Bahnhofsbrücke Aue

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen

Koordinaten: 50° 35′ 27″ N, 12° 41′ 56″ O

Bahnhofsbrücke Aue
Bahnhofsbrücke Aue
Bahnhofsbrücke Aue
Überführt Bundesstraße 169
Unterführt Zwickauer Mulde,

Bahnstrecke Zwickau–Schwarzenberg

Ort Aue
Gesamtlänge 303,62
Längste Stützweite 69
Baubeginn 1935
Eröffnung 1937
Lage
Bahnhofsbrücke Aue (Sachsen)
Bahnhofsbrücke Aue

Die Bahnhofsbrücke Aue wurde ab Oktober 1935 errichtet und war die erste vorgespannte Balkenbrücke Deutschlands.[1] Am 5. Juni 1937 wurde das Bauwerk unter dem Namen Adolf-Hitler-Brücke (heute Bahnhofsbrücke) dem Verkehr übergeben. Die zweistreifige Straßenbrücke ist Teil der Bundesstraße 169 und überspannt in Aue die Schlemaer Straße, die Zwickauer Mulde, die Bahnhofsstraße, das Gleisfeld des Bahnhofes und die Straße Am Bahnhof.

Hauptöffnung über dem Bahnhofsgelände mit dem Einhängebalken des Gerberträgers

Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die 303,62 Meter lange Spannbetonkonstruktion weist zehn Felder mit Stützweiten von 19,01, 23,25, 28,00, 41,05, 28,00, 24,81, 21,90, 25,20, 69,00 und 23,40 Metern auf. Die Hauptöffnung über dem Gleisfeld des Bahnhofs mit 69,0 Meter Spannweite besteht aus drei Abschnitten. Der mittlere Teil ist ein 31,5 Meter langer, eingehängter Träger, der auf zwei jeweils 18,75 Meter langen Kragarmen lagert. In Querrichtung besitzt der Überbau einen Plattenbalkenquerschnitt, bei den großen Stützweiten über den Pfeilern einen Hohlkastenquerschnitt mit veränderlicher Konstruktionshöhe.

Die Brücke errichtete das Unternehmen Dyckerhoff & Widmann AG nach einem Entwurf Franz Dischingers. Dabei wurden die letzten drei Brückenfelder an der nordöstlichen Seite, insgesamt 118 Meter lang und als Dreifeld-Gerberträger ausgebildet, gemäß einem Patent Dischingers aus dem Jahre 1934[2] extern vorgespannt. Die Spannglieder hatten eine Zugfestigkeit von rund 520 N/mm² und wurden auf 220 N/mm² vorgespannt. Sie bestanden aus Rundstahlstangen mit einem Durchmesser von 70 Millimetern und waren in Form eines Hängewerks polygonal außerhalb des Betonquerschnittes unter der Fahrbahnplatte zwischen den Stegen angeordnet. Das ermöglichte ein späteres Nachspannen, was allerdings in der Kriegs- und Nachkriegszeit vernachlässigt wurde. Bei einer Untersuchung im Jahr 1950 stellte Dischinger keine Gefahren für die Standsicherheit fest.[3] Die schwache Vorspannung wurde infolge Kriechen und Schwinden des Betons bis zur ersten Instandsetzung im Jahre 1962 um 75 % abgebaut. Das hatte Durchbiegungen des Einhängeträgers von insgesamt 20,0 Zentimetern zur Folge. Der durch die vernachlässigte Instandhaltung mangelhafte Bauzustand der Brücke, unter anderem waren die Spannstangen korrodiert und bereichsweise die Betonqualität schlecht, führte schließlich 1993 zum Abbruch des technischen Denkmals und zum Neubau der gleichen Konstruktion bis 1995.[4]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Gerhard Mehlhorn: Balkenbrücken. In: Gerhard Mehlhorn (Hrsg.): Handbuch Brücken. Entwerfen, Konstruieren, Berechnen, Bauen und Erhalten. Springer, Berlin u. a. 2007, ISBN 978-3-540-29659-1, S. 244, 347–388.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Bahnhofsbrücke Aue – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bericht über die Qualität, Dauerhaftigkeit und Sicherheit von Spannbetonbrücken. Vorlage an den Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung des Deutschen Bundestages. (Memento vom 15. Mai 2012 im Internet Archive) Berlin, Januar 2006 (PDF; 148 kB)
  2. Reichspatent 727 429, Eisenbetontragwerk insbesondere für Balkenbrücken
  3. Karl Kordina: Franz Dischinger. Konstrukteur dünnwandiger Schalen und Brücken aus Beton. In: Deutsche Bauzeitung, H. 2/2005, S. 68–75
  4. ISP Scholz Beratende Ingenieure: Instandsetzung der Bahnhofsbrücke Aue. (Memento vom 25. Oktober 2007 im Internet Archive)