Benutzer:Spionle/Entwurf
Dänemark[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Wie häufig ist auch in Dänemark die Abgrenzung zwischen Schienenbussen und Triebwagen fließend. Im Grunde sind für Dänemark aber zwei wesentliche Entwicklungsstränge der Schienenbusse festzustellen. Die erste Entwicklungsetappe beginnt klassischerweise mit der Adaption von Autobussen für den Schienenverkehr. Ein zentraler Ansatzpunkt war der Wunsch, wenig frequentierte Nebenbahnen ("Sidebaner") wirtschaftlicher zu betreiben. Exkurs: Struktur der Dänischen Eisenbahnen In Dänemark wurde bis Anfang des 20. Jahrhunderts eine gemeinsame Staatsbahn für Jütland und Seeland geschaffen. Unterschiede, z. B. in der Art der Fahrzeuge und der Sicherungstechnik bestanden aber noch deutlich länger. Neben den DSB bestanden die als "Privatbaner" bezeichneten Eisenbahnen, die häufig den anliegenden Kommunen und Gebietskörperschaften gehörten; im Sinne der Deutschen Eisenbahnen würde man sie wohl am ehesten als Kreisbahnen bezeichnen. Diese letzteren Bahnen waren teilweise von Beginn an defizitär, dies akzeptierte man allerdings zumindest zeitweise, da man diese Bahnen als Teil der Daseinsvorsorge und der Wirtschaftsförderung, teilweise auch der Tourismusförderung, ansah. Bis in die 1920er Jahre war die DSB noch ein profitables Unternehmen, ab 1925? begann sie allerdings in die Verlustzone zu rutschen. Zum einen wuchs die Konkurrenz in Form des Straßenverkehrs durch zuverlässigere Automobile an, zum anderen war der klassiche Eisenbahnbetrieb mit dampflokomotivgeführten Wagenzügen teuer, nicht zuletzt, weil Kohle im eigenen Land nicht zur Verfügung stand und daher gegen Devisen im Ausland zu erwerben war. Bei der DSB kam hinzu, dass mit der so genannten Wiedervereinigung ("Genforeningen") mit Nordschleswig ein in weiten Teilen heruntergewirtschaftetes und durch seine zahlreichen Stichbahnen kaum wirtschaftlich zu betreibendes Eisenbahnnetz in das eigene Unternehmen zu integrieren war. Aus politischen Gründen kam eine großflächige Einstellung der Bahnen allerdings zunächst nicht in Frage. Man wollte als Staat und Staatsbahn nicht in den Ruf kommen, ein schlechteres Service-Niveau anzubieten, als dies die deutschen Verwaltungen getan hatten. Die Privatbahnen, die häufig ohnehin schlechtere Startbedinungen hatten, standen vor ähnlichen finanziellen Problemen. Hier fehlten zudem die profitablen Hauptstrecken, auf denen sich der Dampfbetrieb dank längerer Läufe und verhältnismäßig langer und schwerer Züge rechnete. Aus diesem Grund kam auch zuerst bei den Privatbahnen der Wunsch auf, durch sogenannte Motorfahrzeuge, also Triebfahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die Betriebskosten herabzusetzen. Erste Versuche, unter anderem mit Fahrzeugen der Deutschen Werke in Kiel, verliefen nicht sehr erfolgreich, da die Fahrzeuge keine ausreichende Zuverlässigkeit besaßen. Der Durchbruch gelang ab den frühen 1920er Jahren den Vereinigten Automobilfabriken (De Forendede Automobilfabrikker), einem Zusammenschluss dreier Hersteller, die unter dem Markennamen "Triangel" bereits im Kraftfahrzeugbau tätig waren. Zunächst versuchte man sich im Umbau eine Straßenomnibusses, was aber nicht vollständig befriedigte. Bald wurden leichte Schienenfahrzeuge entwickelt, die zunächst vollkommen außerhalb des gewöhnlichen Fuhrparks standen: Sie erhielten nur einfache Zentralkupplungen und waren damit nicht mit gewöhnlichen Lokomotiven und Wagen zu kuppeln. Die Triebwagen, bald als "Triangel-Vogn" (Triangel-Wagen) bezeichnet, waren typischerweise mit einem Benzinmotor ausgestattet, der sich auf der einen der beiden Endplattformen des Wagens innerhalb des Wagenkastens befand. Der Führeraum diente zumeist auch als Gepäckraum und besaß daher häufig mehrflüglige Türen, die das einfache Ein- und Ausladen von sperrigem Gepäck erlaubten. Der Antrieb erfolgte über ein mechanisches Schaltgetriebe und eine Kardanwelle auf die Hinterachse des Wagens. Es handelte sich fast durchgehend um Einrichtungswagen, die am Ende der Strecke üblicherweise auf Drehscheiben gewendet wurden. Der Hauptgrund hierfür war, dass eine Fernbedinungsmöglichkeit für Motor und Getriebe seinerzeit noch nicht verfügbar war. Die DSB, die die Entwicklung zunächst abgewartet hatten, entschieden sich schließlich auch zum Kauf solcher Triangelwagen. Obwohl die später gebauten Serien bereits bei Ablieferung gewöhnliche Zug- und Stoßvorrichtungen besaßen und die älteren Wagen häufig umgebaut wurden, war der Gemeinsame Betrieb mit herkömmlichen Personen- und Güterwagen noch bis zum Zweiten Weltkrieg stark eingeschränkt. Zum einen mussten die Personenwagen eine eigene Heizanlage besitzen, da die Triebwagen nicht über eine Dampfheizanlage, sondern nur über eine meist Koksgefeuerte Warmwasserheizung verfügten. Zum anderen waren fast alle Verbrennungsfahrzeuge nicht mit der in Dänemark bei der DSB und vielen Privatbahnen verbreiteten Vakuumbremse, sondern mit einer Druckluftbremse ausgestattet. In der Spätzeit der Triangel-Triebwagen wurden sie bei vielen Privatbahnen für den Güterverkehr verwendet, wo das Güteraufkommen nur gering war. Inzwischen vielfach mit einem Dieselmotor ausgestattet waren sie nach der Vereinheitlichung der Druckluftbremse in der Lage, Güterwagen mitzuführen, während dies die moderneren Skinnebusser nicht vermochten.
Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Eisenbahninfrastruktur ebenso wie das Fahrzeugmaterial in weiten Teile stark verschlissen. Der immer stärker aufkommende Verkehr mit modernen Omnibussen konkurrenzierte die Eisenbahnen zunehmend. Besonders ungünstig war dabei, dass die relativ langlebigen Fahrzeuge der Eisenbahn gegenüber den Omnibussen keinen adäquaten Standard zu bieten hatten, häufig konkurrierte die Eisenbahn mit hölzernen Sitzbänken gegen lederbezogene, gepolsterte Sitze mit den Omnibussen. Um in dieser Situation bestehen zu können, sahen sich verschiedene Kommissionen im Ausland um. Probeweise wurde aus Schweden ein so genannter Hilding-Carlsson-Rälsbuss der Schwedischen Statsbahn SJ einschließlich eines Beiwagens geliehen und auf der NPMB (Næstved-Prestø-Mern-Bane) eingesetzt. Die Begeisterung über die Fahrzeuge war so groß, dass die NPMB den Zug kaufte und er in Dänermark verblieb. Die Entwicklung der schwedischen Rälsbussar war bis zum Zweiten Weltkrieg stark von der Firma Hilding Carlsson geprägt, die zunächst Draisinen und zweiachsige Schienenbusse (Rälsbussar) gebaut hatte, dann aber auf den Bau vierachsiger Drehgestellfahrzeuge übergegangen war. Bei diesen Fahrzeugen hatte es sich zunächst um blechbekleidete Holzkonstruktionen gehandelt. Nach dem zweiten Weltkrieg ging man in Schweden zum Bau von Stahlschienenbussen (Stålrälsbussar) über, nicht zuletzt aus Erwägungen zur Unfallsicherzeit. In Dänermark war diese Entwicklung nicht unbemerkt geblieben, und so bestand der Wunsch, auch für Dänemark Fahrzeuge mit einem Stahlskelett zu beschaffen.
Die Lokomotivfabrik und Waggonhersteller Scandia in Randers hat für die dänischen Privatbahnen von 1947 bis 1952 Schienenbusse gebaut, die als Reihe SM bezeichnet wurden. Angetrieben wurden sie von dem 8-Zylinder Scania-Vabis Dieselmotor D802 oder dem Frichs Dieselmotor 8115cc. Ab 1949 wurde auch der 6-Zylinder Hercules Dieselmotor eingebaut. Die Schaltung erfolgte mit einem mechanischen Vierganggetriebe und gebremst wurde mit Druckluft. Ein Schienenbus hatte 48 Plätze und war 14,200 mm lang. Überwiegend betrug sein Gewicht 13 t und die Höchstgeschwindigkeit 70 km/h. Bei einzelnen Schienenbussen gab es Abweichungen; beim Gewicht zwischen 12,9 und 14 t, bei der Geschwindigkeit von 60 bis 75 km/h. Die 1952 für die Lyngby - Nærum Jernbane gebauten 6 Schienenbusse hatten bei einer Länge von 14.280 mm 52 Plätze. [1]