige von drei Gedenkplatten ist die von Rudolf Schmidt erhalten geblieben.[5]

Köln - Hohenzollernbrücke Nach Sprengung durch die Wehrmacht 1945

Im Zweiten Weltkrieg war die Hohenzollernbrücke eine der wichtigsten und am stärksten befahrenen Eisenbahnbrücken in Deutschland. Trotzdem wurde die Brücke durch Luftangriffe nicht wesentlich beschädigt. Während des Vorrückens der amerikanischen Truppen in die Innenstadt am 6. März 1945 wurden die Brückenpfeiler durch Pioniere der sich zurückziehenden deutschen Wehrmacht gesprengt. Dabei wurden die uferseitigen Bögen teilweise nur gering beschädigt.

Nachdem die Brücke zunächst nur notdürftig benutzbar gemacht worden war, erfolgte aber schon bald ein Wiederaufbau. Dabei ließ man den (südlichen) Straßenbrückenteil weg, so dass die Brücke nun nur noch aus sechs einzelnen Brückenüberbauten bestand, die teilweise in alter Form neu gebaut wurden. Die vollständig erhalten gebliebenen Portalbauten und Brückentürme wurden nicht instand gesetzt, sondern 1958 abgerissen. Die alte Straßenrampe auf der Deutzer Seite ist samt Kopfsteinpflaster und Straßenbahngleisen bis heute auf einem sehr kleinen Abschnitt erhalten. Der Rest wurde im Rahmen des Baues des Kölntriangles entfernt und in einen Fuß- und Radweg umgewandelt. 1959 war der Wiederaufbau der Brücke abgeschlossen.

Am 8. März 1985 begannen die Arbeiten zur Errichtung einer zusätzlichen Brücke, um den Hauptbahnhof Köln in das S-Bahn-Taktsystem zu integrieren. Das von einer Arbeitsgemeinschaft aus acht deutschen Unternehmen errichtete Bauwerk nimmt heute neben zwei Gleisen einen 3,5 m breiten Fuß- und Radweg auf.[6] Die Bauarbeiten wurden 1989 abgeschlossen. An der Nordseite wurden dabei drei Brückenteile für zwei weitere Eisenbahngleise angefügt und die Brückenköpfe stilgerecht verbreitert. Dabei kopierte man die alte Konstruktion, um das Ensemble als Baudenkmal nicht zu beeinträchtigen (wobei bei sehr genauer Betrachtung erkennbar ist, dass der ergänzte nördliche Brückenzug geschweißt und nicht genietet wurde). Seitdem hat die Hohenzollernbrücke wieder annähernd ihre ursprüngliche Größe; für den nicht wiederaufgebauten südlichen Straßenbrückenteil ist der nördliche dritte Eisenbahnbrückenteil hinzugekommen. Der in Fortsetzung der Dom-Mittelachse liegende Brückenzug, der ursprünglich der mittlere war, ist nun der südliche.

Am östlichen Brückenkopf auf der Deutzer Seite unterhält der Deutsche Alpenverein seit 1998 eine öffentliche Kletteranlage mit rund 850 Quadratmetern Wandfläche.[7]

Die drei Brückenzüge haben jeweils eine Länge von 409,19 m. Die Stützweiten der einzelnen Überbauten sind 118,88 m bei dem westlichen Randfeld, 167,75 m bei dem Stromfeld und 122,56 m bei dem östlichen Randfeld. Die Breite der drei nebeneinander liegenden Brücken beträgt zusammen ungefähr 29,5 m. Die Konstruktionsart ist ein Zweigelenkfachwerkbogen mit Zugband.

180-Grad-Blick von der Hohenzollernbrücke über den Rhein
Blick vom Vierungsturm des Kölner Doms. Die Ausrichtung der Hohenzollernbrücke auf die Mittelachse des Domes ist erkennbar.

Eisenbahntechnik[Bearbeiten]

Auf den beiden südlichen Brücken liegen die Gleise in keinem Schotterbett, sondern sind direkt auf der Brückenunterkonstruktion befestigt.

Es handelt sich betrieblich um zwei Strecken im Richtungsbetrieb, das heißt eine Strecke befindet sich innen, die andere außen. In den angrenzenden Bahnhöfen Köln Hbf und Köln Messe/Deutz wird dazu der Richtungsanzeiger (Zs2) benutzt, für das äußere Gleis „R“ und das innere „L“. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, die innere Strecke mit Signal Zs6 (Gegengleisanzeiger) auf Hauptsignal entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung zu befahren, also den mittleren Brückenzug Richtung Osten und den südlichen Richtung Westen, was jedoch selten geschieht. Die äußeren Gleise, also das ganz südliche und das nördliche des mittleren Brückenzuges, lassen sich signalmäßig nur in ihrer Regelfahrtrichtung befahren.

Westlich liegt ein Teil in den Grenzen des Kölner Hauptbahnhofs (rechtliche Grenzdefinition: Einfahrsignale), östlich ein Teil im Bahnhof Köln Messe/Deutz. Dazwischen befindet sich freie Strecke. Die zulässige Geschwindigkeit beträgt wegen des Vorsignalabstandes von 400 Metern im Bereich um Köln Hbf höchstens 60 km/h. Die Ein- und Ausfahrt in den Kölner Hauptbahnhof erfolgt in der Regel mit 20 bis 30 km/h.

Die neuere S-Bahn-Brücke, der nördliche Brückenzug, hat zwei Gleise in einem Schotterbett. Da auch der S-Bahn-Bereich im Deutzer Bahnhof (Gleise 9 und 10) von Köln Hbf aus gesteuert wird, sind hier die Ein- und Ausfahrsignale von Köln Hbf im Osten des Deutzer Bahnhofs. Der Unterschied zeigt sich in Deutz auch an unterschiedlichen Signalsystemen zwischen S-Bahn- und Fernverkehr. Der Rest ist freie Strecke. Es gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, ab dem Einfahrsignal Köln Hbf Richtung Westen 50 km/h.

Lyrik[Bearbeiten]

In dem 1913 entstandenen Gedicht Fahrt über die Kölner Eisenbahnbrücke bei Nacht visualisierte der elsässische Lyriker Ernst Stadler (1883–1914) eine Eisenbahnfahrt durch die industrialisierte rechtsrheinische Großstadtlandschaft und über die Hohenzollernbrücke in expressionistischen lyrischen Bildern.[8]

Trivia[Bearbeiten]

Ein Teil der 1945 gesprengten Hohenzollernbrücke wurde für die Neuerrichtung der letzten Ruhrbrücke, der Karl-Lehr-Brücke in Duisburg, verwendet. 1949 wurde das Teilstück der Brücke gegen Eisenbezugsscheine eingetauscht.

Für den Kirchentag 2007 wurden die Bögen der Hohenzollernbrücke vorübergehend teilweise durch rote Tücher verkleidet, so dass die Brücke einen stilisierten Fisch (das Symbol des Kirchentages) darstellte.

Auf der Brücke breitet sich seit Spätsommer 2008 der aus Italien stammende Brauch der Liebesschlösser aus.[9] Dies führt vor allem an der Südseite dazu, dass der Rhein vom Zug aus nur noch begrenzt sichtbar ist. Die Deutsche Bahn AG duldet diesen Brauch.[10] Die in diesem Zusammenhang gelegentlich auftauchende Frage nach Gewicht und Anzahl der Schlösser wird unterschiedlich beantwortet, Schätzungen sollen sich zwischen zwei (April 2011)[11] und 15 Tonnen (September 2011)[12] bewegen, bei einer Anzahl von angeblich 40.000 Schlössern. Die Bahn sieht laut Medienberichten bei beiden Gewichtsangaben keine Gefahr für die Brückenstatik.[11][12]

Weitere Bilder[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Hermann Maertens: Die deutschen Bildsäulen-Denkmale des 19. Jahrhunderts. Stuttgart 1892, S. 59.
  • Ulrich Naumann: Zur innigeren Vereinigung. In: Eisenbahngeschichte, 36, Oktober/November 2009, S. 14–26.
  • Ludwig Rotthowe: Kölner Merkwürdigkeiten. Spezialsignale. In: LOK Magazin. GeraNova Zeitschriftenverlag, München, 33. Jahrgang, Heft 248, 2002, ISSN 0458-1822, S. 100–103.
  •  Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahn-Rheinbrücken in Deutschland. 1. Auflage. EK-Verlag, Freiburg Juli 2003, ISBN 978-3-88255-689-6, S. 220–242.
  • Dagmar Hänel, Mirko Uhlig: Die Liebesschlösser an der Hohenzollernbrücke. In: Alltag im Rheinland 2010. LVR-Institut für Landeskunde und Regionalgeschichte, Bonn 2010, S. 68–75. (Volltext PDF)
  • Lothar Hammer: Köln: Die Hohenzollernbrücke und die deutsche Brückenarchitektur der Kaiserzeit. In: Stadtspuren – Denkmäler in Köln, Bd. 25, J.P. Bachem Verlag, Köln 1997, ISBN 3-7616-1300-8.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Hohenzollernbrücke – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Siehe auch[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. DB Bahn: Hauptbahnhof Köln – Drehkreuz des Westen
  2.  Gleisbauarbeiten im Bereich der Hohenzollernbrücke. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2014, ISSN 1421-2811, S. 268.
  3. Nahverkehr Rheinland GmbH, SMA und Partner AG (Hrsg.): Knotenuntersuchung Köln. 24. Januar 2012, „Version 1-00“, S. 13. (abgeleitete Kurzfassung als PDF).
  4. Lothar Hammer: Köln: Die Hohenzollernbrücke und die deutsche Brückenarchitektur der Kaiserzeit. S. 31,90,97. (Abweichende Datumsangaben in Helmut Fußbroich: Gedenktafeln in Köln mit Bezug auf Ulrich Krings: Der Kölner Hauptbahnhof, Landeskonservator Rheinland, Arbeitshefte, Bd. 22, S. 37)
  5.  Helmut Fußbroich: Gedenktafeln in Köln. Spuren der Stadtgeschichte. 1. Auflage. J.P. Bachem Verlag, Köln 1985, ISBN 3-7616-0807-1, Rudolf Schmidt, S. 114.
  6. Erweiterung der Hohenzollernbrücke in Köln für S-Bahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 3/4, 1985, S. 356.
  7. Jürgen Heinen: Kletterführer Hohenzollernbrücke. (PDF) S. 115
  8. Michael Braun: Ernst Stadler: Fahrt über die Kölner Rheinbrücke bei Nacht. Portal literatur-archiv-nrw.de, abgerufen am 5. November 2012
  9. P. Beuker: Warum Paare Vorhängeschlösser an eine Kölner Brücke hängen. In: Die Welt, 1. März 2009
  10. Schonfrist für Liebesschlösser auf Hohenzollernbrücke. koeln.de, 13. Januar 2009
  11. a b Liebesschlösser keine Gefahr für Hohenzollernbrücke. koeln.de, 18. April 2011
  12. a b Kerstin Bund: Das Gewicht der Liebe. In: Die Zeit, Nr. 38/2011