Diskussion:Interflug-Flug 102

Getöte Personen

Unmittelbar gestorben sind wohl 17 Insassen. Das erhöhte sich im Lauf der Zeit auf 20. Eine Person starb aber auch am Boden. Insbesondere darüber fehlen jedoch Quellen. Auch im Text weiss ich nicht, wo man das am Besten unterbringt. --TSDUS 11:58, 13. Sep. 2008 (CEST)

15 Personen verstarben an der Unfallstelle, zwei auf dem Transport und vier später im Krankenhaus. Alle Opfer konnten identifiziert werden. (Quelle: Wirth/Strauch/Vendura: Das Institut für Rechtsmedizin der Humboldt-Universität zu Berlin 1833-2003, Berlin, 2003, S. 155f., ISBN 3-8267-1238-2). In diesem Teil des Buches ist das Archiv des Rechtsmedizinischen Instituts verwendet worden, es sind auch die Sekt.-Nr. angegeben. M.E. eine sehr zuverlässige Quelle.--Seb135 13:25, 9. Aug. 2009 (CEST)

Ursache

Die Ursache wird hier unzulässigerweise auf nur einen einzigen der beitragenden Faktoren reduziert. Der Fehler des Flugingenieurs hatte schwerwiegende Auswirkung auf den Ablauf des Flugunfalls, genauso wie die gefährliche Hindernissituation am Ende der Startbahn 25L (Fundament der Localizer-Antenne, Löschwassertank, Bäume). Ausgelöst wurde der Unfall jedoch durch die Blockierung des Höhenruders, welche erst nach Erreichen der kritischen Startabbruchgeschwindigkeit (V1) bemerkt wurde.

Ob die Besatzung vor dem Start tatsächlich die vorgeschrieben Funktionsprobe der Steuerung ausgeführt hat, konnte anhand der Daten von Flight Data Recorder und Cockpit Voice Recorder nicht nachgewiesen werden. Diese beginnen bei der Il-62 erst im Moment des Abhebens mit der Aufzeichnung. Warum die Höhensteuerung blockiert war, konnte ebenfalls nicht eindeutig ermittelt werden.

Gerichtlich konnte nur dem Flugingenieur ein Fehler nachgewiesen werden, was vielleicht zu dieser vereinfachten Darstellung der Ursache geführt hat.

Wie bei den meisten Unfällen (nicht nur in der Luftfahrt) gibt es weit mehr als nur einen auslösenden oder beitragenden Faktor. Der Flugingenieur war an diesem Tag nur ein Rad in dem Getriebe, was bereits an anderer Stelle begonnen hatte, zu versagen. Er allein kann jedoch nicht für den Unfall verantwortlich gemacht werden. Auch dieser Unfall hatte mehrere Väter. Die Unfallursache kann nur dann richtig dargestellt werden, wenn das Zusammenwirken der den Unfall verursachenden und dazu beitragenden Faktoren dargestellt wird. -- Thomas Funke 18:17, 19. Jan. 2009 (CET)

Du scheinst Dich auszukennen. Die DDR hat wahrscheinlich nix veröffentlicht, infolge dessen ist es schwierig mit Belegen. Aber das das Höhenruder blockiert war, scheinst Du ja genau zu wissen. Versuchen wir, eine Formulierung zu finden? Die Blockierung des Höhenruders, welche erst nach Erreichen der kritischen Startabbruchgeschwindigkeit (V1) bemerkt wurde, sorgte für die Entscheidung, den Start abzubrechen. Statt jedoch die Schubumkehr zum Bremsen zu nutzen, schaltete der Bordingenieur die Triebwerke ab. Die Maschine kam dadurch nicht mehr rechtzeitig zum stehen. --TSDUS 20:28, 22. Jan. 2009 (CET)

--TSDUS 20:28, 22. Jan. 2009 (CET)

Was jetzt als Unfallursache angegeben wird ist sehr verschwommen.

Es gibt im Cockpit der Il-62M keine Warnsignale, die eine Fehlkonstruktion des Höhenruders anzeigen könnten.

Mit der in dem Zeitungsartikel genannten Fehlkonstruktion des Höhenruders ist wahrscheinlich die vermutete Fehlfunktion der Gust Locks gemeint, die der Ruderarretierung des abggestellten Flugzeuges dienen. Diese durchaus zu Recht vermutete Fehlfunktion konnte jedoch nicht nachgewiesen werden, da die aus dem Wrack geborgenen Komponenten auf dem Prüfstand und unter Dauerbelastung einwandfrei funktionierten. Eine Fehlfunktion des Warnsystems für die Startkonfiguration ist ebenfalls nicht nachgewiesen worden. Das Warnsystem konnte vor der möglicherweise durch die Gust Locks blockierten Höhensteuerung nicht warnen, da während des Starts eine Bedingung zur Aktivierung des Systemes nicht erfüllt war. Dieses war darauf zurückzuführen, dass Interflug dazu übergegangen war, unter bestimmten Bedingungen mit reduzierter Startleistung zu starten. Dieses in der westlichen Luftfahrt ebenfalls angewandte Verfahren dient der Lärmminderung und der Reduzierung der Wartungskosten für die Triebwerke. Problematisch ist bei der Il-62M jedoch der Umstand, dass das Warnsystem für die Startkonfiguration nur dann aktiv wird, wenn die volle Startleistung gesetzt ist. Aus diesem Grunde wurde das Verfahren seitens des OKB Iljuschin nicht unterstützt und bei Aeroflot auch nicht angewendet.

Mit meinen schönen Ausführungen zum Thema gibt es leider ein Problem. Das ist der Wissenstand von 1992 und ich kenne keine öffentlich zugänglichen Quellen, um einzelne Aussagen zu belegen. Ich möchte jedoch hiermit deutlich machen, wie kompliziert der Unfallhergang war und auch mit welchen Schierigkeiten die technische Untersuchung und die juristische Aufarbeitung konfrontiert waren. Daher ist es nicht immer angeraten, Zeitungsartikel für bare Münze zu nehmen. Die Journalisten haben das Problem, dass sie gelegentlich über Dinge schreiben müssen, die vielleicht noch die technischen Gutachter verstehen, das Gericht und die Anwälte aber schon nicht mehr. Deren Schlussfolgerungen sollen am Ende aber von den Jornalistem in allgemeinverständlicher Form in die Medien gebracht werden. Was dabei manchmal herauskommt, ist nicht immer als Grundlage für einen präzisen und sachlich richtigen Eintrag in einer Enzyklopädie geeignet.

Der Freispruch des Flugingenieurs gehört irgendwie nicht in den Abschnitt "Unfallursache". Ausserdem erscheint es mir aus enzyklopädischer Sicht überflüssig, neben der möglichst objektiven Beschreibung des Unfalles, auch auf persönliche Verantwortlichkeiten und Schicksale einzugehen. Der Kapitän wurde ja auch freigesprochen, was nirgendwo Erwähnung findet.

--Wikitanian 03:39, 21. Aug. 2009 (CEST)

Rettung der Passagiere

Bitte diese Angaben mit Quellen belegen. Sie erscheinen in ihrer Gesamtheit sehr zweifelhaft. -- Thomas Funke 18:17, 19. Jan. 2009 (CET)

Meinst du? Also für mich hört sich das ganze stimmig und widerspruchslos an. --Dionysos1988 17:03, 25. Jun. 2009 (CEST)

Widersprüche gibt es einige, aber diese sind nicht unbedingt für jeden sofort offensichtlich.

Die Feuerwehr hat den Start der Maschine aus einem neben der Startbahn in Bereitschaft stehenden Löschfahrzeug beobachtet. Es erscheint daher nicht plausibel, daß die Lage während der nächsten zehn Minuten nicht erkannt wurde und die Feuerwehr nach ca. zwanzig Minuten immer noch nicht am Unfallort gewesen sein soll. Dieser lag am Rande des Flughafengeländes und war leicht erreichbar.

Zeitlicher Ablauf des Feuerwehreinsatzes

• 08.28 Uhr: Unfallzeitpunkt
• 08.29 Uhr: Einsatzalarm bei der Flughafenfeuerwehr
• 08.32 Uhr: erster Löschangriff (4 Minuten nach dem Unfall)
• 10.09 Uhr: Meldung "Feuer aus"

(Diese Information werde ich sinngemäß und unter Angabe der Quellen in den Artikel einfügen.)

Die im Artikel erwähnten Mitarbeiter der "Vorfeldkontrolle" und im Flughafengebäude sind nicht alarmiert worden Wovon diese Unbeteiligten in den Minuten nach dem Unfall ausgingen, war somit für den Rettungseinsatz völlig unerheblich. Einzelne Mitarbeiter, wie z.B. die Fahrer der Vorfeldbusse, wurden später jedoch zur Unterstützung angefordert.

Bei der Bergung der Passagiere und der Heranführung des medizinischen Notfallpersonals gab es in der Tat Mängel. Bislang habe ich dafür nur eine Quelle gefunden. Diese Tatsache sollte in dem Artikel Erwähnung finden, allerdings nicht in der jetzigen Ausführlichkeit.

Die Darstellung des Unfallhergangs und seiner Ursachen verdient dagegen noch weitere Detailarbeit, da der Vorgang insgesamt noch nicht klar genug wird.

--Thomas Funke 16:46, 20. Sep. 2009 (CEST)

Ich kann Ihnen in einigen Details nicht zustimmen. Wie sah aus Ihrer Sicht der erste Löschangriff aus? Die Passagiere liefen wild durch die Gegend, schrieen, krochen in die Busse. Das war viele Minuten nach dem Unglück. Ich kann mich nicht daran erinnern, dass parallel dazu die Feuerwehr gelöscht hat. Ein Rettungswagen war definitiv 20 min nach dem Unglück nicht vor Ort. Wozu irgendwer "zur Unterstützung die Vorfeldbusse" angefordert haben soll, wird auch nicht klar. Die fuhren ohne jeden "Einsatzbefehl" zur Unfallstelle. Einfach, weil sie die Rauchwolke gesehen hatten. Ich hab erzählt, dass die Busse auf´s Vorfeld gerufen wurden mit dem Hinweis, dass die Maschine wieder "reinkommt und die Passagieren wieder aussteigen sollten". Eine völlige Fehlinformation. Wenn der beschriebene Löschzug direkt vor Ort gewesen wäre, dann hätte da jemand mit dem Tower oder der Vorfeldkontrolle kommuniziert und es wäre nicht zu dieser Fehleinschätzung gekommen. Irgendwas stimmt also nicht. --TSDUS 21:41, 1. Okt. 2009 (CEST)

Ich zitiere aus der inzwischen Online zugänglichen Berliner Zeitung vom 19.06.1989 (http://zefys.staatsbibliothek-berlin.de/ddr-presse/view1/?purl=SNP26120215-19890619-0-1-0-0, Benutzerkonto erforderlich), Seite 3: "Die 8:32 Uhr eintreffende Feuerwehr beginnt unverzüglich mit den Löscharbeiten - die rechte Tragfläche darf nicht auch noch in Brand geraten! Immerhin befinden sich dort Behälter mit 15.000 Liter Treibstoff. Zugleich geht mit Hilfe von VP, Zivilverteidigung und anderen Rettungskräften die Bergung der Passagiere weiter. 8:40 Uhr sind vier SHM-Fahrzeuge an der Unfallstelle, kurz darauf weitere. Den Betroffenen und Augenzeugen mögen die Sekunden wie Minuten vorgekommen sein... Nahezu 100 Menschen können die Maschine verlassen, bevor der Rumpf in Flammen aufgeht und völlig ausbrennt."

Auch wenn man davon ausgehen kann, dass die Darstellung beschönigend ist, sollten doch die Zeiten stimmen. Falls daran Zweifel bestehen sollten, müsste man nachweisen, dass diese nicht stimmen.--Seb135 (Diskussion) 09:32, 17. Feb. 2015 (CET)

Unfalldatum und Flugnummer

Der 17. Juni 1989 war ein Sonnabend, nicht ein Sonntag, wie im Artikel geschrieben. Lt. Flugplan der Interflug vom 26.03. bis 28.10.89 kommen für einen Sonnabend Morgen der Flug IF 100 (Abflug 4:20 Berlin-Schönefeld, Ankunft 8:50 Moskau) und der Flug IF 102 (Abflug 8:15 Berlin-Schönefeld, Ankunft 12:45 Moskau), beide mit IL-62, in Frage. Lt. diesem Link [1] handelte es sich um Flug IF 102.--Seb135 13:11, 9. Aug. 2009 (CEST)

Flugnummer IF 102 ist bestätigt.

--Wikitanian 03:58, 21. Aug. 2009 (CEST)