Selbststellbetrieb

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Der Selbststellbetrieb (SB) ist eine eisenbahntechnische Einrichtung in Gleisbildstellwerken und wird als Funktion in elektronischen Stellwerken realisiert. Je nach Ausführung gestattet der Selbststellbetrieb einen teilweise oder vollständig automatischen Ablauf des Zugbetriebes, ggf. auch ohne ständige Mitwirkung eines Fahrdienstleiters.

Man unterscheidet

  • Selbststellbetrieb mit Dauereinstellung und
  • Selbststellbetrieb mit Zugnummernsteuerung, auch Zuglenksteuerung.

Durch Selbststellbetrieb können Systemlaufzeiten verkürzt und die verkehrliche Leistungsfähigkeit gesteigert werden.[1]

Ausgangssituation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im konventionellen Betrieb muss der Fahrdienstleiter die Fahrstraßen für jeden Zug, der seinen Bahnhof befährt, manuell einstellen. Dies geschieht z. B. in Relaisstellwerken, indem er auf dem Stelltisch Start- und Zieltaste gleichzeitig bedient bzw. in elektronischen Stellwerken, indem Start- und Zielpunkt einer Zugstraße sowie ein Quittierbutton nacheinander mit einem Mausklick oder einem elektronischen Taster angesprochen werden.

Varianten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dauereinstellung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Selbststellbetrieb mit Dauereinstellung gestattet das zugbewirkte Einstellen einer Fahrstraße aus einem Gleis der freien Strecke in ein bestimmtes Bahnhofsgleis oder aus einem Bahnhofsgleis auf die freie Strecke. In der Regel sind nur die durchgehenden Hauptgleise eines Bahnhofs in den Selbststellbetrieb einbezogen. Bei eingeschaltetem Selbststellbetrieb bewirkt das von der Streckengleisfreimeldeanlage registrierte Besetzen der Blockstrecke vor dem Einfahrsignal das selbsttätige Einlaufen in die Einfahrstraße. Ggf. erfolgt im Anschluss daran, z. B. für einen durchfahrenden Zug, auch das selbsttätige Einlaufen der Ausfahrstraße.

Zugnummernsteuerung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim Selbststellbetrieb mit Zugnummernsteuerung, auch Zuglenkung genannt, wird über die Zugnummernmeldeanlage bei Annäherung eines Zuges, teilweise auch bei Erreichen der planmäßigen Abfahrtszeit, automatisch die für diesen Zug hinterlegte Fahrstraße eingestellt. Damit wird die Fahrt des Zuges über ein bestimmtes Bahnhofsgleis bzw. bei abzweigenden Strecken in eine bestimmte Fahrtrichtung vorgesehen.

Dies geschieht durch eine der Zugnummer vorangesetzte Richtungskennziffer oder bei neueren Anlagen durch die Zugnummer selbst mithilfe eines Lenkplans. Im Lenkplan werden dabei die für die verschiedenen Züge vorgesehenen Fahrstraßen und ggf. Fahrzeiten hinterlegt.

Die Zuglenkung soll die Fahrstraßen rechtzeitig einstellen, damit der Zug ungehindert fahren kann. Andererseits soll die Fahrstraße nicht zu früh eingestellt werden, weil dies möglicherweise andere Züge behindern könnte und die Möglichkeiten für kurzfristige betriebliche Entscheidungen (z. B. Nutzung eines anderen Bahnhofsgleises) verringert. Für die zeitgerechte Einstellung der Fahrstraße durch die Zuglenkung werden daher je Signal bestimmte Anstoßpunkte definiert. Nachdem die Zugnummernmeldeanlage die Vorbeifahrt der Zugnummer am Anstoßpunkt (i. d. R. ein vorhergehendes Signal) meldet, läuft die Anstoßverzögerungszeit ab, die entsprechend der planmäßigen (bzw. bei LZB aktuellen) Geschwindigkeit des Zuges so berechnet wird, dass die Fahrstraße 15 s vor der Vorbeifahrt des Zuges am Vorsignal eingestellt ist. Im Betrieb mit ETCS kann der Fahrstraßenanstoß auch durch das RBC in Abhängigkeit von der Bremskurven und tatsächlicher Zuggeschwindigkeit generiert werden.[2]

Nach Ablauf der Anstoßverzögerungszeit erfolgt eine Stellbarkeitsprüfung und schließlich der Stellauftrag an das Stellwerk. Der Stellauftrag wirkt ebenso wie ein manueller Fahrstraßen-Stellauftrag durch den Fahrdienstleiter: Sofern stellwerksseitig alle Bedingungen erfüllt sind, wird die Fahrstraße eingestellt, andernfalls wird sie abgewiesen. Die Vermeidung sich ausschließender Fahrstraßen wird also weiterhin vom Stellwerk und nicht von der Zuglenkung sichergestellt. Falls die Stellbarkeitsprüfung der Zuglenkung fehlschlägt oder die Fahrstraße vom Stellwerk abgewiesen wird (z. B. aufgrund eingestellter sich ausschließender Fahrstraßen für andere Züge), kommt es seitens der Zuglenkung zu einer Warteschleife und das Einstellen der Fahrstraße wird zu einem späteren Zeitpunkt angestoßen.

Der Fahrdienstleiter muss im Regelbetrieb keine Bedienhandlungen für Zugfahrten mehr vornehmen, sofern die betreffenden Fahrstraßen in die Zuglenkung einbezogen sind und die Zuglenkung eingeschaltet ist. Soll ein Zug abweichend von seinem hinterlegten Lenkplan ein anderes Gleis oder eine andere Strecke benutzen, so kann der Fahrdienstleiter den Lenkplan bereits weit vor dem Eintreffen des Zuges anpassen. Alternativ dazu ist das Einstellen einer anderen Fahrstraße durch konventionelle direkte Bedienung möglich, solange das Einstellen der laut Lenkplan hinterlegten Fahrstraße durch die Zuglenkung noch nicht angestoßen wurde.

Zuglenkung lässt sich in modernen elektronischen Stellwerken für jede Fahrstraße einzeln projektieren, aus verschiedenen betrieblichen Gründen sind allerdings häufig nicht alle Fahrstraßen in die Zuglenkung einbezogen. Ausgenommen werden z. B. regelmäßig Fahrstraßen in Richtung eingleisiger Strecken. Wenn der Fahrdienstleiter des benachbarten Bahnhofs einen Zug vor dem Befahren der eingleisigen Strecke im Rahmen eines Zugmeldegesprächs annehmen muss, ist eine automatische Einstellung der Fahrstraße durch die Zuglenkung unzulässig, da das (möglicherweise negative) Ergebnis des Zugmeldegesprächs von der Zuglenkung nicht berücksichtigt würde. Zusätzlich lässt sich die Zuglenkung in modernen Stellwerken für jedes Signal ein- und ausschalten, um jenen betrieblichen Situationen Rechnung zu tragen, in denen das automatische Einstellen von Fahrstraßen nicht erwünscht ist.

Das System der Zuglenkung ist vorwiegend bei Stellwerken mit großem Stellbereich, insbesondere bei aus Betriebszentralen ferngesteuerten Anlagen, aber auch bei großen Knotenstellwerken, die auch die angrenzenden Abzweigstellen und kleineren Bahnhöfe fernsteuern, anzutreffen.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Peter Reinhart: ETCS & Co für „maximale Leistungsfähigkeit“. (PDF) Ein Werkstattbericht zum Digitalen Knoten Stuttgart. DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, 21. November 2019, S. 48, archiviert vom Original am 21. November 2019; abgerufen am 22. November 2019.
  2. Walter Fuß, Dagmar Wander, Patrick Sonderegger, Leif Leopold: Eisenbahnsicherungstechnik in Schweizer Tunneln. In: Signal + Draht. Band 111, Nr. 12, Dezember 2019, ISSN 0037-4997, S. 44–50.