Deutsch: ausgebaut, ausgerüstet für ein dreibegriffiges Signal. Erkennbar ist das an zwei Kuppelmagneten oben rechts und verdoppelten Übertragungsteilen. Die auf der Türseite liegenden Teile gehören zum zweiten Flügel, bei Vorsignalen zum Zusatzflügel. Bis auf die deutlich leichtere Ausführung entsprechen der Motor mit Vorgelege, Triebscheibe und Antriebskontakten einem Weichenantrieb. Die Betriebsspannungen sind mit 34 bzw 60 V Gleichspannung für die Überwachung und 136 V Gleichspannung als Stellspannung ebenfalls identisch. Der Motor ist ebenfalls ein Gleichstrom-Reihenschlussmotor mit getrennten Feldwicklungen für beide Drehrichtungen. Die Triebscheibe enthält eine einstellbare Rutschkupplung. Die Teile darüber gehören zur Flügelkupplung. Der Kuppelmagnet oben rechts erhält Spannung, der Anker wird angezogen und verbindet die Lasche mit dem Flügelinnenhebel. Wenn der Antrieb in die Fahrtstellung läuft, nimmt der Flügelinnenhebel über den Bogenhebel den Flügelaußenhebel mit, der das Signal in Fahrtstellung zieht. Wird der Kuppelmagnet spannungslos, klappt der Anker nach links, der Bogenhebel damit auf der rechten Seite nach oben und das Signal fällt auf Halt. Versucht jetzt jemand, das Signal von außen durch Ziehen an der Stellstange wieder in Fahrtstellung zu ziehen, wird die obere Lasche durch das Langloch auf der Innenseite des Flügelaußenhebels nach außen gedrückt, die Sperrklinke trifft auf die Treppensperre ganz links und sperrt die weitere Bewegung. Der Zylinder ganz links unten ist die hydraulische Flügelbremse. Diese dämpft den Anschlag beim Haltfall und mindert damit den Verschleiß der Übertragungsteile.

Der rote Hebel unter den Kuppelmagneten oben rechts und der rechts liegende Kontakt bilden die elektrische Flügelabhängigkeit. Reißt der Anker des Kuppelmgneten für den zweiten Flügel ab, dann würde aus Hf 2 fälschlich Hf 1. Um diesen gefährlichen Zustand zu vermeiden, drückt der Bogenhebel des zweiten Flügels den Abhängigkeitshebel hoch, der Kontakt öffnet und der Kuppelmagnet des ersten Flügels fällt ebenfalls ab. Damit fällt das Signal in die Haltstellung. Die elektrische Flügelabhängigkeit ist hier nicht aktiv, der Antrieb ist an ein Vorsignal angebaut, beide Systeme werden wechselweise angeschaltet.

Hauptsignalantriebe werden für Haupt- und Vorsignale verwendet. Gleissperrsignale erhalten Nebensignalantriebe ohne Kupplung.