Geschichte des Automobils

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Die Geschichte des Automobils begann im 19. Jahrhundert. Das Jahr 1886 gilt mit dem Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 vom deutschen Erfinder Carl Benz durch seine wegweisenden technischen Verbesserungen als das Geburtsjahr des modernen Automobils mit Verbrennungsmotor. Zuvor wurden allerdings bereits Dampfwagen und Elektroautos gebaut, aber auch erste, frühere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

Mit dem 20. Jahrhundert lösten motorisierte Wagen in nahezu allen Bereichen die von Zugtieren gezogenen Fuhrwerke mehr und mehr ab. Technisch durchlief die Autogeschichte einen mehrfachen Wandel. So wurden im Jahr 1900 in den USA 40 Prozent der Automobile mit Dampf betrieben, 38 Prozent elektrisch, und nur 22 Prozent fuhren mit Benzin. Mitte des 20. Jahrhunderts fuhren weltweit praktisch alle Autos mit einem Verbrennungskraftstoff. Anfang des 21. Jahrhunderts spielen elektrische Antriebe wieder eine zunehmende Rolle.

Altertum und Mittelalter[Bearbeiten]

Segelwagen von Simon Stevin, Illustration (1649)
Dampfwagen Fardier von Nicholas Cugnot (1769)

Die technischen Entwicklungen, die zum heutigen Automobil führten, begannen um 4000 v. Chr. mit der Erfindung des Rads, welche unabhängig voneinander in mehreren Kulturen gleichzeitig stattfand. Der Ursprung des Wagens, also der dem heutigen Automobil vorangehenden starren Konstruktion mit Rädern, ist umstritten. Jüngere Forschungen vermuten eine mitteleuropäische Erfindung im Gebiet des heutigen Deutschlands.[1]

Um 400 v. Chr. bewegten mit Muskelkraft betriebene Treträder hellenische Belagerungstürme. 308 v. Chr. transportierten den Wagen des Demetrios von Phaleron Menschen, die sich im Inneren des Wagens befanden. Auch aus der römischen Geschichte ist ein Wagen bekannt, der innen von Sklaven mit Muskelkraft bewegt wurde (um 200 n. Chr.).

Roger Bacon, (* 1214) ein Mönch und Gelehrter des Mittelalters, formulierte erstmals die Idee des sich selbstständig (autonom) fortbewegenden Mobils:

„Eines Tages wird man Karren zu bauen vermögen, die sich bewegen und in Bewegung bleiben, ohne geschoben oder von irgendeinem Tier gezogen zu werden.“[2]

Um 1447 tauchten in Deutschland sogenannte Muskelkraftwagen auf. 1490 zeichnete Leonardo da Vinci eine Art selbstfahrenden Panzerwagen.

17. Jahrhundert[Bearbeiten]

1600 baute der niederländische Mathematiker Simon Stevin einen funktionierenden Segelwagen mit Rädern, der mit Windenergie 30 Personen transportieren konnte.

1649 schaffte der Nürnberger Zeugschmied Hans Hautsch mit einem vierrädrigen mechanischen Wagen möglicherweise den Durchbruch zur Automobilität: Der Wagen fuhr angeblich mit 1,6 km/h von selbst:[3]

„Das also frei geht und bedarf keiner Vorspannung, weder von Pferden noch anders. Und geht solcher Wagen in einer Stund 2000 Schritt; man kann still halten, wenn man will, man kann fortfahren, wenn man will, und ist doch alles von Uhrwerk gemacht.“[4]

1650 kaufte der spätere König Prinz Karl Gustav von Schweden das Gefährt von Hautsch für 500 Reichstaler ab und setzte es bei Feierlichkeiten Königin Kristinas zur großen Verblüffung der Anwesenden ein.[5]

Von 1650 bis 1660 vermarktete Johann Hautsch mechanische, durch Muskelkraft angetriebene „Prunkwagen“, also scheinbar selbst fahrende Wagen mit prachtvoller Ausstattung.

1674 konstruierte der niederländische Physiker Christiaan Huygens (1629–1695) eine Kolbenmaschine mit Pulverantrieb. Huygens gilt als Vordenker des Verbrennungsmotors und Erfinder des Kolbenmotors, nach dessen Schema auch die meisten heutigen Automotoren arbeiten. Bei Huygens handelte es sich um einen Explosionsmotor, bei dem Schießpulver als Brennstoff eingesetzt wurde.

1678 baute der belgische Jesuitenpater Ferdinand Verbiest am chinesischen Hof in der jungen Qing-Dynastie das Modell eines dreirädrigen Dampfwagens. Es blieb jedoch beim Modell.

Der englische Physiker Isaac Newton legte 1680 das Konzept eines Dampfwagens vor. 1690 baute der Franzose Denis Papin eine Hochdruckdampfmaschine mit Kolben.

18. Jahrhundert[Bearbeiten]

Der Engländer Thomas Newcomen entwickelte die Dampfmaschine 1712 weiter, indem er den Dampf bereits außerhalb des Zylinders erzeugte.

1768 nahm der schottische Physiker James Watt weitere Veränderungen an der Dampfmaschine vor und gilt so als der Erfinder der direkt wirkenden Dampfmaschine. Im strengen Sinne sind auch die ersten Dampflokomotiven Auto-Mobile.

1769 baute der französische Militäringenieur Nicholas Cugnot für die französische Armee einen dreirädrigen Dampfwagen, der als Artilleriezugmaschine dienen sollte. Das Gefährt hatte zwei Zylinder, deren Kolbenstangen das Vorderrad über eine Art Freilaufgetriebe drehten. Die Konstruktion dieser Dampfmaschine ging auf den russischen Erfinder Polsunow zurück. Der Dampfkraftwagen des Franzosen erreichte verschiedenen Quellen zufolge eine Geschwindigkeit zwischen 3 und 5 km/h und löste damit den deutschen Weltrekord von 1,6 km/h ab. Der Cugnotsche „Dampfblockwagen“ war jedoch schwer zu lenken: Sein über der Vorderachse hängender Wasserkessel gab ihm ein zu hohes Frontgewicht, sodass bereits eine der ersten Vorführfahrten an einer Kasernenmauer endete. Das Original befindet sich heute im Pariser Conservatoire National des Arts et Métiers.

Ende des 18. Jahrhunderts schuf der Russe Kulibin das sogenannte Samohyb, das in seiner Grundkonstruktion mit Chassis, Schwungrad, Getriebegehäuse, Bandbremsen und Wälzlagern fast 100 Jahre später in den ersten Automobilen mit Verbrennungsmotor wiederzufinden war.[6]

19. Jahrhundert[Bearbeiten]

Dampfwagen von Richard Trevithick, 1803
Erster, 1870 von Siegfried Marcus gebauter, benzinbetriebener Wagen

Im 19. Jahrhundert wurde eine Vielzahl an Dampfautomobilen gebaut. Zudem experimentierten Erfinder und Ingenieure in ganz Europa mit Muskelkraftwagen und Segelwagen.

In England hatte Richard Trevithick schon 1797 ein kleines Dampfwagenmodell entwickelt, bei dem die Kesselheizung mit Hilfe eines in das Flammrohr eingesteckten glühenden Eisenstabes erfolgte. In der Folge konstruierte er 1801 einen Dampfwagen, der unter dem Namen Puffing Devil in Camborne Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 8 km/h selbst über Steigungen beförderte.

1803 baute abermals Trevithick ein weiteres selbstfahrendes Fahrzeug, das London Steam Carriage, das im Prinzip eine mit einer Dampfmaschine ausgerüstete Postkutsche war. Es erregte die Aufmerksamkeit von Publikum und Presse, war aber im Betrieb wesentlich teurer als eine gewöhnliche Pferdekutsche und konnte sich deshalb nicht durchsetzen.

Ende 1804 konnte der amerikanische Stellmacher Oliver Evans seine Idee realisieren, mit Dampf ein Fahrzeug zu betreiben. Sie hatte ihn bereits seit 1772 beschäftigt, seine persönlichen Verhältnisse und widrige Umstände hatten der Verwirklichung im Weg gestanden. Evans’ Orukter Amphibolos wurde von seiner Weiterentwicklung der Newcomen-Dampfmaschine angetrieben. Das Fahrzeug war ein Schwimmbagger mit einem Schaufelrad im Heck. Den Weg von Evans' Werkstatt zum Wasser, etwa 1.5 Kilometer, legte Orukter Amphibolos aus eigener Kraft zurück. Evans hatte dazu einen vierrädrigen Karren gebaut auf dem das Boot lag. Dessen Dampfmaschine trieb über Transmissionsriemen zwei der Räder an. Einmal im Wasser, konnte die fahrt an Land nicht wiederholt werden. Dennoch baute Evans damit nicht nur eines der ersten funktionierenden Automobile, sondern auch das erste Amphibienfahrzeug überhaupt.

Ebenfalls 1804 baute der Schweizer Isaac de Rivaz einen ersten Wagen mit Verbrennungsmotor (u. a. mit einem Wasserstoffgasmotor), der 26 Meter weit fuhr.

Bereits 1828 gab es in England einen mehr oder weniger regelmäßigen Pendeldienst mit einem Dampfbus zwischen London und Bath. Ab 1829 baute der Engländer Walter Hancock Dampfwagen für den privaten Gebrauch sowie etliche Dampfomnibusse. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts entstand noch ein erfolgreicher Dampf-Lkw, der Sentinel.

1839 wurde das erste Elektrofahrzeug von Robert Anderson in Aberdeen gebaut.

1860 patentierte der Franzose Étienne Lenoir einen betriebsfähigen Gasmotor. Drei Jahre darauf fuhr er mit einem von einem Gasmotor betriebenen Straßenfahrzeug, genannt Hippomobile, von Paris nach Joinville-le-Pont.[7] Ebenfalls 1860 patentierte der Deutsche Christian Reithmann den Viertaktmotor.

1869 konstruierten die beiden Franzosen Pierre Michaux und M. Perreaux das erste von einer Dampfmaschine angetriebene Fahrrad.

1870 unternahm der Deutsch-Österreicher Siegfried Marcus in Wien Fahrversuche mit einem direkt wirkenden verdichtungslosen Zweitaktmotor, der auf einem einfachen Handwagen montiert wurde. Ab 1876 begann die Produktion der Viertaktmotoren in der Deutz AG; diese Motoren waren durch das Deutsche Reichspatent DRP 532 vom 9. Mai 1876 geschützt.

1878 kam es zur wohl ersten Wettfahrt motorisierter Fahrzeuge als in Wisconsin die Dampffahrzeuge Oshkosh Steam Wagon von Frank A. Shomer und der technisch überlegene aber unfertige Green Bay Steamer des E. P. Cowles gegeneinander antraten. Das Preisgeld von US$ 10.000 für jenen Bürger, der einen „billigen und praktischen Ersatz für Pferde und andere Tiere auf dem Highway und der Farm“ erfände", stiftete der Staat. Es waren eine Distanz von 325 km von Green Bay nach Madison zurückzulegen und Sonderprüfungen zu bestehen. Der Oshkosh siegte, nachdem der Green Bay früh wegen eines Unfalls ausgeschieden war.

Ende des 19. Jahrhunderts[Bearbeiten]

Der 81-jährige Carl Benz 1925 auf seinem 1886 entwickelten Motorwagen
Modell von Gottlieb Daimlers Motorkutsche von 1886
Rekonstruktion des Flocken-Elektrowagens von 1888
Offizielles Hinweisschild der Bertha Benz Memorial Route, die die erste automobile Fernfahrt von 1888 ehrt
La Jamais Contente, Illustration

Die Entwicklung der heutigen Autos mit einem Verbrennungsmotor als Antrieb kam 1886 in Deutschland einen Schritt weiter: Carl Benz baute 1885 in Mannheim sein Dreirad und am 29. Januar 1886 meldete er seinen Motorwagen zum Patent an (Reichspatent 37435). Dies gilt als die Geburtsstunde des modernen Automobils. Kurz danach folgten unabhängig davon in Cannstatt bei Stuttgart Gottlieb Däumler (später Namensänderung in Daimler) und Wilhelm Maybach sowie Siegfried Marcus in Wien mit weiteren Fahrzeugen.

Seit 1881 sind mehrere dreirädrige elektrisch betriebene Straßenfahrzeuge bekannt, etwa das Trouvé Tricycle. Das erste bekannte deutsche Elektroauto baute 1888 die Coburger Maschinenfabrik A. Flocken. Es wird vermutet, dass es sich bei diesem vierrädrigen Elektroauto um den weltweit ersten elektrisch angetriebenen Personenkraftwagen (Pkw) nach heutiger Definition handelt. Etwa gleichzeitig konstruierten die Russen Jablotschkow und Romanow erste Pkw mit Elektromotor.[8]

Die erste Überlandfahrt über mehr als 100 km unternahm Bertha Benz Anfang August 1888 von Mannheim nach Pforzheim und zurück mit dem Benz Patent-Motorwagen Nummer 3.[9] Ihr ging recht schnell das Leichtbenzin aus, daher musste sie Ligroin „nachtanken“, das damals als Reinigungsmittel in Apotheken verkauft wurde. So wurde die Stadt-Apotheke von Wiesloch zur ersten Tankstelle der Welt. Seit 2008 erinnert eine offizielle deutsche Ferienstraße und Straße der Industriekultur, die Bertha Benz Memorial Route, an jene Pionierfahrt.

Benz & Co. reichten schon 1886 eine Patentschrift für ein dreirädriges „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ ein. Der deutsche Erfinder Carl Benz fuhr damit öffentlich herum. 1894–1902 stellt er als erster ein Automobil in Serie her. Der Deutsche Gottlieb Daimler baute 1887 ebenfalls völlig unabhängig von Carl Benz Automobile und gründete die Daimler-Motoren-Gesellschaft. Der von ihm entwickelte Kutschenwagen erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 16 km/h und basierte eigentlich auf einer mit einem Motor umgebauten Droschke. Er arbeitete mit dem Motorenbauer Wilhelm Maybach zusammen und entwickelte so diverse Fahrzeuge.

Der in Wien lebende Mecklenburger Siegfried Marcus ließ unabhängig von Benz und Daimler in den Jahren 1888 und 1889 einen von einem Benzin-Viertaktmotor angetriebenen Wagen bauen, der wie moderne Autos vier Räder hatte. 1888 baute Albert F. Hammel in Kopenhagen einen zweizylindrigen Motorwagen.

Automobilfabriken entstanden um 1891 herum in Europa und in den USA, u. a. in Frankreich Peugeot. Daimler gründete Unternehmen in England und in Österreich. Im Jahr 1892 erhielt Rudolf Diesel ein Patent auf eine „Neue rationelle Wärmekraftmaschine“ mit höherem Wirkungsgrad. 1897 konstruierte er den ersten Dieselmotor, der aber für mobile Anwendungen noch zu schwer war. Mit der Netphener Omnibusgesellschaft nahm 1895 der erste benzinbetriebene Omnibus der Welt seinen Betrieb auf.

Auf seinen Erfahrungen mit der Heilmann-Lokomotive aufbauend, entwickelte der französische Ingenieur Jean-Jacques Heilmann 1899 ein dampf-elektrisches Automobil.[10]

Der Eintrag „Automobiler Wagen“ im Brockhaus 1896

Der erste dokumentierte Geschwindigkeitsrekord eines Automobils wurde bereits ein Jahr vorher, 1898, vom Franzosen Gaston de Chasseloup-Laubat mit 63,14 km/h mit einem Elektroauto aufgestellt. Bis 1964 wurden Automobil-Geschwindigkeitsrekorde nur von Fahrzeugen anerkannt, die über die Räder angetrieben wurden. Der österreichische Automobilhersteller Gräf & Stift stellte 1898 das erste Auto mit Frontantrieb her und erhielt dafür 1900 ein Patent. Ein Jahr später erreichte Camille Jenatzy mit dem Elektroauto La Jamais Contente als Erster eine Geschwindigkeit von über 100 km/h.

Der größte Automobilherstersteller der Welt war um 1900 De Dion-Bouton, dessen Einbaumotoren von ca. 140 Unternehmen für ihre eigenen Fabrikate verwendet oder in Lizenz nachgebaut wurden,[11] in den USA waren dies (um 1903) Oldsmobile und Rambler, die den auf Taxis in Großstädten spezialisierten Elektroautobauer Electric Vehicle Company (E.V.C.) ablösten.[12]

Die Enzyklopädien des ausklingenden Jahrhunderts widmeten dem Automobil unter dem Begriff „Motorwagen“ bereits breiten Raum. Das Brockhaus-Konversationslexikon brachte in seiner 1896 erschienenen Ausgabe die technischen und ökonomischen Vorzüge des Automobils gegenüber Pferde- und Dampfwagen auf den Punkt:

„Die Vorteile dieser motorisch bewegten Straßenfuhrwerke gegenüber den von Zugtieren gezogenen sind mehrfache. Zunächst lassen sich mit M[otorwagen] größere Geschwindigkeiten, auch für längere Zeitabschnitte, erreichen als mit Zugtieren; auch größere und anhaltende Steigungen werden leichter überwunden. Dabei sind die Betriebskosten bei M. erheblich geringer als bei Pferdebetrieb, sowohl bei dauerndem als auch ganz besonders bei intermittierendem Betrieb, weil der M. nur während der Fahrt Betriebskosten verursacht, während Pferde gefüttert werden müssen, auch wenn sie nicht gebraucht werden. Für verkehrsreiche Städte bringen die M. noch die schätzbaren Vorteile, daß sie weniger Raum beanspruchen als die mit Pferden bespannten Fuhrwerke, und daß die Verunreinigung der Straßen vermieden wird. Auf staubigen Landstraßen endlich bleiben die Insassen eines M. vom Staub mehr verschont als bei Pferdewagen.“

– Brockhaus-Konversationslexikon, 14. Auflage, 1894–1896, Zusatzband 17, S. 780

Ende des 19. Jahrhunderts verbreiteten sich auch neue Begriffe rund um das Auto, etwa der Herrenfahrer, englisch gentleman driver, und die Vergnügungsfahrt mit einem pleasure car.[13]

Konkurrenz mit der Eisenbahn[Bearbeiten]

Die Eisenbahn war rund 50 Jahre vor dem Automobil da und in fast allen Ländern in staatlicher Hand. Die Eisenbahngesellschaften hatten kein Interesse an der Konkurrenz durch einen zunehmenden motorisierten Individualverkehr. Möglicherweise waren sie es, zusammen mit der Lobby der Pferdefuhrwerksbetreiber, die in England den Red Flag Act oder Locomotive Act durchsetzten, eine Reihe von Gesetzen, die 1865 in Kraft traten und unter anderem vorschrieben, dass jedem Auto ein Mann voranlaufen musste, der in ein Horn blies und eine rote Fahne schwenkte. Das „Lokomotivgesetz“ wurde erst 1896 aufgehoben und blockierte laut mehreren Quellen den Ausbau von Straßen und die Entwicklung einer Autoindustrie am Ende des 19. Jahrhunderts.

Die Konkurrenz verschärfte sich weltweit mit dem Siegeszug der Automobile und war selbst in den 1930er-Jahren noch nicht vom Tisch. So behinderte die von der britischen Besatzungsmacht eingerichtete Regierung Palästinas mit allen ihr zur Verfügung stehenden Mitteln den Aufbau einer Automobilindustrie. Die wenigen Eisenbahnlinien waren in staatlicher Hand und arbeiteten mit umso mehr Verlust, je stärker sich das Auto verbreitete: 1922 waren 40 zivile Kraftwagen angemeldet, 1924 schon 891, 1926: 2306 und 1933: 6126.[14] Entsprechend erhöhte die Regierung die Steuern für Autos und Ersatzteile auf 50 % (Ersatzteile nach kg Gesamtgewicht berechnet, um die Betreiber von Bussen zu treffen) und für Benzin auf 100 %. Busfahrer wurden in § 12 der Road Transport Ordinaries (Straßenverkehrsvorschriften) unter Androhung empfindlicher Strafen angewiesen, während der Fahrt keine stehenden Personen zuzulassen – ein aufgrund der hohen Popularität dieser jungen Transportform kaum durchzusetzendes Unterfangen.

Die Autobesitzer und -fahrer in Palästina hatten die Unterstützung der sozialistischen Arbeiterpartei und waren selbst in einer Art Gewerkschaft organisiert, der Association of Motor Transport. Als 1930 die Regierung zum wiederholten Mal die Lizenzgebühren für Busbetreiber erhöhte, kam es zu einem einwöchigen Streik aller Kraftfahrer, der zu Zugeständnissen der Regierung führte. 1933 nahm die Regierung aus Steuern und Lizenzen £ 300.000 von der Automobilindustrie ein, gab aber nur ein Drittel davon für den Straßenbau aus.[15]

Entwicklung bis zum Ersten Weltkrieg[Bearbeiten]

Automobil verdrängt Pferdewagen (1902)
Mercedes-Simplex, Illustration (1911)
Serienauto Ford Modell A (1928)
Automobil mit Holzvergaser (1946)

Anfang des 20. Jahrhunderts verdrängten Automobile die Pferdefuhrwerke als Individualfortbewegungsmittel. Diese Entwicklung war mit Widerstand verbunden. Der hatte wirtschaftliche Gründe, weil die um Esel, Pferde, Pferdenahrung, Fuhrwerksbau und -wartung herum entstandene Industrie zusammenbrach. Die Präsenz des Autos provozierte aber auch gesellschaftliche Konflikte: Die frühen Autobesitzer dominierten mit Lärm und Geschwindigkeit die Straße, sie galten als arrogant und neureich. Zahlreiche Gesetze gingen – international unterschiedlich – mit diesen Konflikten um und regulierten unter anderem die Reisegeschwindigkeit sowie die Erhaltung der Straßenqualität, wie sie die Autofahrer forderten: So mussten die Fuhrwerksbetreiber die Straße von Pferdedung freihalten, damit die Automobile nicht ausrutschten.

In den 1910er-Jahren etablierte sich im Deutschen der Begriff „Führerschein“ für die Erlaubnis, ein Fahrzeug zu fahren. Gutachter mussten die Fahrtauglichkeit eines Kraftwagens feststellen, bevor dieser betrieben werden durfte. Autos mit technischen Mängeln konnten diese Zulassung bis zu einem weiteren Gutachten verlieren. Straßen und Wege mussten einen bestimmten Standard aufweisen, um von Kraftwagen befahren zu werden, und viele Staaten – wie zum Beispiel Schweden im Jahr 1917 – führten Geschwindigkeitsbegrenzungen ein:

„Führen mit Kraftwagen ist [...] auf öffentlichem Weg, dessen Breite wenigstens 3,6 Meter beträgt, sowie auf Straßen und Plätzen erlaubt. [...] Die Geschwindigkeit von Personenwagen darf nur so gross sein, dass in einer Stunde zurückgelegt werden
  • in Stadt, Marktflecken oder sonstigen dicht bebauten Ortschaften: bei Tageslicht höchstens 20 Kilometer, bei Dunkelheit höchstens 15 Kilometer, bei Nebel höchstens 10 Kilometer;
  • anderswo: bei Tageslicht höchstens 30 Kilometer, welche Geschwindigkeit auf 40 Kilometer erhöht werden darf, wenn der Führer wenigstens 250 meter [...] überblicken kann, [...] bei Dunkelheit höchstens 15 Kilometer, bei Nebel höchstens 10 Kilometer.“[16]

Am Ende des 19. Jahrhunderts konkurrierten verschiedene Antriebsarten für Automobile stark miteinander, bevor sich der Verbrennungsmotor durchsetzte. Dies belegen zum Beispiel die Produktionszahlen der amerikanischen Automobilfertigung aus dem Jahr 1900. Dort wurden insgesamt 4.192 Automobile von 75 Herstellern gefertigt, darunter 1.688 Dampfautomobile, 1.575 Elektrofahrzeuge sowie 929 Fahrzeuge mit Benzinmotor. Das Benzinautomobil setzte sich erst in den 1910er-Jahren gegen andere Antriebsarten wie etwa den Petroleummotor und den Spiritusmotor durch. Gründe waren u. a. der technische Fortschritt im Motorenbau und billiger Kraftstoff aus Erdöl mit einer viel höheren Energiedichte als elektrische Speicher sowie die hierin begründeten, auch heute noch gültigen Vorteile: eine große Reichweite und eine hohe mögliche Geschwindigkeit. Den endgültigen Durchbruch brachte aber erst der elektrische Anlasser, der 1912 von Delco zur Marktreife gebracht und von Cadillac serienmäßig eingebaut wurde. Er ersparte das mühsame und nicht ungefährliche Ankurbeln von Hand und brachte damit den entscheidenden Vorteil gegenüber dem Dampfantrieb mit dessen Nachteil der langen Vorheizzeit und dem Elektroantrieb. Bereits um 1920 waren diese Fahrzeuge Nischenprodukte und einzig Stanley baute noch Dampfwagen in nennenswerter Stückzahl.

Das Prinzip des ersten Automobils ist bis heute erhalten geblieben. Mit der allgemeinen Verbreitung von Automobilen im 20. Jahrhundert kamen viele technische Neuerungen hinzu.

Die meisten damals produzierten Fahrzeuge in Deutschland waren wie der Mercedes-Simplex (1906) konstruiert. Sie hatten einen Motor vorn, ein Getriebe und Antriebswellen und -ketten zu den angetriebenen Rädern.

1900 ließ sich Gräf & Stift in Wien den von ihr 1898 entwickelten Vorderradantrieb patentieren und baute zwei Prototypen. Ein Jahr darauf patentierte Frederick W. Lanchester die Scheibenbremse. Das erste in größeren Serien gebaute Fahrzeug mit Scheibenbremsen war 1955 der Citroën DS. Im Jahr 1903 wurde mit dem Spyker 60/80 HP der erste Sportwagen mit Allradantrieb gebaut. Im gleichen Jahr wurde Mary Anderson das erste Patent für einen Scheibenwischer erteilt.

Von 1904 bis 1928 stellte in der thüringischen Mittelstadt Apolda ein Automobilbetrieb die Marken „Apollo“ und das Rennautomobil „Piccolo“ her, die bis in die USA exportiert wurden.

1913 begann durch die Fließbandproduktion der Fahrzeuge bei Ford die Massenfertigung erschwinglicher Automobile. Im nächsten Jahr kam das erste hydraulische Bremssystem auf den Markt. Chassis wurden nach dem Ersten Weltkrieg aus Stahl und Karosserien mit Holzgerippe und Blechbeplankung gefertigt. 1923 erschienen erste Lkw mit Dieselmotor.

Entwicklung seit 1918[Bearbeiten]

Das erste serienmäßige Automobil mit Frontantrieb aus Deutschland: DKW F1
VW Golf – Kompaktwagen von Volkswagen

Motor[Bearbeiten]

Nach dem Ersten Weltkrieg hatte sich der Hubkolbenmotor als Viertakt-Ottomotor bereits durchgesetzt. Der vor dem Zweiten Weltkrieg verbreitete Zweitaktmotor konnte sich im Automobil nicht behaupten, ähnlich wie der Rotationskolbenmotor, der ab 1933 entwickelt wurde und 1964 auf den Markt kam. Ab den 1930er-Jahren dagegen etablierte sich der Dieselmotor im Automobil – erstmals erfolgreich als Mercedes-Benz OM 636. In der Gegenwart wird die Entwicklung des Elektromotors wieder verstärkt verfolgt, gegen den Verbrennungsmotor konnte er sich trotz politischer Unterstützung jedoch bisher nicht durchsetzen.

Karosserie und Antriebskonzept[Bearbeiten]

Die Karosseriegestaltung und das Antriebskonzept eines Automobils sind eng miteinerander verwoben. Die ersten Automobile ähnelten noch den Kutschen. Sehr bald wurde die Karosserie jedoch den Anforderungen höherer Geschwindigkeiten angepasst. Die zerklüftete Gestaltung wurde zunehmend ganzheitlicher. Das Antriebskonzept war Frontmotor mit Hinterradantrieb. In den 1930er-Jahren spaltete sich die progressive Entwicklung in zwei Richtungen. Einerseits hin zu Fahrzeugen mit Frontantrieb, der in Deutschland erstmals im DKW F1 realisiert wurde. Andererseits bildete sich die Stromlinienkarosserie mit Heckmotor heraus. Progressive Vertreter dieser Bauart waren Tatra 77 und 87, aber auch die nach dem Krieg gebauten Typen IFA F9, VW Käfer und Porsche 356 sind gestalterisch den Stromlinienfahrzeugen zuzuordnen. Von einigen Konstrukteuren wurde in der Nachkriegszeit eine Weiterentwicklung der Stromlinien-Baumuster hin zum Fahrzeug in tropfenförmiger Gestalt angestrebt. Es wurden dabei sowohl Konzepte mit Frontmotor, wie etwa beim Panhard Dynavia, als auch Konstruktionen mit Heckmotor, so genannte Trambuswagen anvisiert. [17] Diese wurden ansatzweise in Gestalt des BMW 600 und Fiat 600 Multipla realisiert, es waren jedoch vor allem russische Konstrukteure, welche die Idee des Trambuswagens verfolgten.[18] Zu den ungelösten Problemen dieser futuristischen Bauweise zählte die fehlende Knautschzone im Frontbereich. Heckmotorkonstruktionen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst noch von Herstellern wie Škoda, Fiat Renault und Volkswagen bevorzugt, jedoch später verworfen. Heute ist die Verwendung eines Heckmotors auf Sportwagen beschränkt.

Anfang der 1950er-Jahre kam ein Trend aus den USA nach Europa, der sich durch Fahrzeuge mit Pontonkarosserie und herkömmlichen Frontmotor mit Hinterradantrieb auszeichnete. Innovation ging von der im Zuge der europäischen Massenmotorisierung erfolgten Suche nach einem geeigneten Kleinwagen-Konzept aus.[19][20] Hierbei gewann der platzsparende Frontantrieb an Bedeutung. Der Citroën 2CV zeigte auf, wie praktisch und preiswert Frontantrieb sein konnte. Ausgehend von den DKW-Frontantriebswagen wurde in Deutschland 1958 mit dem Trabant P50 ein preiswerter, familientauglicher PKW mit Frontantrieb geschaffen. Etwas kleiner, aber schon 1955 erschienen war der Lloyd Alexander. Eine wichtige Entwicklungsetappe war 1959 der Austin Mini in Kompaktbauweise und quer eingebautem Motor. Frontantrieb und Kompaktbauweise wurden 1974 mit dem VW Golf zu einem familientauglichen Fahrzeug qualifiziert. Das Konzept verbreitete sich zunehmend und ist gegenwärtig die dominierende Bauform bei Kleinst-, Klein- und Kompaktwagen. Ab den 1980er-Jahren wurde die Karosserie immer stärker nach aerodynamischen Gesichtspunkten geformt, ohne jedoch auf die Idealform des Tropfens zurückzukommen, sodass die Luftwiderstandsbeiwerte der Stromlinienfahrzeuge bis heute nicht wieder erreicht wurden (Tatra 77: Cw = 0,21 (allerdings gemessen an verkleinerten Modellen).[21]).

In Bezug auf Verglasung und Gürtellinie der Karosserie zeigt sich eine widersprüchliche Entwicklung. Bis in die 1950er-Jahre waren PKW meist mit kleinen Fensterflächen und hoher Gürtellinie versehen, was eine schlechte Rundumsicht zur Folge hatte. In den 1960er-Jahren ging die Entwicklung deshalb in Richtung großer Fensterflächen und einer niedrigen Gürtellinie. Seit den 1990er-Jahren ist dagegen wieder eine starke Tendenz hin zu hoher Gürtellinie und kleinen Fensterflächen zu bemerken.

Ausstattung[Bearbeiten]

Im Laufe der Jahrzehnte wurde die Ausstattung der Automobile immer aufwändiger. Verschiedene Begrifflichkeiten wie Armaturenbrett, Kofferraum, Hutablage oder Fahrgastzelle lassen auf die ursprünglichen Verhältnisse in Automobilen schließen. Stand anfangs eine Zunahme an Komfort im Vordergrund, spielte ab den 1960er-Jahren die Sicherheit eine immer größere Rolle, ab den 1980er-Jahren war die Ausstattung vom aufkommenden Umweltbewusstsein gekennzeichnet. Seit den 1990er-Jahren macht sich der ständige Fortschritt in der Computertechnik auch in Automobilen bemerkbar.

Die Wahl der Materialien veränderte sich grundlegend. Leder und Holz dominierten die Innenausstattung der Fahrzeuge, diese Materialien sind heute nur noch in Luxuswagen anzutreffen. Herrschte bis zu Beginn der 1950er-Jahre die Meinung vor, Kunststoffe seien Ersatzstoffe,[22] wurden diese zum immer wichtigeren Bestandteil der Fahrzeugausstattung. Sie gewannen vor allem ab den 1970er-Jahren an Gewichtung, als die Frage nach Verkehrssicherheit in den Vordergrund rückte. Zu dieser Zeit setzten sich auch die Sicherheitsgurte in PKW durch. Die Ölkrisen der 1970er-Jahre machten zudem Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit zu wichtigen Attributen eines Automobils. Der Luftwiderstand spielte eine immer größere Rolle und wurde formbestimmend für die Karosseriegestaltung. Ab den 1980er-Jahren wurde dem erhöhten Umweltbewusstsein durch Verwendung von Abgaskatalysatoren Rechnung getragen. Die ständig wachsenden Ansprüche an Komfort und passive Sicherheit führten bei Automobilen der letzten Jahre zu einem Anwachsen der Fahrzeugabmessungen und Massen. Zum Erhalt eines adäquaten Leistungsgewichts wurde es dabei erforderlich, die Motorleistung ständig zu erhöhen. Infolgedessen kam es trotz kräftig steigender Kraftstoffpreise und technischen Innovationen zu keinen merklichen Senkungen des realen Kraftstoffverbrauchs.

Die Farben der Lackierung von Automobilen wandelten sich stetig und spiegelten den jeweiligen Zeitgeist wider. In der Vorkriegszeit war die Farbwahl auch durch damalige technische Möglichkeiten begrenzt. Standardfarbe des Automobils war zunächst Schwarz oder ein dunkler Ton. Helle Farben waren sehr teuer und Luxuswagen vorbehalten.[23] In den 1950er-Jahren verbreiteten sich zunehmend kräftige, immer hellere Farben – nicht nur bei Autos, unter anderem auch an Hausfassaden und Einrichtungsgegenständen. Die Entwicklung mündete in einer Dominanz von Weiß in den 1960er-Jahren. In den 1970er-Jahren gipfelte die Farbigkeit in der Verwendung besonders greller Töne. Seit den 1980er-Jahren dominieren wieder gedeckte Farben und Grautöne, häufig durch eine bestimmte Trendfarbe (etwa Rot Anfang der 1990er-Jahre) ergänzt. Bunt lackierte Autos wie etwa der VW Polo Harlekin blieben stets absolute Ausnahmeerscheinungen. Inwieweit die Farbtrends aus dem Inneren der Gesellschaft heraus oder aber gezielt zu Vermarktungszwecken gesetzt wurden, lässt sich nicht sicher beurteilen.

Fertigung und Verbreitung[Bearbeiten]

Mit dem Ford T wurde ab 1913 erstmals ein Automobil in Fließbandfertigung hergestellt, was zu einer frühen Verbreitung in den USA führte. In Deutschland begann 1924 die Fließbandproduktion von Pkw mit dem Opel Laubfrosch. Trotz der Entwicklung solcher kleinen Pkw wie auch des Austin Seven und DKW F1 war das Automobil in Europa bis zum Zweiten Weltkrieg Behörden, dem Transportwesen und für private Zwecke nur wenigen vermögenden Personen vorbehalten. Mitte der 1930er-Jahre ordnete Adolf Hitler den Bau eines Volkswagens an – des späteren VW Käfer. Der Krieg verzögerte die Massenmotorisierung jedoch, die schließlich in den 1950er-Jahren in Westeuropa verwirklicht wurde. Im Zuge klimatologischer und stadtpolitischer Schwierigkeiten wird seit den 1970er-Jahren über eine Begrenzung des Individualverkehrs diskutiert. In anderen Ländern wie China ist es bis heute nicht zu einer Massenmotorisierung gekommen, die aus den vorhin genannten Gründen auch nicht möglich wäre.

Wichtige technische Innovationen[Bearbeiten]

Toyota Prius mit Hybridantrieb, 2004

Aktuelle Entwicklungstendenzen[Bearbeiten]

Verschiedene Entwicklungstendenzen lassen sich derzeit beobachten. So wird zum Beispiel die Integration der Informationselektronik verstärkt betrieben (Navigationssysteme, Unterhaltungsmedien für Mitfahrer, usw.). Hauptthema ist auch die weitere Verbrauchssenkung oder ein alternativer Antrieb. Die technischen Fortschritte auf dem Gebiet der Motorentechnik und des Leichtbaus werden jedoch zum Teil durch zusätzliche Komfort- und Sicherheitsausstattungen sowie stärkere Motorisierungen der Fahrzeuge zunichtegemacht. Trotzdem sinkt der Flottenverbrauch weiter ab. 2003 lag er in Deutschland bei 7,35 l/100 km. Grund ist vor allem der große Anteil von neu zugelassenen Dieselfahrzeugen. Dies führte auch dazu, dass der Gesamtabsatz an Benzin- und Dieselkraftstoff in Deutschland seit 1999 rückläufig ist. Die Politik muss wie beim Katalysator nachhelfen; 2007 behauptete der Entwicklungsvorstand von Porsche, falls die herstellerbezogene Flottenemission von 130 Gramm pro Kilometer Gesetz würde, dann gäbe es Porsche nach 2008 nicht mehr.[24]

Die wesentlichen Innovationsgebiete der Fahrzeugtechnik betreffen die Themenbereiche der Fahrerassistenzsysteme, Steer-by-Wire/Brake-by-Wire und des Antriebs durch Brennstoffzelle/Elektroantrieb/Hybridantrieb.

Weitere Entwicklungsfelder sind der Fußgängerschutz, die Verwendung wiederverwertbarer Rohstoffe sowie Führerlose Fahrsysteme. General Motors plant erste unbemannte Pkw im Test ab 2015 und in der Serienproduktion ab 2018.[25][26]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Wolfgang Sachs: Die Liebe zum Automobil. Ein Rückblick in die Geschichte unserer Wünsche. Rowohlt, Reinbek 1984, ISBN 3-498-06166-6.
  • Daniela Zenone: Das Automobil im italienischen Futurismus und Faschismus. Seine ästhetische und politische Bedeutung. Berlin 2002, WZB, Forschungsschwerpunkt Technik, Arbeit, Umwelt.
  • Peter M. Bode, Sylvia Hamberger, Wolfgang Zängl: Alptraum Auto. Eine hundertjährige Erfindung und ihre Folgen. Raben Verlag von Wittern KG 1986.
  • Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels. The Dawn of the Automobile in America. Herausgeber SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA 2005, ISBN 0-7680-1431-X. (Hardcover, englisch)* Richard v. Frankenberg / Marco Matteucci: Geschichte des Automobils (1973), Sigloch Service Edition / STIG Torino; ohne ISBN.
  • Hans-Otto Neubauer (Hrsg.): Chronik des Automobils. Chronik Verlag im Bertelsmann Lexikon Verlag, Gütersloh/München 1994, ISBN 3-570-14338-4.
  • Anthony Bird: De Dion Bouton – First automobile Giant. Ballantine's Illustrated History of the Car marque book No 6., Ballantine Books Inc., New York 1971, Nr. 02322-6 (englisch).

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Automobile – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
 Wiktionary: Automobil – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
 Wikisource: Automobil – Quellen und Volltexte

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Gerald Görmer: Der Ursprung des Wagens, München 2008.
  2. Nationales Automobilmuseum (Hrsg.): Die großartigsten Autos des Jahrhunderts. Edition Belles Terres, Straßburg 2005, ISBN 2-913231-12-8, S. 130.
  3. Zeitgenossen unterstellten Hautsch, er habe einen kleinen Jungen im Wageninneren versteckt, der die Mechanik mit Körperkraft antrieb.
  4. Zitiert nach Dr. G. Schaetzel, Königlicher Postoffizial: Motor-Posten. Technik und Leistungsfähigkeit der heutigen Selbstfahrersysteme und deren Verwendbarkeit für den öffentlichen Verkehr. Verlag von R. Oldenbourg, München 1901.
  5. Nicolas Vallari malte das Automobil. Es findet sich im Finnischen Nationalmuseum als Inventar NM 79077. Der Darstellung nach war der Wagen mit Darstellungen von Amor und Venus verziert.
  6. Aus der Entwicklungsgeschichte des Automobils. In: Kraftfahrzeugtechnik 4/1954, S. 97.
  7. Souvestre, Pierre: Histoire de l'automobile. Paris 1907.
  8. Aus der Entwicklungsgeschichte des Automobils. In: Kraftfahrzeugtechnik 4/1954, S. 97.
  9. Bertha Benz Memorial Route, www.bertha-benz.de
  10. Heilmann im französischen Nationalarchiv (PDF, 2,1 MB), Seite 1: Historique.
  11. Bird: De Dion Bouton – First automobile Giant. (1971); Covertext (Rückseite)
  12. Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels. (2005), S. 89
  13. Siehe zum Beispiel die Times: Automobile Notes, 6. November 1906, S. 16.
  14. Commercial Bulletin, Government of Palestine, 1934.
  15. Leon Dolm: The Automobile in Palestine. Ingenieursdiplomarbeit Universität Göteborg, Schweden, 1934.
  16. Auszug aus den schwedischen Gesetzen und Verordnungen über den Verkehr mit Kraftwagen. (in deutscher Sprache), Hof-Buchdruckerei, Stockholm 1916, S. 5 ff. (§ 13 und 14).
  17. Der Personenkraftwagen von Morgen. In: Kraftfahrzeugtechnik 10/1955, S. 357.
  18. Erfahrungen mit Personenkraftwagen in Trambusbauweise. In: Kraftfahrzeugtechnik 5/1959, S. 192–195.
  19. Realitäten und Irrwege im Kleinwagenbau. In: Kraftfahrzeugtechnik 5/1954, S. 145–150 und 6/1954, S. 180–186.
  20. Konstruktionstendenzen im Kleinst- und Kleinwagenbau. In: Kraftfahrzeugtechnik 1/1956, S. 11–15.
  21. http://rc.opelgt.org/indexcw.php
  22. Kunststoffe sind keine Ersatzstoffe. In: Kraftfahrzeugtechnik 7/1957, S. 267.
  23. Alles im Lack. In: Oldtimer Markt 8/2013, S. 12–21.
  24. Behaupteter Ruin von Porsche durch Emissionsreduktion, im Jahr 2008
  25. spiegel.de: Autofahrer ab 2018 überflüssig.
  26. golem.de: CES: General Motors plant Autos ohne menschliche Fahrer.