Diskussion:Stellwerk Ahlhorn

Wasserversorgung

Wenn der Wassertank auch die Dienstgebäude versorgte, war die Aufgabe von der Dampftraktion unabhängig. Die Gebäude müssen also auch irgendwann an die normale Wasserversorgung angeschlossen worden sein. --Köhl1 (Diskussion) 18:26, 8. Sep. 2017 (CEST)

Unwahrscheinlich. Für den Dampflokomotivbetrieb ist Trinkwasser nicht notwendig, bei den im Vollbetrieb nötigen Mengen würde man auch fast jedes Wasserwerk überfordern. Aus diesem Grund waren beide Wasserversorgungsnetze üblicherweise getrennt und voneinander unabhängig. Die Behälter in Reisezugwagen werden dagegen mit Trinkwasser befüllt, nur ist der Verbrauch für Klospülung und Waschbecken in Reisezügen nicht mit dem von Auspuffdampflokomotiven vergleichbar. –Falk2 (Diskussion) 00:39, 13. Sep. 2017 (CEST)

Sicherungstechnik

@Barrett106: die vorher angegebenen Stellentfernungen waren durchaus realistisch, auch wenn sowas mindestens seit den 1970ern vermieden wird. Stellwege von 1800 Metern sind beherrschbar, allerdings erfordern sie schon zusätzlichen Aufwand wie 1000 mm Stellweg und sinnvollerweise auch einzeln gestellte Vorsignale. Letzteres hat die preußisch sparsame alte DR jedoch nur sehr ungern gemacht, ganz im Gegensatz zu den Länderbahnen von Bayern, Württemberg und Sachsen (wo einzeln gestellte Einfahrvorsignale eben wegen der Schneeverhältnisse die Regel waren). Im Fall von Ahlhorn wäre mal wichtig zu wissen, ob es auf dem Nordkopf des Bahnhofes ein weiteres Stellwerk gab. Ich gehe mal sehr davon aus. Mechanische Zentralstellwerke auf einem Bahnhofskopf kenne ich nur von Nebenbahnen mit vergleichsweise übersichtlichem Verkehrsaufkommen. 1931 wären elektrisch gestellte Einfahrvorsignale technisch kein Problem mehr gewesen, doch einer geizigen Verwaltung war der Aufwand mit der zusätzlichen Stromversorgung nur schwer zu vermitteln gewesen.

Vom Gebäude her würde ich mal vermuten, dass die Hebelbank von der Ostseite her bedient wurde. Kann das jemand bestätigen? –Falk2 (Diskussion) 13:32, 7. Feb. 2021 (CET)

@Falk2:Am Nordkopf stand das Fahrdienstleiter Stellwerk Af in dem Gebäude, in dem sich heute auch das MC L84 "Af" befindet. Die Aussage "bis zu 1000m" finde ich hier etwas unglücklich, da nur das Einfahrvorsignal mehr als 800m entfernt war, was ja quasi der Regelfall ist. Für den nicht Bahntechnisch Bewanderten klingt es so, als wenn die bis 1000m sich auf die meisten Elemente beziehen was ja nicht der Fall ist. Die Durchschnittliche Stellentfernung von As lag so bei knapp 300m. (Ausfahrsignale N + Sperrsignale und Weiche 31) Einzig die Einfahrweiche 32 (500m) das Einfahrsignal F (800m) und die Vorsignale F (vermutlich 1400m bei damals 700m Bremsweg) und P (800m, an F) waren weiter weg, während die meisten Weichen keine 200m vom Stellwerk entfernt waren.

Barrett106 (Diskussion) 18:28, 8. Feb. 2021 (CET)

Jetzt hast Du Dich vermutlich verlesen. Die »1000« waren nicht Meter Stellentfernung, sondern Millimeter Stellweg. Damit sind tatsächlich 1800 Meter Stellentfernung zulässig, nur würde ich das nicht haben wollen, weil es doch viel Zuwendung erfordert. Nach der DV 823 kann man sowas sogar mit gemeinsamer Betätigung von Haupt- und Vorsignal machen, allerdings ohne Durchgangsantrieb am Hauptsignal und mit einem zweitem Spannwerk zwischen beiden Signalen. Wenn Dir mal eine Signalwinde mit vier Kurbelumdrehungen und von der Seilscheibe getrennter Stellrinnenscheibe für die Signalschubstange unterkommt, dann ist das eine mit 1000 mm Stellweg. Die dazugehörendewn Antriebe erinnern abgesehen von der völlig anderen Grundplatte an Vorsignalantriebe mit getrennter Seil- und Stellscheibe und Untersetzung von 1:3. Um noch einen draufzusetzen, unsere Vorfahren kannten auch Einfahrsignale mit 500 mm Stellweg, Durchgansantrieb, daninterliegendem Hubübersetzer und Vorsignal mit 1000 mm Stellweg. Mechanisch sehr interessant, aber ein Drahtbruch kann einen zur Verzweiflung treiben. Die DV 823 enthielt zumindest in den Ausgaben bis 1944 sogar noch einen Abschnitt über die Erzielung von sauberen Vorsignalbildern bei derartig langen Leitungen. Die Empfehlungen sind allerdings simpel, möglichst wenige Ablenkungen, besser ein Polygonzug mit Druckrollen statt Bogenführung über schräggestellte Führungsrollen, Führungsrollen mit rostfreien 4-mm-Achsen, Ablenk-, Druck- und Spannwerksrollen mit Kugellagern sowie einbetonierte Ablenk- sowie Druckrollen und Rohrständer. Bei Weichen sind Leitungslängen bis 450 Metern zulässig und auch das ist ausgesprochen grenzwertig. Hatte die Einfahrweiche wirklich 500 m Stellentfernung? Dann können einem die Stellwerksmeister leid tun. Es wäre jenseits von gut und böse, zumal zur Bauzeit Anfang der Dreißiger schon klar war, dass man von den systembedingt vorspannungsfreien Gelenkzungen wegkommen wollte. Mit dem Hinweis auf das Befehlsstellwerk Af hast Du aber sehr geholfen. Dann sind aber drei Mitarbeiter auf einem Wärterstellwerk ungewöhnlich viel. Auf einem vergleichsweise kleinen Trennungsbahnhof würde normalerweise einer reichen, wenn es nicht weitere Aufgaben gäbe. Das wäre zumindest erklärungsbedürftig. –Falk2 (Diskussion) 19:03, 8. Feb. 2021 (CET)

Die Weiche liegt in km 29,8, das Stellwerk steht ca in 29,3 Luftlinie sind das 430m und das ganze liegt ja auch noch im Bogen also dürfte die Entfernung sich auf knapp 450m belaufen, je nachdem wie man die Drähte gelegt hat.. Da wird das Umlegen eine wahre Freude gewesen sein, gerade im Winter. 3 Mitarbeiter für knapp 20-30 Hebel scheint mir auch etwas sehr viel. Wenn ich mir den Artikel so durchlese aus dem die Information stammt dürfte sich das folgendermaßen errechnen: 3 feste Mitarbeiter decken als Planpersonal den Bedarf an Früh- und Spätschichten. So war es auch der gesamten Strecke bis Bramsche bis Dezember 2019. Barrett106 (Diskussion) 11:45, 10. Feb. 2021 (CET)

Weichenhebel mit 600 mm Stellweg (Bf Rottleberode Süd)

Dann waren es also drei Ablöser für einen Dienstposten. Das ist deutlich realistischer, allerdings ist zusätzlich ein U+K-Vertreter erforderlich, der fallweise auf mehreren Dienstposten eingewiesen ist. Sonst hätten die Kollegen niemals frei und krank dürften sie auch nicht werden. Ich habe jetzt nochmal die inzwischen ziemlich alten Unterlagen aus meiner Berufsschulzeit rausgesucht. Generell gilt bei mechanischen Anlagen ein Stellweg von bis 500 Metern für Weichen, Riegel und Gleissperren und 1200 Metern für Signale. Mit Signalwinden sind 1800 Meter zulässig und bei einer Stellentfernung von mehr als 350 Metern sind von Zügen befahrene oder als Schutzweichen für Zugfahrten dienende Weichen generell zu riegeln. Etwa ab dieser Stellentfernung werden auch Hebel mit größerer Seilscheibe für 600 mm Stellweg eingebaut, die den Hubverlust in der Leitung etwas kompensieren.

Ich werde den Artikel mal etwas ergänzen. Ich möchte den Artikel gerne auf Stellwerk As (Bahnhof Ahlhorn) oder etwas in diese Richtung verschieben. Schließlich gibt es ja auch noch Af. –Falk2 (Diskussion) 13:41, 10. Feb. 2021 (CET)