Diskussion:Sportreifen

Schlupf und Seitenführung

Kleiner Hinweis an die anonyme IP, die hier mehrfach Löschungen vorgenommen hat: Sowohl die Praxis als auch die Theorie zeigen, dass Sport- und Rennreifen ihre maximale Traktion bzw. Seitenführungskraft erst bei einem gewissen Schlupf aufbauen, weil bei Gummi die Coulombsche Reibung nur bedingt gilt (siehe Reibungskoeffizient), da es sich wegen der viskosen Struktur eher wie bei der Reibung von Flüssigkeiten verhält und Verzahnungseffekte eine große Rolle spielen. Dieser "notwendige" Schlupf ist zwar bei Geradeausfahrt (Beschleunigen, Bremsen) größer als bei der Seitenführung, trotzdem weiß ich auch aus eigenen Erfahrungen und Messungen, dass ich mit leichtem Schlupf - etwa mit Yokohama A 005-Slicks - höhere Kurvengeschwindigkeiten erziele als ohne. Bei normalen Straßenreifen ist das etwas anders - hier scheint schon geringer Schlupf die Kurvengeschwindigkeit zu reduzieren.--NSX-Racer | Disk | B 11:44, 7. Jan. 2007 (CET)

Die Theorie soll das zeigen? Wenn dem so wäre, dann wäre ich wohl umsonst in einigen Vorlesungen gesessen und die entsprechende Fachliteratur wäre wohl auch falsch.

Die maximale Seitenführungskraft stellt sich bei 0% Schlupf ein, die maximale Traktion bei Geradeausfahrt (Schräglaufwinkel=0°) bei 10...25% Schlupf. Anders formuliert: es gibt kein gleichzeitiges Maximum von Seitenführungkraft und Umfangskraft. Je höher die Umfangskraft (umso mehr Schlupf im stabilen Bereich der µHF-Schlupf Kurve) umso geringer ist der Rest der für die Seitenführungskraft übrigbleibt. Siehe auch Kammscher Kreis (auch wenn der in der Realität nicht ganz stimmt und eher eine Ellipse ist).

Die maximale Kurvengeschwindigkeit kann man dann erreichen, wenn der Radschlupf Null ist und man deshalb das gesamte Potential für die Seitenführungskräfte ausschöpfen kann. Nur kann man dann eben nicht mehr beschleunigen / bremsen - wäre also nur bei stationärer Kreisfahrt ideal und auf der Rennstrecke kontraproduktiv. Letztendlich läuft es dort auf einen Kompromiss hinaus: so viel Seitenführungskraft wie nötig, um durch die Kurve zu kommen und so viel Umfangskraft wie nur möglich. Es wird also weder die maximale Traktion noch die maximale Seitenführungskraft ausgenutzt, sondern beide genau so, dass sich insgesamt eine möglichst geringe Rundenzeit ergibt.

Denn das Maximum an beiden ist nicht gleichzeitig möglich - wie es im Artikel steht:

maximale Traktion und Seitenführungskraft erst bei mehr oder weniger großem Schlupf.(nicht signierter Beitrag von 84.150.182.79 (Diskussion) )

Diskussionsbeiträge bitte mit vier Tilden oder dem Signierbutton unterschreiben. Zum Teil gebe ich Dir recht; das Wort und ist missverständlich - wäre wohl mit oder korrekter. Der Satz:Die maximale Seitenführungskraft stellt sich bei 0% Schlupf ein stimmt aber trotzdem nicht. Wie zum Beispiel hier nachzulesen ist, entsteht das Reibwertmaximum (z.B. durch Hysteresereibung) auch bei Kurvenfahrt erst durch ein gewisses Maß an Reifengleiten auf der Fahrbahn.--NSX-Racer | Disk | B 14:25, 7. Jan. 2007 (CET)

oder ist auch falsch. Im genannten Link geht es in diesem Punkt nur um die Umfangskräfte und nicht um die Seitenführungskräfte. Für den Aufbau von Umfangskräften ist (Umfangs-)Schlupf notwendig, für den Aufbau von Seitenführungskräften nicht - dort ist er sogar kontraproduktiv (je höher der Radschlupf umso geringer die übertragbaren Seitenführungskräfte). Für die Übertragbarkeit von Seitenführungskräften ist nur ein Schräglaufwinkel >0° notwendig.

Hier (Abb. 3.7, Seite 27) ist ein Diagramm, das einen Reifen unter verschiedenen Schräglaufwinkeln zeigt. Zitat: Es ist zu erkennen, dass bei zunehmendem Bremsschlupf der Seitenkraftbeiwert stark abfällt. Falls noch Zweifel bestehen einfach Fachliteratur zu Rate ziehen z.B.: Jörnsen Reimpell, Peter Sponagel: Reifen und Räder In: Jörnsen Reimpell (Hrsg.): Fahrwerktechnik. Vogel, Würzburg 1988, ISBN 3-8023-0737-2 84.150.198.39 19:25, 7. Jan. 2007 (CET)

Ich glaube, wir nähern uns alllmählich dem Knackpunkt; offenbar werden im Artikel einfach z.T. falsche Begriffe verwendet. Natürlich sinkt die Seitenführungskraft beim Bremsschlupf (auch beim Beschleunigungsschlupf), aber darum geht's mir auch garnicht. Mir geht's um einen freilaufenden Reifen, der weder gebremst noch beschleunigt wird (also keine Lateralkräfte übertragen muß), sondern bei Kurvenfahrt nach außen drängt und somit eine Reibung in Querrichtung erfährt. Hier entsteht bei Renn- und Sportreifen ein gewisses Maß an "Rutschen" (möglicherweise mit dem Begriff Schlupf falsch bezeichnet), das durch die viskose Struktur die Verzahnung oder Reibung mit dem Asphalt erhöht und somit die Seitenführung vergrößert. Anders ausgedrückt: Die maximale Querbeschleunigung (oder Kurvengeschwindigkeit) wird erst erreicht, wenn ein leichtes (Seitwärts-)Rutschen spürbar ist (möglicherweise auch mit einem etwas erhöhten Schräglaufwinkel). Ich bin mir ziemlich sicher, dass das auch jeder Profi-Rennfahrer bestätigen kann. Die Frage ist nun, welcher Begriff für dieses Phänomen korrekt wäre--NSX-Racer | Disk | B 11:21, 8. Jan. 2007 (CET)

Das Missverständnis, das zu dieser Diskussion hier geführt haben muss, liegt im bisher in dieser Betrachtung fehlenden vektoriellen Aspekt. Gemeint ist hier "Schlupf in Kraftrichtung". Betrachten wir die Seitenführungskraft, ist diese bei 0% Kaft (und 0% Schlupf) in Tangential-(Beschleunigungs-/Brems)-Richtung gegeben, das ist richtig, aber eben bei ca. 5 bis 7 Prozent Schlupf in Radial-(Zentrifugal)-Richtung! Das geht Hand in Hand mit dem Schräglaufwinkel, der sich ja eben durch eine Bewegung der Aufstandsfläche des Reifens relativ zum Fahrbahnbelag ergibt: Würde da nichts rutschen, müsste der Schräglaufwinkel 0 sein. --Pitlane 09:58, 5. Mär. 2010 (CET)