Benutzer:Janis Meister/FB BDe 4/4
Kurz Zusammengefasst[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die BDe 4/4 11-14 und 15 & 16 waren vierachsige Triebwagen der Forchbahn mit Gepäckabteil welche auf der Strecke der Forchbahn im Kanton Zürich in der Schweiz im Einsatz standen. Dabei wurde von der Station Rehalp bis an den Endhalt am Bahnhof Stadelhofen, die Geleise der Verkehrsbetriebe Zürich mitgenutzt. Auf der Stadtstrecke der VBZ wurde dabei mit 600V DC gefahren, während die eigene Strecke von Zürich Rehalp bis Esslingen in der Gemeinde Egg mit 1200V DC elektrifiziert war. Die Triebwagen waren von 1959 bis 2004 unermüdlich auf der nur rund 16 Kilometer langen Strecke im Einsatz. Nach der Ablieferung der niederflurigen Be 4/6 Halbzüge von Stadler Rail, wurden die Fahrzeuge nach Antananrivo, der Hauptstadt von Madagaskar, verschenkt wo sie einst mit Dieselmotoren ausgerüstet auf der Stadtbahn fahren sollten. Dies geschah jedoch nie und die Fahrzeuge rosten seit ihrer Ankunft in Madagaskar in einem stillgelegten Bahnhof vor sich hin. Zu den Fahzeugen passend besass die Forchbahn acht Steuerwagen mit welchen die Fahrzeuge normalerweise im Einsatz standen. Die Bt 101-106 wurden nach der Ausrangierung ebenfalls mit den BDe 4/4 nach Madagaskar abgeben. Der Bt 107 wurde wegen zu schlechtem Zusand bereits abgebrochen und der Bt 108 ging als Ersatzteilspender nach Bex.
Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Im Jahre 1959 wurde mit dem BDe 4/4 11 das erste moderne Fahrzeug an die Forchbahn abgeliefert. Als Vorbild für die Triebwagen standen dabei die schon gut 10 Jahre zuvor beschafften BDe 4/4 9 & 10. Neu war jedoch der Führerstand und die gepolsterte Bestuhlung anstelle der Holzbänke. Auch die Technik der Fahrzeuge wurde wenig geändert um mehr Leistung aufzubringen. Dabei sank die höchstgeschwindigkeit jedoch von 70 km/h auf 60 km/h. Charakteristisch für die Fahrzeuge war das heulen beim Fahren. Bei geringen Geschwindigkeiten gaben die Wagen sehr laute motorengeräusche von sich welche dann bei höher werdender Geschwindigkeit jedoch leiser wurde. Gerade hier erkennt man die Verwandschaft mit den Ce 4/4 Kurbeli der VBZ mit ihrer Hüpfersteuerung. Die BDe 4/4 besassen eine elektrische Bremse und eine Druckluftbremse um dem Zug komplett abzubremsen. Zusätzlich ist eine mechanische Feststellbremse und für kurze aber starke Bremsungen die Magnetschienenbremse eingebaut. Zur stärkung mit Zusatzwagen oder den passenden Steuerwagen, besaasen die Triebwagen eine +GF+ Tramkupplung welche Druckluft ins angehängte Fahrzeug übertragen konnte. Die Stromzuführung sowie die Vielfachsteuerung musste jedoch per Kabel gesteckt werden. Im Betrieb wurde jeweils mit einem oder zwei, je auf einer Fahrzeugseite angehängem, Steuerwagen gefahren um das Fahrgastaufkommen zu stemmen. Dabei wurde der Triebwagen von den Steuerwagen ins Sandwich genommen. Dabei entstanden des öfteren Adhäsionsprobleme gerade im Abschnitt Rehalp - Spital Zollikerberg (Spital Neumünster) welcher mit 6,9% der steilste Abschnitt der Forchbahn ist.
Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die elektrische Ausrüstung der Triebwagen stammte von der Maschinenfabrik Oerlikon. Die Triebwagen 11-14 wurden mit Fahrmotoren des Typs 3EMR29b ausgestattet, die später nachbestellten Wagen Nr. 15+16 mit leistungsfähigeren Fahrmotoren des Typs ERG1947. Die konnte gut am Ton der Fahrzeuge erkannt werden. Die Hüpfersteuerungen der sechs Wagen waren komplett identisch, was die Ersatzteilbeschaffung erheblich erleichtert. Beschafft wurden alle Fahrzeuge mit sogenannten Pirelli-Rädern. Speziell war, dass diese Luftgefedert waren. Diese Innovation konnte leider nicht überzeugen und so mussten die Pirelli-Räder bereits 1960 ersetzt werden. Wagen 14 bekam darauf eine angepasste Variante welche aber auch nicht zu überzeugen vermochte. Total stehen dem Wagenführer 26 Fahrstufen zur Verfügung. 15 Stufen in Serie und 11 in Parallelschaltung. Die elektropneumatischen Hüpfer werden mit einem Steuerstrom von 36V vom Kontroller angesteuert. Der Führertisch im Führerstand wurde hingegen der Vorgängerfahrzeuge 9 und 10 stark angepasst. Neu sass der Wagenführer in Fahrtrichtung links und nicht merh in der mitte und hat alle Bedienelemente und Instrumente kompakt im überblick. 1974 wurden die Fahrzeug nach und nach auf den Kondukteurlosen betrieb umgebaut und somit eine Türüberwachung eingebaut. In den letzten Zügen der Fahrzeuge wurden sie 1997/1998 für das neue Zugssicherungssystem ZSL-90 ausgerüstet. Der Wintereinbruch im Februar 2003 und der heisse Sommer machte den Triebwagen stark zu schaffen so dass Wagen 13 komplett defekt abgestellt werden musste. er wurde später mit teilen des Wagen 15 wieder Betriebfähig gemacht, worauf Triebwagen 15 defekt abgestellt wurde.