„Geschichte des Automobils“ – Versionsunterschied

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Versionsgeschichte interaktiv durchsuchen
[gesichtete Version][ungesichtete Version]
← Zum vorherigen VersionsunterschiedZum nächsten Versionsunterschied →
Inhalt gelöscht Inhalt hinzugefügt
VisuellWikitext
K Tippfehler ausgebessert
AZ: Der Seiteninhalt wurde durch einen anderen Text ersetzt.
Zeile 1: Zeile 1:
Das automobiel ist seht super!!
[[Datei:DBP 1986 1268 Automobil.jpg|miniatur|100 Jahre Automobil: [[Briefmarken-Jahrgang 1986 der Deutschen Bundespost|Sonderbriefmarke der Deutschen Bundespost von 1986]]]]
'''Die Geschichte des Automobils''' im engeren Sinne begann im 19. Jahrhundert. Das Jahr [[1886]] gilt mit dem [[Benz Patent-Motorwagen Nummer 1]] des deutschen Erfinders [[Carl Benz]], der wegweisende technische Verbesserungen aufwies, als das Geburtsjahr des modernen [[Automobil]]s mit [[Verbrennungsmotor]]. Allerdings wurden bereits zuvor [[Dampfwagen]], [[Elektroauto#Erste Elektro-Straßenfahrzeuge (ab 1881)|Elektroautos]] und auch erste, frühere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gebaut.

Mit dem 20. Jahrhundert lösten motorisierte [[Wagen]] in nahezu allen Bereichen die von [[Zugtier]]en gezogenen [[Fuhrwerk (Stellwagen)|Fuhrwerke]] mehr und mehr ab. Technisch durchlief die Geschichte des Automobils einen mehrfachen Wandel. So wurden im Jahr 1900 in den [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]] 40 Prozent der Automobile mit [[Dampfmaschine|Dampf]] betrieben, 38 Prozent [[Elektroauto#Geschichte|elektrisch]], und nur 22 Prozent fuhren mit Benzin. Mitte des 20. Jahrhunderts fuhren weltweit praktisch alle Autos mit einem Verbrennungskraftstoff. Anfang des 21. Jahrhunderts spielen elektrische Antriebe wieder eine zunehmende Rolle.

== Altertum und Mittelalter ==
Die technischen Entwicklungen, die zum heutigen Automobil führten, begannen um 4000 v.&nbsp;Chr. mit der Erfindung des ''[[Rad]]s'', die unabhängig voneinander in mehreren Kulturen gleichzeitig stattfand. Der Ursprung des ''[[Wagen]]s'', also der dem heutigen Automobil vorangehenden starren Konstruktion mit Rädern, ist umstritten. Jüngere Forschungen vermuten eine mitteleuropäische Erfindung im Gebiet des heutigen Deutschlands.<ref>Gerald Görmer: ''Der Ursprung des Wagens.'' München 2008.</ref>

Um 400 v.&nbsp;Chr. bewegten mit Muskelkraft betriebene Treträder [[Antikes Griechenland|hellenische]] [[Belagerungsturm|Belagerungstürme]]. 308 v.&nbsp;Chr. wurde der Wagen des [[Demetrios von Phaleron]] von Menschen transportiert, die sich im Inneren des Wagens befanden. Auch aus der [[Römisches Reich|römischen]] Geschichte ist ein Wagen bekannt, der innen von Sklaven mit Muskelkraft bewegt wurde (um 200 n.&nbsp;Chr.).

[[Roger Bacon]] (* [[1214]]), ein Mönch und Gelehrter des Mittelalters, formulierte erstmals die Idee des sich selbstständig (''auto''nom) fortbewegenden Mobils:
{{Zitat|Eines Tages wird man Karren zu bauen vermögen, die sich bewegen und in Bewegung bleiben, ohne geschoben oder von irgendeinem Tier gezogen zu werden.|ref=<ref>Nationales Automobilmuseum (Hrsg.): ''Die großartigsten Autos des Jahrhunderts.'' Edition Belles Terres, Straßburg 2005, ISBN 2-913231-12-8, S.&nbsp;130.</ref>}}

Um 1447 tauchten in Deutschland sogenannte ''Muskelkraftwagen'' auf. 1490 zeichnete [[Leonardo da Vinci]] eine Art selbstfahrenden [[Panzer]]wagen.

== 17. Jahrhundert ==
[[Datei:Simon Stevins zeilwagen voor Prins Maurits 1649.jpg|miniatur|[[Segelwagen]] von Simon Stevin, Illustration (1649)]]
1600 baute der niederländische Mathematiker [[Simon Stevin]] einen funktionierenden [[Segelwagen]] mit Rädern, der mit [[Windenergie]] 30 Personen transportieren konnte.

1649 schaffte der Nürnberger [[Werkzeugschmied|Zeugschmied]] [[Hans Hautsch]] mit einem vierrädrigen mechanischen Wagen möglicherweise den Durchbruch zur Automobilität: Der Wagen fuhr angeblich mit 1,6&nbsp;km/h von selbst:<ref>Zeitgenossen unterstellten Hautsch, er habe einen kleinen Jungen im Wageninneren versteckt, der die Mechanik mit Körperkraft antrieb.</ref>
{{Zitat|Das also frei geht und bedarf keiner Vorspannung, weder von Pferden noch anders. Und geht solcher Wagen in einer Stund 2000 Schritt; man kann still halten, wenn man will, man kann fortfahren, wenn man will, und ist doch alles von Uhrwerk gemacht.|ref=<ref>Zitiert nach Dr. G. Schaetzel, Königlicher Postoffizial: ''Motor-Posten. Technik und Leistungsfähigkeit der heutigen Selbstfahrersysteme und deren Verwendbarkeit für den öffentlichen Verkehr.'' Verlag von R. Oldenbourg, München 1901.</ref>}}

1650 kaufte der spätere König [[Karl X. Gustav|Prinz Karl Gustav von Schweden]] Hautsch das Gefährt für 500 Reichstaler ab und setzte es bei Feierlichkeiten [[Christina (Schweden)|Königin Kristinas]] zur großen Verblüffung der Anwesenden ein.<ref>Nicolas Vallari malte das Automobil. Es findet sich im [[Finnisches Nationalmuseum|Finnischen Nationalmuseum]] als Inventar NM 79077. Der Darstellung nach war der Wagen mit Darstellungen von Amor und Venus verziert.</ref>
Von 1650 bis 1660 vermarktete Hautsch mechanische, durch Muskelkraft angetriebene „Prunkwagen“, also scheinbar selbst fahrende Wagen mit prachtvoller Ausstattung.<!---Quelle?-->

1674 konstruierte der niederländische Physiker [[Christiaan Huygens]] (1629–1695) eine Kolbenmaschine mit Pulverantrieb. Huygens gilt als Vordenker des [[Verbrennungsmotor]]s und Erfinder des [[Kolbenmotor]]s, nach dessen Schema auch die meisten heutigen Automotoren arbeiten. Bei Huygens handelte es sich um einen [[Explosionsmotor]], bei dem [[Schießpulver]] als Brennstoff eingesetzt wurde.

1678 baute der belgische [[Jesuiten]]pater [[Ferdinand Verbiest]] am chinesischen Hof in der jungen [[Qing-Dynastie]] das Modell eines dreirädrigen Dampfwagens. Es blieb jedoch beim Modell.

Der englische Physiker [[Isaac Newton]] legte 1680 das Konzept eines [[Dampfwagen]]s vor. 1690 baute der Franzose [[Denis Papin]] eine Hochdruckdampfmaschine mit Kolben.

== 18. Jahrhundert ==
[[Datei:Nicholas-Cugnots-Dampfwagen.png|miniatur|[[Dampfwagen]] ''Fardier'' von [[Nicholas Cugnot]] (1769)]]
Der Engländer [[Thomas Newcomen]] entwickelte die Dampfmaschine 1712 weiter, indem er den Dampf bereits außerhalb des Zylinders erzeugte.

1768 nahm der schottische Physiker [[James Watt]] weitere Veränderungen an der Dampfmaschine vor und gilt so als der Erfinder der direkt wirkenden Dampfmaschine. Im strengen Sinne sind auch die ersten Dampflokomotiven Auto-Mobile.

1769 baute der französische Militäringenieur [[Nicholas Cugnot]] für die französische Armee einen dreirädrigen Dampfwagen, der als [[Artilleriezugmaschine]] dienen sollte. Das Gefährt hatte zwei Zylinder, deren Kolbenstangen das Vorderrad über eine Art Freilaufgetriebe drehten. Die Konstruktion dieser Dampfmaschine ging auf den russischen Erfinder [[Iwan Iwanowitsch Polsunow]] zurück. Der Dampfkraftwagen des Franzosen erreichte verschiedenen Quellen zufolge eine Geschwindigkeit zwischen 3 und 5&nbsp;km/h und löste damit den deutschen Weltrekord von 1,6&nbsp;km/h ab. Der Cugnotsche „Dampfblockwagen“ war jedoch schwer zu lenken: Sein über der Vorderachse hängender Wasserkessel gab ihm ein zu hohes Frontgewicht, sodass bereits eine der ersten Vorführfahrten an einer Kasernenmauer endete. Das Original befindet sich heute im Pariser [[Conservatoire National des Arts et Métiers]].

Ende des 18.&nbsp;Jahrhunderts schuf der Russe [[Iwan Petrowitsch Kulibin]] das sogenannte ''Samohyb'', das in seiner Grundkonstruktion mit [[Fahrgestell|Chassis]], [[Schwungrad]], [[Getriebegehäuse]], Bandbremsen und [[Wälzlager]]n fast hundert Jahre später in den ersten Automobilen mit [[Verbrennungsmotor]] wiederzufinden war.<ref>''Aus der Entwicklungsgeschichte des Automobils.'' In: [[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] 4/1954, S.&nbsp;97.</ref>

== 19. Jahrhundert ==
[[Datei:Trevithicks Dampfwagen.jpg|miniatur|Dampfwagen von [[Richard Trevithick]], 1803]]
[[Datei:Rivez Engine.jpg|miniatur|Selbstfahrender Wagen von Isaac de Rivaz, um 1804]]
[[Datei:Lenoir Hippomobile.jpg|miniatur|Lenoirs ''Hippomobile'', um 1863]]
[[Datei:MW1 signiert klein.jpg|miniatur|Der 1870 von Siegfried Marcus gebaute benzinbetriebene Wagen]]
[[Datei:Patent-Motorwagen Nr.1 Benz 2.jpg|miniatur|[[Benz Patent-Motorwagen Nummer 1]] aus dem Jahr 1886]]
Im [[19. Jahrhundert]] wurde eine Vielzahl an [[Dampfautomobil]]en gebaut. Zudem experimentierten Erfinder und Ingenieure in ganz Europa mit Muskelkraftwagen und [[Segelwagen]].

In England hatte [[Richard Trevithick]] schon 1797 ein kleines Dampfwagenmodell entwickelt, bei dem die Kesselheizung mit Hilfe eines in das Flammrohr eingesteckten glühenden Eisenstabes erfolgte. In der Folge konstruierte er 1801 einen Dampfwagen, der unter dem Namen ''Puffing Devil'' in [[Camborne]] Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 8&nbsp;km/h selbst über Steigungen beförderte.

1803 baute abermals Trevithick ein weiteres selbstfahrendes Fahrzeug, das ''London Steam Carriage'', das im Prinzip eine mit einer Dampfmaschine ausgerüstete [[Postkutsche]] war. Es erregte die Aufmerksamkeit von Publikum und Presse, war aber im Betrieb wesentlich teurer als eine gewöhnliche Pferdekutsche und konnte sich deshalb nicht durchsetzen.

Ende 1804 konnte der amerikanische [[Stellmacher]] [[Oliver Evans]] seine Idee realisieren, mit Dampf ein Fahrzeug zu betreiben. Sie hatte ihn bereits seit 1772 beschäftigt, seine persönlichen Verhältnisse und widrige Umstände hatten der Verwirklichung aber im Weg gestanden. Evans’ ''Orukter Amphibolos'' wurde von seiner Weiterentwicklung der [[Newcomen]]-Dampfmaschine angetrieben. Das Fahrzeug war ein [[Schwimmbagger]] mit einem Schaufelrad im Heck. Den Weg von Evans’ Werkstatt zum Wasser, etwa 1,5 Kilometer, legte ''Orukter Amphibolos'' aus eigener Kraft zurück. Evans hatte dazu einen vierrädrigen Karren gebaut auf dem das Boot lag. Dessen Dampfmaschine trieb über [[Transmissionsriemen]] zwei der Räder an. Einmal im Wasser, konnte die Fahrt an Land nicht wiederholt werden. Dennoch baute Evans damit nicht nur eines der ersten funktionierenden Automobile, sondern auch das erste [[Amphibienfahrzeug]] überhaupt.

Ebenfalls 1804 entwickelte der Schweizer [[Isaac de Rivaz]] den ersten Wagen mit Verbrennungsmotor, der 26 Meter weit gefahren sein soll. Das Fahrzeug hatte einen [[Zweitakt]]-[[Explosionsmotor]], der mit einem Gemisch aus [[Kohlevergasung|Steinkohlengas]] und [[Wasserstoff]] betrieben wurde.

Bereits 1828 gab es in England einen mehr oder weniger regelmäßigen Pendeldienst mit einem Dampfbus zwischen [[London]] und [[Bath]]. Ab 1829 baute der Engländer Walter Hancock Dampfwagen für den privaten Gebrauch sowie etliche Dampf[[omnibus]]se. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts entstand noch ein erfolgreicher Dampf-Lkw, der [[Sentinel (Fahrzeug)|Sentinel]].

1839 wurde das erste [[Elektrofahrzeug]] von [[Robert Anderson (Autopionier)|Robert Anderson]] in [[Aberdeen]] gebaut.

1860 patentierte der Deutsche [[Christian Reithmann]] den [[Viertaktmotor]].
Im selben Jahr erhielt der Franzose [[Étienne Lenoir (Erfinder)|Étienne Lenoir]] ein Patent auf einen betriebsfähigen Gasmotor. Im September 1863 fuhr er mit seinem ''[[Hippomobile]]'' genannten Straßenfahrzeug mit Verbrennungsmotor von [[Paris]] nach [[Joinville-le-Pont]] und zurück.<ref>Pierre Souvestre: ''Histoire de l’automobile.'' Paris 1907.</ref> Ein weiteres Hippomobile verkaufte Lenoir an den russischen [[Zar]]en [[Alexander II. (Russland)|Alexander II]].

1869 konstruierten die beiden Franzosen [[Pierre Michaux]] und M.&nbsp;Perreaux das erste von einer [[Dampfrad|Dampfmaschine]] angetriebene [[Michaux-Perreaux Dampfrad|Fahrrad]].

1870 unternahm der Deutsch-Österreicher [[Siegfried Marcus]] in Wien Fahrversuche mit einem direkt wirkenden verdichtungslosen [[Zweitaktmotor]], der auf einem einfachen Handwagen montiert wurde.

Ab 1876 begann die Produktion der Viertaktmotoren in der [[Deutz AG]]; diese Motoren waren durch das Deutsche Reichspatent DRP 532 vom 9.&nbsp;Mai 1876 geschützt.

1878 kam es zur wohl ersten [[Wisconsin Reliability Trial|Wettfahrt]] motorisierter Fahrzeuge, als in [[Wisconsin]] die Dampffahrzeuge [[Oshkosh Steam Wagon]] von Frank A. Shomer und der technisch überlegene aber unfertige [[Green Bay Steamer]] des E. P. Cowles gegeneinander antraten. Das Preisgeld von 10.000 Dollar für jenen Bürger, der einen „billigen und praktischen Ersatz für Pferde und andere Tiere auf dem Highway und der Farm“ erfände, stiftete der Staat. Es waren eine Distanz von 325&nbsp;km von [[Green Bay]] nach [[Madison (Wisconsin)|Madison]] zurückzulegen und Sonderprüfungen zu bestehen. Der ''Oshkosh'' siegte, nachdem der ''Green Bay'' früh wegen eines Unfalls ausgeschieden war.

== Ende des 19. Jahrhunderts ==
[[Datei:Patentmotorwagen mit Benz.jpg|miniatur|links|Der 81-jährige [[Carl Benz]] 1925 auf seinem 1886 entwickelten Motorwagen]]
[[Datei:Stuttgart-cannstatt-daimler-kutsche-1886.jpg|miniatur|Modell von [[Gottlieb Daimler]]s Motorkutsche von 1886]]
[[Datei:1888 Flocken Elektrowagen sw.jpg|miniatur|Rekonstruktion des [[Flocken Elektrowagen]]s von 1888]]
[[Datei:Jamais contente.jpg|mini|Rekordfahrzeug ''La Jamais Contente'', Illustration]]
Die Entwicklung der heutigen Autos mit einem Verbrennungsmotor als Antrieb kam 1886 in Deutschland einen Schritt weiter: [[Carl Benz]] baute 1885 in [[Mannheim]] sein [[Dreirad]] und am 29.&nbsp;Januar 1886 meldete er seinen [[Benz Patent-Motorwagen Nummer 1|Motorwagen]] zum Patent an (Reichspatent 37435). Dies gilt als die Geburtsstunde des modernen Automobils. Kurz danach folgten unabhängig davon in [[Stuttgart-Bad Cannstatt|Cannstatt]] bei [[Stuttgart]] Gottlieb Däumler (später Namensänderung in [[Gottlieb Daimler|Daimler]]) und [[Wilhelm Maybach]] sowie [[Siegfried Marcus]] in [[Wien]] mit weiteren Fahrzeugen.

Seit 1881 sind mehrere dreirädrige elektrisch betriebene Straßenfahrzeuge bekannt, etwa das [[Trouvé Tricycle]]. Das erste bekannte deutsche ''[[Elektroauto]]'' baute 1888 die Coburger [[Maschinenfabrik A. Flocken]]. Es wird vermutet, dass es sich bei diesem vierrädrigen Elektroauto um den weltweit ersten elektrisch angetriebenen [[Personenkraftwagen]] (Pkw) nach heutiger Definition handelt. Etwa gleichzeitig konstruierten die Russen [[Pawel Nikolajewitsch Jablotschkow|Jablotschkow]] und ''Romanow'' erste Personenwagen mit Elektromotor.<ref>''Aus der Entwicklungsgeschichte des Automobils.'' In: [[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] 4/1954, S.&nbsp;97.</ref>

Die erste Überlandfahrt über mehr als 100&nbsp;km unternahm [[Bertha Benz]] Anfang August 1888 von [[Mannheim]] nach [[Pforzheim]] und zurück mit dem [[Benz Patent-Motorwagen Nummer 3]].<ref>[http://www.bertha-benz.de/ ''Bertha Benz Memorial Route''], www.bertha-benz.de</ref> Ihr ging recht schnell das [[Leichtbenzin]] aus, daher musste sie [[Ligroin]] „nachtanken“, das damals als Reinigungsmittel in Apotheken verkauft wurde. So wurde die [[Stadt-Apotheke (Wiesloch)|Stadt-Apotheke]] von [[Wiesloch]] zur ersten [[Tankstelle]] der Welt. Seit 2008 erinnert eine offizielle deutsche Ferienstraße und Straße der Industriekultur, die [[Bertha Benz Memorial Route]], an jene Pionierfahrt.

Benz & Cie. reichten schon 1886 eine Patentschrift für ein dreirädriges „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ ein. Der deutsche Erfinder Carl Benz fuhr damit öffentlich herum. Seit 1894 stellte er als erster ein Automobil in Serie her. Der Deutsche [[Gottlieb Daimler]] baute 1887 ebenfalls, völlig unabhängig von Carl Benz, Automobile und gründete die [[Daimler-Motoren-Gesellschaft]] (DMG). Der von ihm entwickelte ''Kutschenwagen'' erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 16&nbsp;km/h und basierte eigentlich auf einer mit einem Motor umgebauten [[Droschke]]. Er arbeitete mit dem Motorenbauer [[Wilhelm Maybach]] zusammen und entwickelte so diverse Fahrzeuge.

Der in Wien lebende Mecklenburger [[Siegfried Marcus]] ließ unabhängig von Benz und Daimler in den Jahren 1888 und 1889 einen von einem Benzin-Viertaktmotor angetriebenen Wagen bauen, der wie moderne Autos vier Räder hatte. 1888 baute [[Albert F. Hammel]] in Kopenhagen einen zweizylindrigen Motorwagen.

Automobilfabriken entstanden ab etwa 1891 in Europa und in den [[Vereinigte Staaten|USA]], u.&nbsp;a. [[Peugeot]] in [[Frankreich]]. Daimler gründete Unternehmen in England und in Österreich. Im Jahr 1892 erhielt [[Rudolf Diesel]] ein Patent auf eine „neue rationelle Wärmekraftmaschine“ mit höherem Wirkungsgrad. 1897 konstruierte er den ersten [[Dieselmotor]], der aber für mobile Anwendungen noch zu schwer war. Mit der [[Netphener Omnibusgesellschaft]] nahm 1895 der erste benzinbetriebene [[Omnibus]] der Welt seinen Betrieb auf.

Auf seinen Erfahrungen mit der [[Heilmann-Lokomotive]] aufbauend, entwickelte der französische Ingenieur [[Jean-Jacques Heilmann]] 1899 ein dampf-elektrisches Automobil.<ref>[http://www.archivesnationales.culture.gouv.fr/camt/fr/egf/donnees_efg/2005_060/2005_060_INV.pdf Heilmann im französischen Nationalarchiv] (PDF, 2,1&nbsp;MB), Seite 1: ''Historique.''</ref>
[[Datei:Automobiler Wagen Brockhaus 1896.png|miniatur|Der Eintrag „Automobiler Wagen“ im [[Brockhaus-Enzyklopädie|Brockhaus]] 1896]]

Der erste dokumentierte Geschwindigkeitsrekord eines Automobils wurde bereits ein Jahr vorher, 1898, vom Franzosen [[Gaston de Chasseloup-Laubat]] mit 63,14&nbsp;km/h mit einem [[Elektroauto]] aufgestellt. Bis 1964 wurden Automobil-Geschwindigkeitsrekorde nur von Fahrzeugen anerkannt, die über die Räder angetrieben wurden. Der österreichische Automobilhersteller [[Gräf & Stift]] stellte 1898 das erste Auto mit [[Frontantrieb]] her und erhielt dafür 1900 ein Patent. Ein Jahr später erreichte [[Camille Jenatzy]] mit dem Elektroauto ''[[La Jamais Contente]]'' als Erster eine Geschwindigkeit von über 100&nbsp;km/h.

Der größte Automobilherstersteller der Welt war um 1900 [[De Dion-Bouton]], dessen Einbaumotoren von ca. 140 Unternehmen für ihre eigenen Fabrikate verwendet oder in Lizenz nachgebaut wurden,<ref>Bird: ''De Dion Bouton – First automobile Giant.'' 1971, Covertext (Rückseite).</ref> in den USA waren dies (um 1903) [[Oldsmobile]] und [[Rambler (Automarke)|Rambler]], die den auf Taxis in [[Großstadt|Großstädten]] spezialisierten Elektroautobauer [[Electric Vehicle Company]] (E.V.C.) ablösten.<ref name="Kimes Pioneers (2005)89" >Kimes: ''Pioneers, Engineers, and Scoundrels.'' 2005, S.&nbsp;89.</ref>

Die Enzyklopädien des ausklingenden Jahrhunderts widmeten dem Automobil unter dem Begriff „Motorwagen“ bereits breiten Raum. Das [[Brockhaus-Enzyklopädie|Brockhaus]]-Konversationslexikon brachte in seiner 1896 erschienenen Ausgabe die technischen und ökonomischen Vorzüge des Automobils gegenüber Pferde- und Dampfwagen auf den Punkt:
{{Zitat|Die Vorteile dieser motorisch bewegten Straßenfuhrwerke gegenüber den von Zugtieren gezogenen sind mehrfache. Zunächst lassen sich mit [[Motorwagen]] größere Geschwindigkeiten, auch für längere Zeitabschnitte, erreichen als mit Zugtieren; auch größere und anhaltende Steigungen werden leichter überwunden. Dabei sind die Betriebskosten bei M. erheblich geringer als bei Pferdebetrieb, sowohl bei dauerndem als auch ganz besonders bei intermittierendem Betrieb, weil der M. nur während der Fahrt Betriebskosten verursacht, während Pferde gefüttert werden müssen, auch wenn sie nicht gebraucht werden. Für verkehrsreiche Städte bringen die M. noch die schätzbaren Vorteile, daß sie weniger Raum beanspruchen als die mit Pferden bespannten Fuhrwerke, und daß die Verunreinigung der Straßen vermieden wird. Auf staubigen Landstraßen endlich bleiben die Insassen eines M. vom Staub mehr verschont als bei Pferdewagen.|Quelle=Brockhaus-Konversationslexikon, 14.&nbsp;Auflage, 1894–1896, Zusatzband 17, S.&nbsp;780}}

Ende des 19.&nbsp;Jahrhunderts verbreiteten sich auch neue Begriffe rund um das Auto, etwa der [[Herrenfahrer]], englisch ''gentleman driver'', und die Vergnügungsfahrt mit einem ''pleasure car''.<ref>Siehe zum Beispiel die [[The Times|Times]]: ''Automobile Notes'', 6.&nbsp;November 1906, S.&nbsp;16.</ref>

== Konkurrenz mit der Eisenbahn ==
Die [[Eisenbahn]] war rund 50 Jahre vor dem Automobil da und in fast allen Ländern in staatlicher Hand. Die Eisenbahngesellschaften hatten kein Interesse an der Konkurrenz durch einen zunehmenden motorisierten [[Individualverkehr]]. Möglicherweise waren sie es, zusammen mit der Lobby der Pferdefuhrwerksbetreiber, die in England den ''[[Red Flag Act]]'' oder ''Locomotive Act'' durchsetzten, eine Reihe von Gesetzen, die 1865 in Kraft traten und unter anderem vorschrieben, dass jedem Automobil ein Mann voranlaufen musste, der in ein Horn blies und eine rote Fahne schwenkte. Das „Lokomotivgesetz“ wurde erst 1896 aufgehoben und blockierte laut mehreren Quellen den Ausbau von Straßen und die Entwicklung einer Autoindustrie am Ende des 19.&nbsp;Jahrhunderts.

Die Konkurrenz verschärfte sich weltweit mit dem Siegeszug der Automobile und war selbst in den 1930er-Jahren noch nicht vom Tisch. So behinderte die von der britischen Besatzungsmacht eingerichtete Regierung [[Palästina (Region)#Britisches Mandat|Palästinas]] mit allen ihr zur Verfügung stehenden Mitteln den Aufbau einer Automobilindustrie. Die wenigen Eisenbahnlinien waren in staatlicher Hand und arbeiteten mit umso mehr Verlust, je stärker sich das Auto verbreitete: 1922 waren ''40'' zivile Kraftwagen angemeldet, 1924 schon ''891'', 1926: ''2306'' und 1933: ''6126''.<ref>Commercial Bulletin, Government of Palestine, 1934.</ref> Entsprechend erhöhte die Regierung die Steuern für Autos und Ersatzteile auf 50 % (Ersatzteile nach kg Gesamtgewicht berechnet, um die Betreiber von Bussen zu treffen) und für Benzin auf 100 %. Busfahrer wurden in §&nbsp;12 der ''Road Transport Ordinaries'' (Straßenverkehrsvorschriften) unter Androhung empfindlicher Strafen angewiesen, während der Fahrt keine stehenden Personen zuzulassen – ein aufgrund der hohen Popularität dieser jungen Transportform kaum durchzusetzendes Unterfangen.

Die Autobesitzer und -fahrer in Palästina hatten die Unterstützung der sozialistischen Arbeiterpartei und waren selbst in einer Art Gewerkschaft organisiert, der ''Association of Motor Transport''. Als 1930 die Regierung zum wiederholten Mal die Lizenzgebühren für Busbetreiber erhöhte, kam es zu einem einwöchigen Streik aller Kraftfahrer, der zu Zugeständnissen der Regierung führte. 1933 nahm die Regierung aus Steuern und Lizenzen 300.000&nbsp;£ von der Automobilindustrie ein, gab aber nur ein Drittel davon für den Straßenbau aus.<ref>Leon Dolm: ''The Automobile in Palestine.'' Ingenieursdiplomarbeit Universität Göteborg, Schweden, 1934.</ref>

== Entwicklung bis zum Ersten Weltkrieg ==
[[Datei:Ross und Schnauferl Die Woche 1902.jpg|mini|Automobil verdrängt Pferdewagen (1902)]]
[[Datei:Mercedes-Simplex-Tourer.png|mini|[[Mercedes-Simplex]], Illustration (1911)]]
[[Datei:1928 Model A Ford.jpg|mini|Serienauto [[Ford Modell A (1928–1931)|Ford Modell A]] (1928)]]
[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-V00670A, Berlin, Auto mit Holzgasantrieb.jpg|mini|Automobil mit [[Holzvergasung|Holzvergaser]] (1946)]]

Anfang des 20.&nbsp;Jahrhunderts verdrängten Automobile die Pferdefuhrwerke als Individualfortbewegungsmittel. Diese Entwicklung war mit Widerstand verbunden. Der hatte wirtschaftliche Gründe, weil die um [[Esel]], [[Pferde]], Pferdenahrung, Fuhrwerksbau und -wartung herum entstandene Industrie zusammenbrach. Die Präsenz des Autos provozierte aber auch gesellschaftliche Konflikte: Die frühen Autobesitzer dominierten mit Lärm und Geschwindigkeit die Straße, sie galten als arrogant und neureich. Zahlreiche Gesetze gingen – international unterschiedlich – mit diesen Konflikten um und regulierten unter anderem die Reisegeschwindigkeit sowie die Erhaltung der Straßenqualität, wie sie die Autofahrer forderten: So mussten die Fuhrwerksbetreiber die Straße von Pferdedung freihalten, damit die Automobile nicht ausrutschten.

In den 1910er-Jahren etablierte sich im Deutschen der Begriff „[[Führerschein]]“ für die Erlaubnis, ein Fahrzeug zu fahren. Gutachter mussten die Fahrtauglichkeit eines Kraftwagens feststellen, bevor dieser betrieben werden durfte. Autos mit technischen Mängeln konnten diese Zulassung bis zu einem weiteren Gutachten verlieren. Straßen und Wege mussten einen bestimmten Standard aufweisen, um von Kraftwagen befahren zu werden, und viele Staaten – wie zum Beispiel Schweden im Jahr 1917 – führten [[Geschwindigkeitsbegrenzung]]en ein:

:„Führen mit Kraftwagen ist […] auf öffentlichem Weg, dessen Breite wenigstens 3,6 Meter beträgt, sowie auf Straßen und Plätzen erlaubt. […] Die Geschwindigkeit von Personenwagen darf nur so gross sein, dass in einer Stunde zurückgelegt werden
:* in Stadt, Marktflecken oder sonstigen dicht bebauten Ortschaften: bei Tageslicht höchstens 20 Kilometer, bei Dunkelheit höchstens 15 Kilometer, bei Nebel höchstens 10 Kilometer;
:* anderswo: bei Tageslicht höchstens 30 Kilometer, welche Geschwindigkeit auf 40 Kilometer erhöht werden darf, wenn der Führer wenigstens 250 Meter […] überblicken kann, […] bei Dunkelheit höchstens 15 Kilometer, bei Nebel höchstens 10 Kilometer.“<ref>''Auszug aus den schwedischen Gesetzen und Verordnungen über den Verkehr mit Kraftwagen.'' (in deutscher Sprache), Hof-Buchdruckerei, Stockholm 1916, S.&nbsp;5 ff. (§&nbsp;13 und 14).</ref>

Am Ende des 19.&nbsp;Jahrhunderts konkurrierten verschiedene Antriebsarten für Automobile stark miteinander, bevor sich der [[Verbrennungsmotor]] durchsetzte. Dies belegen zum Beispiel die Produktionszahlen der amerikanischen Automobilfertigung aus dem Jahr 1900. Dort wurden insgesamt 4.192 Automobile von 75 Herstellern gefertigt, darunter 1.688 Dampfautomobile, 1.575 Elektrofahrzeuge sowie 929 Fahrzeuge mit Benzinmotor. Das Benzinautomobil setzte sich erst in den 1910er-Jahren gegen andere Antriebsarten wie etwa den [[Petroleummotor]] und den [[Spiritusmotor]] durch. Gründe waren u.&nbsp;a. der technische Fortschritt im Motorenbau und billiger Kraftstoff aus [[Erdöl]] mit einer viel höheren [[Energiedichte]] als elektrische Speicher sowie die hierin begründeten, auch heute noch gültigen Vorteile: eine große Reichweite und eine hohe mögliche Geschwindigkeit. Den endgültigen Durchbruch brachte aber erst der elektrische [[Anlasser]], der 1912 von [[ACDelco|Delco]] zur Marktreife gebracht und von [[Cadillac]] serienmäßig eingebaut wurde. Er ersparte das mühsame und nicht ungefährliche Ankurbeln von Hand und brachte damit den entscheidenden Vorteil gegenüber dem Dampfantrieb mit dessen Nachteil der langen Vorheizzeit und dem Elektroantrieb. Bereits um 1920 waren diese Fahrzeuge Nischenprodukte und einzig [[Stanley Steamer|Stanley]] baute noch Dampfwagen in nennenswerter Stückzahl.

Das Prinzip des ersten Automobils ist bis heute erhalten geblieben. Mit der allgemeinen Verbreitung von Automobilen im 20.&nbsp;Jahrhundert kamen viele technische Neuerungen hinzu.

Die meisten damals produzierten Fahrzeuge in Deutschland waren wie der [[Mercedes-Simplex]] (1906) konstruiert. Sie hatten einen Motor vorn, ein Getriebe und Antriebswellen und -ketten zu den angetriebenen Rädern.

1900 ließ sich [[Gräf & Stift]] in Wien den von ihr 1898 entwickelten Vorderradantrieb patentieren und baute zwei Prototypen. Ein Jahr darauf patentierte [[Frederick W. Lanchester]] die [[Scheibenbremse]]. Das erste in größeren Serien gebaute Fahrzeug mit Scheibenbremsen war 1955 der [[Citroën DS]]. Im Jahr 1903 wurde mit dem [[Spyker (Autohersteller)|Spyker]] 60/80&nbsp;HP der erste Sportwagen mit [[Allradantrieb]] gebaut. Im gleichen Jahr wurde [[Mary Anderson (Erfinderin)|Mary Anderson]] das erste Patent für einen [[Scheibenwischer]] erteilt.

1913 begann durch die Fließbandproduktion der Fahrzeuge bei [[Ford]] die Massenfertigung erschwinglicher Automobile. Im nächsten Jahr kam das erste hydraulische Bremssystem auf den Markt. Chassis wurden nach dem Ersten Weltkrieg aus Stahl und Karosserien mit Holzgerippe und Blechbeplankung gefertigt. 1923 erschienen erste [[Lastkraftwagen|Lkw]] mit Dieselmotor.

== Entwicklung seit 1918 ==
[[Datei:DKW F1 im museum mobile 2001.jpg|mini|Das erste serienmäßige Automobil mit [[Frontantrieb]] aus Deutschland: [[DKW F1]]]]
[[Datei:Bundesarchiv B 145 Bild-F054863-0012, Wolfsburg, Volkswagen, Produktion VW Golf.jpg|mini|[[VW Golf]] – Kompaktwagen von Volkswagen]]

=== Motor ===
Nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] hatte sich der [[Hubkolbenmotor]] als [[Viertaktmotor|Viertakt]]-[[Ottomotor]] bereits durchgesetzt. Der vor dem Zweiten Weltkrieg verbreitete [[Zweitaktmotor]] konnte sich im Automobil nicht behaupten, ähnlich wie der [[Rotationskolbenmotor]], der ab 1933 entwickelt wurde und 1964 auf den Markt kam. Ab den 1930er-Jahren dagegen etablierte sich der [[Dieselmotor]] im Automobil – erstmals erfolgreich als [[Mercedes-Benz OM 636]]. In der Gegenwart wird die Entwicklung des [[Elektromotor]]s wieder verstärkt verfolgt, gegen den [[Verbrennungsmotor]] konnte er sich trotz politischer Unterstützung jedoch bisher nicht durchsetzen.

=== Karosserie und Antriebskonzept ===
Die Karosseriegestaltung und das Antriebskonzept eines Automobils sind eng miteinander verwoben. Die ersten Automobile ähnelten noch den [[Kutsche]]n. Sehr bald wurde die Karosserie jedoch den Anforderungen höherer Geschwindigkeiten angepasst. Die zerklüftete Gestaltung wurde zunehmend ganzheitlicher. Das Antriebskonzept war [[Frontmotor]] mit [[Hinterradantrieb]]. In den 1930er-Jahren spaltete sich die progressive Entwicklung in zwei Richtungen. Einerseits hin zu Fahrzeugen mit [[Frontantrieb]], der in Deutschland erstmals im [[DKW F1]] realisiert wurde. Andererseits bildete sich die [[Stromlinienfahrzeug|Stromlinienkarosserie]] mit [[Heckmotor]] heraus. Progressive Vertreter dieser Bauart waren [[Tatra 77]] und [[87]], aber auch die nach dem Krieg gebauten Typen [[IFA F9]], [[VW Käfer]] und [[Porsche 356]] sind gestalterisch den Stromlinienfahrzeugen zuzuordnen. Von einigen Konstrukteuren wurde in der Nachkriegszeit eine Weiterentwicklung der Stromlinien-Baumuster hin zum Fahrzeug in tropfenförmiger Gestalt angestrebt. Es wurden dabei sowohl Konzepte mit Frontmotor, wie etwa beim [[Panhard Dynavia]], als auch Konstruktionen mit Heckmotor, so genannte [[Trambuswagen]] anvisiert. <ref>''Der Personenkraftwagen von Morgen.'' In: [[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] 10/1955, S.&nbsp;357.</ref> Diese wurden ansatzweise in Gestalt des [[BMW 600]] und [[Fiat 600#Varianten|Fiat 600 Multipla]] realisiert, es waren jedoch vor allem russische Konstrukteure, welche die Idee des Trambuswagens verfolgten.<ref>''Erfahrungen mit Personenkraftwagen in Trambusbauweise.'' In: ''Kraftfahrzeugtechnik'' 5/1959, S.&nbsp;192–195.</ref> Zu den ungelösten Problemen dieser futuristischen Bauweise zählte die fehlende Knautschzone im Frontbereich. Heckmotorkonstruktionen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst noch von Herstellern wie [[Škoda Auto|Škoda]], [[Fiat]] [[Renault]] und [[Volkswagen]] bevorzugt, jedoch später verworfen. Heute ist die Verwendung eines Heckmotors auf Sportwagen beschränkt.

Anfang der 1950er-Jahre kam ein Trend aus den USA nach Europa, der sich durch Fahrzeuge mit [[Pontonkarosserie]] und herkömmlichen Frontmotor mit Hinterradantrieb auszeichnete. Innovation ging von der im Zuge der europäischen [[Massenmotorisierung]] erfolgten Suche nach einem geeigneten [[Kleinwagen]]-Konzept aus.<ref>''Realitäten und Irrwege im Kleinwagenbau.'' In: ''[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]]'' 5/1954, S.&nbsp;145–150 und 6/1954, S.&nbsp;180–186.</ref><ref>''Konstruktionstendenzen im Kleinst- und Kleinwagenbau.'' In: ''Kraftfahrzeugtechnik'' 1/1956, S.&nbsp;11–15.</ref> Hierbei gewann der platzsparende Frontantrieb an Bedeutung. Der [[Citroën 2CV]] zeigte auf, wie praktisch und preiswert Frontantrieb sein konnte. Ausgehend von den DKW-Frontantriebswagen wurde in Deutschland 1958 mit dem [[Trabant P50]] ein preiswerter, familientauglicher Pkw mit Frontantrieb geschaffen. Etwas kleiner, aber schon 1955 erschienen war der [[Lloyd Alexander (Auto)|Lloyd Alexander]]. Eine wichtige Entwicklungsetappe war 1959 der [[Mini (Auto)|Austin Mini]] in Kompaktbauweise und quer eingebautem Motor. Frontantrieb und Kompaktbauweise wurden 1974 mit dem [[VW Golf]] zu einem familientauglichen Fahrzeug qualifiziert. Das Konzept verbreitete sich zunehmend und ist gegenwärtig die dominierende Bauform bei [[Kleinstwagen|Kleinst-]], [[Kleinwagen|Klein-]] und [[Kompaktklasse|Kompaktwagen]]. Ab den 1980er-Jahren wurde die Karosserie immer stärker nach aerodynamischen Gesichtspunkten geformt, ohne jedoch auf die Idealform des Tropfens zurückzukommen, sodass die [[Luftwiderstandsbeiwert]]e der Stromlinienfahrzeuge bis heute meist nicht wieder erreicht wurden (Tatra 77: <math>c_\mathrm w</math> = 0,21; allerdings gemessen an verkleinerten Modellen<ref>http://rc.opelgt.org/indexcw.php</ref>).

In Bezug auf Verglasung und Gürtellinie der Karosserie zeigt sich eine widersprüchliche Entwicklung. Bis in die 1950er-Jahre waren Pkw meist mit kleinen Fensterflächen und hoher Gürtellinie versehen, was eine schlechte Rundumsicht zur Folge hatte. In den 1960er-Jahren ging die Entwicklung deshalb in Richtung großer Fensterflächen und einer niedrigen Gürtellinie. Seit den 1990er-Jahren ist dagegen wieder eine starke Tendenz hin zu hoher Gürtellinie und kleinen Fensterflächen zu bemerken.

=== Ausstattung ===
Im Laufe der Jahrzehnte wurde die Ausstattung der Automobile immer aufwändiger. Verschiedene Begrifflichkeiten wie ''Armaturenbrett'', ''Kofferraum'', ''Hutablage'' oder ''Fahrgastzelle'' lassen auf die ursprünglichen Verhältnisse in Automobilen schließen. Stand anfangs eine Zunahme an Komfort im Vordergrund, spielte ab den 1960er-Jahren die Sicherheit eine immer größere Rolle, ab den 1980er-Jahren war die Ausstattung vom aufkommenden Umweltbewusstsein gekennzeichnet. Seit den 1990er-Jahren macht sich der ständige Fortschritt in der Computertechnik auch in Automobilen bemerkbar.

Die Wahl der Materialien veränderte sich grundlegend. Leder und Holz dominierten die Innenausstattung der Fahrzeuge, diese Materialien sind heute nur noch in Luxuswagen anzutreffen. Herrschte bis zu Beginn der 1950er-Jahre die Meinung vor, [[Kunststoff]]e seien Ersatzstoffe,<ref> ''Kunststoffe sind keine Ersatzstoffe.'' In: [[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] 7/1957, S.&nbsp;267.</ref> wurden diese zum immer wichtigeren Bestandteil der Fahrzeugausstattung. Sie gewannen vor allem ab den 1970er-Jahren an Gewichtung, als die Frage nach [[Verkehrssicherheit]] in den Vordergrund rückte. Zu dieser Zeit setzten sich auch die [[Sicherheitsgurt]]e in Pkw durch. Die Ölkrisen der 1970er-Jahre machten zudem Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit zu wichtigen Attributen eines Automobils. Der [[Strömungswiderstand|Luftwiderstand]] spielte eine immer größere Rolle und wurde formbestimmend für die Karosseriegestaltung. Ab den 1980er-Jahren wurde dem erhöhten Umweltbewusstsein durch Verwendung von [[Fahrzeugkatalysator|Abgaskatalysatoren]] Rechnung getragen. Die ständig wachsenden Ansprüche an Komfort und passive Sicherheit führten bei Automobilen der letzten Jahre zu einem Anwachsen der Fahrzeugabmessungen und Massen. Zum Erhalt eines adäquaten [[Leistungsgewicht]]s wurde es dabei erforderlich, die Motorleistung ständig zu erhöhen. Infolgedessen kam es trotz kräftig steigender Kraftstoffpreise und technischen Innovationen zu keinen merklichen Senkungen des realen Kraftstoffverbrauchs.

Die Farben der Lackierung von Automobilen wandelten sich stetig und spiegelten den jeweiligen Zeitgeist wider. In der Vorkriegszeit war die Farbwahl auch durch damalige technische Möglichkeiten begrenzt. Standardfarbe des Automobils war zunächst Schwarz oder ein dunkler Ton. Helle Farben waren sehr teuer und Luxuswagen vorbehalten.<ref>''Alles im Lack.'' In: [[Oldtimer Markt]] 8/2013, S.&nbsp;12–21.</ref> In den 1950er-Jahren verbreiteten sich zunehmend kräftige, immer hellere Farben – nicht nur bei Autos, unter anderem auch an Hausfassaden und Einrichtungsgegenständen. Die Entwicklung mündete in einer Dominanz von Weiß in den 1960er-Jahren. In den 1970er-Jahren gipfelte die Farbigkeit in der Verwendung besonders greller Töne. Seit den 1980er-Jahren dominieren wieder gedeckte Farben und Grautöne, häufig durch eine bestimmte Trendfarbe (etwa Rot Anfang der 1990er-Jahre) ergänzt. Bunt lackierte Autos wie etwa der [[VW Polo III|VW Polo Harlekin]] blieben stets absolute Ausnahmeerscheinungen. Inwieweit die Farbtrends aus dem Inneren der Gesellschaft heraus oder aber gezielt zu Vermarktungszwecken gesetzt wurden, lässt sich nicht sicher beurteilen.

=== Fertigung und Verbreitung ===
Die Industrialisierung hielt 1902 mit der Einführung der [[Fließbandfertigung#Fließproduktion|Fließproduktion]] bei [[Oldsmobile]] und [[Rambler (Automarke)|Rambler]] Einzug. Mit dem [[Ford T]] wurde ab 1913 erstmals ein Automobil in [[Fließbandfertigung]] hergestellt, was nicht nur zur allgemeinen Verbreitung des Automobils beitrug, sondern das Modell T außerdem für Jahrzehnte zum meistgebauten Pkw machte, mit einem Marktanteil in den [[USA]] von zeitweilig über 50 %. In Deutschland begann 1924 die Fließbandproduktion von Pkw mit dem [[Opel Laubfrosch]]. Trotz der Entwicklung solcher kleinen Pkw wie auch des [[Austin Seven]] und [[DKW F1]] war das Automobil in Europa bis zum [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] Behörden, dem Transportwesen und für private Zwecke nur wenigen vermögenden Personen vorbehalten. Mitte der 1930er-Jahre ordnete [[Adolf Hitler]] den Bau eines ''Volkswagens'' an – des späteren [[VW Käfer]]. Der Krieg verzögerte die Massenmotorisierung jedoch, die schließlich in den 1950er-Jahren in Westeuropa verwirklicht wurde. Im Zuge klimatologischer und stadtpolitischer Schwierigkeiten wird seit den 1970er-Jahren über eine Begrenzung des Individualverkehrs diskutiert. In anderen Ländern wie [[China]] ist es bis heute nicht zu einer Massenmotorisierung gekommen, die aus den vorhin genannten Gründen auch nicht möglich wäre.

=== Wichtige technische Innovationen ===
{{Belege}}
* Anfang 20.&nbsp;Jh.: Erfindung des [[Luftreifen]]s
* 1914: hydraulisches Bremssystem
* 1918: Chassis und Karosserie aus Stahl
* 1923: [[Lastkraftwagen|Lkw]] mit Dieselmotor
* 1936: erster Pkw mit Dieselmotor [[Mercedes-Benz W 138]]
* 1940: [[Automatikgetriebe]]
* 1948: [[Radialreifen]] (Gürtelreifen) kommen auf den Markt
* 1951: [[Direkteinspritzung|Benzindirekteinspritzung]] im Pkw ([[Gutbrod (Unternehmen)|Gutbrod Superior]]/[[Goliath (Automobilhersteller)|Goliath GP 700 Sport]])
* 1951: [[Servolenkung]] ([[Chrysler]])
* 1957: [[Sicherheitsgurt]] für Pkw
* 1963: erster Pkw mit [[Wankelmotor]] (Kreiskolbenmotor): [[NSU Wankel Spider]]
* 1967: [[Benzineinspritzung|elektronische Benzineinspritzung]]
* 1972: [[Allradantrieb]] in Großserie ([[Subaru Leone Station Wagon AWD]])
* 1974: [[Fahrzeugkatalysator|Autokatalysatoren]] für Benzinmotoren von [[General Motors]]
* 1978: vollelektronisches [[Antiblockiersystem]] (ABS) in der [[Mercedes-Benz W 116|S-Klasse]]
* 1980: [[Airbag]] (schon seit den späten 1960er-Jahren in Entwicklung)
* 1990: Katalysatoren für Dieselmotoren
* 1995: [[Elektronisches Stabilitätsprogramm]] (ESP)
* 1997: [[Hybridelektrokraftfahrzeug|Hybridantrieb]] (Elektro- und Verbrennungsmotor): [[Toyota]] [[Prius]]
[[Datei:Prius2004.JPG|mini|[[Toyota Prius]] mit Hybridantrieb, 2004]]

=== Aktuelle Entwicklungstendenzen ===
Verschiedene Entwicklungstendenzen lassen sich derzeit beobachten. So wird zum Beispiel die Integration der Informationselektronik verstärkt betrieben ([[Navigationssystem]]e, Unterhaltungsmedien für Mitfahrer, usw.). Hauptthema ist auch die weitere Verbrauchssenkung oder ein alternativer Antrieb (s. [[Elektroauto]]). Die technischen Fortschritte auf dem Gebiet der Motorentechnik und des [[Leichtbauweise|Leichtbaus]] werden jedoch zum Teil durch zusätzliche Komfort- und Sicherheitsausstattungen sowie stärkere Motorisierungen der Fahrzeuge zunichtegemacht. Trotzdem sinkt der [[Flottenverbrauch]] weiter ab. 2003 lag er in Deutschland bei 7,35&nbsp;l/100&nbsp;km. Grund ist vor allem der große Anteil von neu zugelassenen Dieselfahrzeugen. Dies führte auch dazu, dass der Gesamtabsatz an Benzin- und Dieselkraftstoff in Deutschland seit 1999 rückläufig ist. Die Politik muss wie beim [[Fahrzeugkatalysator|Katalysator]] nachhelfen; 2007 behauptete der Entwicklungsvorstand von [[Porsche]], falls die herstellerbezogene Flottenemission von 130 Gramm pro Kilometer Gesetz würde, dann gäbe es Porsche nach 2008 nicht mehr.<ref>[http://www.auto-motor-und-sport.de/news/duerheimer-co2-flottenausstoss-gefaehrdet-porsche-720574.html Behaupteter Ruin von Porsche durch Emissionsreduktion, im Jahr 2008]</ref>

Die wesentlichen Innovationsgebiete der Fahrzeugtechnik betreffen die Themenbereiche der [[Fahrerassistenzsysteme]], [[Steer-by-Wire]]/[[Brake-by-Wire]] und des Antriebs durch [[Brennstoffzellenfahrzeug|Brennstoffzelle]]/[[Elektroauto|Elektroantrieb]]/[[Hybridelektrokraftfahrzeug|Hybridantrieb]].

Weitere Entwicklungsfelder sind der [[Fußgängerschutz]], die [[Recycling|Verwendung wiederverwertbarer Rohstoffe]] sowie [[Autonome mobile Roboter|Führerlose Fahrsysteme]]. [[General Motors]] plant erste unbemannte Pkw im Test ab 2015 und in der Serienproduktion ab 2018.<ref>[http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,527135,00.html spiegel.de:] Autofahrer ab 2018 überflüssig.</ref><ref>[http://www.golem.de/0801/56869.html golem.de:] CES: General Motors plant Autos ohne menschliche Fahrer.</ref>

Im Mai 2014 gab Google bekannt, dass 100 Testfahrzeuge gebaut werden sollen, bei denen auf Lenkrad, Bremse und Gaspedal verzichtet werden soll. Die Fahrzeuge sollen nicht in Privatbesitz wechseln sondern quasi als führerlose Taxis bzw. Transportkapseln dienen. In einem Video zeigt Google wie Privatpersonen den Prototyp testen. Google vereint damit die drei Prinzipien Elektroauto, autonomes Fahren und Car-Sharing (s.a. [[Autonomes Landfahrzeug]]).<ref>[http://www.heise.de/newsticker/meldung/Selbstfahrende-Autos-Google-baut-ein-eigenes-Auto-2199035.html Meldung auf heise.de]</ref><ref>[http://www.mein-elektroauto.com/2014/05/google-praesentiert-sein-roboter-elektroauto/13949/ Google präsentiert sein Roboter-Elektroauto]</ref><ref>[http://www.spiegel.de/auto/aktuell/auto-von-google-selbstfahrendes-elektromobil-vorgestellt-a-972088.html spiegel.de: Elektromobil vorgestellt: Die Google-Kugel]</ref>

{{Siehe auch|Geschichte der Sicherheit im Straßenverkehr}}

== Siehe auch ==
* [[Portal:Auto und Motorrad]]
* [[Alternative Antriebstechnik]]
* [[Automobile Spitznamen]]
* [[Automobilhistorische Gesellschaft]]
* [[Automobilindustrie]]
* [[Automuseum Dr. Carl Benz]]
* [[Entwicklung der Ottokraftstoffe]]
* [[Feinstaub]]
* [[Fordismus]]
* [[Liste der Automobilmarken]]
* [[Niedrigenergiefahrzeug]]
* [[Verkehrsmittel]]
* [[Verkehrsstau]]
* [[Kraftfahrzeuganpassung für körperbehinderte Menschen]]
* [[Geschichte der Sicherheit im Straßenverkehr]]
* [[Fahrangst]]
* [[Euro NCAP]]

== Literatur ==
* [[Wolfgang Sachs]]: ''Die Liebe zum Automobil. Ein Rückblick in die Geschichte unserer Wünsche.'' Rowohlt, Reinbek 1984, ISBN 3-498-06166-6.
* Daniela Zenone: ''Das Automobil im italienischen Futurismus und Faschismus. Seine ästhetische und politische Bedeutung.'' Berlin 2002, WZB, Forschungsschwerpunkt Technik, Arbeit, Umwelt.
* Peter M. Bode, Sylvia Hamberger, Wolfgang Zängl: ''Alptraum Auto. Eine hundertjährige Erfindung und ihre Folgen.'' Raben Verlag von Wittern, 1986.
* Beverly Rae Kimes: ''Pioneers, Engineers, and Scoundrels. The Dawn of the Automobile in America.'' Herausgeber SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA 2005, ISBN 0-7680-1431-X. (Hardcover, englisch)
* Richard v. Frankenberg / Marco Matteucci: ''Geschichte des Automobils'', Sigloch Service Edition / STIG Torino, 1973, ohne ISBN.
* Hans-Otto Neubauer (Hrsg.): ''Chronik des Automobils.'' Chronik Verlag im Bertelsmann Lexikon Verlag, Gütersloh/München 1994, ISBN 3-570-14338-4.
* Anthony Bird: ''De Dion Bouton – First automobile Giant.'' Ballantine’s Illustrated History of the Car marque book No&nbsp;6., Ballantine Books Inc., New York 1971, Nr. 02322-6 (englisch).

== Weblinks ==
{{Commons|Automobile}}
{{Wiktionary|Automobil}}
{{Wikisource|Automobil}}
* [https://www.mannheim.de/wirtschaft-entwickeln/carl-benz-unbeirrbarer-visionaer-und-genialer-erfinder ''Carl Benz – unbeirrbarer Visionär und genialer Erfinder''] auf der Webpräsenz der Stadt Mannheim
* [http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/prices/2011_07_full.pdf Europäische Kommission: Autopreise in der Europäischen Union zum 1. Januar 2011] (PDF, 1,6&nbsp;MB)

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Automobilgeschichte| ]]

{{Link FA|fr}}
{{Link FA|tr}}
{{Link GA|eo}}

Version vom 25. Juni 2014, 10:51 Uhr

Das automobiel ist seht super!!

Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Geschichte_des_Automobils&oldid=131598511“