„Kraftstoffpumpe“ – Versionsunterschied
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Abgesehen von herkömmlichen Dieselsystemen und einem Teil der [[Common-Rail-Einspritzung|Diesel-Common-Rail-Systeme]] der "ersten" Generation, welche noch mit vom Verbrennungsmotor mechanisch angetriebenen Verdrängerpumpen arbeiten, werden heutige Kraftstoffpumpen elektrisch angetrieben und befinden sich im Kraftstofftank. Der elektrische Antrieb ist bewusst nicht vom Kraftstoff getrennt, sondern wird von diesem durchströmt. Das bewirkt eine optimale Kühlung und Schmierung der elektrischen Kraftstoffpumpe. Eine Feuergefahr durch Funkenflug oder Überhitzung ist nicht gegeben, weil an den relevanten Teilen Luft durch den Kraftstoff verdrängt wird. |
Abgesehen von herkömmlichen Dieselsystemen und einem Teil der [[Common-Rail-Einspritzung|Diesel-Common-Rail-Systeme]] der "ersten" Generation, welche noch mit vom Verbrennungsmotor mechanisch angetriebenen Verdrängerpumpen arbeiten, werden heutige Kraftstoffpumpen elektrisch angetrieben und befinden sich im Kraftstofftank. Der elektrische Antrieb ist bewusst nicht vom Kraftstoff getrennt, sondern wird von diesem durchströmt. Das bewirkt eine optimale Kühlung und Schmierung der elektrischen Kraftstoffpumpe. Eine Feuergefahr durch Funkenflug oder Überhitzung ist nicht gegeben, weil an den relevanten Teilen Luft durch den Kraftstoff verdrängt wird. |
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Version vom 15. April 2013, 15:16 Uhr
Eine Kraftstoffpumpe dient in modernen Kraftstoff-Einspritzsystemen dazu, den Kraftstoff, also das Benzin oder den Dieselkraftstoff, in der für das jeweilige Einspritzsystem erforderlichen Menge sowie mit dem dafür notwendigen Druck aus dem Kraftstofftank zu den Einspritzventilen oder zur Einspritzpumpe zu befördern.
Aufbau
Abgesehen von herkömmlichen Dieselsystemen und einem Teil der Diesel-Common-Rail-Systeme der "ersten" Generation, welche noch mit vom Verbrennungsmotor mechanisch angetriebenen Verdrängerpumpen arbeiten, werden heutige Kraftstoffpumpen elektrisch angetrieben und befinden sich im Kraftstofftank. Der elektrische Antrieb ist bewusst nicht vom Kraftstoff getrennt, sondern wird von diesem durchströmt. Das bewirkt eine optimale Kühlung und Schmierung der elektrischen Kraftstoffpumpe. Eine Feuergefahr durch Funkenflug oder Überhitzung ist nicht gegeben, weil an den relevanten Teilen Luft durch den Kraftstoff verdrängt wird.
== da fu
==ab (z.B. Saugstrahlpumpen bei Satteltanks) und liegt üblicherweise zwischen 80 und 250 l/h bei einem Betriebsdruck von 3 bis 7 bar.
Bei Vergasermotoren, deren Tank auf gleicher oder tieferer Ebene im Vergleich zum Schwimmerkammerniveau liegen kann, werden in der Regel selbstregelnde Membranpumpen mit Förderdrücken zwischen 0,15 und 0,40 bar verwendet.
Zuverlässigkeit
Da ein Ausfall der Kraftstoffpumpe unweigerlich zum Stillstand des Fahrzeugs führt, wird eine extrem hohe Zuverlässigkeit gefordert, mit ausfallfreier Betriebszeit von 5000 bis 10000 Stunden. Insbesondere für alternative Ottokraftstoffe auf Ethanol- oder Methanolbasis, aber auch für alle Dieselkraftstoffe (hier wiederum besonders für das sogenannte Biodiesel auf RME-Basis) stellt das eine erhebliche Herausforderung dar. Obwohl ein Elektromotor mit elektronischer Kommutierung (bürstenloser Motor) die Ideallösung darstellt, wurde aus Kostengründen der klassische Kommutatormotor (Bürstenmotor) evolutionär weiterentwickelt. Das Entwicklungsziel wurde erreicht durch Übergang auf einen Kommutator aus Graphit anstelle von Kupfer.
Literatur
- Max Bohner, Richard Fischer, Rolf Gscheidle: Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik. 27.Auflage, Verlag Europa-Lehrmittel, Haan-Gruiten, 2001, ISBN 3-8085-2067-1
- Hans Jörg Leyhausen: Die Meisterprüfung im Kfz-Handwerk Teil 1. 12 Auflage, Vogel Buchverlag, Würzburg, 1991, ISBN 3-8023-0857-3