Vogtländische Maschinenfabrik

Wenn keine URV, dann zumindest wikifizieren -- Karl-Heinz 21:01, 13. Jan. 2008 (CET)

Die Vogtländische Maschinenfabrik AG (VOMAG) zählte über ein halbes Jahrhundert zu den bedeutendsten Unternehmen der sächsischen Stadt Plauen. Seit ihrem Bestehen warf die VOMAG ihr Licht, später leider auch ihren Schatten auf die Stadt Plauen. Sie war seit der Jahrhundertwende vom 19. zum 20. Jh. immer solider Arbeitgeber für bis zu 6000 Arbeiter und damit eines der größten Unternehmen in der Plauener Geschichte. Die Produktion der berühmten „Plauener Spitze“, durch die die Stadt ihren Weltruf erlangte, ging im Wesentlichen auf die in der VOMAG gefertigten Stickmaschinen zurück. Die Entwicklung der Stadt ab 1900 war immer eng mit dem Namen VOMAG verbunden. Als Plauen 1904 mit 100.000 Einwohnern Großstadt wurde, strebte auch die VOMAG immer weiter nach vorn und gehörte schon bald zur Weltspitze bei der Stickmaschinenproduktion. Die VOMAG stand für Innovation und neueste Technik, man schätzte in der ganzen Welt diese Qualität aus Plauen. Die Schattenseite dieser Erfolgsgeschichte ist jedoch nicht zu übersehen. So manchem Plauener mag der Name VOMAG in den Jahren 1941-1945 unheilvoll geklungen haben, denn wie ein Damoklesschwert erhob sich die Rüstungsindustrie über der Stadt und machte sie so zu einem Prioritätsziel alliierter Bomber.

Geschichte der VOMAG von 1881–1939

Anfänge des Maschinenbaus in Plauen

1881 gründeten zwei mutige Unternehmer die „Vogtländische Maschinenfabrik J. C. & H. Dietrich“ zunächst mit einem kleinen Werk in der Trockentalstraße. Die Produktion konzentrierte sich dabei zunächst auf die Herstellung von Hand– und Schiffchenstickmaschinen. Die Produktion wuchs stetig und so verdoppelten sich die Beschäftigungszahlen innerhalb weniger Jahre. Schon 1895 wurde die „Vogtländische Maschinenfabrik J. C. & H. Dietrich“ in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, um mehr Kapital für eine weitere Expansion zu erhalten. Es entstand die Vogtländische Maschinenfabrik AG - kurz VOMAG. Bald schon baute die VOMAG ihr Werk auf mehrere Produktionszweige aus, wie z. B. 1899 die Produktion von Rotationsdruck- oder Feinstbohrmaschinen.

Rasanter Aufstieg der VOMAG

Schon ab 1900 zählte die VOMAG zu einem der führenden Maschinenbau-Unternehmen in Deutschland und besaß einen sehr guten internationalen Ruf. Ein wesentlicher Grund lag darin, dass die VOMAG eine vielseitige Produktionspalette anbieten konnte und damit in der Lage war, auf weltweite Trends zu reagieren. 1902 begann man mit dem Bau eines neuen großen Werkes an der Cranach– und Hohlbeinstraße, das bis 1914 ständig erweitert wurde. 1910 entwickelte Robert Zahn die erste vollautomatische Stickmaschine für die VOMAG, die zu einem weltweiten Verkaufserfolg und Exportschlager avancierte. Bereits zu dieser Zeit war die VOMAG Weltmarktführer im Bereich der Stickmaschinen und exportierte ihre Maschinen unter anderem nach Frankreich, Russland und Nordamerika. Man schätzte die VOMAG ganz besonders für die hohe Qualität und die Langlebigkeit der hergestellten Maschinen.

Das Geschäft mit dem Krieg

Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges nahm man in der VOMAG die Produktion von Lastkraftwagen (LKW) auf, die im Auftrag der OHL gefertigt werden sollten. Die Richtlinien der Heeresleitung sahen vor, dass vornehmlich der so genannte „Regel-Dreitonner“, ein 3t LKW mit Kettenantrieb, produziert werden sollte. Hierzu baute man zwischen 1915 und 1917 zusätzlich an der Elster zwei große mehrstöckige Gebäude mit Stahlgießerei, die eine Gesamtarbeitsfläche von 14.000 m² für die LKW-Produktion umfassten. Schon im Juli 1916 konnte die erste Serie von 30 Fahrzeugen ausgeliefert werden. Aufgrund des riesigen Nachholbedarfes bei der LKW-Produktion (1914 waren erst ca. 9.500 Lastkraftwagen im Reich zugelassen) für die Reichswehr, war der Krieg ein gutes Geschäft für die VOMAG und so erschien es nur logisch, dass die VOMAG sich außer der Herstellung von Lastkraftwagen noch weitere Rüstungsaufträge sicherte. So wurden z. B. Granaten, Granatminen und Fliegergeschosse produziert.

Als man 1918 das tausendste Lastwagenexemplar auslieferte, war man innerhalb von vier Jahren zu einem der größten Rüstungsproduzenten der Reichswehr aufgestiegen und beschäftigte Ende 1918 ca. 3800 Arbeiter. Um auch im zivilen Lastkraftwagensektor Fuß zu fassen, gründete man am 24. Oktober 1916 die VOMAG Lastkraftwagen GmbH in München. Dadurch setzte die VOMAG ihre Firmentradition fort und schuf sich zu Friedenszeiten mit der Produktion von zivilen LKWs und Bussen (ab 1919) einen weiteren erfolgreichen Produktionszweig.

Friedensproduktion

In den folgenden Jahren schaffte es die VOMAG, sich Großaufträge des Freistaates Sachsen z. B. für Omnibusse (1919) und Spezialfahrzeuge der Stadtwerke zu sichern. Als logische Konsequenz aus der gesteigerten Nachfrage an Kraftfahrzeugen expandierte die VOMAG 1919 und kaufte großräumiges Gelände (ca.120.000 m²) am Leuchtsmühlenweg. Zu dem schon bestehenden Werk I wurden unter modernsten Gesichtspunkten die Gebäude der ehemaligen Plauener Kunstseidefabrik zum neuen Werk II ausgebaut. Noch im selben Jahr kaufte man als Werk III die An-lagen der Stickerei–Industrie-Gesellschaft m.b.H. nahe dem Werk I am Unteren Bahnhof.

Die VOMAG hatte sich fest am Kraftfahrzeugmarkt etabliert und so wurde man auch 1919 zu einem Mitbegründer des „Deutschen Automobil-Konzern“, der allerdings schon 1926 aufgrund von Streitigkeiten zwischen seinen Gründern wieder zerbrach. Durch mehrfache Erhöhungen ihres Aktienkapitals konnte die VOMAG ihren hohen Ansprüchen gerecht werden und sich in der Elite deutscher Kraftfahrzeugbauer festsetzen. Man hatte seinen Grundbesitz auf 89.000 m² vergrößert, von denen 46.900 m² bebaut waren.

Heute kaum noch vorstellbar, aber damals prägten Fahrzeuge der VOMAG das Verkehrsbild wesentlich mit. So waren z.B. Ende 1921 schon über 2000 VOMAG Lastwagen im Stadt- und Überlandverkehr im Einsatz. Trotz der großen Erfolge suchte die VOMAG nach immer neuen Produktionszweigen. Sie nahm 1921 die Produktion von vollautomatischen Webstühlen einer, Weltneuheit auf. Als erster deutscher Hersteller beschäftigte sich die VOMAG ab 1923 mit der Entwicklung von Niederrahmenbussen. Das schon 1914 in den USA entwickelte Konzept hatte durch seinen tiefer gelegten Fahrzeugschwerpunkt vor allem Vorteile durch die minimierte Kippgefahr und die niedrige Einstiegshöhe. Schon im Herbst 1924 wurde der erste Nieder-rahmenbus vom Typ „Riesa“ (30 Sitzplätze) in der gleichnamigen Stadt in Betrieb genommen. Durch solch zahlreiche Neuheiten bestätigte die VOMAG wieder einmal ihren Ruf als innovatives und weltmarktorientiertes Unternehmen erster Klasse. Im Zeitraum von 1921 - 1924 konnte die VOMAG ihr Aktienkapital mehr als vervierfachen und die Belegschaft wuchs auf 6000 Mitarbeiter. Nach zwei Währungsreformen, infolge der Inflation, stellte die VOMAG ihr gesamtes Aktienkapital am 1. Juli 1924 auf die neue Reichsmark um. Das Aktienkapital, das inzwischen auf 180 Mio. Papiermark gewachsen war, wurde im Verhältnis 1000:45 berechnet und betrug darauf noch 8,1 Mio. Reichsmark. Trotz der soliden Finanzzahlen der VOMAG erlebte man in den folgenden Jahren einen rapiden Rückgang der Nachfrage, der einherging mit der stetigen Talfahrt des Unternehmens. Produzierte man 1925/26 noch 644 LKW, so waren es im folgenden Geschäftsjahr nur noch ca. 302 LKWs. Es zeichnete sich eine klare Tendenz ab, die für die VOMAG im Existenzkampf enden sollte, über dies konnte auch die Auslieferung des 5000. Fahrzeuges seit Bestehen der Vogtländischen Maschinenfabrik AG nicht hinwegtäuschen.

Der Konkurs

Aufgrund der durch den New Yorker Börsencrash ausgelösten Weltwirtschaftskrise und den daraus resultierenden Umsatzeinbußen für die VOMAG, musste das Unternehmen schon 1929 Mitarbeiter entlassen und Kredite aufnehmen, um den Produktionsbetrieb aufrecht zu erhalten. Die Produktion wurde auf ein Minimum heruntergefahren. Im Jahre 1930 wurden nur noch 15-20 Fahrzeuge pro Monat produziert.

Der zunehmenden Finanznot des Unternehmens geschuldet, musste die VOMAG am 28. Juni 1930, die seit 1925 bestehende „Vereinbarung zur Zahlung übertariflicher Akkordlöhne“¹ kündigen. Darauf folgte am 22. Juli der Streik der gesamten Belegschaft, die inzwischen auf nur noch 1600 Mitarbeiter zusammengeschrumpft war. Letztendlich wurde am 25. Juli der gesamte Betrieb vorübergehend stillgelegt und erst am 4. September die Arbeit wieder aufgenommen.

Das Geschäftsjahr 1929/30 brachte für die VOMAG erstmals einen Verlust ein, zudem arbeitete das Unternehmen im folgenden Geschäftsjahr nur mit 50 % seiner Produktionskapazität. Dies ergab für das Geschäftjahr 1930/31 eine LKW-Produktion von 161 Stück, 1925/26 wurde im Vergleich dazu das Fünffache produziert.

Am 30. Juni 1931 stellt ein Wirtschaftsgutachten der „Sächsischen Revisions- und Treuhandgesellschaft AG Leipzig“ einen Gesamtverlust von 7.521.454 Reichsmark fest. Um das Fortbestehen des Unternehmens zu sichern, gründete man am 16. März 1932 als Auffanggesellschaft die VOMAG Betriebs-AG Plauen mit einem Startkapital von 300.000 Reichsmark, um die noch bestehenden Aufträge zu erfüllen. Durch eine Kapitalzusammenlegung sollte das Aktienkapital auf 180.000 Reichsmark schrumpfen und dadurch die Mittel freimachen, um einen Minimalbetrieb der VOMAG aufrecht zu erhalten. Dieses Vorhaben gelang nicht und so wurde am 9. Mai 1932 der Konkurs eröffnet.

Es handelt sich hier um das größte Konkursverfahren eines Automobilherstellers in der Weimarer Republik. Das Verfahren zog sich über neun Jahre hin und brachte zahlreiche Strafverfahren wegen Bilanzverschleierung, Bilanzfälschung und Untreue gegen die Geschäftsführung mit sich. Beispielsweise wurde die Jahresbilanz 1930/31 über acht Monate zurückgehalten.

Zu diesem Zeitpunkt konnte die VOMAG nur noch 500 Mitarbeiter beschäftigen. Um vorliegende Aufträge von etwa 400.000 Reichsmark aufzuarbeiten, übernahm die VOMAG Betriebs-AG Plauen das Werk I und II und die Verkaufsrechte der VOMAG-Produkte für die ersten sechs Monate. Somit wurde vorerst die Existenz der VOMAG gesichert.

Auf der Suche nach Gründen für den Konkurs der VOMAG lassen sich nicht nur die fehlenden oder verspäteten Zahlungen der Auftraggeber nennen, die zweifelsohne auch durch die Weltwirtschaftskrise verschuldet wurden, sonder auch einschränkende Wirtschaftsmaßnahmen der Reichsregierung und Reichsbahn (Schenker Vertrag, neue Kraftfahrzeugsteuergesetze). Außerdem führten Fehler der Geschäftsleitung und nicht zuletzt die allgemeine Verunsicherung im Frachtgewerbe zum wirtschaftlichen Absturz des Unternehmens. Die Durststrecke sollte jedoch nicht lange anhalten, mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten gab es einen Konjunkturschub für die Automobilindustrie.

Neuer Aufschwung

Kurz nach ihrer Machtübernahme leiteten die Nationalsozialisten ein umfangreiches Wirtschaftsförderungs- und Bauprogramm in die Wege. Vor allem die Aufrüstung war die treibende Kraft für den Wirtschaftsmotor des deutschen Reiches. Der Automobilindustrie kam zugute, dass man nun den Wert von LKWs für die deutsche Industrie entdeckte und so gab es Zuschüsse bei LKW-Neuerwerb und eine Verminderung der Kfz-Steuerlast. Die Reformen bescherten der VOMAG volle Auftragsbücher und doch gab es Probleme, die eine weitere Expansion der Firma in noch größerem Rahmen verhinderten. Zum einen war in Plauen zu wenig gut ausgebildetes Personal für den Automobilbau vorhanden, um einen Dreischichtbetrieb zu realisieren und zum anderen war die Beschaffung von Spezialmaterial (Spezialstähle) schwierig, da diese für die Aufrüstung der Wehrmacht benötigt wurden.

Neben den immer zahlreicher werdenden zivilen Aufträgen, waren es oftmals die Aufträge der Reichsregierung, auf die sich die VOMAG stützen konnte. So war das Unternehmen auch im August 1935 an einem Entwicklungsprogramm des „Einheits-LKWs“ für die Wehrmacht beteiligt. Die VOMAG bekam jedoch den Zuschlag nicht, weil sie über zu wenig Produktionskapazitäten verfügte. Schicksalhafterweise wurde sie dafür mit Panzeraufträgen entschädigt (siehe Thema 1.2). Sehr schnell hatte die VOMAG ihren weltweit guten Ruf wiedererlangt und wartet Jahr um Jahr mit Neuheiten am Lastkraftwagenmarkt auf. Die wirtschaftliche Konsolidierung des Unternehmens spiegelt sich auch in den Beschäftigungszahlen wieder, die in den Jahren 1935 bis 1939 die 4000-Personen-Grenze erreichte. Aus Vermarktungsgründen wurde die einstige Auffanggesellschaft, die VOMAG Betriebs-AG, in VOMAG Maschinenfabrik AG umbenannt, gleichzeitig konnte man die Produktion des 8000. Fahrzeuges feiern.

Zunächst stellte man der VOMAG bei Beginn des Krieges 1939 keine profitablen Rüstungsaufträge in Aussicht. Es sah danach aus, als könne die VOMAG nicht wesentlich an diesem neuen Krieg profitieren. Man wurde lediglich verpflichtet, die Produktion von Fahrzeugen mit Holzgasmotoren für die „Heimatfront“ zu forcieren, profitablere Rüstungsaufträge für den LKW-Bau blieben jedoch aus. Ironie des Schicksal war es, dass die Rüstungsproduktion letztendlich den Aufstieg (im I. Weltkrieg) und den Untergang (1945) des gesamten Unternehmens bedeutete.

Der Rüstungsbetrieb VOMAG von 1940–1945

Bei Kriegsbeginn 1939 herrschte zunächst große Ernüchterung in den Reihen der VOMAG, man hatte sich durchaus Hoffnungen gemacht, an der gewaltigen Kriegsmaschinerie des Dritten Reiches beteiligt zu werden, doch große Aufträge blieben vorerst aus. Dies stellte durchaus ein Problem für die VOMAG dar, da durch den Krieg die Nachfrage an zivilen Fahrzeugen stark zurück gegangen war, dennoch machte die LKW-Produktion in den Jahren 1939-1945 noch fast 50 % des Gesamtumsatzes der VOMAG aus. Doch der Umsatz drohte weiter zu sinken und das Unternehmen in eine erneute Krise zu stürzen.

Seitens der Heeresleitung merkte man jedoch schnell, dass man aufgrund des extrem intensiv geführten Krieg jedes Wirtschaftsunternehmen für die Rüstungsindustrie benötigte. Schon 1940 nahm die VOMAG im Auftrag der Wehrmacht zunächst die Panzerreparatur und kurz darauf die Produktion solcher Kettenfahrzeuge auf, diese machte jedoch 1940 jedoch nur 3 % des Gesamtumsatzes aus.

Das VOMAG Produktionsgelände war 1939 bis auf 14 ha angewachsen, die mit 16 Flachbauten und sieben mehrgeschossigen Gebäuden bebaut waren. Für die Panzerproduktion ab 1940 wurden sechs Gebäude mit einer Gesamtarbeitsfläche von ca. 39.000 m² bereitgestellt. Als die Panzerproduktion jedoch im Jahre 1941 deutlich erhöht werden musste, war die VOMAG gezwungen, erneut zu expandieren. So wurden links der Elster am Leuchtsmühlenweg große Teile der Gartenanlage „Weißer Stein“ aufgekauft, um dort eine eigene Panzerendmontagehalle zu errichten. Die 1943 endgültig fertig gestellte Panzerhalle erstreckte sich über eine Fläche von 18.000 m² und war durch die Panzerbrücke an das Bahnnetz angebunden.

Bevor die Panzerproduktion 1942 mit ca. 240 produzierten Panzern im vollen Umfang anlief, versuchte man sich 1941 zunächst mit der Produktion von Trägerfahrzeugen für Flakgeschütze und der Herstellung von elektrisch gesteuerten MG-Ständen für Flugzeuge. Es wurden jedoch nur 24 Fahrzeuge für die 8,8 cm Flak an die Wehrmacht ausgeliefert. Die Produktion der MG-Stände musste schon 1942 wieder abgegeben werden. Der Rüstungsapparat der VOMAG konzentrierte sich ab 1942 voll auf die Panzerproduktion. Da die Kapazitäten des Unternehmens noch nicht für die Serienproduktion eines Panzertyps in großer Stückzahl ausreichten, lag der Schwerpunkt auf der seit 1940 bzw. 1941 begonnene Produktion des „Schweren Halbketten-fahrzeuges“ 18 t (Sd.Kfz. 9) und des Panzerkampfwagen IV ab Ausführung F. Die Firmenleitung der VOMAG legte 1942 dem Oberkommando des Heeres in Berlin eine Kostenkalkulation für die Produktion eines Prototypen des Panzer IV Ausführung G mit Tarnnamen Mittlerer Traktor vor. „Unter Kalkulation des verbrauchten Materials, der Löhne und Lohnzuschläge für den Schichtbetrieb“ betrug der Preis des Prototypen 63.000 RM, nach Beginn der Serienproduktion sank dieser Preis auf 19.000 RM pro Stück.² Am 8. Oktober 1942 wurde die VOMAG in Vogtländische Maschinenfabrik Akt.-Ges. umbenannt und die Beschäftigungszahlen erreichten einen historischen Höchststand. Mit der nahenden Fertigstellung der Panzerhalle forcierte man noch einmal das Panzerprogramm.

Die VOMAG hatte die Umstellung auf den Rüstungsbetrieb weitestgehend vollzogen und war zu einen Musterbetrieb deutscher Rüstung aufgestiegen. Dafür erhielt man am 1. Mai 1943 das Gau-Diplom des Gauleiters für hervorragende Leistungen im Dienste der Wehrmacht.

Nach zwei Jahren Bauzeit war nun die neue Panzerendmontagehalle, die den Kern des Rüstungsbetriebes in der VOMAG darstellen sollte, fertig gestellt worden. Die neu erbaute Produktionsstätte, das enorme technische Know-how und die 2500 Fachkräfte, die extra für die Panzerproduktion abgestellt wurden, bildeten ideale Voraussetzungen für die Serienproduktion des Jagdpanzer IV und den Aufstieg der VOMAG zu einem der größten Panzerproduzenten im Dritten Reich. So wurden schon 1943 816 Kampfpanzerwagen IV gebaut und ausgeliefert.

Im Oktober 1943 lief das 1. Modell des neuen Jagdpanzer IV mit dem Spitznamen Guderian-Ente, benannt nach Heinz Guderian, Chef des Generalstabes der Panzertruppe, vom Band. Die VOMAG war maßgeblich an der Entwicklung des Jagdpanzers IV, der von Hitler persönlich als kriegswichtig eingestuft wurde, beteiligt. 1943 führte man Hitler das eigens angefertigte VOMAG-Modell vor. Dieser war von der flachen Konstruktion des Jagdpanzers sehr beeindruckt und forderte die sofortige Aufnahme der Serienproduktion. Damit konnte sich die VOMAG gegen den Konkurrenten Alkett durchsetzen, der ebenfalls ein Modell für den Jagdpanzer IV vorgestellt hatte. Schon im Folgejahr produzierte die VOMAG fast 1300 Jagdpanzer IV. Die Produktion des Jagdpanzer IV war ein Erfolg, sie konnte jedoch den Kriegsverlauf nicht mehr entscheidend beeinflussen und so waren es letztendlich nur zwei Jahre, in denen die VOMAG ihr eigenes entworfenes Modell produzieren konnte.

Besiegelte die VOMAG das Schicksal ganz Plauens ?

Angriffe von September 1944–April 1945

Für viele Plauener ist es bis heute unbegreiflich, warum gerade ihre Heimatstadt noch im letzten Kriegsjahr von solch schlimmen Bombenangriffen heimgesucht wurde. War es also wirklich die VOMAG, die Plauens Schicksal besiegelte?

Zweifellos war die VOMAG im oben genannten Zeitraum eines der wichtigsten Angriffsziele alliierter Bomber im übrig gebliebenen „Rest“ des Deutschen Reiches.

Die Taktik des Bombenkrieges

Seit Beginn der britischen Bombenoffensive gegen Deutschland, im Winter 1940/41, wurde meist nur ein Ziel verfolgt. Es sollte der größtmögliche Schaden für eine größtmögliche Demoralisierung des deutschen Volkes erreicht werden. Die Taktik, dass Bomberverbände aus großer Höhe eine hohe Menge an Bomben mit der daraus resultierenden Ungenauigkeit abwarfen, könnte man mit dem „Prinzip Coventry“ der deutschen Luftwaffe vergleichen. Zunächst waren die britischen Luftangriffe nichts weiter als Vergeltung für den deutschen Bombenkrieg über Großbritannien, sie hatte noch keine Bedeutung für den Kriegsausgang.

Bis zum Ende des Krieges griffen britische Bomber Städte wie Köln, Berlin und Hamburg an und legten diese in Schutt und Asche. Nach dem Kriegseintritt der USA im Dezember 1941 bemühten sich die Alliierten um eine gemeinsame Luftkriegstaktik gegen das Deutsche Reich. Jedoch wurde erst 1943 auf der Konferenz von Casablanca eine gemeinsame Bombentaktik zwischen der Royal Air Force (RAF) und United States Army Air Force (USAAF) festgelegt.

Hierzu übernahm man im Großen und Ganzen die im Februar 1942 vom britischen Luftfahrtministerium verabschiedete „Area Bombing Directive“. Diese besagt, dass Bombenangriffe nun nicht mehr nur auf kriegswichtige Ziele, sondern auch in der Fläche durchgeführt werden sollten (area bombing), um die deutsche Bevölkerung zu entmutigen. Vom so genannten „moral bombing“ erhofften sich die Alliierten den Bruch der deutschen Moral und damit geringeren Widerstand der Bevölkerung beim Einmarsch alliierter Truppen.

Im Jahre 1944 war die Wehrmacht schon an allen Fronten auf dem Rückzug und schon bald konnte auch die deutsche Luftwaffe ihre enormen Verluste nicht mehr kompensieren. Die alliierten Bomberstreitkräfte erreichten ein Übergewicht im deutschen Luftraum. Seitens der britischen und amerikanischen Generalität wollte man nun die Beendigung des Krieges auf schnellstem Wege.

Mit massiven Luftschlägen, einem „Thunderclap“ (engl. Donnerschlag), gegen wichtige deutsche Städte, sollte das Dritte Reich in die Knie gezwungen und dem Nazi-Regime ein Ende gesetzt werden. Die Operation Thunderclap, gleichbedeutend mit der verheerenden und oft auch sinnlosen Zerstörung deutscher Städte durch alliierte Bombereinheiten, wurde im Juli 1944 vom britischen Luftfahrtministerium ins Leben gerufen. Zunächst sollten sich die Angriffe auf die Reichshauptstadt Berlin und andere deutsche Großstädte konzentrieren.

Plauen war vorerst nur Teil einer Ergänzungsliste, auch deshalb gab es bis Ende 1944 (außer am 12. September) keine groß angelegten Bombenangriffe auf Plauen. Doch die Lage sollte sich schnell ändern, denn mit dem raschen Vordringen der alliierten Bodentruppen auf deutsches Gebiet und der Einnahme vieler deutscher Großstädte, rückte auch bald Plauen ins Visier vor allem amerikanischer Bomber.

In einer am 28.Januar 1945 verfassten Prioritätsliste des Oberbefehlshabers der strategischen Fernbomberwaffe der USAAF wurden folgende Punkte zur Festlegung von Prioritätszielen vereinbart:

1. Treibstoffwerke
2. Großstädte im ost- und mitteldeutschen Raum
3. Verkehrsknotenpunkte
4. Werke für Düsenflugzeuge
5. Panzerfabriken

In einer überarbeiteten Zielliste vom 8. Februar 1945 wurden zehn deutsche Städte für groß angelegte Flächenbombardements ausgewählt, unter ihnen auch Plauen. Fatalerweise trafen drei Kriterien der Prioritätsliste auf Plauen zu. Dadurch wurde die Stadt mehrmals Ziel oberster Priorität („primary target“). Zum einen war Plauen mit ca. 100.000 Einwohnern Großstadt und zudem zentraler Verkehrsknotenpunkt für die Nord-Süd-Verbindung im kleiner werdenden Deutschen Reich. Doch vor allem war es die Panzerproduktion der VOMAG, die bis März 1945 aufrecht erhalten werden konnte und zum Ende des Krieges mehr als 20% der deutschen Gesamtproduktion an Panzern ausmachte.

Ziel „VOMAG Tank Factory“

Wie schon oben erwähnt, war die VOMAG 1945 ein Ziel hoher Priorität für die Alliierten und so war es nur logisch, dass die USAAF einen sehr genauen Bomben– und Angriffsplan für die VOMAG verfasste. Darin wurde das Werk als tragender Rüstungsbetrieb klassifiziert.

So ist es auch zu erklären, dass Plauen mehrmals in den Fliegerlogbüchern als „Primary Target“ verzeichnet ist. Aus alliierten Dokumenten geht hervor, dass es insgesamt neun direkte Angriffe an sechs Kampftagen auf die VOMAG gab.

Alle 9 Direktangriffe flog die 8th Air Force der USAAF immer mit B-17G „Flying Fortress“ Bombern und Jagdbegleitschutz mit der gefürchteten North American P-51 Mustang oder der Republic P-47 Thunderbolt. Es fällt auf, dass alle neun Angriffe bei Tageslicht erfolgten, stets etwa um die Mittagszeit zwischen 11.00 und 14.00 Uhr. Dies bestätigt wiederum die Taktik der Amerikaner, meist am Tage anzugreifen und weist auch nach, was man in den zahlreichen Fliegerberichten und Tagebucheinträgen nachlesen kann, dass es in Plauen nämlich keine ausreichende Fliegerabwehr gab. Man spricht dabei von einer fest installierten Vierlingsflak auf dem Comeniusberg und möglicherweise noch von einem weiteren mobilen Eisenbahngeschütz. Auch deswegen war Plauen ein geradezu leichtes und unkompliziertes Ziel für groß angelegte Luftangriffe.

So lässt sich auch die Art, wie die Angriffe durchgeführt wurden, einfach erklären. Der USAAF reichten zwei massiv durchgeführte Luftangriffe mit fast 500 B-17 Bombern, um die gesamte VOMAG lahm zu legen. Es mussten keine komplizierten Manöver geflogen werden, denn die VOMAG lag an der Elster wie auf dem Präsentierteller. Durch die fehlende Fliegerabwehr auf den angrenzenden Anhöhen konnten sogar Tiefflieger die VOMAG perfekt angreifen. Hier lassen sich zwei Angriffsrichtungen auch anhand der Trefferlage an der VOMAG Panzerbrücke genau nachweisen. Wie schon in der Abhandlung über die Rüstungsproduktion erwähnt, kam die Arbeit in der Panzerhalle erst am 26.03.1945 nach einen massiven Luftschlag vollständig zum Erliegen.

Als schreckliches „Nebenprodukt“ legte man vor allem das Plauener Stadtzentrum in Schutt und Asche. Einzig positiv war, dass durch die sehr gut organisierten Luftschutzmaßnahmen auf dem VOMAG Gelände nur ein einziges Opfer zu beklagen war.

Wie schlimm Plauen wirklich vom Bombenkrieg betroffen war, zeigen folgende Zahlen:

Über Plauen wurden von Sept. 1944 bis April 1945 insgesamt 5.745,8 t Bomben abgeworfen, davon allein etwa 2.800 t bei Angriffen auf die VOMAG. Plauen war mit 185,4t/km² die flächenmäßig am stärksten bombardierte Stadt in Sachsen.

Die Panzerhalle 1941–1945

Im Jahre 1941 begann die VOMAG links der Elster Grundstücke für den Bau neuer Produktionshallen anzukaufen. Die Kleingärtner, die ihre Parzellen am Weißen Stein an die VOMAG verkauften, konnten nicht ahnen, dass auf ihren Grundstücken einmal die größte Produktionsstätte für den Jagdpanzer IV im gesamten Deutschen Reich entstehen würde.

Lage und Umfeld

Fährt man vom Unteren Bahnhof aus entlang der Elster, so kommt man zunächst vorbei am Elsterwehr. Anschließend sieht man rechts der Elster das Gewerbegebiet, das auf den Flächen des ehemaligen VOMAG-Stammgeländes erbaut wurde. Hier an der Cranachstraße war von 1903 bis 1945 die Hauptverwaltung der Vogtländische Maschinenfabrik AG untergebracht. Beginnend mit dem so genannten U-Bau für die Verwaltung, erstreckte sich links der Elster die gesamte VOMAG-Produktion mit Gießerei, eigener Schmiede und Montagehallen z.B. für Druckmaschinen. Folgt man der Elster flussaufwärts, so sieht man schon die VOMAG Panzerbrücke und dahinter das Gelände der Plauener Gardine. Ziemlich genau dort, wo sich heute die Plauener Gardine befindet, wurde vor 65 Jahren rechts der Elster die Panzerendmontagehalle errichtet.

Konstruktion und Funktion

Wie jedes Unternehmen versuchte auch die VOMAG zu expandieren, um Produktion und Sortiment erhöhen zu können, doch als man 1941 mit dem Bau einer neuen Endmontagehalle begann, wurde ein neues folgenschweres Kapitel der VOMAG-Firmengeschichte geöffnet.

Offiziell wurde diese Halle gebaut, um die auf Hochtouren laufende LKW-Produktion weiter auszuweiten, doch schon bald war das unter strenger Geheimhaltung erbaute Objekt als Panzerhalle bekannt, in der jährlich bis zu 1500 Panzer (1944) gefertigt werden konnten. Die neu erbaute Halle besaß drei Transportrampen mit Gleisanbindung. Hier konnten die bis zu 30t schweren Panzer direkt auf die Eisenbahnwaggons verladen werden.

Als die Panzerhalle 1943 fertig gestellt wurde, hatte die VOMAG große Ambitionen, nun zu einem der führenden Panzerproduzenten im Dritten Reich aufzusteigen. Die Panzerendmontagehalle war auf ihrer längeren, der Elster zugewanden Seite 180 m lang und die andere Seite hatte eine Länge von 100m, die Höhe der Halle betrug in etwa 10m. Die Panzerhalle war schon im Hinblick auf bevorstehende Bombenangriffe äußerst robust konstruiert.

Als die Alliierten jedoch ihre Bombenangriffe auf die VOMAG verschärften, konnte auch die Panzerhalle nicht mehr standhalten und die Produktion musste Ende März 1945 wegen schwerer Schäden an den Produktionsstätten eingestellt werden.

Die Panzerbrücke

Als man im Jahre 1941 die Bauarbeiten für die Panzerhalle begann, musste auch eine Lösung zum einen für den Abtransport der produzierten Panzer und zum anderen für den Transport der Werksarbeiter zur Panzerhalle gefunden werden. Im November 1942 begannen die Arbeiten an der Panzerbrücke.

Ansicht der Panzerbrücke von der Weißen Elster aus

Es entstand in dieser kurzen Zeit ein architektonisch äußerst bemerkenswertes Bauwerk, welches die Jahre bis heute überdauert. Die Panzerbrücke zeichnet sich durch ihre extrem stabile Bauweise aus, selbst zwei Bombentreffer konnten die Brücke nicht ernsthaft beschädigen.

Die Zweiggleisbrücke mit angebauten Fußweg aus Holz hat eine Länge von 60 m und führt im 45° Winkel über die Elster. Bei der Brücke handelt es sich um eine genietete Eisenträgerbrücke, im Fachjargon auch „genietete Blechträgertrogbrücke mit Mittelpfeiler aus Beton“ genannt.

Den Namen Panzerbrücke verdankt dieses Bauwerk ihrer Funktion als Transportbrücke für die mit Panzern beladenen Eisenbahnwaggons. Die Gleise verliefen vom Unteren Bahnhof entlang der heutigen Bahnlinie nach Straßberg und führten dann als Zweiggleis über die Panzerbrücke. Links der Elster angekommen, gelangte der Transportzug über mehrere Rangiergleise direkt zur Verladestation der Endmontagehalle. Durch die gute Anbindung war eine schneller Abtransport der bis zu 26t schweren Panzer und Zugkraftwagen gut möglich.

Wie man sieht, war die Panzerbrücke tagtäglich großen Belastungen ausgesetzt und doch hielt sie stand. Die VOMAG Panzerbrücke war unabdingbar für den reibungslosen Ablauf der Panzerproduktion an der Elster.

Die Panzerbrücke heute

Die Panzerbrücke heute

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Die Panzerbrücke, am Leuchtsmühlenweg gelegen, präsentiert sich uns in einem Zustand, den man als bedenklich bezeichnen muss. Die 60 m lange Brücke ist sehr stark von Feuchtigkeit und Rost befallen. Zwar gibt es keine sicherheitstechnischen Bedenken oder gar Gefahren für Passanten, doch sollte man überlegen, ob sich ein „geschütztes“ Denkmal so präsentieren sollte. Da die Eigentumsverhältnisse in Bezug auf die Panzerbrücke nicht restlos geklärt sind, ist das Instandhalten und die Pflege des Denkmals ein Problem. Läuft man aus Richtung Unterer Bahnhof auf die Panzerbrücke zu, so sieht man zunächst die riesigen Fernwärmeleitungen, die das Erscheinungsbild der Panzerbrücke deutlich schmälern. Auch beim Gang über die Brücke bestimmen die dicken Rohre das Bild, durch sie wird die flussaufwärts gerichtete Seite der Panzerbrücke komplett verdeckt und gerade auf dieser Seite könnte man die zwei eindrucksvollsten Schäden der Brücke sehen. Die zwei Bombentreffer, die die Panzerbrücke hinnehmen musste, werden von den Betonständern der Fernwärmeleitung verdeckt. Durch die schon längst ausgedienten Rohre entsteht ein Bild der Brücke, das nichts mit einem Denkmal, sondern mit einer schäbigen Transport- und Fußgängerbrücke zu tun hat. Die Fernwärmeleitungen bergen auch im Hinblick auf die praktische Nutzung der Brücke einen Nachteil, die Rohre nehmen fast die halbe Breite der Brücke ein und so wird es für Passanten und Radfahrer oft sehr eng. Zusätzlich zu der Fernwärmeleitung wurde die Panzerbrücke noch genutzt, um verschiedene Kabel über die Elster zu legen. Diese Leitungen befinden sich dort, wo früher der hölzerne Fußgängerweg über die Brücke führte. Die verlegten Rohre verdecken hier auf der flussabwärts gerichteten Seite den Blick auf die Panzerbrücke. Man kommt also zu dem Schluss, dass diese ausgedienten Versorgungsleitungen für die meisten Passanten die markanten und zugleich aber auch uninteressantesten Punkte der Brücke ausmachen. Eine traurige Tatsache, wenn man bedenkt, dass die Leitungen von den eigentlich interessanten Punkten der Brücke ablenken. Die unzähligen Einschüsse und Treffer an der Brücke, aber vor allem die Bombentreffer werden von den meisten nicht entdeckt, weil man sie auch nur schwer sehen kann. Würde man also die besagten Leitungen entfernen, fiele der Blick Passanten sicherlich auch öfter auf die Kriegsschäden der Brücke und so könnte die Panzerbrücke ihren eigentlichen Zweck als Denkmal erfüllen. Gerade im Winter ist es schwierig, die Brücke trockenen Fußes zu überqueren, denn auf der sich immer weiter abnutzenden Betonauflage bilden sich Pfützen und an einigen Stellen des Belages tritt schon das eingearbeitete Stahlgeflecht zum Vorschein.

Da das Wasser nicht abfließen kann, bilden sich Moosteppiche auf der Betonplatte unter den Fernwärmeleitungen. Außerdem sammelt sich Wasser an einzelnen Stellen und dringt durch das Bauwerk, dies zieht vor allem die Unterkonstruktion der Brücke in Mitleidenschaft. Die starke Rostbildung ist ein ernstes Problem der Panzerbrücke. An den Stellen, wo das Wasser nicht richtig abfließen kann und vor allem unter der Brücke, nimmt der Rost immer weiter zu und der Stahl wird zunehmend poröser. Besonders unter der Brücke werden Mängel deutlich sichtbar, die stets vorhandene Feuchtigkeit nagt an der Unterkonstruktion, aber auch die beiden Fundamente, auf denen die Panzerbrücke aufliegt, sind stark beschädigt. Es klaffen große Spalten in den Betonblöcken.

Die vereinzelten Graffiti-Schmierereien und die Ansammlungen von Müll unter der Brücke zeigen, dass die Panzerbrücke längst nicht als ein Denkmal anerkannt wird, denn das Denkmal ist doch für die meisten eine heruntergekommene Fußgänger– und Radfahrerbrücke, die schon immer da war und über die dennoch kaum jemand etwas weiß. Nach vielen Stunden im Rahmen von Forschungsaufgaben an der VOMAG-Panzerbrücke drängt sich der Eindruck auf, dass dieses Denkmal für den genauen und vor allem geduldigen Betrachter sehr viel zu bieten hat. Doch das Erscheinungsbild der Brücke wird durch bauliche Schäden und Verschandelungen (Versorgungsleitungen) zu sehr getrübt. Die Lust, die Geschichte an solch einem Ort zu entdecken und zu erleben, verfliegt hier meist schon beim ersten Blick auf das Bauwerk aus dem Jahre 1943. Deswegen wäre es ein wichtiger Schritt, die Panzerbrücke zu restaurieren und zu pflegen, um ihrem Denkmalsanspruch gerecht zu werden.

Schäden an der Panzerbrücke und ihre Ursachen

Es ist ein ungewöhnliches Bild, wie die Panzerbrücke sich präsentiert. Zunächst sieht man nur die beiden großen Löcher auf der flussaufwärts gerichteten Seite der Brücke und schon da stellt sich die Frage. Was ist wohl mit dieser Brücke passiert? Bei genauer Betrachtung finden sich viele kleine und größere Einschüsse überall an der Brücke verteilt. Noch nie wurde die Panzerbrücke genauer untersucht. Neue Erkenntnisse lassen auch Rückschlüsse auf die alliierten Angriffe zu. In akribischer Arbeit wurde das Schadensbild ausgewertet und zusammengefasst. Die folgenden Seiten verschaffen einen Überblick über die Schäden, die während der Angriffe auf die VOMAG an der Panzerbrücke entstanden sind.

Zwei Gutachten aus den Jahren 1960 und 1991 haben bestätigt, dass die Panzerbrücke zwar stark beschädigt ist, aber dennoch keine Gefahr besteht, dass das Denkmal einstürzen könnte. Eine erstaunliche Tatsache, wenn man bedenkt, dass die nur 60m lange Brücke von mindestens zwei Bomben und mehreren hundert Geschossen und zudem von Bordkanonen und Raketen getroffen wurde. Die massive Stahlkonstruktion der Brücke hatte Schlimmeres verhindert. Fakt ist, dass eine gewöhnlich konstruierte Brücke diesen Beschädigungen gewiss nicht standgehalten hätte.

Nun stellt sich die Frage, welche Ziele bei den Angriffen auf die VOMAG und die Panzerbrücke verfolgt wurden. Die Analyse der Treffer ergab, einen direkten Angriff der Panzerbrücke und Panzerhalle vor allem durch Tiefflieger. Da alle Treffer genau aufgezeichnet wurden, kann man daraus erkennen, dass die Brücke hauptsächlich mit MGs (12,7mm) beschossen wurde, die Treffer konnten jedoch meist die 16mm dicke Grundplatte der Brücke nicht durchdringen. Solche 12,7mm MGs zählten zur Grundausstattung aller Jäger der USAAF. Diese Geschütze vom Typ Browning waren äußerst zuverlässig und wurden im Kampf am häufigsten eingesetzt. Außer dem Kaliber 12,7mm zeigt der Bericht, dass auch vereinzelt großkalibrige Durchschüsse an der Brücke zu finden sind. Diese Treffer stammen vor allem von Bordkanonen und Raketengeschossen. Solche Geschütze waren jedoch nicht bei allen Jägern vorhanden.

Betrachtet man die Treffer an der Brücke insgesamt, so lässt sich zunächst kein zielgerichtetes Vorgehen der Tiefflieger erkennen. Die amerikanischen Piloten konzentrierten beispielsweise ihr Feuer nicht auf einen Punkt, sondern bei ihren Angriffen bekam nahezu jeder Teil der Brücke einen Treffer ab. Außerdem ist anzunehmen, dass bei der enormen Geschwindigkeit, mit der die Tiefflieger angriffen, es gar kein genaues Zielen auf einen bestimmten Punkt gab. Der MG- Beschuss durch die Jagdflieger geschah einfach im Vorüberfliegen, doch mit Raketen oder Bordkanonen schoss man meist auf beweglichen Ziele. Deswegen ist es denkbar, dass der Raketenbeschuss vor allem den Eisenbahnwaggons der Reichsbahn galt, die noch bis zum 26. März 1945 Jagdpanzer IV von der VOMAG abtransportierten. Sicher lässt sich viel über den Hergang der Angriffe spekulieren, doch eines beweisen die Einschüsse und Treffer an der VOMAG Panzerbrücke ganz deutlich, dass die amerikanischen Jagdflieger das durchsetzten, was sie „straffing“ nannten. Nämlich extrem schnelle und tief geflogene Angriffe mit der Order auf bewegliche Ziele zu schießen.

Die aus diesen Angriffen resultierenden Schäden sind sehr vielfältig. So findet man im Bereich der Sektionen, in denen die Bomben eingeschlagen sind, eine starke Aufwölbung der Außenwand vor. Hingegen bei Durchschüssen durch die Außenwand entstanden meist fast kreisrunde Löcher, die das jeweilige Kaliber des Geschosses verraten. Nahezu kein Teil der Brücke wurde von Treffern verschont, so findet man beispielsweise auch am Grundpfeiler und an den Fundamenten der Panzerbrücke Einschüsse größeren Kalibers. Die Hauptanzahl der Schäden befindet sich an den jeweiligen Außenwänden der Brücke. Vom hölzernen Fußgängerweg, der sich auf der flussabwärts gerichteten Seite der Panzerbrücke befand, ist nichts übrig geblieben. Jedoch findet man in den Konsolen, die die Konstruktion hielten, viele Einschüsse.

Die Panzerbrücke von morgen

Die Panzerbrücke ein Denkmal ?

In der Tat sucht man bei einer Besichtigung vergeblich nach Hinweisen, die die Brücke als Denkmal ausweisen. Aber was noch viel schlimmer ist: Der derzeitige Zustand der Panzerbrücke am Leuchtsmühlenweg ist dem eines Denkmals keineswegs angemessen. Zwar sind die Schäden an der Substanz der Brücke nicht so gravierend, als das sie eine Gefahr für Passanten darstellen würden, doch ist das Gesamtbild der Brücke dem eines Denkmals von solcher Bedeutung unwürdig. Bedenkt man einmal, dass es sich bei diesem Bauwerk um das letzte Relikt der großen Vogtländischen Maschinenfabrik AG handelt, die über ein halbes Jahrhundert das Wirtschaftsleben in Plauen wesentlich geprägte hat. Außerdem ist die Panzerbrücke eines der wenigen noch verbliebenen Mahnmale des Bombenkrieges in Plauen. Die Panzerbrücke wurde genau deswegen im Herbst 2005 zum Denkmal erklärt, weil sie eben von außerordentlicher Bedeutung für die VOMAG und damit die Rüstungsproduktion in Plauen war. Doch gerade das ist das Problem, denn die meisten Passanten wissen nichts vom Zusammenhang zwischen VOMAG und Panzerbrücke. Woher auch sollen sie über historische Details der Stadt Plauen so genau Bescheid wissen? Deswegen wäre es besonders wichtig, jeder Person, die die Brücke überquert zu verdeutlichen, dass sie gerade ein bedeutendes Objekt Plauener Geschichte betreten hat. Die Brücke steht nun seit 65 Jahren, doch auch die stabilste Brücke wird mit der Zeit verfallen und deswegen ist zu bedenken, dass es von äußerster Wichtigkeit ist, vor allem der jüngeren Generation solche Orte des Erinnerns zu erhalten, denn es darf nicht vergessen werden, was im Frühjahr 1945 geschehen ist. Deswegen ist es sicher sinnvoll, Fördermittel aufzubringen, um der Stadt Plauen ein wichtiges Denkmal zu bewahren.

Literatur

• Jörg Friedrich: Der Brand : Deutschland im Bombenkrieg 1940-1945. 11. Aufl. – München, 2002.
• Olaf Groehler: Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. 3. Aufl. - Berlin, 1981.
• Rudolf Laser: 1944/1945 [neunzehnhundertvierundvierzig...] Plauen: eine Stadt wird zerstört. 1. Aufl. – Plauen, 1995
• Axel Oskar Mathieu: VOMAG: die fast vergessene Automobilmarke. 1.Aufl., Berlin-Friedenau 1994
• Jean Curt Röder: 1945 als der Krieg zu Ende war. Plauen 2005
• Jean Curt Röder: Plauen 1945 ... und die schweren Nachkriegsjahre. 1. Aufl., Plauen 1998
• Christian Suhr: VOMAG: eine Legende in Bildern. Reichenbach i. V. , 2004

Weblinks

• http://www.vomag.com
• http://maps.google.de/maps?hl=de&q=Leuchtsm%C3%BChlenweg&ie=UTF8&ll=50.483337,12.116439&spn=0.003174,0.00707&t=h&z=17&om=0