Schienenverkehr in China

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Das Eisenbahnnetz Chinas und Taiwans
Der Fernbahnhof Peking Süd
Das Hochgeschwindigkeitsprogramm China Railway High-Speed beinhaltet Hochgeschwindigkeitszüge und Schnellfahrstrecken

Der Eisenbahnverkehr in China findet auf dem längsten Streckennetz in Asien statt und deckt alle Provinzen ab. Tibet wurde als letzte Provinz im Jahre 2006 mit einer Eisenbahnstrecke der Superlative nach Lhasa an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Seit dem Beginn der 1990er Jahre wird das Eisenbahnnetz sowie das Rollmaterial umfassend modernisiert. Im Jahr 2016 hatte die Volksrepublik China das weltweit längste Hochgeschwindigkeitsnetz in Betrieb. Es sind neue Bahnstrecken für Rohstofftransporte aus dem Norden und Westen in die Wirtschaftszentren im Bau. Seit 2015 werden die internationalen Transportkorridore nach Europa über Rußland, die Mongolei und Kasachstan verstärkt genutzt.

Aufgrund der geografischen Ausdehnungen weist die Eisenbahn hohe durchschnittliche Transportlängen auf (im Jahr 2005 im Frachtverkehr 770,5 km und im Personentransport 524,7 km).[1] Bis zum Jahr 2014 ist die durchschnittliche Transportlänge im Personenverkehr etwas auf 492 km zurückgegangen.[2] Am Schienengüterverkehr haben Schüttguttransporte für Kohle, Erz und Getreide hohe Anteile.

In den Ballungszentren existieren schienengebundene Nahverkehrsmittel in Form von Stadtbahnen, U- und Straßenbahnen, die auch auf Grund von Umweltproblemen mit Priorität entwickelt werden.

Bezüglich der Herstellung von Schienenfahrzeugen kann die Volksrepublik China als autark betrachtet werden. Seit einigen Jahren ist auch ein Export von Bahnmaterial und KnowHow möglich.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfänge zur Zeit des Kolonialismus (ab 1876)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Betriebsaufnahme der Wusung-Bahn im September 1876

Die ersten chinesischen Eisenbahnen waren Schmalspurbahnen, die zur Zeit des Kolonialismus gegen Ende des 19. Jahrhunderts entstanden. Über diese Bahnlinien wurden Bodenschätze aus dem Landesinneren an die Hafenstädte transportiert, wo sie auf Schiffe verladen werden konnten. Die erste Bahn dieser Art war die von einem britischen Unternehmen errichtete Wusung-Bahn, die 1876 ihren Betrieb aufnahm und den Hafen von Shanghai anschloss. Anfang des 20. Jahrhunderts existierten 9000 Kilometer Eisenbahn, die von Frankreich, Großbritannien, Deutschland, Russland und Japan errichtet worden waren.[3]

Gründung der Volksrepublik China und Netzausbau (ab 1949)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eröffnungszeremonie einer neuen Bahnlinie von Chengdu nach Chongqing im Jahr 1952

Bei der Gründung der Volksrepublik China im Jahr 1949 gab es ein Eisenbahnnetz von 22000 km Länge, welches im Zweiten Japanisch-Chinesischen Krieg von 1937 bis 1945 stark beschädigt worden war: Rund die Hälfte des Streckennetzes konnte nicht benutzt werden. Der erste Fünfjahresplan, der den Zeitraum von 1953 bis 1957 umfasste, beinhaltete deshalb den Wiederaufbau des Schienennetzes. In dieser Zeit wurden zahlreiche neue Bahnstrecken eröffnet, deren Streckenführung sich nun erstmals nicht nach wirtschaftlichen Interessen von Kolonialmächten, sondern nach eigenen Transportbedürfnissen richtete. Vor den Zügen wurden nahezu ausschließlich Dampflokomotiven eingesetzt, die durchschnittlichen Reisegeschwindigkeiten waren mit 34,8 km/h im Personenverkehr und 25,2 km/h im Güterverkehr vergleichsweise niedrig.[3]

1968 eröffnete Nanjing-Jangtse-Brücke über den Jangtsekiang

Auch nach 1957 wuchs das Eisenbahnnetz weiterhin, die Ausbauplanungen der Regierung erwiesen sich oft jedoch nicht als praxistauglich. Bisweilen wurde, wie beim Großen Sprung nach vorn, eine unrealistisch hohe Zahl an fertiggestellten Streckenkilometern pro Jahr ausgegeben, andererseits wurde der Eisenbahnbau während politischer Kampagnen wie der Kulturrevolution vernachlässigt. Ab den 1960er-Jahren gewannen militärstragische Linienführungen zunehmend an Bedeutung, weiterhin wurden die Bemühungen intensiviert, den landwirtschaftlich geprägten, industrieschwachen Westen an die Küstenregion anzuschließen, beispielsweise mit dem Baubeginn der 1984 eröffneten Lhasa-Bahn nach Tibet. Die zur Kolonialzeit entstandenen Teilnetze wurden verbunden, wozu insbesondere zur Querung der zwei größten chinesischen Flüsse Jangtsekiang und Gelber Fluss aufwändige Brücken wie die Wuhan-Jangtse-Brücke oder die Nanjing-Jangtse-Brücke errichtet wurden.[3]

Zunehmende Überlastung des Schienennetzes (ab 1978)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf die wirtschaftliche Öffnung Chinas 1978 folgten zwölf Jahre, in denen der Schienenverkehr angetrieben durch kontinuierliches Wirtschaftswachstum stetig zunahm, Investitionen in das Schienennetz jedoch weitestgehend ausblieben. Das vorhandene Kapital wurde in dieser Zeit ausschließlich nach Gesichtspunkten maximaler Rendite investiert, und die Rendite von Eisenbahnstrecken wurde als nachrangig gegenüber anderen Industriezweigen eingestuft.[3]

Die Folgen dieser Politik waren jedoch bald zu spüren: Transportengpässe sorgten für Verzögerungen in der Produktion, viele Transporte wurden von der Eisenbahn auf die Straße und auf die Binnenschifffahrt verlagert. Betrug der Marktanteil der Eisenbahn im Güterverkehr nach Tonnenkilometern im Jahr 1973 noch rund 63 Prozent, sank er bis 1983 auf 50 Prozent.[4] Ab Mitte der 1980er-Jahre kam es zudem zu Kapazitätsproblemen im Personenverkehr. Insbesondere zur Zeit des Chunyun übersteigt die Nachfrage nach Fahrkarten das Angebot.[3] Störungen durch Lokalinteressen und Klientelismus führten zu einem ineffizienten Bahnnetz mit ungünstiger Struktur zwischen dem Personen- und Gütertransport. Die Bahn wurde zu einem Hemmnis des Wirtschaftsaufbaus.

Modernisierung des Streckennetzes (ab 1991)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Länge des chinesischen Eisenbahnnetzes
Jahr 1980 1985 1990 2000 2006 2010 2015 2020*
Streckenlänge
in 1000 km
49,9 52,1 53,4 68,6 76,6 91 121 150
elektrifizierte Strecken
in 1000 km
1,7 4,2 6,9 - 24,4 42 55 72
Quelle:[5] (*) = geplant
Die Bahnstrecke von Guangzhou nach Shenzhen wurde im Zuge der Beschleunigungsprogramme viergleisig ausgebaut, um Personenverkehr und Güterverkehr zu trennen

Um die Infrastruktur zu modernisieren, wurde der Bereich "Energie und Transport" als Schwerpunkt in den achten Fünfjahresplan aufgenommen, der 1991 in Kraft trat. Dieses Instrument ermöglichte eine starke Erhöhung der Investitionen in die Eisenbahn. Unmittelbare Maßnahmen waren die Elektrifizierung von Hauptstrecken in den wirtschaftlich starken Regionen und die Herstellung von Zweigleisigkeit in ländlicheren Gebieten. Des Weiteren wurde die Errichtung neuer Bahnstrecken für den Güterverkehr vorangetrieben. Unter den in den 1990er-Jahren errichteten Bahnstrecken befinden sich einige, die heute zu den 20 meistbefahrenen Güterverkehrskorridoren zählen. 1999 waren 67.400 Kilometer Schienennetz vorhanden, von denen 36 Prozent zweigleisig und 24 Prozent elektrifiziert waren.[3]

Die Durchschnittsgeschwindigkeit im Personenverkehr lag im Jahr 1994 bei 48,3 km/h. Im planmäßigen Verkehr erreichte 1996 zudem kein Personenzug höhere Geschwindigkeiten als 120 km/h. Um diese Werte anzuheben, wurden unter dem Schlagwort "Beschleunigung" von 1997 bis 2006 sechs Maßnahmenpakete realisiert. Die erste Stufe trat im April 1997 in Kraft: Auf mehreren frequentierten Personenverkehrsstrecken, die auf die Hauptstadt Peking zuliefen, wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ermöglicht. Die zweite Stufe hob die Höchstgeschwindigkeit auf diesen Strecken 1998 abschnittsweise auf bis zu 160 km/h an. Die dritte und die vierte Stufe, die in den Jahren 2000 und 2001 in Kraft traten, sorgten für eine landesweite Überarbeitung der Fahrpläne und der Fahrzeugumläufe kombiniert mit einer flächendeckenden Erhöhung der Geschwindigkeiten. Die fünfte Stufe ermöglichte Geschwindigkeiten von 200 km/h auf Altbaustrecken, während die sechste Stufe den abschnittsweisen Einsatz von Triebzügen auf Güterverkehrsstrecken ermöglichte und gleichzeitig die Höchstgeschwindigkeit von Güterzügen auf 120 km/h erhöhte. Die Durchschnittsgeschwindigkeit im Personenverkehr betrug im April 2007 – nach Ende der Beschleunigungsmaßnahmen – 70,18 km/h.[3]

Ein Augenmerk der Modernisierung des Schienennetzes lag auch auf der besseren Anbindung der ländlicheren Regionen Zentral- und Westchinas.[6][7] 2005 erfolgte die Fertigstellung der Lhasa-Bahn, die das Autonome Gebiet Tibet als letzte chinesische Verwaltungseinheit auf Provinzebene an das Schienennetz anschloss, 2014 wurde mit der Bahnstrecke Lhasa–Xigazê eine weitere Verlängerung nach Westen in Betrieb genommen.[8] Permafrostboden, Höhen von über 3.000 Meter und Gebirge erschweren den Bau von Eisenbahnstrecken im Westen und machen zahlreiche Ingenieurbauwerke notwendig.[9] So liegt der mit 32,6 Kilometern längste Eisenbahntunnel Chinas, der Neue Guanjiao-Tunnel, an der Lhasa-Bahn.[9]

Im Jahr 1997 wurde mit dem ersten Lifeline Express ein mobiles Krankenhaus geschaffen, mit dem an Katarakt erkrankte Patienten in abgelegenen Gegenden behandelt werden können. Heute gibt es vier Zuggarnituren, die jeweils mehrere Monate an einem Ort verbleiben und für die behandelnden Ärzte gleichzeitig als Arbeitsstätte und Übernachtungsraum dienen.

Aufbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (ab 2004)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schnellfahrstrecken in Taiwan und China 2013
Hochgeschwindigkeitszug CRH380CL

Da trotz der 1997 gestarteten Beschleunigungsprogramme die Nachfrage im Personenfernverkehr stärker stieg als die Kapazität, stellte das chinesische Eisenbahnministerium im Januar 2004 einen Plan zur mittel- und langfristigen Entwicklung des Eisenbahnnetzes vor. Vorgesehen war ein Netz von Schnellfahrstrecken mit einer Länge von 12.000 Kilometern, das in vier horizontale und vier vertikale Strecken aufgeteilt war. 2008 wurden weitere Strecken in die Planungen aufgenommen, sodass die Länge des Zielnetzes nun mit 16.000 Kilometern beziffert wird.[10] Da Projekte, ohne Hilfe aus dem Ausland einen eigenen Hochgeschwindigkeitszug zu produzieren, nicht über das Prototypenstadium hinauskamen, erfolgte die Entwicklung des Rollmaterials mittels Technologietransfer in Kooperation mit den Herstellern Siemens, Alstom, Bombardier und Kawasaki. Der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken begann im Jahr 2005; im Jahr 2008 wurde mit der Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin die erste Strecke eröffnet. Seitdem werden bis zu 800 Milliarden Yuan jährlich in den Hochgeschwindigkeitsverkehr investiert, der Großteil davon für den Neubau von Schnellfahrstrecken. 2014 waren 13.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb.[11]

Fernverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Konventioneller Reisezugverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

CR-Baureihe DF4 mit einem Personenzug in Foshan

Alle chinesischen Provinzen werden heute von Reisezügen angefahren. Die durchschnittliche Reiselänge im Schienenverkehr stieg von 102 Kilometern im Jahr 1963 auf 518 Kilometer im Jahr 2012 an. Für Kurzstrecken von rund 50 Kilometern wird heute in der Regel das Auto verwendet, während die Bahn vorrangig für Reisen zwischen verschiedenen Provinzen verwendet wird. Da in den letzten Jahrzehnten viele Bewohner der westlichen Provinzen ihre Heimat verlassen haben, um im wirtschaftsstarken Osten Arbeit zu finden, sind besonders die Ost-West-Verbindungen stark nachgefragt. [12]

Konventioneller Personenverkehr wird zu günstigen Konditionen angeboten; eine einfache Fahrt im Fernverkehr kostet ein Drittel des Fahrpreises des CRH-Hochgeschwindigkeitszugs und etwa ein Zehntel einer vergleichbaren Strecke in Frankreich, Deutschland oder Japan. Die günstigen Fahrkartenpreise führen jedoch insbesondere zur Hauptverkehrszeit Chunyun dazu, dass die Nachfrage nach Fahrkarten das Angebot übersteigt. Mehreren Funktionären des Eisenbahnministeriums wurde nachgewiesen, sich diesen Umstand zunutze gemacht zu haben, indem sie größere Mengen Fahrkarten für einen überteuerten Preis auf dem Schwarzmarkt verkaufen ließen.[13]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unterschiedliche Elektrolokomotiven im Depot von Shanghai

Für den Personenverkehr werden unterschiedliche Lokomotiven vorgehalten. Auf nicht elektrifizierten Strecken werden häufig Diesellokomotiven der Baureihe DF4 und der Baureihe DF11 verwendet; auf elektrifizierten Strecken kommen unter anderem die Baureihe BJ und die Baureihe SS9 zum Einsatz. Auch die ursprünglich für den Güterverkehr konzipierten Lokomotiven der CR-Baureihe HXD3B werden oft im Personenverkehr verwendet.

Als Reaktion auf die zunehmend steigende durchschnittliche Reiselänge wurde die Zahl der Schlafwagen sukzessive erhöht. Waren im Jahr 1980 noch rund 3.000 Schlafwagen in China unterwegs, stieg die Zahl der Schlafwagen bis 2013 auf etwa 22.000 Wagen und entspricht somit annähernd dem Bestand an Sitzwagen, von denen 2013 24.000 Fahrzeuge im Verkehr standen. In Personenzüge mit Zugläufen über 500 Kilometern Länge werden heute in der Regel ebensoviele Schlafwagen wie Sitzwagen eingestellt. Des Weiteren verfügt die chinesische Staatsbahn über rund 2.400 Speisewagen sowie 2.000 Gepäckwagen.[12]

Hochgeschwindigkeitsverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für den Bau von Schnellfahrstrecken wurden oftmals standardisierte vorgefertigte Elemente verwendet. So verlaufen viele Streckenabschnitte auf aufgeständerten Trassen, wie der Großen Brücke Danyang-Kunshan, die mit einer Länge von 164 Kilometern als längste Brücke der Welt gilt. Einige Schnellfahrstrecken verlaufen auf 85 Prozent ihrer Länge über Ingenieurbauwerke. Bei Nanjing und Wuhan wurden mit der Dashengguan-Brücke und der Tianxingzhou-Brücke zwei neue Querungen des Jangtsekiang geschaffen. Der längste Tunnel einer Schnellfahrstrecke ist der 27,84 Kilometer lange und mit 350 km/h befahrbare Taihang-Gebirgstunnel. Zur Zugsicherung wird ein System namens CTCS verwendet, das technisch mit dem ETCS-System verwandt ist. Die Schnellfahrstrecken verlaufen in der Regel nicht durch Stadtzentren, sondern führen am Stadtrand an ihnen vorbei, wo Platz für großzügig angelegte Fernbahnhöfe wie Peking Süd oder Zhengzhou Ost vorhanden ist. Die Fernbahnhöfe besitzen oft einen Anschluss zur Untergrundbahn, die sie mit Stadtzentrum und Flughafen verbindet.[11]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die chinesischen Hochgeschwindigkeitszüge basieren auf Technologietransfer: In den Jahren 2004 und 2005 wurden zwei Ausschreibungen zur Herstellung von Hochgeschwindigkeitszügen gemeinsam mit den chinesischen Unternehmen CSR Sifang und China CNR Corporation veröffentlicht. Aus diesen Ausschreibungen gingen vier verschiedene Fahrzeug-Baureihen für Geschwindigkeiten über 200 km/h hervor. Die Züge tragen im Land die Bezeichnungen CRH1 bis CRH5, wobei die Ziffer „4“ als Unglückszahl ausgelassen wurde. Der CRH1 mit Bombardier-Technik ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h vorgesehen. Der CRH2 entstammt der Shinkansen-Familie aus Japan und erreicht je nach Variante bis zu 350 km/h, der CRH3 von Siemens erreicht bis zu 350 km/h, der CRH5 von Alstom 250 km/h.

Nach der Auslieferung dieser Züge nutzten die chinesischen Fahrzeughersteller das durch die Zusammenarbeit mit den ausländischen Herstellern erworbene Wissen, um eigenständig Weiterentwicklungen von Hochgeschwindigkeitszügen herstellen zu können. Resultat war unter anderem die Entwicklung des CRH 380A. Außerdem wurden bei Bombardier Zefiro 380-Hochgeschwindigkeitszüge erworben.

Zuggattungen im Personenfernverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wagen mit Hartsitzen
Wagen mit Weichsitzen

In China existieren sieben Zuggattungen für den Personenfernverkehr,[14] die sich durch Geschwindigkeit, Anzahl der Unterwegshalte sowie Komfort unterscheiden. Generell fahren die Züge über sehr lange Distanzen, sodass häufig Schlafwagen mitgeführt werden. Die Züge sind an dem der Zugnummer vorgestellten Buchstaben erkennbar. Unterschieden wird zum einen zwischen den Hochgeschwindigkeitszügen, die in zwei Kategorien unterschieden und von CRH betrieben werden:

  • G-Züge (高铁, gaotie, Hochgeschwindigkeitszug) sind die schnellsten Züge und halten an wenigen Bahnhöfen. Es gibt ausschließlich Sitzplätze, die wie im Flugzeug nach drei Klassen unterschieden werden. G-Züge sind vergleichbar mit den deutschen ICE-Sprintern und verkehren beispielsweise zwischen Shanghai und Peking
  • D-Züge (动车, dongche, nicht haltender Zug) fahren oft auf denselben Strecken wie G-Züge, sind allerdings langsamer und halten an mehr Zwischenhalten, vergleichbar mit dem deutschen ICE.

Zum Anderen gibt es normale Züge, die auf den Bestandsstrecken verkehren und in fünf Gattungen unterscheidbar sind:

  • Z-Züge (直特快, zhitekuai, besonders schneller Direktzug) sind reine Schlafwagenzüge aus Weich- und Hartschläfer und verkehren nur über Nacht über mittlere Distanzen, zum Beispiel zwischen Peking und Harbin.
  • T-Züge (特快, tekuai, besonders schneller Zug) sind vergleichbar mit deutschen IC/ECs. Sie führen Weichsitze, Hartsitze, Weichschläfer und Hartschläfer-Wagons und fahren häufig über sehr lange Distanzen (z. B. Lhasa-Guangzhou)
  • K-Züge (快速, kuaisu, Schnellzug), manchmal auch als Y bezeichnet, sind etwas langsamer als T-Züge, vergleichbar mit IR-Zügen.
  • Zudem gibt es L-Züge und Züge ohne Nummer (普快, pukuai), normale Geschwindigkeit (zusammen 其他, qita (andere)). Sie sind die günstigste Zuggattung und noch langsamer als K-Züge.

Klassensystem[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der Chinesischen Bahn gibt es wie in Europa ein zwei Klassensystem, mit Einführung der Hochgeschwindigkeitszüge wurden jedoch sowohl bei Schlaf- als auch bei normalen Zügen weitere Klassen hinzugefügt. Generell gilt bei der Buchung, das eine Zugbindung besteht. Die Fahrscheine sind somit kontingentiert. Bei voller Belegung ist zudem eine begrenzte Anzahl an Fahrkarten ohne Sitzplatz (无座, wuzuo) verfügbar, die jedoch genau so teuer ist wie die niedrigste Sitzkategorie.

Hochgeschwindigkeitszüge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Zweite Klasse Sitz (二等座, erdengzuo) normaler Sitz, der mit der Economy-Klasse im Flugzeug vergleichbar ist (2+3 Bestuhlung)
  • Erste Klasse Sitz (一等座, yidengzuo) normaler Sitz, der in etwa mit der 2. Klasse im deutschen ICE vergleichbar ist, jedoch mit mehr Beinfreiheit
  • Besonderer Klasse (特等座, tedengzuo) vergleichbar mit einem Sitz in der Businessclass
  • Geschäftssitz (商务座, shangwuzuo) vergleichbar mit der first class (meist nur etwa 10 Plätze verfügbar)

In der Regel sind die Sitze so konstruiert, dass am Endbahnhof die komplette Sitzbank gedreht wird und somit immer alle Fahrgäste in Fahrtrichtung sitzen. In den Hochgeschwindigkeitszügen gibt es zudem eine Am-Platz-Bedienung mit Snacks und Getränken

Schlafwagenzüge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Schlafwagenzügen gibt es je zwei Kategorien für Sitzplätze (für kürzere Distanzen gedacht) sowie zwei Kategorien für Schlafplätze (für lange Distanzen). Die meisten Züge verfügen zudem über einen Speisewagen, in dem Essen frisch zubereitet wird. Außerdem ist es möglich, ein Wahlessen zu kaufen, das direkt am Platz verkauft wird. Waschgelegenheiten sind jeweils am Ende eines Schlafwagens vorhanden. Beim Einsteigen muss man bei dem jeweiligen Schlafwagenschaffner (einer pro Wagen) seine Fahrkarte gegen einen Coupon umtauschen und bekommt sie beim Aussteigen zurück.

  • Hartsitzer (硬座, yingzuo): einfacher Sitzplatz der 2. Klasse
  • Weichsitzer (软座, ruanzuo): einfacher Sitzplatz der 1. Klasse
  • Hartschläfer (硬卧, yingzuo): normales Bett im Großraum, es sind jeweils 6 Betten zu einem Abteil zusammengefasst. Es gibt eine zusätzliche preisliche Unterscheidung, ob man das obere, mittlere oder untere Bett wählt. Hocktoilette.
  • Weichschläfer (软卧, ruanwo): normales Bett im Viererabteil, das mit einer Tür verschlossen werden kann. Sitztoilette.
  • Oberklasse-Weichschläfer (高级软卧, gaojiruanwo): Ist meist nur in Z-Zügen und teilweise in D-Zügen vorhanden. Hier befinden sich meist nur zwei Betten in einem Abteil (etwa doppelter Preis eines Hartschläfers)

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Struktur und Verkehrsleistung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwei Güterzüge auf der Bahnstrecke von Lianyungang nach Lanzhou, einer vielbefahrenen West-Ost-Verbindung

Güterverkehr findet in China auf den meisten Bahnstrecken statt, in der Regel parallel zum Personenverkehr. Im Jahr 2012 wurden 3,9 Milliarden Tonnen Güter transportiert, die Zahl der Tonnenkilometer belief sich auf 2,693 Billionen. Die durchschnittliche Entfernung im Gütertransport belief sich in diesem Jahr auf 835 Kilometer. Die Eisenbahn wird in China hauptsächlich zum Transport von Rohstoffen und Massengut verwendet. Mit 55 Prozent macht der Transport von Kohle den größten Anteil am chinesischen Güterverkehr aus. In der Provinz Shanxi befinden sich die größten Kohlevorkommen, gleichzeitig befinden sich dort 15 der 20 größten chinesischen Güterbahnhöfe. Die Bahnstrecken Datong–Qinhuangdao und Datong–Puzhou gehören zu den im Güterverkehr am stärksten frequentierten Strecken. Mit einem Anteil von 26 Prozent am Schienengüterverkehr sind Eisenerz und Stahl vertreten: Hier erfolgt der Transport von Erzabbaustätten im Westen Chinas zu Stahlwerken und anschließend zu den Seehäfen. Der übrige Güterverkehr setzt sich etwa zu gleichen Teilen aus Öl-, Düngemittel-, Nahrungs- und Containertransport zusammen.[4] Während der Schienengüterverkehr in absoluten Zahlen wachsend ist, hat sein Anteil am gesamten Gütertransport seit den 1960er-Jahren kontinuierlich abgenommen. 1963 wurden noch 75 Prozent der Güter mit der Bahn transportiert, 1983 waren es noch 50 Prozent. Zu diesem Zeitpunkt lag der Anteil des Straßenverkehrs bei unter 10 Prozent, Straßentransporte wurden mit einer durchschnittlichen Entfernung von 30 Kilometern nur für kurze Strecken verwendet. Bis 2012 sank der Anteil der Bahn auf unter 20 Prozent, während der Straßenverkehr die 30-Prozent-Marke überschreiten konnte. Meistgenutzter Verkehrsträger im Güterverkehr ist heute die Binnenschifffahrt.

Kohlezüge erbringen rund die Hälfte des Güterverkehrs in China

Grund für die Verlagerung von Gütern auf andere Verkehrsträger ist die hohe Auslastung der Güterverkehrsstrecken. Statistisch gesehen werden pro Kilometer Gleis 1005,1 Tonnenkilometer jährlich transportiert, die Auslastung ist damit rund vierfach höher als in Deutschland, wo pro Kilometer Gleis 231,06 Tonnenkilometer transportiert werden.[15] Es wird geschätzt, dass die Bahn nicht einmal die Hälfte des nachgefragten Verkehrsaufkommens bewältigt. Gerade eine moderne Just-in-time-Produktion mit Containerverkehr wird so erschwert. Unter den gegebenen Bedingungen ist ein zuverlässiger Containertransport durch die Bahn nicht möglich, ein Container von Hongkong nach Shanghai benötigt mit der Bahn fünf Tage. Der Schiffstransport dauert zwar ähnlich lange, ist aber deutlich preiswerter. Damit hält sich die Attraktivität des Schienentransports in für Containertransport in Grenzen.[16] Als Gegenmaßnahme werden einzelne Strecken gezielt für den Containertransport ausgebaut und neue Kohletransportkorridore geschaffen, um die Überlastung der bestehenden Strecken zu mindern.[1]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Offene Güterwagen sind charakteristisch für den chinesischen Güterverkehr

Etwa die Hälfte des chinesischen Schienennetzes ist elektrifiziert, während die andere Hälfte mit Diesellokomotiven bedient wird. Dampflokomotiven, die aufgrund der großen Kohlevorkommen noch Anfang des 21. Jahrhunderts planmäßig auf einigen Strecken unter anderem in der Inneren Mongolei im Einsatz waren, spielen heute keine große Rolle mehr.[17][18][19] Die Baureihe DF4, welche mit rund 5000 Stück seit 1969 die meistgebaute chinesische Diesellokomotive ist, bespannt noch heute einen Großteil der Güterzüge auf nicht-elektrifizierten Bahnstrecken. Im Rangierdienst und langsamen Güterzugdienst ist die ab 2003 gebaute Baureihe DF7G häufig anzutreffen. Für den schweren Güterverkehr auf elektrifizierten Strecken werden Elektrolokomotiven eingesetzt, die von chinesischen Herstellern gemeinsam mit westlichen Fahrzeugherstellern entwickelt worden sind. So verkehren 180 Lokomotiven auf Basis der Siemens ES64F4[20], 180 Doppellokomotiven auf Basis der Alstom Prima[21] sowie 500 Maschinen der auf der MTAB IORE basierenden CR-Baureihe HXD3B.

Aufgrund der hohen Auslastung der chinesischen Güterverkehrsstrecken hat die Kapazität der Güterwagen stetig zugenommen. 1978 gab es je 100.000 Güterwagen mit einer Kapazität von 40 Tonnen und einer Kapazität von 50 Tonnen, hinzu kamen rund 75.000 Güterwagen mit einer Kapazität von 60 Tonnen. Seit Anfang der 1990er-Jahre werden nahezu keine Wagen mit 40 Tonnen Kapazität mehr eingesetzt, stattdessen erreichte die Zahl der 60 Tonnen fassenden Wagen im Jahr 1996 mit 350.000 Wagen ihren Höchststand. Durch die Modernisierungen zahlreicher Güterverkehrsstrecken wurde ab 2004 der Einsatz von über 70 Tonnen fassenden Güterwagen möglich. 2010 betrug der Gesamtbestand an Güterwagen 400.000 Stück und setzte sich zu gleichen Teilen aus Güterwagen mit einer Kapazität von 60 bis 70 Tonnen und aus Güterwagen mit einer Kapazität von über 70 Tonnen zusammen.[4]

Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Rail transport in China – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Jianping Zhang (China Railways): Transportforum, Weltbank 31. März 2006 (PDF-Datei; 1,1 MB)
  2. Yuanfei Shi, Peter Mnich: Integration von Luftverkehr und Schienenfernverkehr mit Einbindung in den urbanen Raum. In: Eisenbahntechnische Rundschau 11/2015, ISSN 0013-2845, S. 22.
  3. a b c d e f g Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Chinese Railways in the Era of High-Speed. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1, S. 1–7.
  4. a b c Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Chinese Railways in the Era of High-Speed. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1, S. 12–17.
  5. http://finance.sina.com.cn/china/gncj/2016-01-04/doc-ifxncyar6263873.shtml
  6. John Scales, Jit Sondhi: China’s Railway Development Program World Bank, March 2009
  7. Jianping Zhang: China’s Railway Development (New Delhi, 25. März 2009; PDF-Datei; 1,0 MB)
  8. DWL: China eröffnet neue Tibet-Bahnstrecke zwischen Lhasa und Shigatse. Chinareise.com, 15. August 2014, abgerufen am 9. Juli 2015.
  9. a b Putzmeister Concrete Pumps GmbH: Betonnassspritzen in 32 km langen Hochgebirgs-Tunneln. Website von Putzmeister Concrete Pumps, abgerufen am 11. März 2016.
  10. Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Chinese Railways in the Era of High-Speed. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1, S. 49–59.
  11. a b Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Chinese Railways in the Era of High-Speed. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1, S. 60–104.
  12. a b Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Chinese Railways in the Era of High-Speed. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1, S. 8-12.
  13. Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Chinese Railways in the Era of High-Speed. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1, S. 114-164.
  14. Website der Chinesischen Staatsbahn 26. Januar 2013
  15. Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Chinese Railways in the Era of High-Speed. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1, S. 19.
  16. Logistik in China DHL logbook, 2006
  17. Michael Bleckmann: Der Dampfbetrieb in China rückt unaufhaltsam dem Ende entgegen. In: Lok Report 2/2011. Einsehbar auf der Website von Tanago Eisenbahnreisen, abgerufen am 6. April 2016.
  18. Klaus Ecker, Torsten Berndt: 1000 Lokomotiven: Geschichte – Klassiker – Technik, Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft, Köln 2004, ISBN 3-625-10541-1.
  19. "Dampf aus" in China, aber Volldampf für Tourismus in Sicht. In: idw-online.de. Abgerufen am 6. April 2016.
  20. Siemens Mobility: Locomotives – Reference List. Webseite von Siemens, abgerufen am 6. April 2016.
  21. Alstom + CNR Datong: HXD2. In: www.railcolor.net. Abgerufen am 6. April 2016.