European Train Control System

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Eine ETCS-Eurobalise zwischen den beiden Schienen eines Gleises

Das European Train Control System (ETCS; deutsch Europäisches Zugsicherungssystem) ist eine Komponente eines einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems, das unter dem Buchstabenkürzel ERTMS entwickelt wurde. Die andere technische ERTMS-Komponente, GSM-R, wird unter ETCS für den Datenfunk benutzt. ETCS soll langfristig die über 20 verschiedenen Zugsicherungssysteme in der EU ablösen.

ETCS bezieht sich nur auf jene Zugsicherungsfunktionen, die für die Interoperabilität notwendig sind. Nach sogenannten Leveln abgestufte Anforderungen an die Schnittstellen, Funktionen und Leistungsfähigkeit sind verbindlich für die Ausrüstung der Züge, damit sie auf den transeuropäischen Netzen[1] ohne Einschränkungen oder lange Grenzaufenthalte verkehren können, während die Streckenausrüstung unter nationaler Aufsicht so zu gestalten ist, dass ein sicherer Betrieb mit entsprechend ausgestatteten Zügen gewährleistet werden kann.[2]

Seit 2002 ist für neue transeuropäische Hochgeschwindigkeitsstrecken in der EU die Unterstützung von ETCS durch europäisches Recht vorgeschrieben,[3] seit 2006 auch für zu erneuernde oder aufzurüstende Strecken, einschließlich konventioneller Strecken.[4][5][6]

Nach mehrjähriger Erprobung wird ETCS seit 2006 im kommerziellen Betrieb auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken Rom–Neapel und Mailand–Turin sowie seit Frühjahr 2007 bei den schweizerischen Bahnunternehmen SBB und BLS AG eingesetzt. Weitere Strecken sind europaweit im Aufbau bzw. in Planung, wobei die eingesetzten Versionen von ETCS sowie die jeweilige Anpassung an die nationalen Betriebsregeln nicht einheitlich oder austauschbar sind.

Inhaltsverzeichnis

Unternehmerische Zielsetzung[Bearbeiten]

ETCS soll die verschiedenen innerhalb Europas eingesetzten Zugsicherungssysteme und Zugleitsysteme ablösen und so

  • die Investitionskosten bei international verkehrenden Fahrzeugen senken,
  • Zeit bei grenzüberschreitenden Fahrten sparen,
  • die Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr vereinfachen (Expansionsmöglichkeit für Hersteller, größere Auswahl für Betreiber).

Im Vergleich zu einigen derzeit im Einsatz befindlichen Systemen soll es ferner

  • Kosten für Instandhaltung und Betrieb ortsfester Anlagen (z. B. Signalen) minimieren,
  • Schienenverkehr sicherer machen,
  • die Streckenkapazität und
  • die Streckengeschwindigkeit steigern.

Für Staaten, die noch nicht große Erfahrung mit Zugsicherungssystemen haben, bedeutet der Einstieg mit ETCS eine höhere Planungssicherheit, ein funktionierendes System zu erhalten.

Technische Ziele[Bearbeiten]

Ursprünglich mit Fokus auf die Interoperabilität der europäischen Hochgeschwindigkeitsstreckennetze entwickelt, ist das ETCS seit 2004 auch als zukünftiges einheitliches Zugsicherungssystem für den konventionellen Verkehr, also hauptsächlich den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr, bestimmt worden.

Um einen sicheren und reibungslosen Zugverkehr zu gewährleisten, sind Zugsicherungssysteme notwendig. Diese können gleisbegleitend linienförmig oder punktförmig konfiguriert sein. Anders als herkömmliche Signalsysteme sollen sie eine vollautomatische Signalübertragung ermöglichen. Neue Systeme sollen zudem bidirektional Signale übertragen können. Das war mit den Systemen der 1960er Jahre (Linienzugbeeinflussung) nicht zu erreichen. Das ist mit den moderneren regionalen Funksystemen (GSM-R) der 1980er Jahre ebenfalls nicht mit hinreichender Signalverfügbarkeit zu gewährleisten. Zudem sind die bisherigen gleisbegleitenden linienförmigen Systeme nicht sonderlich robust gegen Vandalismus.

Für das Fahren mit hohen Geschwindigkeiten sind linienförmige (im Gegensatz zu punktförmigen) Zugleitsysteme notwendig, also Systeme, die unabhängig von Signalen Informationen an den Triebfahrzeugführer übermitteln können. In Europa haben sich 14 Ausführungen von Zugsicherungs- und Leitsystemen entwickelt, die teilweise nebeneinander und länderabhängig eingesetzt werden und untereinander nicht kompatibel sind. Im grenzüberschreitenden Verkehr müssen daher Triebfahrzeuge häufig mit mehreren Zugsicherungssystemen ausgerüstet sein. Andernfalls muss ein Wechsel des Triebfahrzeuges vorgenommen werden, der zeit- und kostenaufwendig ist.

Geschichte[Bearbeiten]

Ende der 1980er Jahre waren verschiedene europäische Bahnen dabei, bestehende nationale Zugsicherungssysteme zu verbessern, neue zu spezifizieren oder einzubauen. Eine länderübergreifende Koordination erfolgte damals noch nicht.[7] Aus Bestrebungen zur Verkürzung der Grenzaufenthaltszeiten sowie zur Senkung der Kosten durch Schaffung eines europaweiten Marktes für Zugsicherungssysteme entwickelte sich bis Anfang der 1990er Jahre das Konzept eines einheitlichen Zugsicherungssystems. Am 4. und 5. Dezember 1989 traf sich eine Arbeitsgruppe mit den Verkehrsministern der EG-Staaten und entwarf einen Leitplan für ein transeuropäisches Hochgeschwindigkeitsnetz, die erstmals den Begriff eines Europäischen Zugsicherungssystems ETCS erwähnte. Die Kommission übermittelte den Entwurf dem Rat, der am 17. Dezember 1990 den Vorschlag begrüßte und mit Richtlinie 91/440/EWG vom 29. Juli 1991 die Erstellung eines Anforderungskatalogs für die Interoperabilität im Hochgeschwindigkeitsverkehr beschloss.[8] Bereits im Juni 1991 war in Bern ein Memorandum of Understanding unterzeichnet worden, in dem Bahnen und Industrie ihre Absicht erklären, ETCS als neues Zugsteuerungs- und Zugsicherungssystem zu spezifizieren und zu entwickeln.[9] 1995 wurde ein Entwicklungsplan erstellt,[10] der erstmals den Begriff eines Europäischen Eisenbahnleitsystems ERTMS erwähnt.

Durchgesetzt werden sollte die Marktöffnung über das Vergaberecht, das für öffentliche Aufträge in bestimmten Bereichen unter anderem die Anwendung europäischer Spezifikationen vorschrieb, sogenannter TSIs (Technische Spezifikationen für die Interoperabilität).[11] Auf dieser Grundlage sah 1996 die EG-Richtlinie 96/48/EG[8] die Entwicklung von TSIs für Teilsysteme vor, deren Interoperabilität für ein transeuropäisches Hochgeschwindigkeitsbahnsystem nötig ist. Die TSI für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (TSI ZZS, engl. CCS) bezieht sich auf das Zugsicherungssystem ETCS und das mobilfunkbasierte Kommunikationssystem GSM-R (Global System for Mobile communication – Railways). Der Internationale Eisenbahnverband (UIC, Union internationale des chemins de fer) hatte durch das European Rail Research Institute (ERRI) ab 1991[12] die ersten Spezifikationen für ETCS erarbeiten lassen. Diese wurden ab 1996[12] zunächst federführend durch die ERTMS Users Group, eine Interessenvereinigung von inzwischen sechs europäischen Bahnen, anschließend durch UNISIG, einen Zusammenschluss europäischer Bahnsicherungstechnikhersteller, weiterentwickelt.

Die Schweiz hat die EU-Richtlinien zur Interoperabilität übernommen.[13]

Seit 1999 wurde ETCS unter anderem bei der italienischen Eisenbahn (RFI), der Deutschen Bahn AG (DB AG), den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) getestet. Bis Anfang 2000 wurden mehrere hundert Millionen Euro in ETCS und ERTMS investiert.[14]

In der Nacht zum 27. April 2002 in der Schweiz die erste kommerzielle Anwendung von ETCS Level 2 in Betrieb.

Am 17. März 2005 unterzeichnete der Verband der Europäischen Eisenbahnindustrien (UNIFE), die Gemeinschaft der Europäischen Bahnen und Infrastrukturgesellschaften CER, EIM und UIC zusammen mit der EU-Kommission eine Absichtserklärung (Memorandum of Understanding) über den Einsatz von ERTMS/ETCS im europäischen Netz.[15] Darauf aufbauend wurde im März 2006 die ETCS-Ausrüstung von sechs Güterverkehrskorridoren (A bis F) genauer betrachtet.[16]

2006 waren mehr als 3000 Fahrzeuge mit ETCS ausgerüstet.[15] Mehr als 6000 Streckenkilometer waren mit ETCS in Betrieb oder deren Ausrüstung vertraglich vereinbart.[16]

Derzeit (Stand: Januar 2012) sind mit ETCS L1 oder L2 ausgestattete Strecken unter anderem in Belgien, Italien, Luxemburg, Österreich, den Niederlanden, der Schweiz, Schweden, Spanien, Ungarn und der Slowakei in kommerziellem Betrieb.

Seit 1. Januar 2012 neu beauftragte bzw. seit 1. Januar 2015 neu in Betrieb genommene Eisenbahnfahrzeuge müssen nach TSI ZZS über ETCS verfügen. Ausgenommen sind Fahrzeuge für den rein innerstaatlichen Verkehr sowie dem grenzüberschreitenden Regionalverkehr. Daneben müssen Hochgeschwindigkeitszüge im Rahmen von Neuaus- bzw. Umrüstungen der Zugsicherungstechnik mit ETCS ausgerüstet werden.[17]

Nach einem Vorschlag der EU sollen alle Grenzübergänge bis 2020, der Korridor A bis 2022 sowie die übrigen TEN-Korridore bis 2030 umgerüstet werden.[18]

Funktion[Bearbeiten]

Eurobalise auf deutscher Bahnstrecke
Die ETCS-Antenne einer Lokomotive der Baureihe 189
ETCS-Fahrzeugrechner (European Vital Computer) auf einem Triebzug der ČD-Baureihe 471
Führerstand mit Driver Machine Interface (mittig) eines ICE 1 mit ETCS-Ausrüstung

ETCS übernimmt mehrere Funktionen. Es überwacht

  • die örtliche Höchstgeschwindigkeit,
  • die Höchstgeschwindigkeit des Zuges,
  • die korrekte Fahrtstrecke des Zuges,
  • die Fahrtrichtung,
  • die Eignung des Zuges für die Strecke und
  • die Einhaltung besonderer Betriebsvorschriften

Diese Informationen werden durch die Bausteine des ETCS verarbeitet: streckenseitig die im Gleis verlegten Eurobalisen oder Euroloops bei ETCS Level 1 sowie bei ETCS Level 2 und 3 die mit dem Stellwerk verbundene ETCS-Streckenzentrale (RBC, Radio Block Centre), fahrzeugseitig die ETCS-Onboard Unit (OBU), die die empfangenen Daten auswertet, dem Triebfahrzeugführer anzeigt und den Zug im Gefahrenfall automatisch vor einem Gefahrenpunkt zum Halten bringt.

Das RBC generiert die Movement Authority unter Berücksichtigung dynamischer und statischer Informationen. Während die dynamischen Daten (Lage- und Zustandsmeldungen von Signalen und Weichen) vom Stellwerk übermittelt werden, werden die statischen Streckeneigenschaften in einem Streckenatlas projektiert. Dazu zählen beispielsweise Weichen, Signale, Balisen, Neigungen und Geschwindigkeiten.[19]

  • Die Eurobalisen sind punktuelle Datenübertragungseinrichtungen im Gleis, die beim Überfahren durch den Zug wie ein Transponder Daten übertragen. Es gibt Balisen, die immer dieselben festen Daten übertragen, und schaltbare Balisen für veränderliche Informationen.
  • Euroloop ist ein kabelbasiertes semikontinuierliches Datenübertragungssystem, das Fahrzeugen im ETCS Level 1 Änderungen des Signalbegriffs übertragen kann. Dafür wird im Signalsichtbereich (oft in Kombination mit einer Balise) ein Kabelleiter in einer oft mehrere 100 m langen Schleife ins Gleisbett gelegt. Im Unterschied zur Eurobalise können die Daten nicht nur beim Überfahren eines Punktes übertragen werden, sondern auf der gesamten Länge der Loop.
  • Die ETCS-Fahrzeugeinrichtung besteht im Wesentlichen aus ETCS-Rechner (EVC, European Vital Computer), Führerstandsanzeige (DMI, Driver Machine Interface), Wegmesseinrichtung, GSM-R-Übertragungseinrichtung (einschließlich Euroradio), Balisenleser und Bremszugriff.
  • Mit der standardisierten Datenverschlüsselung nach Euroradio können der ETCS-Fahrzeugrechner und die ETCS-Streckenzentrale über GSM-R sicher, das heißt vor Datenverfälschung und Datenverlust geschützt, miteinander kommunizieren.
  • Funktionen, Bedienoberflächen und Systemarchitektur der Radio Block Centres (RBC) sind nicht vereinheitlicht und unterliegen einer Vielzahl von nationalen Besonderheiten. So wurde die Bedienung bei manchen Bahnen vollständig in vorhandene Stellwerksoberflächen integriert, während andere vollständige getrennte Bedienoberflächen verwenden und bestimmte RBC-Informationen (z. B. Position und Geschwindigkeit von Zügen) ausblenden. Das RBC wird bei der Deutschen Bahn als ETCS-Streckenzentrale (ETCS-Z) bezeichnet.[20]

ETCS-Level[Bearbeiten]

Um den Ansprüchen verschiedener Strecken, Nutzungsprofile und Eisenbahnverwaltungen gerecht zu werden, wurden unterschiedliche Stufen des ETCS definiert, die ETCS Level 0 bis 3. Triebfahrzeugseitig sind die einzelnen Stufen abwärtskompatibel, das heißt Triebfahrzeuge mit Level-2-Ausrüstung sollten auch Strecken befahren können, die nach Level 1 ausgerüstet sind (die Betriebszulassung setzt entsprechende Nachweise voraus). Für die Strecke gilt das nicht – keiner der Level ersetzt einen der anderen Level.

Technik und grundlegende Betriebsverfahren von ETCS sind normiert. Bei der streckenseitigen Ausrüstung und bei der Bedienung durch die Fahrdienstleiter gibt es dagegen eine Vielzahl länderspezifische Lösungen und Besonderheiten.[20]

ETCS Stop Marker (an Stelle eines Licht-Hauptsignals) auf der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle, die im Dezember 2015 in Betrieb gegangen ist
Blockkennzeichen in Deutschland

In den ETCS-Leveln 1 bis 3 orten sich die Fahrzeuge mit Eurobalisen und erhalten Fahrterlaubnisse (Movement Authority, MA). Unterschiede bestehen in den Orten und der Art der Fahrterlaubnis-Übertragung. In den ETCS-Leveln 1 und 2 können darüber hinaus ortsfeste (Licht-)Signale verwendet werden; an ihre Stelle treten Blockkennzeichen und ETCS-Stop-Marker.

ETCS Level 0[Bearbeiten]

Wird ein Triebfahrzeug mit ETCS-Ausrüstung auf einer Strecke ohne Zugsicherung eingesetzt, so bezeichnet man dieses als Level 0. Die fahrzeugseitige Ausrüstung überwacht den Zug lediglich auf seine Höchstgeschwindigkeit. Der Triebfahrzeugführer fährt nach den herkömmlichen Signalen an der Strecke.

Derzeit muss bei einigen Fahrzeugen auch Level 0 gewählt werden, wenn die Strecke mit einem Zugsicherungssystem ausgerüstet ist, das Fahrzeuggerät dieses konventionellen Systems jedoch nicht mit ETCS verbunden ist, also nicht als STM zur Verfügung steht. In diesem Fall sind bestimmte Einschränkungen und Besonderheiten zu beachten.

ETCS Level STM oder NTC[Bearbeiten]

In der Baseline 2 wird dieser Level als Level STM (Specific Transmission Module) bezeichnet, in der Baseline 3 als Level NTC (National Train Control).

Um ein Triebfahrzeug mit ETCS-Ausrüstung auch auf einer Strecke mit herkömmlichem nationalen Zugsicherungssystem („Class B-System“ wie z. B. LZB oder ATB) einsetzen zu können, sind sogenannte Specific Transmission Modules erforderlich. Genau genommen gibt es verschiedene Level NTC, nämlich einen für jedes installierte STM. Unter diesen kann der Triebfahrzeugführer gegebenenfalls auswählen. Streckenseitig ist ein STM an die vorhandene Hardware angepasst, zur ETCS-Onboard Unit (OBU) ist ein standardisiertes Interface definiert. Die STMs übernehmen den Empfang und einen mehr oder weniger großen Teil der Verarbeitung der von der nationalen Streckenausrüstung übertragenen Informationen. Je nachdem, ob die OBU Überwachungsfunktion ausübt oder das STM, befindet sich die OBU im Modus „STM European“ (SE) oder „STM National“ (SN), siehe unten.

Da die Entwicklung eines STMs je nach Komplexität sehr teuer und zeitaufwändig ist, existieren derzeit nur für sehr wenige herkömmliche Zugsicherungssysteme echte STMs. Vielmehr ist man oft bestrebt, bereits vorhandene und zugelassene eigenständige Systeme mit möglichst geringen Änderungen an ein ETCS anzukoppeln und dabei die Vorteile des ETCS (beispielsweise vom ETCS automatisch ausgelöste und überwachte Umschaltungen bei streckenseitigen Level-Wechseln) bei kleinem Zulassungsaufwand zu nutzen.

ETCS Level 1[Bearbeiten]

Funktionsweise ETCS Level 1 (Variante mit Lichtsignalen)

ETCS Level 1 zeichnet sich durch eine diskontinuierliche Kommunikation von der Strecke zum Fahrzeug aus. Optische Signale können verwendet oder auch auf sie verzichtet werden. Die Übertragung von ETCS-Informationen kann an den Standorten von Vor- und Hauptsignalen erfolgen. Auch eine quasi-kontinuierliche Datenübertragung durch Balisen und/oder Euroloop, mit Führerstandssignalisierung und Verzicht auf optische Außensignale ist denkbar. Daneben sind alle Zwischenstufen umsetzbar.[21] Auch die abschnittsweise Nutzung von GSM-R ist in Level 1 möglich (Radio-Infill, wird aber bislang noch nicht genutzt (Stand: Anfang 2015).

Die wichtigsten von den Balisen übermittelten Informationen sind Streckengradienten, Streckenhöchstgeschwindigkeiten und der Punkt, an dem das Fahrzeug wieder stehen soll. Zusammen mit dem Modus bilden diese die Movement Authority (MA), übersetzt etwa „Berechtigung zur Bewegung“. Damit kann die fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung kontinuierlich die Einhaltung der erlaubten Geschwindigkeit (und Richtung) überwachen und rechtzeitig eine Zwangsbremsung auslösen, unabhängig von national definierten Streckengeometrien und Signalabständen.

ETCS Level 2[Bearbeiten]

Funktionsweise ETCS Level 2 (Variante ohne Lichtsignale)

ETCS Level 2 zeichnet sich durch eine ständige Kommunikation zwischen Fahrzeug und Streckenzentrale (Radio Block Centre, RBC) via Euroradio aus. Auf Lichtsignale an der Strecke kann verzichtet werden.

Bevor vom RBC die für eine MA notwendigen Informationen berechnet werden können, muss dieses wissen, wo genau sich der Zug befindet und in welche Richtung er fährt. Die Ermittlung von Position und Richtung obliegt dabei dem Fahrzeugrechner, dieser übermittelt diese regelmäßig über GSM-R an die Strecke. Falls die Strecke nicht auch für Level 1 tauglich ist, sind diese Balisen typischerweise nicht verkabelt, senden also statische Nachrichten. Zwischen diesen Referenzpunkten wird die Position odometrisch (z. B. mittels Dopplerradar, Radimpulsgebernoder Beschleunigungssensoren) ermittelt.

Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die Streckenzentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Abschnitte („Blöcke“) geteilt, und der Zug darf in den nächsten Abschnitt nur einfahren, wenn dieser nicht von einem anderen Zug belegt, sondern als ‚frei‘ gemeldet ist.

ETCS Level 3[Bearbeiten]

Funktionsweise ETCS Level 3

Bei ETCS Level 3 wird auf eine klassische, ortsfeste Gleisfreimeldung (mit Gleisstromkreisen oder Achszählern) verzichtet. Deren Sicherheitsfunktion gegen abgetrennte und unerkannt auf der Strecke verbleibende Zugteile wird von einem zu entwickelnden System zur Zugvollständigkeitskontrolle übernommen.

Damit entfällt die Einteilung der Strecke in Blockabschnitte, sodass die Streckenzentrale, in der Stellwerk und RBC integriert sind, fließend die Abstände der Züge kontrollieren kann, bis hin zum Fahren im relativen Bremswegabstand. Dieses ermöglicht eine höhere Auslastung viel befahrener Hauptstrecken.

Die Entwicklung von ETCS Level 3 war um 2004 zeitweise eingestellt, um den Fokus zunächst auf die Level 1 und 2 zu legen und damit Betriebserfahrungen zu gewinnen.[22]

Der Hersteller Bombardier, die UIC und die schwedische Trafikverket entwickelten ein Level-3-System unter dem Namen ERTMS Regional für schwach befahrene Strecken, denn die Verlagerung der Funktionalität von der Strecke zu den Zügen kann für Neubaustrecken, die von einer festen Flotte von Zügen befahren werden sollen, zu einer kostengünstigeren Realisierung führen. Ein weiteres in Kasachstan ist in Entwicklung.

ETCS-Modi[Bearbeiten]

Neben den ETCS Levels sind auch ETCS-Modi definiert worden. Die Modi beschreiben die Zustände, in denen sich der EVC befinden kann. Allerdings ist nicht jeder Modus auch in jedem Level erlaubt. UN gibt es beispielsweise nur in Level 0. SN und SE gibt es nur in Level STM. Für die eigentlichen ETCS Levels 1, 2 und 3 sind die wichtigsten Modi sicher SR, OS, FS, TR und PT.

Überblick ETCS-Modi[Bearbeiten]

Abkürzung und DMI-Symbol (voller) Name Verwendung
in Level
Beschreibung
FS
ERTMSmodeFS 01.svg
Full Supervision 1, 2, 3 Zug wird voll vom ETCS überwacht. Voraussetzung für diesen Modus ist, dass eine MA von der Strecke gegeben wurde. Dies kann bei Beginn der Fahrt frühestens nach der Überfahrt der ersten Eurobalise erfolgen, da der Strecke hierfür u. A. die Position des Fahrzeugs bekannt sein muss. Im Gegensatz zu Mode LS ist dem ETCS in FS der Zustand aller Signale bekannt.
LS
ERTMSmodeLS.svg
Limited Supervision 1, 2, 3 Zug wird teilweise vom ETCS überwacht. Da dem ETCS aber nicht der Zustand aller Signale auf der Strecke bekannt ist, wie etwa bei FS, ist der Triebfahrzeugführer weiterhin verpflichtet auch auf die streckenseitige Signalisierung zu achten.

Dieser Modus ist neu in der Version SRS 3.0.0

OS
ERTMSmodeOS.svg
On Sight 1, 2, 3 Zug wird vom ETCS überwacht, aber der Triebfahrzeugführer fährt auf Sicht. Dies geschieht z. B. bei der Fahrt in ein besetztes Gleis, wenn das Freisein des eigenen Gleisabschnitts nicht sichergestellt werden kann.
SR
ERTMSmodeSR.svg
Staff Responsible 1, 2, 3 der Triebfahrzeugführer ist selbst für die Sicherung des Zuges verantwortlich, in den meisten Ländern sind dabei 30 km/h erlaubt, was immer noch vom ETCS überwacht wird. Dieser Modus wird eingenommen, wenn keine MA von der Strecke gegeben werden kann, z. B. bei Störungen der Gleisfreimeldung oder beim Starten des ETCS-Onboard-Systems.
SH
ERTMSmodeSH.svg
Shunting 0, 1, 2, 3 Modus zum Rangieren; der vorübergehend oder dauerhaft (mittels Grenzbalisen) erlaubte Rangierbereich kann vom ETCS vorgegeben werden; beim Wechsel in Level 2/SH werden bis zu 15 Balisenkennungen, die ohne Eingriff der Zugbeeinflussung überfahren werden können, übermittelt und die RBC-Verbindung beendet; ein Rangierziel wird dabei nicht übermittelt. Eine neue Balisenliste ist grundsätzlich abrufbar, aber fahrzeugseitig bislang nicht implementiert. Daneben können schaltbare Balisen weitere Informationen übertragen.[23] in den meisten Ländern sind dabei 30 km/h erlaubt.
PS Passive Shunting 0, NTC, 1, 2, 3 Modus zum Rangieren; das Fahrzeug in Passive Shunting ist mit einem anderen Fahrzeug gekuppelt, welches die Führung übernimmt und ebenfalls zum Rangieren eingesetzt wird. Das führende Fahrzeug ist im Modus Shunting.

Dieser Modus ist neu in der Version SRS 3.0.0

UN
ERTMSmode UN.svg
Unfitted 0 Nur eine Höchstgeschwindigkeit wird vom ETCS überwacht. Das ETCS nimmt jedoch Informationen von ggf. installierten Balisen auf und führt somit z. B. Umschaltungen zu anderen Leveln aus.
SL Sleeping 0, NTC, 1, 2, 3 das Fahrzeug mit ETCS ist mit einem anderen Fahrzeug gekuppelt, das die Führung übernimmt. Das Führungsfahrzeug muss nicht zwangsläufig auch über ETCS verfügen. Das geführte Fahrzeug ist dabei nicht mit einem Triebfahrzeugführer besetzt.
SB
ERTMSmodeSB.svg
Stand By 0, STM, 1, 2, 3 Die ETCS-Fahrzeugausrüstung ist nach Einschalten im Modus Stand By. In diesem Modus überwacht ETCS den Stillstand des Fahrzeugs. Der Modus wird verlassen, indem entweder der Triebfahrzeugführer einen anderen Modus wählt oder das Fahrzeug sich als geführt erkennt und daher selbsttätig in den Modus SL wechselt.
TR
ERTMSmodeTR.svg
Trip NTC, 1, 2, 3 Zwangsbremsung ist aktiv, bis der Zug hält und der Triebfahrzeugführer den Trip bestätigt hat.
PT
ERTMSmodePT.svg
Post Trip 1, 2, 3 Modus, nachdem der Triebfahrzeugführer den Trip bestätigt hat; die Bremsen werden gelöst, der Zug hat aber noch keine Fahrtberechtigung; ggf. darf ein Stück zurückgesetzt werden, um wieder vor ein überfahrenes Signal zu kommen.
SF
ERTMSmodeSF.svg
System Failure 0, NTC, 1, 2, 3 im ETCS ist ein interner Fehler aufgetreten; eine Notbremse (Zwangs-Schnellbremse) ist aktiv.
IS Isolation 0, STM, 1, 2, 3 das ETCS hat keine Verbindung mehr nach außen; die Notbremsausgabe ist überbrückt.
NP No Power 0, NTC, 1, 2, 3 das ETCS ist ausgeschaltet.
NL
ERTMSmodeNL.svg
Non Leading 0, NTC, 1, 2, 3 das Fahrzeug mit dem ETCS ist zwar mit einem Triebfahrzeugführer besetzt, befindet sich jedoch nicht an der Spitze eines Zuges und führt daher den Zug nicht. Dieser Betriebszustand wird beispielsweise in der Schweiz eingesetzt, wo häufig ein Zug von einer unabhängigen (höchstens über die Hauptluftleitung gekuppelten) Lok zusätzlich geschoben wird.
SE STM European STM die Informationen eines streckenseitig installierten herkömmlichen, nationalen Sicherungssystems werden von einem STM gelesen und über eine standardisierte Schnittstelle an den EVC weitergegeben. Der EVC übernimmt die Auswertung dieser Daten und somit die Überwachungsfunktionen (ist vergleichbar mit FS).

Dieser Modus ist mit der Version SRS 3.1.0 entfallen

SN
ERTMSmodeSN.svg
National System NTC die Informationen eines streckenseitig installierten herkömmlichen, nationalen Sicherungssystems werden von einem STM gelesen und auch von diesem verarbeitet. Das STM übernimmt also selbst die Überwachung und bedient sich höchstens einiger durch das ETCS über eine standardisierte Schnittstelle zur Verfügung gestellten Funktionen, wie z. B. Bremsausgabe, Bedien-/Anzeigegerät (MMI), Geschwindigkeitsmessung oder Datenregistrierung.
RV
ERTMSmodeRV.svg
Reversing 1, 2, 3 Zug darf eine bestimmte Strecke entgegen der ursprünglichen Fahrtrichtung fahren, um z. B. die Strecke bei Störungen oder Gefahr zu räumen; wird bislang nur auf der Ende 2007 in Betrieb gegangenen Strecke durch den Lötschberg-Basistunnel in der Schweiz verwendet.

National Values[Bearbeiten]

Nationale Ausprägungen von ETCS sind durch National Values (NV) möglich. Diese geben z. B. die Obergrenzen der Geschwindigkeiten für Fahrten in den Modi SR oder OS bzw. die tolerierten Zeiten für Funkunterbrechungen an. Beim Grenzwechsel werden die jeweils gültigen NVs in den ETCS-Rechner geladen.

Durch nationale Werte können individuelle betrieblichen Regeln in ETCS abgebildet werden.[24]

Class B-Systeme[Bearbeiten]

Das französische „Crocodile“ (links), eine belgische TBL-Balise (mittig) und ETCS-Eurobalisen (rechts) auf der Bahnstrecke Lüttich-Aachen (HSL3 und Wesertalstrecke) bei Angleur. Hier verkehren Thalys, ICE und konventionelle belgische Züge.

Bestimmte nationale Zugbeeinflussungssysteme dürfen neben ETCS auch in Zukunft weiter bestehen. Dies dient dem Bestandsschutz der Bahn-Infrastruktur-Betreiber, die in diese Systeme in der Vergangenheit hohe Geldbeträge investiert haben. Zu den Class B-Systemen zählen:[25]

  • ALSN (Litauen, Lettland, Estland, Russland, Weißrussland)
  • ASFA (Spanien)
  • ATB (Niederlande)
  • ATP-VR/RHK (Finnland)
  • BACC (Italien)
  • CAWS und ATP (Irland)
  • Crocodile (Frankreich, Luxemburg, Belgien)
  • EBICAB (Schweden, Norwegen, Portugal, Bulgarien, Spanien)
  • EVM (Ungarn)
  • GW ATP (Vereinigtes Königreich)
  • Indusi / PZB (Österreich, Deutschland)
  • KVB (Frankreich)
  • LS (Tschechien, Slowakei)
  • LZB (Deutschland, Österreich, Spanien)
  • MEMOR II+ (Luxemburg)
  • RETB (Vereinigtes Königreich)
  • RSDD/SCMT (Italien)
  • SELCAB (Spanien, Vereinigtes Königreich)
  • SHP (Polen)
  • TBL (Belgien)
  • TPWS (Vereinigtes Königreich)
  • TVM (Belgien, Frankreich, Vereinigtes Königreich)
  • ZUB 121 (Schweiz)
  • ZUB 123 (Dänemark)

Virtual Balise[Bearbeiten]

Statt Festdaten-Balisen kann zukünftig auch Satellitenortung mit Differential-GPS eingesetzt werden, um „virtuelle Balisen“ zu realisieren, wie es von der UIC (GADEROS/GEORAIL) und der ESA (RUNE/INTEGRAIL) erforscht wurde.[26] Der Einsatz ist hier an die Einsatzfähigkeit der EGNOS-unterstützten Ortung mit Galileo-Satelliten geknüpft. Erfahrungen im Projekt LOCOPROL zeigen, dass im Bahnhofsbereich auf Balisen vorerst nicht verzichtet werden kann. Der erfolgreiche Einsatz der Satellitenortung in der GLONASS-basierten russischen ABTC-M Blocksicherung wurde im ITARUS-ATC System mit ETCS Level 2 RBC integriert – die Hersteller Ansaldo STS und VNIIAS wollen die ETCS-Kompatibilität des Systems von der UIC anerkennen lassen.[27] In Italien wird im „ERSAT“ genannten Pilotprojekt auf einem 50km-Teilstück von Sardiniens Nord-Süd-Hauptstrecke der Betrieb getestet.[28][29]

Mensch-Maschine-Schnittstelle[Bearbeiten]

DMI mit Tacho (links), Planning Area (rechts) und weiteren Meldungen (unten links)

Kernstück der Mensch-Maschine-Schnittstelle auf dem Triebfahrzeug ist das so genannte ETCS-DMI (Driver Machine Interface), ein Führerstandsdisplay im zentralen Blickfeld des Triebfahrzeugführers. Das DMI gliedert sich in sechs Felder: Die überwachte Entfernungsinformation bei laufender Bremskurve (Supervised Distance Info), Geschwindigkeitsinformationen (Speed Info), zusätzliche Informationen (Supplementary Driving Info), Planung vorausschauender Ereignisse (Planning), Überwachung technischer Systeme (Monitoring) und Triebfahrzeugführer-Eingaben.[30]

Das DMI bietet umfangreiche Hilfen zur Förderung eines flüssigen Betriebsablaufs. So werden zum Beispiel herunterlaufende Bremskurven visualisiert und dem Triebfahrzeugführer Hinweise geboten, ob eine laufende Haltbremsung zu stark oder zu schwach ist (wo sich also der voraussichtliche Anhaltepunkt im Verhältnis zum kommandierten Zielpunkt befindet). Die Planning Area bietet eine Vorausschau auf die nächsten Streckenkilometer inklusive Neigungsverhältnissen und notwendigen betrieblichen Handlungen sowie eine verkürzte Rückschau, mit der beispielsweise abgeschätzt werden kann, ob der Zugschluss den Bereich einer Geschwindigkeitseinschränkung bereits verlassen hat.

Die Entwicklung des europaweit einheitlichen DMIs, als gemeinsame Oberfläche für ETCS und EIRENE-Nachrichten, begann 1991. Nach Orientierung, Befragungen und Workshops wurde das Design in den Jahren 1992 und 1993 ausgearbeitet. 1993 folgten Simulatortests mit etwa 130 Triebfahrzeugführern aus verschiedenen europäischen Ländern, begleitet von ergonomischen Untersuchungen und einer Aufgabenuntersuchung. Design und Spezifikation wurden in den Jahren 1994 bis 1996 entwickelt.[30]

Spezifikationen[Bearbeiten]

Die ETCS-Spezifikation kann als ein großer Baukasten von Funktionalitäten verstanden werden, der mit jeder neuen Version wächst.[31] Zurzeit sind zwei Entwicklungsstände der ETCS-Spezifikation verbindlich anwendbar: Version 2.3.0d (innerhalb der Baseline 2) und 3.4.0 (innerhalb der Baseline 3).

Die bei der Europäische Eisenbahnagentur (ERA) verfügbare ETCS-Spezifikation besteht aus zahlreichen Teilen, so genannten Subsets, von denen manche verpflichtend, manche „nur“ informativ sind. Für konkrete Entwicklungen wurden Sätze von Dokumenten zusammengestellt, die untereinander möglichst kompatibel sind. Die Dokumentensätze sind benannt nach dem Versionsstand des wichtigsten Dokuments, der Systemanforderungsspezifikation (SRS, Subset-026).

Version SRS5a (Juli 1998)[Bearbeiten]

Die erste Spezifikationsversion SRS5a war die Ausgangsbasis für die praktische Standardisierung.

Class P (April 1999)[Bearbeiten]

Mit dieser überarbeiteten Spezifikation kamen überwiegend Klarstellungen und Verbesserungen von Seiten der europäischen Signalindustrie (UNISIG) hinzu.

Class 1 – 2.0.0 (April 2000)[Bearbeiten]

Mit dieser Version kamen neue Funktionen auf Wunsch der Eisenbahnen hinzu:

  • RBC-Handover
  • Streckenparameter

Als erste Spezifikation wurde sie am 25. April 2000 verabschiedet.[32]

Class 1 – 2.2.2 (2002)[Bearbeiten]

Die SRS 2.2.2, als Erweiterung der SRS 2.0.0, wurde im Jahr 2002 veröffentlicht.[16] Es ist die erste Version, die in der Europäischen Union als TSI für neue Schnellfahrstrecken als verbindlich erklärt wurde.[3]

Erstmals kommerziell zur Anwendung kam die Version 2.2.2 zwischen Jüterbog und Halle bzw. Leipzig.[19] Daneben gingen unter anderem der Lötschberg-Basistunnel und die Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist mit SRS 2.2.2 in Betrieb.

Class 1 – 2.2.2+ (2006)[Bearbeiten]

Das Dokument Subset-108 enthält einen wechselnden Bestand an Änderungsvorschlägen (CR, Change Requests). Class 1 – 2.2.2 plus diejenigen CRs, die in Version 1.0.0 von Subset-108 mit „IN“ (nicht „OUT“) gekennzeichnet sind, informell als 2.2.2+ bezeichnet, wurde 2006 verbindlich, für konventionelle Strecken.[4]

SRS 2.2.2+ kommt unter anderem im Lötschberg-Basistunnel und der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist zum Einsatz.[33]

Class 1 – 2.3.0 (2007)[Bearbeiten]

Mit der Entscheidung 2007/153/EG[5] hat die Europäische Kommission am 6. März 2007 die Version 2.3.0 der Spezifikation bindend in die TSI CCS aufgenommen.

Die SRS 2.3.0 wurde im Jahr 2004 veröffentlicht und berücksichtigte eine Reihe von Erfahrungen aus verschiedenen europäischen ETCS-Projekten.[16]

Class 1 – 2.3.0d (Juli 2008)[Bearbeiten]

Diese Version wurde von der ERA erarbeitet und beseitigt Unklarheiten und Fehler der Version 2.3.0. Das „d“ in „2.3.0d“ steht für „debugged“. Im Juli 2008 wurde diese Version durch einen Beschluss der EU-Kommission verbindlich. Um die Planungssicherheit angesichts zahlreicher weiterer CRs zu erhöhen, wurde dieser Dokumentensatz als sogenannte „Baseline 2“ fixiert und für Folgeversionen der Dokumente die Versionsnummer 3 bestimmt. Das Erscheinen einer Baseline 3 wurde verbindlich bis Ende 2012 festgelegt.

Baseline 3[Bearbeiten]

Den ersten Kern einer Baseline 3 bildeten die Funktionale Anforderungsspezifikation (FRS) in Version 5.05 und die SRS in Version 3.0.0, die am 23. Dezember 2008 von der ERA veröffentlicht wurden. Ende 2012 wurde, um den gesetzten Termin zu halten, ein zweiter Satz von Dokumenten zusammengestellt[34], darunter die SRS in Version 3.3.0, und für verbindlich erklärt (2012/696/EU[35]), obwohl dieser für eine Baseline noch zu grobe Inkonsistenzen enthielt. Gleichzeitig wurde die Stabilität der Anforderungsspezifikationen des ersten Dokumentensatzes 2.3.0d bekräftigt, allerdings die Testspezifikation korrigiert und ergänzt. Für die Auflösung von Unklarheiten in 2.3.0d wurde auf die entsprechenden Stellen in Baseline 3 verwiesen. Auch die Anforderungsspezifikation des GSM-R-Teils von ERTMS blieb mit diesem Beschluss unverändert (Baseline 0), allerdings klarer klassifiziert. Wie die vorherigen Beschlüsse ist dieser zur Umsetzung in nationales Recht an die Mitgliedsstaaten gerichtet.

SRS 3.3.0 wurde so entworfen, dass danach ausgerüstete Züge ohne technische oder betriebliche Einschränkungen Strecken befahren können, die nach 2.3.0d ausgerüstet sind, und umgekehrt. Bedeutende neue Funktionen dieser Version sind u. a.:[36]

Für grenzüberschreitend eingesetzte Fahrzeuge mit erstmaliger Inbetriebnahmegenehmigung ab 1. Januar 2018 ist eine ETCS-Fahrzeugausrüstung nach Baseline 3 in der Regel zur Pflicht.[37] ETCS-Ausrüstungen nach Baseline 3 sollen ab Ende 2017 zur Verfügung stehen.[18]

Modus Limited Supervision[Bearbeiten]

Auf dem ERTMS-Korridor A RotterdamGenua wird auf mehreren Abschnitten ETCS Level 1 Limited Supervision eingesetzt.

Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und die Deutsche Bahn AG (DB AG) veranlassten die Entwicklung eines Limited Supervision (LS) genannten Modus, der erlaubt, dass alle mit ETCS-L1-ausgerüsteten Züge sowie kostengünstig mit ETM nachgerüstete Züge mit bestimmten Class-B-Systemen zur Zugbeeinflussung auf Strecken verkehren können, deren bestehende mechanische, Relais- oder elektronische Stellwerke nicht alle nach ETCS erforderlichen Informationen an den Zug liefern können.[38] Die Alternative ETCS L2 FS wäre weit teurer und ETCS L1 FS kommt für stark befahrene Strecken nicht in Frage, weil sich wegen komplizierten Balisen-Verkettungen die Streckenkapazität zu sehr reduzieren würde. Der Modus Limited Supervision ist in den Leveln L1 bis L3 nahezu funktionsgleich spezifiziert, wird aber aus den genannten Gründen nur mit L1 genutzt.

Dabei werden die Informationen von den Stellwerken mit Balisen an den Zug übermittelt, wo sie je nach Ausrüstung des Zuges vom ETCS OBU oder der Class-B-Steuereinheit verarbeitet werden. Die Anzeige von Informationen und die Überwachungsfunktionen entsprechen denen des Class-B-Systems. Der Triebfahrzeugführer ist weiterhin verpflichtet, auch auf die Außensignale zu achten, und fährt nach nationalen Regeln.[39]

Die verwendeten Eurobalisen werden mit einer Signalschalteinheit (LEU) an die Signale angeschlossen. Neben Signalen können auch Geschwindigkeitsprüfabschnitte entsprechend umgerüstet werden. In Deutschland oder der Schweiz bleibt die PZB- bzw. Euro-Signum-Ausrüstung der Strecke dabei weiterhin erhalten.

ETCS L1 LS wird von den Ländern des ERTMS-Korridors A (Niederlande, Deutschland, Schweiz und Italien) unterstützt. In der Schweiz hat das Bundesamt für Verkehr die Infrastrukturbetreiberinnen beauftragt, das gesamte Normalspurnetz, soweit nicht bereits L2 verfügbar ist, bis Ende 2017 mit ETCS L1 LS auszurüsten. Die SBB haben für ihre Strecken Siemens damit beauftragt.[40] Zudem zeigen Belgien und diverse Länder im Osten der EU Interesse an ETCS L1 LS.[41]

Einheitliche Modelle zur Bremskurvenberechnung[Bearbeiten]

Die größte Einzeländerung dieser Version, an der die ERTMS Users Group bereits seit 1997 arbeitet, betrifft die Bremskurvenberechnung. Das wichtigste Modell ist dabei das sogenannte 'Conversion Model', das es ermöglicht, aus herkömmlichen Parametern wie den Bremshundertsteln und der Bremsstellung vollständige Bremskurven zu errechnen.

Kapazitätsmindernde Effekte vorheriger ETCS-Bremsmodelle sollen vermindert werden.[42]

Zur Führung und Überwachung verwendet ETCS eine Bremskurvenschar und einen Punkt:[21]

  • Die Emergency Brake Deceleration Curve' (EBD) ist definiert durch eine Schnellbremsung mit garantierter, sicherer Verzögerung (aEB) bis zur Supervised Location (SvL).[21]
  • Die Emergency Brake Intervention Curve (EBI) entspricht der EBD, zusätzlich einer Bremsaufbauzeit (tEB). Bei Überfahren der EBD wird eine Schnellbremsung ausgelöst.[21]
  • Die optionale Service Brake Deceleration Curve (SBD) wird durch eine Vollbremsung (mit Verzögerung aSB) definiert. Da ihrer Berechnung auch nicht sichere Bremsen angerechnet werden dürfen, kann sie eine größere Verzögerung als die EBD aufweisen.[21]
  • Die optionale Service Brake Intervention Curve (SBI) entspricht der SBD, unter Berücksichtigung der Bremsaufbauzeit.[21]
  • Die Warnung Curve (W) ist die Bremskurve, bei deren Überschreitung der Triebfahrzeugführer akustisch gewarnt wird.[21]
  • Der Permitted Speed (P) beschreibt die Sollgeschwindigkeit, ohne Bremsentwicklungszeit.[21]
  • Die Indication Curve (I) beschreibt die Kurve, an der der Triebfahrzeugführer die Zugkraft abschalten und die Bremsung einleiten soll, um der Permitted-Speed-Curve zu folgen.[21]
  • Der Indication Point (IP) informiert den Triebfahrzeugführer über eine Annäherung an den Ort zur Einleitung einer Bremsung.[21]

Wird auf die beiden Service-Brake-Kurven verzichtet, verschieben sich die W-, P- und I-Kurven zur EBI-Kurve hin, verbunden mit einer Kapazitätssteigerung.[21]

Bremskurven werden bei ETCS vom Fahrzeugrechner (EVC) auf der Grundlage von Zugdaten (u. a. Bremsvermögen, Zuglänge, Bremsart), Streckendaten (u. a. Gradiente und Adhäsionsverhältnisse) sowie Sicherheitszielen (tolerierbare Gefährdungsrate unter Berücksichtigung des Schadenspotentials) berechnet.[21]

Signalisierung von Bahnübergängen[Bearbeiten]

Der Triebfahrzeugführer erhält dadurch Informationen, dass er auf einen Bahnübergang zufährt, ob dieser technisch gesichert ist und wenn nicht, wie er zu passieren ist.

Cold Movement Detection[Bearbeiten]

Dadurch erkennt ein abgerüstetes ETCS-Fahrzeug, ob es bewegt wurde. Wenn das Fahrzeug wieder aufgerüstet wird, ohne dass es bewegt wurde, können einige zuvor von der Strecke übertragene Informationen (Position, National Values, Level, etc.) weiterverwendet werden. Das beschleunigt den betrieblichen Ablauf und kann in bestimmten Situationen die Sicherheit erhöhen.

BL3 Version 3.4.0[Bearbeiten]

Mit Beschluss 2015/14/EU der Kommission vom 5. Januar 2015[43] wurde Version 3.4.0 der Baseline 3 verbindlich. Dokumente wurden ergänzt bzw. ausgetauscht. Insbesondere gilt nun die Version 3.4.0 der SRS, die von der ERA im Mai 2014 veröffentlicht wurde.[44] Darüber hinaus stellt der Beschluss klar, dass die ETCS-Spezifikation (TSI CCS) auch für eine Reihe abweichender Spurweiten verpflichtend ist.

BL3 Version 3.5.0[Bearbeiten]

Im Dezember 2015 legte die ERA ihre Vorschläge für die SRS-Version 3.5.0 vor (Baseline 3 Release 2). Sie besteht aus rund 60 Änderungsvorschlägen (Change Requests), überwiegend Fehlerkorrekturen sowie eine Reihe neuer Funktionen wie Paketvermittelte Datenübertragung (GPRS).[45]

Interoperabilität[Bearbeiten]

Im Zuge der Umsetzung der bisher verwirklichten ETCS-Projekte stellte sich heraus, dass die Interoperabilität von Fahrzeugen und Streckenausrüstungen unterschiedlicher Hersteller nur sehr eingeschränkt gegeben war. Dies ist einerseits darauf zurückzuführen, dass alle SRS-Stände bis einschließlich 2.2.2 erhebliche Interpretationsspielräume und Freiheiten ließen, andererseits darauf, dass die Onboard-Hersteller aus Zeitgründen zunächst nur die Funktionen implementierten, welche für einen bestimmten Auftrag respektive eine bestimmte Strecke notwendig waren, und nicht den vollen Funktionsumfang der SRS.

Mit dem Stand 2.3.0d der SRS, welcher von den Herstellern umgesetzt wird, soll die technische Interoperabilität erreicht werden. Um diese dann auch streckenunabhängig nachweisen zu können, sollten bis 2010 mehrere zertifizierte Testlabors in Europa aufgebaut werden. Zumindest bis dahin werden Zulassungen von ETCS-fähigen Fahrzeugen wie bisher nur streckenbezogen und nach nationalen Richtlinien ausgesprochen werden. Seit Anfang 2012 gibt es drei unabhängige Labore in Europa, die für Tests der Konformität und Interoperabilität von Subsystemen und Komponenten des European Train Control System (ETCS) eingesetzt werden.[46]

Nachdem die technische Interoperabilität nun weitgehend erreicht ist (wenn auch noch nicht von allen Herstellern vollständig umgesetzt und noch nicht eindeutig nachweisbar), treten die unterschiedlichen Betriebsverfahren der Bahnen immer mehr in den Vordergrund. Deren Vereinheitlichung ist Aufgabe der TSI "Traffic Operation and Management" (2012/757/EU).

Um die technische Interoperabilität auf der Fahrzeugseite einfacher zu erreichen sowie Ergänzungen oder Korrekturen der ETCS-Fahrzeugfunktionalität schneller und billiger auf allen Fahrzeugen mit ETCS-Ausrüstung installieren zu können, wirbt die Deutsche Bahn AG unter dem Stichwort openETCS für einen Open-Source-Ansatz für die ETCS-Fahrzeugsoftware.

ETCS-Einführungen[Bearbeiten]

Folgende Teile dieser Abschnitte scheinen seit 2012 nicht mehr aktuell zu sein: Angaben veraltet, Länder wie Frankreich fehlen ganz.
Bitte hilf mit, die fehlenden Informationen zu recherchieren und einzufügen.

Übersicht[Bearbeiten]

Bisherige Einführungen[Bearbeiten]

Ende 1996 wurde ein Vertrag für eine ETCS-Testinstallation zwischen Wien und Budapest unterzeichnet. Zunächst wurden 40 km Strecke über die ungarisch-slowenische Grenze, und fünf Lokomotiven ausgerüstet. Es war sowohl die erste ETCS-Erprobung unter realen Betriebsbedingungen als auch die erste, die einen Grenzübertritt mit einschloss.[47] Ende 2000/Anfang 2001 hatten die Ungarischen Staatsbahnen den Auftrag zur Ausrüstung der 85 km langen Strecke ZalaegerszegZalalövöHodoš mit ETCS Level 1 vergeben.[48] Die im Herbst 2001 erfolgte Inbetriebnahme war der erste kommerzielle Einsatz von ETCS Level 1.[49]

Vor dieser Erprobung waren verschiedene nationale Vorläufer im Einsatz.

Folgende Strecken und Streckenabschnitte wurden mit ETCS ausgerüstet:

Jahr Bahn Strecke ETCS Level Bemerkungen
2000 RFI Florenz Campo di Marte–Arezzo Level 1 Ende November 2000 demonstrierten FS und Alstom hier eine Zugfahrt unter ETCS Level 2;[50] inzwischen wieder zurückgebaut
SNCF Marles-en-BrieTournan Level 1
2001 BDZ SofiaBurgas Level 1
2002 SBB ZofingenSempach Level 2 europaweit erste kommerzielle Anwendung für Level 2;[51] inzwischen wieder zurückgebaut
2003 ÖBB Wien–Nickelsdorf[52] Level 1 derzeit deaktiviert
2004 SBB Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist,
Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil
Level 2 ab 2. Juli 2006 nächtlicher Vorlaufbetrieb mit bis zu 160 km/h, seit Fahrplanwechsel 2007 im Regelbetrieb mit bis zu 200 km/h
2005 DB Halle (Saale)/Leipzig–Jüterbog–Berlin Level 2 IC 2519/2518 als erste Regelzüge im Netz der Deutschen Bahn unter ETCS Level 2 am 6. Dezember 2005,[53] zwischenzeitlich ist das RBC abgeschaltet und die Einfahrbalisen entfernt (Details s. u.).
RFI Schnellfahrstrecke Rom–Neapel Level 2 die Strecke ist nur mit ETCS Level 2 ausgestattet und wird mit bis zu 300 km/h befahren
2006 RENFE Madrid–Lleida Level 1 erste kommerzielle Anwendung für 300 km/h
RFI Schnellfahrstrecke Turin–Mailand (Abschnitt Novara–Turin)
2007 BLS Lötschberg-Basislinie Level 2 Regelbetrieb
Infrabel LüttichWalhorn Level 2 wegen fehlender Fahrzeugausstattung Betrieb erst ab 2009
ProRail Betuweroute Hafen Rotterdam–Zevenaar Level 2 Regelbetrieb
2009 TCDD Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul Level 1 seit 13. März 2009 im Regelbetrieb
ŽSR Svätý JurNové Mesto nad Váhom Level 1 Regelbetrieb ab Fahrplanwechsel 2010/2011
ProRail Schnellfahrstrecke Schiphol–Antwerpen Level 2 grenzüberschreitender Betrieb mit bis zu 300 km/h
DB Aachen–Lüttich, dt. Teil der HSL 3 Level 2 seit 13. Dezember 2009
2010 Trafikverket Botniabanan (Nyland–Umeå, Schweden) Level 2 Regelbetrieb ab Fahrplanwechsel 2010/2011
Trafikverket Västerdalsbanan (Malung–Borlänge, Schweden) Level 3 Testbetrieb. Paralleler Betrieb mit dem alten manuellen System mit optischen Signalen.
2011 ÖBB Bahnstrecke Wels–Passau Level 1 Die Umrüstung der Bestandsstrecke Wels - Passau auf ETCS Level 1 erfolgte bis Ende 2011, seit September 2012 in Betrieb.[54]
2012 ÖBB Schnellfahrstrecke Wien–St. Pölten Level 2 Neubaustrecke mit ETCS Level 2
ÖBB Unterinntalbahn, Neue Unterinntalbahn, Umfahrung Innsbruck Level 2
Trafikverket Västerdalsbanan (Malung–Borlänge, Schweden) Level 3 Pilotstrecke für ERTMS Regional, Testbetrieb ab Februar, Vollbetrieb seit Ende April[55]
2014 ÖBB Nordbahn, Laaer Ostbahn (Wien Simmering – Bernhardsthal) Level 2 seit Ende Oktober 2014
2015 SBB Brunnen–Altdorf Rynächt Level 2 seit 15./16. August 2015[56] (Baseline 2.3.0d[33])
DB Erfurt–Leipzig/Halle Level 2, Baseline 2.3.0d[57] mit zusätzlichen Änderungen[58] Seit 13. Dezember 2015 im Regelbetrieb mit ICE-T bis 230 km/h[59]

ETCS-Planungen[Bearbeiten]

Jahr Bahn Strecke ETCS Level Bemerkungen
2014[veraltet] DB Berlin–Rostock Level 2 [60]
2014[veraltet] ŽSR Žilina–Čadca Level 1
2016 WSW Wuppertaler Schwebebahn Level 2 [61]
2017 DB Eisenach–Erfurt Level 2 [57]
2017 DB Nürnberg–Erfurt Level 2 [57]
2017 DB Nürnberg–Ingolstadt–München Level 2 [62]
2017 SBB Gotthard-Basistunnel Level 2
2017 Banedanmark Roskilde–Køge–Næstved Level 2 [63]
2017 ÖBB Güterzugumfahrung St. Pölten Level 2 [64]
2019Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren DB Saarbrücken–Ludwigshafen Level 2 [65]
2018Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren SNCF Thionville–Basel/Lyon (Korridor C), Perpignan–Lyon (Korridor D) Level 1 [66]
2019Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren SBB Ceneri-Basistunnel Level 2
2020Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren DB Emmerich–Basel Level 2, Level 1 LS Deutscher Anteil des EU-Korridors A [67]
2021Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren DB neuer Bahnknoten Stuttgart, NBS Wendlingen–Ulm Level 2
2023Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren ÖBB Koralmtunnel, Pottendorfer Linie Wien–Wampersdorf Level 2 [64]
2024Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren ÖBB Semmeringbasistunnel Level 2 [64]
2025Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren ÖBB NBS Linz–Wels Level 2 [64]
Jahr Bahn Ziel
2007 RFI Ausstattung aller Haupt- und Ergänzungsstrecken in Italien auf SCMT (basiert auf ETCS Level 1)
2017 SBB, BLS, SOB Schweizerisches Normalspurnetz flächendeckend auf ETCS L1 LS oder ETCS L2 umgerüstet
2017–2021Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren Banedanmark Einführung von ETCS auf allen staatlich betriebenen Strecken in Dänemark
2026Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren DB alle Schnellfahrabschnitte mit ETCS Level 2 ausgerüstet, zusätzliche Lückenschlüsse
nach 2030Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren DB gesamtes Streckennetz mit ETCS ausgerüstet

ETCS in Deutschland[Bearbeiten]

In Deutschland wurde für ETCS ein als Betrieblich Technische System Funktion (BTSF) bezeichnetes Lastenheft geschaffen, in dem notwendige Projektierungen und Parametrisierungen zur Abbildung der über Jahrzehnte entstandenen nationalen betrieblichen Regeln mit technischen Funktionen getroffen werden. Daneben wurden Projektierungsregeln zur Platzierung der Balisen im Gleis ebenso entwickelt wie ein neues Lastenheft für eine integrierte ETCS-Bedienoberfläche für Fahrdienstleiter sowie ein Testfallkatalog, um das Zusammenspiel von Fahrzeugen und Strecken zu erproben. Alle Dokumente werden einem gutachterlichen Prozess unterzogen, einschließlich einer Risiko- und Gefährdungsanalyse.[31][24]

Im Netz der Deutschen Bahn soll ETCS Level 1 grundsätzlich nur in der Ausprägung Limited Supervision eingesetzt werden. ETCS Level 1 Full Supervision und Euroloops sind nicht vorgesehen.[17]

Erprobung[Bearbeiten]

Bei der ab 1995 im Bau befindlichen Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main sollte zunächst ETCS ohne ortsfeste Signale eingesetzt werden. Als sich bei der Spezifikation und Realisierung von ETCS Verzögerungen abzeichneten, fiel 1998 die endgültige Entscheidung, eine weiterentwickelte Linienzugbeeinflussung (LZB L72 CE-II) einzusetzen.[68]

Anfang Oktober 1997 fiel die Entscheidung, die Ausbaustrecken Halle/Leipzig–Berlin (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8) mit ETCS auszurüsten. Zunächst wurde ein Abschnitt zwischen Bitterfeld und Lutherstadt Wittenberg zur Erprobung ausgewählt. Im Jahr 2002 verkehrte auf der Strecke ein von DB Systemtechnik entwickelter und als Train Validation Testcar bezeichneter vierachsiger Diesel-Testtriebwagen. Für die vorläufige Systemzulassung wurde Mitte 2002 dabei für Ende 2003 gerechnet, für die netzweite Systemzulassung bis Ende 2004.[69]

Am 7. Juli 2003 verkehrte zwischen Jüterbog und Bitterfeld – erstmals in Europa – ein Reisezug ETCS-geführt mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h.[70] Im Herbst 2005 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt ETCS-Hochtastfahrten bis 160 km/h auf den insgesamt 140 km langen Pilotstreckenabschnitten.[71] Ab 6. Dezember 2005 verkehrte ein IC-Zugpaar zwischen Jüterbog und Leipzig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h unter ETCS Level 2. Es war zu diesem Zeitpunkt die einzige Anwendung von ETCS Level 2 im kommerziellen Betrieb in Europa.[53] Die ETCS-Ausrüstung wurde durch Alcatel SEL und Siemens realisiert.[72]

ETCS Level 2 (mit vier ETCS-Zentralen, unter SRS 2.2.2[73]) wurde auf den Strecken so lange erprobt, bis es die Zulassungsvoraussetzungen des Eisenbahn-Bundesamtes erfüllte. Um einen Parallelbetrieb mit dem bisherigen deutschen Zugsicherungssystem LZB zu ermöglichen, wurde eine neue Schnittstelle namens H3.SZS/Sahara zwischen Stellwerk (CIR-ELKE-Funktionalität) und den Zugsicherungssystemen LZB und ETCS Level 2 eingeführt.[74] Nach einer zweijährigen Erprobungsphase wurde die ETCS-Level-2-Ausrüstung der Strecke als weltweit erste im Dezember 2005 für den kommerziellen Fahrgastbetrieb freigegeben.[75] Die Linienzugbeeinflussung der Strecke war zu diesem Zeitpunkt noch nicht zugelassen und nicht in Betrieb.[76] Am 24. Februar 2006 erreichte ein ETCS-geführter Zug erstmals eine Geschwindigkeit von 180 km/h.[77] Zunächst 26. Mai 2006 verkehrte das IC-Zugpaar 2418/2419 probeweise fahrplanmäßig zwischen Leipzig und Berlin mit ETCS, bei bis zu 200 km/h.[74] Am 17. Juni 2006 wurde erstmals in Europa der fahrplanmäßige Betrieb unter ETCS mit 200 km/h aufgenommen, allerdings zeitlich begrenzt und nur mit einzelnen Zugpaaren; IC 2418/2419 bzw. IC 2416/2417 sowie der EN 228/229 verkehrten ETCS-geführt.[78] Im Rahmen dieses Pilotvorhabens wurden, erstmals in Deutschland, spezielle ETCS-Planunterlagen erstellt. Daraus entstand auch ein erste Entwürfe für ETCS-Richtlinienmodule (819.1344 und 819.1347). Auf der Grundlage der Betriebserfahrungen gründete die DB ProjektBau 2009 ein ETCS-Kompetenzzentrum in Dresden.[73] Aufgrund einer fehlenden Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes ist die ETCS-Ausrüstung der Strecke abgeschaltet und nicht mehr in Betrieb.[79] Zwischenzeitlich wurde die Planung überarbeitet und neue Balisen (nach SRS 2.3.0d) im Gleis montiert.[73]

ETCS Level 1 wurde in einem Streckenabschnitt der Bahnstrecke Berlin–Frankfurt (Oder) erprobt. In einer Richtung kam dabei Level 1 Full Supervision zum Einsatz, in der anderen Level 1 Limited Supervision.[73] Nach anderen Angaben wird dabei auch ETCS Level 2 erprobt.[18]

Weitere Entwicklung[Bearbeiten]

Am 14. Mai 2004 unterzeichneten die DB und der damalige französische Infrastrukturbetreiber RFF eine Absichtserklärung über die Ausrüstung des Korridors Paris – Saarbrücken – Ludwigshafen (später weiter nach Frankfurt) mit ERTMS und ETCS.[80][81] Die Ausrüstung der POS Nord (ETCS Level 2 nach der SRS-Version 2.3.0d) sollte im Dezember 2008 abgeschlossen werden.[73][82] Die Inbetriebnahme ist inzwischen für Ende 2019 vorgesehen.[65]

Die Ausrüstung der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München (ETCS Level 2, nach SRS-Version 2.3.0d[73]) wurde im Dezember 2006 ausgeschrieben. Die Inbetriebnahme war spätestens zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 geplant.[83][82] Das System ist aufgebaut, jedoch nicht in Betrieb (Stand: 2016).

Der Auftrag zur Ausrüstung der Achse Berlin–Rostock mit ETCS Level 2 (zunächst mit SRS-Version 2.3.0d wurde im August 2011 für 14 Millionen Euro vergeben.[84]

Mitte 2007 war die ETCS-Ausrüstung von Strecken in der Gesamtlänge von rund 7000 km sowie die Ausrüstung von rund 3000 Fahrzeugen geplant.[85]

Im Juli 2012 wurden erstmals betriebliche Regeln zu ETCS in die Fahrdienstvorschrift (Richtlinie 408) aufgenommen und seither weiterentwickelt.[86]

Mit Ausnahme der ICE 2 sollen alle ICE-Triebzüge eine ETCS-Ausrüstung erhalten.[87] Die für den Verkehr in die Schweiz eingesetzten ICE 1 wurden bereits zwischen 2004 und 2009 für ETCS Level 2 ausgerüstet.[87] Da die Kosten von 34 Millionen Schweizer Franken hierfür vom Schweizer Bundesstaat getragen wurden,[88] kann die ETCS-Ausrüstung aber nur in der Betriebsart „Schweiz“ (Länderumschaltung) aktiviert werden.

Ein Teil der Lokomotiven der Baureihe 185 wurden für den Transitverkehr durch die Schweiz mit ETCS ausgerüstet. Bei ersten Fahrten im Dezember 2015 trat eine Vielzahl von Störungen auf, die zur vorübergehenden Abschaltung der ETCS-Ausrüstung führte. Als Ursache werden Einbaumängel vermutet (Stand: Februar 2016).[33]

Migrationsplan[Bearbeiten]

Die Bundesrepublik notifizierte 2003 einen Migrationsplan, der auf der Erstfassung der TSI ZZS von 2002 aufbaute. Aufbauend auf der Erfassung der TSI ZZS für das Bestandsnetz von März 2006 legte die Bundesregierung mit Schreiben vom 5. September 2007 einen nationalen Umsetzungsplan vor. Dabei sollten zunächst sechs von der Bundesregierung Korridore ausgerüstet werden:[6]

Für diese Korridore war ETCS Level 2 mit Elektronischen Stellwerken vorgesehen, PZB sollte als Klasse-B-System in Doppelausrüstung zunächst erhalten bleiben. ETCS Level 1 LS sollte in Einzelfällen in kurzen Abschnitten als Übergangslösung verwendet werden. Die Ausrüstung sollte an den Landesgrenzen beginnen und sukzessive ins Landesinnere fortgeführt werden. Mit höchster Priorität sollte der Korridor 1G bis 2015 ausgerüstet werden, gefolgt vom Korridor 4G bis 2020. Mit Polen, den Niederlanden und der Schweiz wurden dazu entsprechende Absichtserklärungen geschlossen und verbindliche Inbetriebnahmezeitpunkte festgeschrieben. Bis 2020 sollten darüber hinaus etwa 4800 km Korridore und Hochgeschwindigkeitsstrecken mit ETCS ausgerüstet werden. Insgesamt war die Ausrüstung von etwa 9000 km vorgesehen.[6] Laut Angaben der Deutschen Bahn von 2009 sollten bis 2020 8000 km mit ETCS ausgerüstet werden.[89] Bis 2026Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren sollten ferner alle Schnellfahrabschnitte, mit einer Gesamtlänge von etwa 4000 km, mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Zusätzlich waren „Lückenschlüsse“ vorgesehen, um einen durchgängigen Verkehr für ausschließlich mit ETCS ausgerüsteten Züge zu ermöglichen. ETCS Level 2 sollte dabei vorwiegend auf Schnellfahrabschnitten eingesetzt werden.[90]

Nach Entscheidung 2009/561/EG der Europäischen Kommission vom 22. Juli 2009 ist Deutschland verpflichtet, auf den deutschen Korridorabschnitten EmmerichBasel, Puttgarden–Nürnberg–München, Dresden(–Prag) und Aachen–Frankfurt (Oder) ETCS bis 2015/2020[veraltet] einzuführen. Die Kosten für die Ausrüstung der Korridore mit ETCS Level 2 würden laut einer Grobkostenschätzung der DB Netz von 2010 rund 4,5 Milliarden Euro betragen.[91] Allein die Ausrüstung des Rheinkorridors zwischen Emmerich und Basel wird von DB Netz mit rund 870 Millionen Euro veranschlagt.[92] Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung sondierte um 2011 bei der Europäischen Kommission die Möglichkeit, auf eine ETCS-Vollausrüstung zu verzichten und stattdessen ETCS STM einzusetzen, da das deutsche Netz bereits über eine leistungsfähige Sicherungstechnik verfüge. Sollte die Europäische Kommission der Bitte um Abänderung der Entscheidung vom 22. Juli 2009 nicht folgen, droht der Bundesrepublik ein Vertragsverletzungsverfahren mit Zwangsgeldern bzw. einem Mindestpauschalbetrag von 11,3 Millionen Euro.[91] Angesichts von erwarteten Kosten für die Vollausrüstung der Korridore beschloss das Bundesverkehrsministerium 2011, zunächst nur den deutschen Teil des Korridors A (Emmerich–Basel) mit ETCS auszurüsten. Auf den übrigen Korridoren sollen die nationalen Zugsicherungssysteme weiterbetrieben werden (STM).[73] Die Europäische Kommission sah darin einen „Rückschlag für die Weiterentwicklung des gesamteuropäischen Schienenraums“ und schloss rechtliche Konsequenzen nicht aus.[93] EU-Verkehrskommissar Kallas forderte die Bundesregierung auf, die Installation von ETCS voranzutreiben und sprach von deutlich geringeren Umstellungskosten im Bereich von 250 Millionen Euro, die er mit den Umstellungskosten in der Schweiz auf einer ähnlich langen Strecke untermauerte.[94][95] Im März 2013 verwarf das Bundesverkehrsministerium die STM-Pläne und beschloss den Ausbau des Rheinkorridors mit ETCS Level 1 und Level 2.[96]

Die aktuelle ETCS-Ausrüstungsstrategie der Deutschen Bahn basiert auf vier Bausteinen (Stand: 2014):[17]

  • Einführung auf den vier durch Deutschland führenden europäischen Güterverkehrskorridoren (nach TSI ZZS und EU-Verordnung 913/2010). Zunächst die die Ausrüstung des deutschen Teils des Güterverkehrskorridors A vorgesehen: dem rund 675 km langen Abschnitt Emmerich–Basel des Korridors RotterdamGenua; dabei sind ETCS Level 1 LS und Level 2 zu etwa gleichen Teilen vorgesehen.[17]
  • Ausrüstung aller Neubaustrecken (nach TSI ZZS) sowie bei leistungssteigernden Umbauten an TEN-Strecken. Zunächst ist dabei die Ausrüstung der beiden Neubaustrecken des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 vorgesehen.[17]
  • In den 2020er Jahren soll die Linienzugbeeinflussung durch ETCS Level 2 stufenweise abgelöst werden. Dazu soll ein Konzept erarbeitet und die Notwendigkeit von Doppelausrüstungen im Einzelfall geprüft werden (Stand: 2014). Wo im Rahmen der Umstellung neue Stellwerke entstehen, soll ETCS Level 2 ohne ortsfeste Signale (L2oS) zum Einsatz kommen und ETCS zum Streckenzugangskriterium werden. Das Ablösekonzept ist in Entwicklung (Stand: April 2014).[17]
  • An 13 Grenzbetriebsstrecken, zwischen Deutschland und Belgien, Frankreich, den Niederlanden, Luxemburg bzw. Österreich, soll ETCS zum Wechsel zwischen zwei nationalen Zugsicherungssystemen während der Fahrt verwendet werden (ETCS-basierte Transition). 7 dieser Übergänge waren im Frühjahr 2014 bereits in Betrieb.[17]

Auf Wunsch des Bundes wurde die Ausrüstung der VDE-8-Neubaustrecken sowie des Güterverkehrskorridors A priorisert. Die Planung aller übrigen ETCS-Projekte ist daher in Überarbeitung (Stand: April 2014).[17]

Bis Ende 2015 sollte ein neuer European Deployment Plan mit der EU verhandelt werden, in dem die Einführung von ETCS bis 2030 verbindlich vereinbart werden sollte.[31] Nunmehr ist die Erstellung einer Analyse bis Ende 2016 vorgesehen (Stand: Anfang 2016).[18]

Weitere Planungen[Bearbeiten]

Die nächsten geplanten Projekte sind

  • ABG: Aachen Hbf – Belgische Grenze; die Ausrüstung der Gleise 6-9 im Bahnhof Aachen und die Strecke 2600 bis zur belgischen Grenze wurde mit dem belgischen Zugsicherungssystem TBL1+ ausgerüstet und ist seit dem 15. Dezember 2013 in Betrieb.
  • Deutscher Anteil des EU-Korridors A (Rotterdam – Genua): Emmerich – Basel (Ausrüstung mit ETCS Level 2 nach SRS-Version 3.0.0 und ETCS Level 1 Limited Supervision nach SRS-Version 3.0.0 – zunächst die Streckenabschnitte Emmerich – Oberhausen und Katzenbergtunnel)
  • Bei der S-Bahn München soll die Zweite Stammstrecke mit ETCS ausgerüstet werden, eine Umrüstung der bestehenden Stammstrecke ist bis 2030 angedacht.[97]
  • Erwogen wird die Umrüstung der Stammstrecke der S-Bahn Stuttgart.[98][99] Eine Studie über die Vorteile von ETCS sollte bis Ende 2015 vorliegen.[100]

Für diese Strecken ist eine ETCS-Fahrzeugausrüstung allerdings noch nicht Voraussetzung für den Netzzugang. Züge, die jedoch die POS-Strecke nach Inbetriebnahme von ETCS Level 2 (vsl. 2019Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren[65]) mit Höchstgeschwindigkeiten über 160 km/h befahren wollen, müssen über eine ETCS-Ausrüstung nach SRS-Version 2.3.0d verfügen. Die erste Strecke, die nur bei vorhandener ETCS-Fahrzeugausrüstung befahren werden darf, ist die im Dezember 2015 in Betrieb gegangene Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle.

Bei folgenden in Planung oder in Bau befindlichen Strecken soll eine ETCS-Fahrzeugausrüstung zum Streckenzugangskriterium werden:

Bis 2019 sollen 177 ICE-Züge ETCS erhalten. Die Kosten, einschließlich der Wiederzulassung der nachgerüsteten Fahrzeuge, betragen fast 90 Millionen Euro. Die Deutsche Bahn plante nach Angaben von Anfang Dezember 2015, bis 2030 schätzungsweise 5000 bis 8000 Streckenkilometer mit ETCS auszurüsten.[101]

Ende 2015 kündigte Deutsche Bahn im Rahmen des Konzepts Zukunft Bahn an, durch einen „beschleunigten Ausbau von ETCS in allen Korridoren bis 2030“ ein „Erfolgsbeispiel für die Modernisierung von Infrastruktur in der EU schaffen“ und „Vorreiter bei der flächendeckenden Einführung von neuer Technologie sein“ zu wollen. In Verbindung mit Neupro sollen die Verspätungsminuten aus der Leit- und Sicherungstechnik halbiert und „Investitionssynergien“ von etwa 1,8 Milliarden Euro realisiert werden. Ferner sollen die Kosten von Betrieb und Instandhaltung gesenkt, Flächenorganisationen in der Instandhaltung zusammengelegt und eine Basis für autonomes Fahren geschaffen werden. In Gesprächen zwischen Bund und DB soll eine Entscheidung über den Start der Umrüstung getroffen werden.[102] Damit könne die Streckenkapazität auch auf hochbelasteten Strecken um 5 bis 10 Prozent gesteigert werden und Trassenpreise gesenkt werden. Die Einführung würde wenigstens 15 Jahre dauern und notwendige Umrüstung von Strecken und Stellwerken 20 bis 25 Milliarden Euro kosten, die durch EU, Bund und DB finanziert werden könnten.[103] Für die Stellwerksumrüstung sollen Mittel aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung II in Höhe von einer halben Milliarde Euro pro Jahr verwendet werden. Über die Finanzierung soll mit der 2017 ins Amt kommenden neuen Bundesregierung verhandelt werden. Vorgesehen ist dabei ETCS Level 3.[104] Neuere oder weiterführende Angaben wurden nicht bekannt gemacht (Stand: Februar 2016).

Die Wuppertaler Schwebebahn soll mit ETCS Level 2 mit fahrzeugseitiger Gleisfreimeldung, festen Blockabschnitten (ohne Moving Block) betrieben werden. Die Ausrüstung für 32 Fahrzeuge und Strecke wird von Alstom Transport Deutschland geliefert. An Stelle von GSM-R, das in diesem Fall als kostspielig und nicht zulassungsfähig galt, kommt TETRA zum Einsatz. Im Übrigen wird auf eine Zugvollständigkeitsprüfung verzichtet, da eine Teilen oder Verbinden von Zügen nur im Störfall (Bergung von liegengebliebenen Fahrzeugen) vorgesehen ist.[105][61]

ETCS in Österreich[Bearbeiten]

Am 9. November 1999 wurde mit einer Demonstrationsfahrt nach Hegyeshalom das Pilotprojekt „ETCS Wien – Budapest“ präsentiert.[106] Ab Mitte 2001 wurde im Feldversuch der Streckenabschnitt Wien – Nickelsdorf der Ostbahn für Level 1 ausgerüstet. Am 22. September 2005 wurde ETCS Level 1 auf der 247 km langen Strecke Wien – Hegyeshalom – Budapest in Betrieb genommen.[107][108]

Am 30. April 2008[109] wurde bei den ÖBB unter den Gesellschaften ein internes Konzernprogramm unter dem Namen „ETCS Level 2“ gestartet. Teile und Ziele des Projekts waren die Vergabe der Infrastruktur- und Fahrzeugausstattung an Industrie (2009), die Durchführung von GSM-R-Tests, die Inbetriebnahme der Probestrecke (Inntaltunnel; 2010) sowie der Regelbetrieb (Q4/2012).

Am 12. Jänner 2010 wurde der Auftrag für Triebfahrzeug-Ausstattung vergeben. Der Auftrag zur Ausrüstung von 449 ÖBB-Triebfahrzeugen und Steuerwagen für ETCS wurde an Alstom vergeben.[110]

Das BMVIT forderte die ÖBB im Dezember 2012 auf, eine ETCS-Strategie vorzulegen. Im Februar 2013 startete die ÖBB-Holding das Projekt „ETCS-Strategie 2025+“, deren Planung im Juni 2013 abgeschlossen sein sollte. Der Rechnungshof kritisierte in einem Dezember 2015 veröffentlichen Bericht zur Triebfahrzeug-Beschaffungsstrategie der ÖBB unter anderem das Fehlen einer abgestimmten Strategie zur ETCS-Einführung.[111]

Die Stecken mit Inbetriebnahme bis zum Jahr 2017 wurden/werden nach Class 1 – 2.3.0d ausgerüstet, für die anderen Strecken ist Baseline 3 vorgesehen.[64]

ETCS in der Schweiz[Bearbeiten]

Hauptartikel: ETCS in der Schweiz

Die Grundsatzentscheidung zum Einsatz von ETCS in der Schweiz wurde im Februar 1998 gefällt.[21] Das Schweizer Bundesamt für Verkehr entschied im Jahr 2000, ETCS in der Schweiz flächendeckend einzusetzen. Zunächst, bis Ende 2017, ist vorgesehen, das gesamte Normalspurnetz auf ETCS Level 1 LS umzurüsten. Einige Strecken erhalten ETCS Level 2. Ab 2025 soll die Umrüstung auf ETCS Level 2 im gesamten Netz beginnen.[112] Die Schweiz erwartet durch ETCS eine Kapazitätssteigerung von bis zu 30 Prozent sowie Kostensenkungen.[113][114]

Neubaustrecken mit ETCS Level 2[Bearbeiten]

Folgende Neubaustrecken in der Schweiz sind seit 2007 mit ETCS Level 2 in Betrieb: # Mattstetten–Rothrist mit Ausbaustrecke
   Solothurn–Wanzwil (Dezember 2004) # Lötschberg-Basistunnel (Dez. 2007)

Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) auf geplanten Neubaustrecken schneller als 160 km/h fahren wollten, benötigten sie ein System zur Führerstandssignalisierung.[115] Zum Sammeln von Erfahrungen mit ETCS rüsteten sie den rund 40 km langen Abschnitt ZofingenSempach als Pilotstrecke aus.[116] Zum Einsatz kam ETCS Level 2 (SRS 5a[32]) mit Funkversorgung auf der Basis von konventionellem GSM.[117] Auf Außensignale wurde verzichtet.[113] Nach langwierigen Versuchen ging am 27. April 2002 auf diesem Abschnitt die erste kommerzielle Anwendung von ETCS Level 2 in den Regelbetrieb.[118] Der kommerzielle Betrieb wurde am 30. April 2002 aufgenommen.[113] Täglich verkehrten etwa 140 Züge. Zunächst wurden etwa 140 Störfälle pro Woche verzeichnet. Ab März 2003 wurde die Pünktlichkeit vor der Inbetriebnahme erreicht, mit weiter abnehmender Tendenz. Zu sicherheitsrelevanten Störungen kam es nicht.[119] Am 30. November 2003 wurde die ETCS-Ausrüstung außer Betrieb genommen.[120] Das System, mit einem RBC, Balisen und die Ausrüstung von 63 Fahrzeugen sechs verschiedener Typen, wurde von Bombardier realisiert.[113]

Auf der 2004 eröffneten Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist wurde die Inbetriebnahme von ETCS Level 2 vorerst als zu riskant eingestuft und eine provisorische konventionelle Signalisierung installiert. Nach einem acht Monate dauernden Vorlaufbetrieb wurde am 18. März 2007 die Strecke auf ETCS Level 2 umgeschaltet. Im Dezember 2007 wurde die Geschwindigkeit von 160 km/h auf 200 km/h angehoben.[121]

Im Lötschberg-Basistunnel setzt die BLS AG ETCS Level 2 bereits seit der Eröffnung ein, wobei eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h möglich ist.[122] Falls ein Zug wegen einer Entgleisung oder eines Brandes die Fahrtrichtung wechseln muss, steht der ETCS-Modus Reversing (RV) zur Verfügung, der eine überwachte Rückwärtsfahrt erlaubt.[41] Am 16. Oktober 2007 ereignete sich auf der Lötschberg-Basisstrecke ein mit ETCS zusammenhängender Unfall. Ursache für die Entgleisung waren Software­fehler in der ETCS-Streckenzentrale (RBC). Das Ereignis hat in der Fachwelt vorübergehend große Besorgnis über die Betriebssicherheit von ETCS hervorgerufen.[123][124]

1. Migrationsschritt: Ausrüstung der Fahrzeuge mit ETM, auch „Rucksack“ genannt, welcher die ETCS-Tele­gram­me liest und die Informationen an die Integra-Signum- und ZUB-Fahrzeuggeräte weiterleitet.

Migration von ETCS Level 1 Limited Supervision[Bearbeiten]

Im Jahr 2011 wurde bekanntgegeben, dass bis Ende 2017 die bestehenden Zugsicherungssysteme Integra-Signum und ZUB auf dem Schweizer Schienennetz durch ETCS Level 1 Limited Supervision (ETCS L1 LS) ergänzt werden.[125] Die Umrüstung auf ETCS Level 1 Full Supervision (ETCS L1 FS) kommt für stark belastete Strecken nicht in Frage, weil damit die Streckenkapazität zu stark reduzieren würde. Im Rahmen der sogenannten Baseline 3 wurde mit Limited Supervision eine vereinfachte Ausführung eingeführt, die im Wesentlichen die Funktionen von klassischen Zugbeeinflussungssystemen übernimmt. In einem Pilotversuch von September 2009 bis Februar 2010 in Burgdorf wurde zum ersten Mal weltweit mit dieser neuen Betriebsart gefahren.[39] Die SBB und weitere europäische Bahnen hatten einen entsprechenden Change Request für ein zunächst als ETCS Level 1 punktförmig bezeichnetes System eingereicht.[113]

Bis Ende 2017 sollVorlage:Zukunft/In 2 Jahren ETCS auf dem gesamten schweizerischen Netz die heutigen Zugsicherungssysteme ablösen, auf den Nord-Süd-Achsen schon ab 2015.[38]

Zusätzlich zu ETCS L1 LS werden weiterhin Euro-Signum- und -ZUB-Infor­mationen übertragen.
Eurobalisen und Euro­loops, die zur Übertragung von Euro-Signum und Euro-ZUB dienen.
2. Schritt: Ersatz der Integra-Signum-Magnete und ZUB-Koppelspulen durch…

Die Migration erfolgt sie in mehreren Etappen:

Netzweiter Einsatz von ETCS Level 2[Bearbeiten]

Auf folgenden Strecken soll bis 2020 mit ETCS L2 in Betrieb sein:
  1 Mattstetten–Rothrist und Solothurn–
     Wanzwil
(Dezember 2004)
  2 Lötschberg-Basistunnel (Dez. 2007)
  3 Gotthard-Basistunnel (Dez. 2016)
  4 Ceneri-Basistunnel (Dezember 2019)
  5 Brunnen (exkl.)–Altdorf–Rynächt
     (August 2015)
  6 Pollegio Nord–Castione Nord
     (Oktober 2015)
  7 PullyVilleneuve (201x)
  8 SionSierre (201x)
  9 GiubiascoS.Antonino (Mitte 2018)
10 Roche VDVernayaz (2018–2020)
11 VispSimplon (2020)
Auf der Gotthardlinie und der LötschbergSimplon-Achse wird 2015 ETCS in Betrieb genommen. Auf dem restlichen Schweizer Netz steht ETCS ab 2017 zur Verfügung.

Im Gotthard-Basistunnel wird mit der Inbetriebnahme 2016 ETCS Level 2 zum Einsatz kommen. Die Zufahrtsstrecken im Norden und Süden zur bestehenden Linie werden[veraltet] bereits 2015 auf ETCS Level 2 umgerüstet. Der Ceneri-Basistunnel, der 2019 eröffnet werden soll, wirdVorlage:Zukunft/In 3 Jahren ebenfalls mit ETCS Level 2 ausgerüstet.[126]

AbVorlage:Zukunft/In 5 Jahren 2025 sollVorlage:Zukunft/In 5 Jahren beim Ersatz von Stellwerken nur noch ETCS Level 2 eingesetzt werden.[115]

Während bisher ETCS Level 2 ausschließlich auf Neubaustrecken eingesetzt wurde, kommt ETCS Level 2 ab[veraltet] 2015 zusammen mit der Erneuerung von Stellwerken auf verschiedenen Abschnitten der Gotthardstrecke zum Einsatz, womit erstmals weltweit ETCS Level 2 in mittelgroßen Bahnhöfen angewendet wird. Auf diesen Streckenabschnitten und den Zufahrtslinien zum Gotthard-Basistunnel können dann[veraltet] nur noch Fahrzeuge mit ETCS-Vollausrüstung verkehren. Mit der Umstellung konventioneller Strecken auf ETCS Level 2 wird ab 2015 der Netzzugang für Fahrzeuge ohne ETCS wieder eingeschränkt.[127]

ETCS in Spanien[Bearbeiten]

Im Sommer 2005 ging erstmals im europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr ETCS Level 1 auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona in Betrieb. Das System war zunächst für Geschwindigkeiten von 300 km/h und eine Zugfolgezeit von bis zu 5½ Minuten ausgelegt. Zunächst sollte die Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h festgelegt werden.

Da die Fahrzeuggeräte der (ab 27. Februar 2005 ausgelieferten) S-102 zunächst jedoch nicht mit der Streckenausrüstung eines anderen Herstellers kommunizieren konnten, konnte die Streckenhöchstgeschwindigkeit fahrzeugseitig nicht ausgefahren werden. Nach rund 400.000 Teststunden und 112,3 Millionen Euro Aufwand (seit Juli 2004) kündigte der Netzbetreiber ADIF Mitte März 2006 an, statt ETCS die Linienzugbeeinflussung auf der Strecke einsetzen zu wollen. Noch im Frühjahr 2006 begann das ETCS-System (im Level 1) nahezu fehlerfrei zu funktionieren. Die geplante Umstellung auf LZB wurde daher zurückgezogen, die Streckenhöchstgeschwindigkeit am 17. Mai 2006 auf 250 km/h angehoben.[128] Die betriebliche Höchstgeschwindigkeit im ETCS L1 wurde auf 300 km/h begrenzt.

Mit der Inbetriebnahme von ETCS Level 2 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke ab 24. Oktober 2011 auf 310 km/h erhöht. Die Fahrzeit der durchgehenden Züge zwischen Madrid und Barcelona wurde damit um acht Minuten auf zwei Stunden und 30 Minuten gesenkt.[129]

Mit 1.053 Strecken-Kilometern, die unter ETCS betrieben werden, verfügt Spanien über die weltweit größte ETCS-Installation (Stand: Anfang 2009). Neben den Neubaustrecken (ohne die unter LZB betriebene Strecke zwischen Madrid und Sevilla) kommt das System auch im Madrider Vorortverkehr und weiteren Ausbaustrecken zum Einsatz. Untersuchungen zur Umrüstung des gesamten spanischen Eisenbahnnetzes laufen.[130]

ETCS in Italien[Bearbeiten]

Am 19. Dezember 2005 ging die Schnellfahrstrecke Rom–Neapel in Betrieb, auf der unter ETCS Level 2 (ohne Signale[131]) 300 km/h erreicht werden.[132] Im Frühjahr 2006 ging auf der Schnellfahrstrecke Florenz–Rom auf einer Länge von 216 km ETCS Level 2 in Betrieb.[133]

Italien verwendet ETCS Level 2 auf allen neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken (in Betrieb sind 2007 die Abschnitte Rom–Neapel und Novara–Turin). Die Ausrüstung einiger wichtiger Bestandsstrecken, allen voran die Alpenübergänge, ist bereits geplant. Außerdem werden bis Ende 2007 alle Haupt- und Ergänzungsstrecken mit der punktförmigen Zugbeeinflussung SCMT (die auf ETCS Level 1 aufbaut) ausgestattet sein.

ETCS in Großbritannien[Bearbeiten]

In Großbritannien fiel im Mai 2003 die Entscheidung, mit der Cambrian Line zunächst eine vergleichsweise schwach ausgelastete Strecke mit ETCS Level 2 auszurüsten. Nachdem der Auftrag 2006 vergeben wurde, kam es infolge unklarer Systemspezifikationen (SRS 2.2.2, 2.3.0, 2.3.0d) zu Verzögerungen. Ende 2008 begann die Ausrüstung der Strecke und der auf ihr verkehrenden Fahrzeuge. 2011 sollen weitere Strecken in Großbritannien folgen.[134] Aufgrund ungelöster Probleme mit der Ablesbarkeit der Triebfahrzeugführer-Displays bei starker Sonneneinstrahlung verzögerte sich die Inbetriebnahme bis Ende 2010 (Stand: Juli 2010).[135] Das System wurde am 29. Oktober 2010 in Betrieb genommen.[136] Ursprünglich war die Inbetriebnahme der schwach befahrenen, rund 200 km langen Strecke für 2008 geplant.[80]

In einem weiteren Projekt kooperiert der britische Schienennetzbetreiber Network Rail mit Hitachi bei der Entwicklung einer ETCS-Level-2-Lösung, basierend auf Hitachis japanischer Stellwerkstechnik.[137]

ETCS in den Niederlanden[Bearbeiten]

Die Einführung von ETCS, als Teil eines Programms zur Ertüchtigung der niederländischen Eisenbahn für das 21. Jahrhundert, wurde ab 1999 gefördert.[138] In den Niederlanden wurde die Ausrüstung einer Pilotstrecke (ZwolleLeeuwarden) im Oktober 2001 begonnen und Versuchsfahrten im März 2002 aufgenommen. Auf 26 km Länge kam ETCS Level 2 zum Einsatz, das auf 12 km von ETCS Level 1 überlagert wurde.[139] 2005 erfolgten auf verschiedenen Strecken Testfahrten verschiedener Hersteller, bei den erstmals Fahrzeug- und Streckenausrüstung unterschiedlicher Hersteller in sogenannten Crosstests zusammen erprobt wurden.[140][141] Die Betuweroute ist seit 2007, die Ausbaustrecke Amsterdam–Utrecht und seit 2009 die grenzüberschreitende Schnellfahrstrecke Schiphol–Antwerpen mit ETCS Level 2 in Betrieb.

Im Mai 2003 wurde die Streckenausrüstung der viergleisigen, 30 km langen Strecke zwischen Amsterdam und Utrecht vergeben und zwischen August 2005 und Dezember 2006 in vier Stufen in Betrieb genommen.[138] Der Auftragswert, der auch ein Elektronisches Stellwerk und konventionelle Signale mit einschließt, belief sich auf 23 Millionen Euro.[142]

[143]

Am 8. Dezember 2014 wurde im Bereich von Zevenaar das Zugsicherungssystem von ATB auf ETCS L2 umgestellt.

Eurobalisegestützte Klasse-B-Transitionen auf deutsch-niederländischer Grenzinfrastruktur sind seit 2010 folgenden Streckenabschnitten aktiv:

sowie an folgenden an belgisch-niederländischen Streckenabschnitten:

Bis 2028 sollen große Teile des Schienennetzes mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden, insbesondere im dicht besiedelten Westen des Landes. Die geschätzten Kosten von 2,5 Milliarden Euro werden vom niederländischen Staat finanziert.[144] Im Januar 2016 wurden Verzögerungen bekannt. Der Zeitplan der Umrüstung, der alle TEN-Korridorstrecken und Hauptachsen des niederländischen Netzes umfasst, soll unter anderem aufgrund einer Kritik an mangelndem Projekt- und Kostenmanagement sowie Verzögerungen in den Nachbarländern, überarbeitet werden.[145]

ETCS in Dänemark[Bearbeiten]

Der dänische Schienennetzbetreiber Banedanmark wird das komplette dänische Signalsystem bis 2021Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren ersetzen. Dabei kommt als Zugleitsystem, mit Ausnahme des Kopenhagener S-Bahn-Netzes, ETCS Level 2 zum Einsatz. Gleichzeitig werden die gesamte Stellwerkstechnik sowie die entsprechenden Betriebsvorschriften ersetzt. Die entsprechende Signaltechnik wurde in drei Losen ausgeschrieben, dem Westnetz, dem Ostnetz sowie dem S-Bahn-Netz Kopenhagen. Diese drei Netze werden jeweils von einer einzigen Betriebszentrale aus gesteuert werden. Die entsprechenden finanziellen Mittel wurden im Herbst 2008 durch das dänische Parlament bewilligt.[146]

Die Planungen sehen Investitionen in Höhe von 21 Milliarden Dänischen Kronen vor. Die Einführung auf allen staatlich betriebenen Strecken ist zwischen 2017 und 2021 vorgesehen.[147] Am 16. Dezember 2011 wurden die bevorzugten Bieter für die beiden vorgesehenen ETCS-Teilnetze bekannt gegeben. Jeweils sechs Anbieter hatten sich auf jedes der beiden Netze beworben.[148] Nebenstrecken sollen nach 2021 mit ETCS Level 3 ausgestattet werden.[149]

ETCS in Schweden[Bearbeiten]

In Schweden ist ETCS Level 2 auf der Botniabahn (Nyland – Umeå) eingerichtet (Inbetriebnahme der Neubaustrecke 28. August 2010, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, ETCS Level 2 auch im März 2011 noch nicht voll einsatzbereit[150]), in Vorbereitung für den Citytunnel Malmö (ETCS Level 1, verspätet bis 2015[veraltet]), sowie ETCS Level 3 (ERTMS Regional) für die Strecke BorlängeMalung (Västerdalsbanan)(2012). ETCS Level 2 wird in Schweden auch System E2 genannt. Da es große Probleme mit System E2 auf der Botniabahn gab, hat man „system E4“ erfunden, das heißt einen Omnibus auf der Straße E4 eingesetzt. Der Staat hat geplant, dass die Kosten für Fahrzeugeinrichtungen (0,2 – 1 Million Euro pro Fahrzeug) von den Fahrzeugeigentümern finanziert werden müssen.

ETCS in Tschechien[Bearbeiten]

Seit Mitte November 2007 ist die Lokomotive 362 166 der CD mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Mit ihr sowie zwei weiteren ETCS-Testfahrzeugen soll ETCS in einem 22 km langen Pilotabschnitt zwischen Kolín und Poříčany der Bahnstrecke Česká Třebová–Praha erprobt werden.[151]

ETCS in der Slowakei[Bearbeiten]

Ende Juni 2007 hat die slowakische Eisenbahn (ZSR) den Auftrag gegeben die Strecke (Svätý Jur bis Nové Mesto nad Váhom) mit ETCS Level 1 auszurüsten. Die Herausforderung stellte dabei die Tatsache dar, dass die bestehenden Signalabstände für Geschwindigkeiten von 120 km/h ausgelegt waren, der ETCS Betrieb 160 km/h ermöglichen musste. Damit wurde eine Routenvoraussicht realisiert, welche im Bedarfsfall (wenn die Geschwindigkeit bzw. die Performance der Strecke es erforderte) die Strecke über zwei Signalabstände genau und den dritten Signalabstand restriktiv beschreiben konnte. Mit dieser Innovation ging die Strecke von Sväty Jur bis Trnava im Dezember 2008 rechtzeitig zum Fahrplanwechsel in Betrieb. Da die ZSR selbst keine ETCS Fahrzeuggeräte besitzt (diese befinden sich gerade in Ausschreibung; Stand September 2009) unterstützte die Magyar Államvasutak bzw. die Österreichische Bundesbahnen[152] mit ETCS Loks die Strecke abzufahren bzw. zu testen.

Im Dezember 2009 ging der letzte Teil der Strecke (Trnava bis Nové Mesto) in Betrieb. Damit hat die Slowakei ca. 90 km Strecke am Korridor 5 mit etwa 750 Balisen ausgerüstet.

Derzeit gibt es Bestrebungen, zwischen Zilina und der tschechischen Grenze ETCS L2 zu installieren.

ETCS in Polen[Bearbeiten]

Polen will ab Juni 2011 die 224 km langen Bahnstrecke zwischen Grodzisk Mazowiecki und Zawiercie mit ETCS Level 1 betreiben. Auf der Strecke sind dann Geschwindigkeiten bis 200 km/h möglich.[153]

ETCS in Belgien[Bearbeiten]

Belgien plant, das gesamte Netz mit ETCS Level 1 LS auszurüsten, eine Aufrüstung zu Level 1 ist dann einfach möglich. Zu diesem Zweck werden 4000 Signale mit TBL 1+ ausgerüstet.[154] Ein Auftrag über die Ausrüstung von 4000 Signalen mit ETCS Level 1 (LEU), sowie deren Wartung für 20 Jahre, wurde Mitte 2006 an Siemens vergeben.[155]

Die Pilotstrecke Brüssel–Leuven wurde am 1. März 2012 fertiggestellt. Der gesamte Netzausbau soll bis zum Jahr 2023Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren fertiggestellt werden.[156] Die HSL 3 und die HSL 4 sind mit ETCS Level 2 ausgerüstet.

Infrabel, der Betreiber des belgischen Eisenbahnnetzes vergab im Sommer 2015 einen Auftrag in Höhe von 510 Millionen Euro an ein Konsortium von Siemens Mobility und Cofely-Fabricom für den Einbau von ETSC Level 2 auf mehr als 2200 Gleiskilometern. Die Fertigstellung soll bis Ende 2025 erfolgen. Siemens hatte den Zuschlag bereits im Oktober 2014 erhalten. Durch den Einspruch eines unterlegenen Mitbewerbers verzögerte sich die Vertragsunterzeichnung um mehrere Monate.[157]

ETCS in Rumänien[Bearbeiten]

Ende 2014 beauftragte der Infrastrukturbetreiber CFR-SA die Firmen Alstom, Alcatel-Lucent und Pas 97 Impex, die 170 km lange Strecke Simeria – Coşlariu – Sighișoara im Zuge von Ausbauarbeiten zur Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h auf 160 km/h mit ETCS L2 auszurüsten. Der Auftragswert beläuft sich auf etwa 500 Mio. Leu.[158]

ETCS im übrigen Europa[Bearbeiten]

In Frankreich wurde die LGV Est européenne, neben dem bestehenden TVM-System, auch mit ETCS ausgerüstet.[131]

In Luxemburg ist der Betrieb fast vollständig auf ETCS Level 1 umgestellt worden.[159] Nach einem Hearing (im Dezember 1999) wurde ein Lastenheft erstellt, das Projekt europaweit ausgeschrieben und im Juli 2002 an Alcatel vergeben.[160] 2002 begann die Umrüstung von Triebfahrzeugen.[7] Zum Einsatz kommt ETCS Level 1 mit Signalabgriff (LEU). Anfang 2004 ging ein 25 km langer Pilotstreckenabschnitt mit ETCS Level 1 in Betrieb.[161] Die erste von neun Teilstrecken ist seit 1. März 2005 mit ETCS unter Betrieb.[7]

Ende 2003 vergab die Griechische Staatsbahn einen Auftrag zur Ausrüstung der Neubaustrecke Athen – Kiato mit ETCS Level 1.[162] Die Strecke zum Flughafen Athen wurde zu den Olympischen Spielen 2004 in Betrieb genommen.[22]

Für die Winterspiele 2014 in Russland sollte die Strecke nach Sotschi mit der ETCS-kompatiblen ITARUS-ATC-Zugsicherung (entstanden in einer Kooperation der italienischen Ansaldo STS und der russischen VNIIAS) ausgerüstet werden.[163] Weißrussland bemüht sich um eine Lizenzierung des ITARUS-ATC, um diese ETCS- und KLUB-kompatible Zugsicherung in den paneuropäischen Verkehrskorridoren 2 und 9 einzusetzen.[164]

Die Arbeitsgruoppe Corridor 2007, bestehend aus CFL, DB, HSL Zuid, Infrabel, RFF und SNCF, setzt sich für die Harmonisierung betrieblicher Regeln in Zusammenhang mit ETCS ein.[131]

ETCS außerhalb von Europa[Bearbeiten]

Im Jahr 2000 beschloss das indische Verkehrsministerium die Realisierung eines ETCS-Pilotprojekts auf der Strecke DelhiMathura.[165]

In der Volksrepublik China ging ETCS (Level 1) auf der Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin in Betrieb.[166][167] ETCS Level 2 und ERTMS (entsprechend Chinese Train Control System Level 3) sollen in der Volksrepublik China auf der fast 1000 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Wuhan und Guangzhou zum Einsatz kommen. Der Mitte 2007 vergebene Auftrag zur Streckenausrüstung hat ein Volumen von 66 Millionen Euro (für Installation, Lieferung, Prüfung und Inbetriebnahme) und umfasst neben der Streckenausrüstung auch die Ausrüstung von 60 Hochgeschwindigkeitszügen. Das System sollte im Januar 2010 in Betrieb genommen werden.[168]

Im Juni 2009 ging ETCS Level 1 auf den beiden Bahnstrecken zwischen der saudi-arabischen Hauptstadt Riad und Dammam in Betrieb. Die Umrüstung der 556 km langen Güterverkehrs- und der 449 km langen Personenverkehrsstrecke ist der erste Einsatz von ETCS in der arabischen Welt. Das Auftragsvolumen, einschließlich der Ausrüstung mit GSM-R, lag bei umgerechnet 91 Millionen Euro.[169]

In Neuseeland soll ETCS Level 1 zum Einsatz kommen. Ontrack, der nationale Infrastrukturbetreiber von Neuseeland hat 2009 einen entsprechenden Auftrag vergeben. Ausgerüstet werden Vorortstrecken im Großraum Auckland, die parallel modernisiert und elektrifiziert werden. Dies ist die erste Installation des europäischen Zugsicherungssystems in Neuseeland.[170]

In Mexiko ist ETCS Level 1 auf der 27 km langen Vorortbahn (FS1) zwischen den Stationen Buenavista in Mexiko Stadt und Cautitlán im Bundesstaat Mexico seit dem 7. Mai 2008 im Einsatz.[171]

In Brasilien rüstet der S-Bahnbetreiber SuperVia sein 223 km langes Netz mit ETCS Level 1 aus. Betriebsbeginn ist für 2014 geplant.[172]

Erstmals wird in der Türkei jetzt ETCS Level 2 installiert. Im Auftrag von Yapı Merkezi wird Siemens (ehem. Invensys Rail Dimetronic) das Zugsicherungssystem auf der neuen 212 km langen Strecke Ankara – Konya installieren. Das Unternehmen liefert nicht nur die Technik für die Strecke sondern auch für die Fahrzeuge. Das Equipment für das GSM-R kommt dagegen von Nortel. Auf der im Dezember 2010 fertig gestellten Strecke erfolgten unter ETCS Level 1 bislang nur Testfahrten mit maximal 120 km/h. Künftig sind hier 250 km/h zugelassen. Von den 12 CAF-Triebzügen, die derzeit zwischen Ankara und Eskisehir mit ETCS Level 1 eingesetzt werden, sollen sechs das Onboard-Gerät Futur 3000 für den Level 2 erhalten.[173]

Kritik[Bearbeiten]

Vorteile[Bearbeiten]

  • Die Interoperabilität im Schienenverkehr erhöht sich. Dadurch soll in Zukunft die Mehrfach-Ausrüstung von verschiedenen Zugsicherungssystemen in nur einer Lok vermieden werden, was wiederum Kosten sparen soll. Grundvoraussetzung hierfür ist allerdings ein durchgängiges ETCS-Streckennetz in Europa, was derzeit (Ende 2012) noch in weiter Ferne liegt.
  • Die Abwärtskompatibilität zu älteren nationalen Zugsicherungssystemen („Class B-Systeme“) ist durch Level 0 und Level STM möglich (optional).
  • Die Skalierbarkeit ist durch die Level 1, 2 und 3 gegeben. Dadurch kann ETCS den Ansprüchen verschiedener Strecken, Nutzungsprofile und Eisenbahnverwaltungen gerecht werden.

Nachteile[Bearbeiten]

  • Wegen der unterschiedlichen Betriebsverfahren bei den Bahnen sind die Anforderungen an ETCS z. T. recht unterschiedlich. Auf Grund der hohen Kosten bei der Nachentwicklung für Anpassungen besteht die Gefahr, dass die Bahnen nur die Entwicklungen finanzieren, die ihrem eigenen Betriebsverfahren helfen. Dadurch sind bereits ETCS-Varianten entstanden, die nicht kompatibel sind (siehe auch Abschnitt „Interoperabilität“).
  • Während der Einführungsphase müssen Alt- und Neusysteme parallel installiert sein. Je nach dem Vorgehen bei der Einführung wird auf Fahrzeugen oder auf der Strecke doppelt ausgerüstet. Dieses führt zu höheren Kosten.
  • Es ist absehbar, dass die für Level 2 erforderlichen Funkkanalkapazitäten von GSM-R im Bereich von Rangierbahnhöfen und von Eisenbahn-Knotenpunkten nicht ausreichen. Im Fall von Knoten müssten entweder sehr viele kleine Funkzellen eingerichtet werden, oder das weniger leistungsfähige ETCS Level 1 installiert werden. Das Problem lösen würde ein paketbasiertes Funksystem wie GPRS. Die derzeitigen Spezifikationen erlauben aber nur den Einsatz des verbindungsbasierten GSM-R.
  • Für Bahn-Infrastrukturbetreiber, die bereits über leistungsfähige Zugleit- und Zugsicherungssysteme verfügen (DB Netz: LZB CIR-ELKE, SNCF Réseau: TVM), ist der Gewinn an Leistungsfähigkeit durch ETCS trotz hoher Einführungskosten gering.

Kosten[Bearbeiten]

Nach einer Betrachtung in der Schweiz entfallen bei der Umrüstung von 25 Fahrzeugen einer Baureihe ungefähr 30 bis 40 Prozent auf die ETCS-Komponenten, 10 Prozent auf deren Einrichtung, 10 bis 20 Prozent auf notwendige technische Anpassungen am Fahrzeug sowie 20 bis 50 Prozent auf die Implementierung.[16]

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: European Train Control System – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 (PDF) des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (120 MB).
  2. ERA: Guide for the application of the TSI for the Subsystems Control-Command and Signalling Track-side and On-board (PDF) Version 2.0, 12. Juni 2013.
  3. a b 2002/731/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Mai 2002 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG.
  4. a b 2006/679/EG: Entscheidung der Kommission vom 28. März 2006 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems.
  5. a b 2007/153: Entscheidung der Kommission vom 6. März 2007 zur Änderung von Anhang A der Entscheidung 2006/679/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und zur Änderung von Anhang A der Entscheidung 2006/860/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems.
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  34. Set of specifications # 2 (ETCS baseline 3 and GSM-R baseline 0).
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  36. Functional Change Requests retained for the baseline 3
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