„Euro NCAP“ – Versionsunterschied

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Nahezu alle europäischen Kraftfahrzeughersteller designen ihre Modelle inzwischen so, dass diese den NCAP-Test möglichst gut bestehen. Dies garantiert allerdings, wie oben schon erwähnt, keine ebenso hohe passive Sicherheit bei einem Unfall mit einem Kraftfahrzeug anderer Größe.
Nahezu alle europäischen Kraftfahrzeughersteller designen ihre Modelle inzwischen so, dass diese den NCAP-Test möglichst gut bestehen. Dies garantiert allerdings, wie oben schon erwähnt, keine ebenso hohe passive Sicherheit bei einem Unfall mit einem Kraftfahrzeug anderer Größe.
Außerdem wird Seitens kritischer Tester unabhängiger Medien bemängelt, dass die Fahrzeuge speziell auf die von NCAP getestete Unfallart hin entwickelt sind: ein Unfall mit anderem Überdeckungsgrad als 40% oder gar mit höherer Geschwindigkeit als 64Km/H (40 MpH) kann bei einigen als sicher eingestuften Modellen zu eklatanten Verletzungsrisiken führen.<ref>[http://www.thefifthgear.com englische Motorzeitschrift</ref>
Außerdem wird Seitens kritischer Tester unabhängiger Medien bemängelt, dass die Fahrzeuge speziell auf die von NCAP getestete Unfallart hin entwickelt sind: ein Unfall mit anderem Überdeckungsgrad als 40% oder gar mit höherer Geschwindigkeit als 64Km/H (40 MpH) kann bei einigen als sicher eingestuften Modellen zu eklatanten Verletzungsrisiken führen.<ref>[http://www.thefifthgear.com] englische Motorzeitschrift The fifth Gear</ref>
In diesem Zusammenhang fällt auch die Rolle des Herstellers Renault auf, der derzeit acht Modelle mit fünf NCAp-Sternen anbietet. Der französische Autobauer bietet seine Fahrzeuge nur in Europa, nicht aber in Nordamerika an. In den USA gelten andere Crashtest-Vorgaben, die sich nicht immer mit den Anforderungen des NCAP decken. Weltweit operierende KFZ-Hersteller haben also mehrere Vorgaben zu beachten und müssen aufgrund verschiedener Anforderungen einzelner Märkte eventuell mit weniger guten NCAP-Crashwertungen umgehen.
In diesem Zusammenhang fällt auch die Rolle des Herstellers Renault auf, der derzeit acht Modelle mit fünf NCAP-Sternen anbietet. Der französische Autobauer bietet seine Fahrzeuge nur in Europa, nicht aber in Nordamerika an. In den USA gelten andere Crashtest-Vorgaben, die sich nicht immer mit den Anforderungen des NCAP decken.<ref>[http://www.carhs.de/de/training/safetywissen/crash_gesetze.php] Vergleich der EU- und US-Crashnormen</ref> Weltweit operierende KFZ-Hersteller haben also mehrere Vorgaben zu beachten und müssen aufgrund verschiedener Anforderungen einzelner Märkte eventuell mit weniger guten NCAP-Crashwertungen umgehen.<ref>[http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,389458,00.html] Spiegel-Artikel zum Thema Crashnormen und deren Aussagekraft




Version vom 13. Dezember 2007, 12:17 Uhr

Euro NCAP ist ein herstellerunabhängiges Crashtest-Programm. European New Car Assessment Program ist eine Vereinigung europäischer Verkehrsministerien, Automobilclubs und Versicherungsverbänden.

Konzept

Der Euro NCAP-Crashtest besteht aus drei Teilen: Schutz erwachsener Insassen, Fußgängerschutz und Schutz von Kindern, die im Auto auf der Rückbank sitzen.

Schutz erwachsener Insassen

Dies ist der ausführlichste Teil, er ist wiederum in drei Teile unterteilt:

  • Frontaufprall
  • Seitenaufprall
  • Pfahlaufprall

Simuliert wird hierbei ein Zusammenstoß mit einem Fahrzeug gleicher Größe. Aus diesem Grund sind auch die Bewertungen nur innerhalb einer Fahrzeugklasse vergleichbar.

Fahrer- und Beifahrersitz sind mit Crashtestdummys besetzt, die die Belastung verschiedener Körperregionen bei den verschiedenen Aufprallarten messen. Hieraus wird ein Mittelwert berechnet und eine Punktewertung vergeben. Die Punkte werden dann in eine Wertung von null bis fünf Sternen umgesetzt. Für Gurtwarner, die nicht angeschnallte Insassen warnen, werden pro Platz ein Bonuspunkt vergeben.

Die getesteten Fahrzeuge verfügen grundsätzlich nur über die schlechteste Serienaustattung, die innerhalb der Europäischen Union erhältlich ist. Eventuell nur gegen Aufpreis erhältliche Sicherheitssysteme wie Gurtstraffer oder Airbags fehlen also.

Fußgängerschutz

Hier wird bewertet, welche Verletzungsgefahr die Frontpartie für Fußgänger darstellt. Es werden Wertungen von null bis vier Sternen vergeben. Im Jahr 2002 ist diese Wertung verschärft worden.

Schutz von Kindern

Auf der Rücksitzbank befinden sich zwei Kinderdummys, die ein 18 Monate altes und ein drei Jahre altes Kind simulieren. Es werden vom Fahrzeughersteller angebotene oder empfohlene Kindersitze verwendet. Diesen Test gibt es seit 2003, die Bewertung erfolgt ebenfalls nach Punkten und wird in null bis fünf Sterne umgerechnet.

Zeitliche Entwicklung

Die ältesten Bewertungen reichen bis in das Jahr 1996 zurück. Seitdem ist eine erhebliche Verbesserung des Sicherheitsniveaus zu verzeichnen. Lagen 1996 noch die meisten Bewertungen noch bei ein bis drei Sternen, so sind mittlerweile vier bis fünf Sterne für den Insassenschutz Standard. Der Volvo S70 und S40 war das erste Fahrzeug, das im Euro-NCAP 1997 die damalige Höchstwertung von 4 Sternen erhielt. Der Renault Laguna erreichte z.B. im Jahr 1997 eine Wertung von zwei Sternen, während das Nachfolgemodell 2001 als erstes Fahrzeug überhaupt den fünften Stern gewann.

Zu beachten ist, dass die Bewertungen auf die jeweilige zugrunde gelegte Fahrzeugklasse bezogen sind, weil der Crashtest die Kollision mit einem Fahrzeug ähnlicher Größe simuliert. In der Regel schneiden größere Fahrzeuge in realen Unfällen besser als kleine ab. Statistischen Untersuchungen zufolge ist das Risiko bei einem Autounfall zu sterben für die Insassen eines leichteren Fahrzeugs höher. Eine Ausnahme dazu sind Geländewagen die sich durch ihren hohen Schwerpunkt häufiger überschlagen und dadurch wieder eine ähnlich hohe Todesrate wie Kleinwagen haben.[1]

Weniger dynamisch verlief bisher die Entwicklung des Fußgängerschutzes: offensichtlich stößt dieses Thema sowohl bei den meisten Fahrzeugherstellern als auch bei den Kunden auf Desinteresse. Drei Sterne sind bisher eher selten vergeben worden, z.B. an Fahrzeuge von Honda, Citroën und VW. Die beste Wertung von vier Sternen wurde im November 2005 zum ersten und bisher einzigen Mal an den Citroën C6 vergeben. Auch Fahrzeuge, die im Insassenschutz 5 Sterne erhielten, bekamen beim Fußgängerschutz oft nur einen Stern. Durch strengere Vorschriften, die stufenweise ab 2005 und ab 2010 für neue Modelle gelten, sollen Fußgänger bei einem Unfall besser geschützt werden. Auch aktive Systeme befinden sich in der Entwicklung und könnten in einigen Jahren Serienreife erlangen. Dies sind z.B. Motorhauben, die sich bei einem Unfall automatisch einige Zentimeter anheben und so mehr Deformationsraum bieten. Ein solches System wird im oben genannten Citroën C6 genutzt. Eine weitere mögliche Technik sind Airbags an den A-Säulen links und rechts der Windschutzscheibe, die beim Aufprall auf einen Fußgänger ausgelöst werden.

Kritik an Testverfahren und Relevanz

Nahezu alle europäischen Kraftfahrzeughersteller designen ihre Modelle inzwischen so, dass diese den NCAP-Test möglichst gut bestehen. Dies garantiert allerdings, wie oben schon erwähnt, keine ebenso hohe passive Sicherheit bei einem Unfall mit einem Kraftfahrzeug anderer Größe. Außerdem wird Seitens kritischer Tester unabhängiger Medien bemängelt, dass die Fahrzeuge speziell auf die von NCAP getestete Unfallart hin entwickelt sind: ein Unfall mit anderem Überdeckungsgrad als 40% oder gar mit höherer Geschwindigkeit als 64Km/H (40 MpH) kann bei einigen als sicher eingestuften Modellen zu eklatanten Verletzungsrisiken führen.[2] In diesem Zusammenhang fällt auch die Rolle des Herstellers Renault auf, der derzeit acht Modelle mit fünf NCAP-Sternen anbietet. Der französische Autobauer bietet seine Fahrzeuge nur in Europa, nicht aber in Nordamerika an. In den USA gelten andere Crashtest-Vorgaben, die sich nicht immer mit den Anforderungen des NCAP decken.[3] Weltweit operierende KFZ-Hersteller haben also mehrere Vorgaben zu beachten und müssen aufgrund verschiedener Anforderungen einzelner Märkte eventuell mit weniger guten NCAP-Crashwertungen umgehen.<ref>[3] Spiegel-Artikel zum Thema Crashnormen und deren Aussagekraft


Quellen

  1. ↑ RISK OF DYING IN ONE VEHICLE VERSUS ANOTHER, INSURANCE INSTITUTE FOR HIGHWAY SAFETY (PDF Datei, 820 kB)
  2. ↑ [1] englische Motorzeitschrift The fifth Gear
  3. ↑ [2] Vergleich der EU- und US-Crashnormen

Weblinks

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