„Gegenfahrschutz“ – Versionsunterschied
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Zur Gewährleistung des Gegenfahrschutzes auf beidseitig befahrenen Streckengleisen, also [[Mehrgleisigkeit#Eingleisige Strecken|eingleisige Strecken]] und zweigleisige Strecken mit Gleiswechselbetrieb, vereinbaren die [[Fahrdienstleiter]] der beiden [[Zugmeldestelle]]n, in welcher Richtung der Streckenabschnitt befahren werden darf (sogenannte '' |
Zur Gewährleistung des Gegenfahrschutzes auf beidseitig befahrenen Streckengleisen, also [[Mehrgleisigkeit#Eingleisige Strecken|eingleisige Strecken]] und zweigleisige Strecken mit Gleiswechselbetrieb, vereinbaren die [[Fahrdienstleiter]] der beiden [[Zugmeldestelle]]n, in welcher Richtung der Streckenabschnitt befahren werden darf (sogenannte ''Richtungserlaubnis''). Die Erlaubnis kann nur in einem Bahnhof liegen und wird über Leitungen mit dem anderen Bahnhof abgestimmt. Das Ändern der vereinbarten Fahrtrichtung (''Erlaubniswechsel'') ist nur möglich, wenn der zuletzt gefahrene Zug das Streckengleis geräumt hat. |
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In Relaisstellwerken und elektronischen Stellwerken, die mehrere nebeneinander liegende Zugmeldestellen steuern, wird die Erlaubnis in der Regel im Stellwerk zentral nachgebildet. Sie wechselt dann automatisch mit Einstellen einer Fahrstraße. Nach Festlegung der Fahrstraße ist ein Erlaubniswechsel jedoch nicht mehr möglich. Aufgrund der [[Fahrstraße]]nlogik (Blockfahrstraßen) dient dies nur der Verhinderung von Dead-Lock-Konflikten, da sich die Belegung eines Gleisabschnittes durch zwei Fahrstraßen bereits aufgrund eines besonderen Fahrstraßenausschlusses ausschließt. In einigen Stellwerken kommt jedoch auch anstatt einer Erlaubnis ein besonderer Fahrstraßenausschluss zur Anwendung. Hierbei können gegenläufige Fahrstraßen nicht mehr eingestellt werden, sobald ein Zug in den Streckenabschnitt eingelassen wurde. Das teilweise Befahren eines Streckengleis von beiden Seiten bis zu jeweils einem Blocksignal, ist somit nicht möglich. Soll so etwas betrieblich umgesetzt werden, zum Beispiel Stichfahrten zu Haltepunkten auf der freien Strecke, ist die Fahrt als [[Sperrfahrt]] durchzuführen. Für regelmäßig verkehrende Züge bleibt nur die Einbeziehung der freien Strecke in einen benachbarten Bahnhof als Bahnhofsteil oder die Einführung eines „weichenlosen Bahnhofs“, das heißt, eines Bahnhofs, der ausnahmsweise keine Weichen besitzt. Dies erfordert jedoch die Einrichtung von Fahrstraßenlogik und Anpassungen des Streckenblocks. Bahnhöfe ohne Weichen werden bei der Deutschen Bahn im Verzeichnis der Langsamfahrstellen bekannt gegeben. |
In Relaisstellwerken und elektronischen Stellwerken, die mehrere nebeneinander liegende Zugmeldestellen steuern, wird die Erlaubnis in der Regel im Stellwerk zentral nachgebildet. Sie wechselt dann automatisch mit Einstellen einer Fahrstraße. Nach Festlegung der Fahrstraße ist ein Erlaubniswechsel jedoch nicht mehr möglich. Aufgrund der [[Fahrstraße]]nlogik (Blockfahrstraßen) dient dies nur der Verhinderung von Dead-Lock-Konflikten, da sich die Belegung eines Gleisabschnittes durch zwei Fahrstraßen bereits aufgrund eines besonderen Fahrstraßenausschlusses ausschließt. In einigen Stellwerken kommt jedoch auch anstatt einer Erlaubnis ein besonderer Fahrstraßenausschluss zur Anwendung. Hierbei können gegenläufige Fahrstraßen nicht mehr eingestellt werden, sobald ein Zug in den Streckenabschnitt eingelassen wurde. Das teilweise Befahren eines Streckengleis von beiden Seiten bis zu jeweils einem Blocksignal, ist somit nicht möglich. Soll so etwas betrieblich umgesetzt werden, zum Beispiel Stichfahrten zu Haltepunkten auf der freien Strecke, ist die Fahrt als [[Sperrfahrt]] durchzuführen. Für regelmäßig verkehrende Züge bleibt nur die Einbeziehung der freien Strecke in einen benachbarten Bahnhof als Bahnhofsteil oder die Einführung eines „weichenlosen Bahnhofs“, das heißt, eines Bahnhofs, der ausnahmsweise keine Weichen besitzt. Dies erfordert jedoch die Einrichtung von Fahrstraßenlogik und Anpassungen des Streckenblocks. Bahnhöfe ohne Weichen werden bei der Deutschen Bahn im Verzeichnis der Langsamfahrstellen bekannt gegeben. |
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In manchen älteren Systemen, die in Deutschland nicht mehr angewendet werden, wird der Gegenfahrschutz durch eine ''Einzelerlaubnis'' hergestellt.<ref name="Pachl"/> Hierbei muss die annehmende Zugmeldestelle für jede Zugfahrt einzeln die Erlaubnis abgeben.<ref name="Pachl"/> Bei diesem Verfahren ist die Aufteilung der eingleisigen Strecke in mehrere Blockabschnitte sehr aufwändig.<ref name="Pachl">{{Literatur|Autor=Jörn Pachl|Titel=Systemtechnik des Schienenverkehrs: Bahnbetrieb planen, steuern und sichern|Auflage=7|Verlag=Springer Science+Business Media|Datum=2013|Kapitel=3.3 ''Sicherung des Fahrens im festen Raumabstand|Seiten=59|ISBN=978-3-8348-2586-5|DOI=10.1007/978-3-8348-2587-2}}</ref> |
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Die älteste Form des Gegenfahrschutzes sind [[Token (Eisenbahn)|Tokensysteme]], bei denen der letzte Zug einer Fahrtrichtung ein Token mitgegeben wird, das für die Freigabe auf der ablassenden Betriebsstelle vorhanden sein muss.<ref name="Pachl"/> Der davon abgeleitete {{lang|en|''[[Radio Electronic Token Block]]''}} wird in Großbritannien immernoch vereinzelt verwendet. |
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== Restrisiko == |
== Restrisiko == |
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Version vom 17. Januar 2017, 11:32 Uhr
Unter dem Gegenfahrschutz versteht man Maßnahmen, die verhindern sollen, dass zwei Eisenbahnzüge auf einem Gleis in entgegengesetzter Richtung frontal aufeinander zufahren und es zu einer Kollision (Zusammenstoß) kommt.
Man unterscheidet Gegenfahrschutz in Bahnhöfen und auf freier Strecke.
Bahnhöfe
In Bahnhöfen erfolgt der Gegenfahrschutz nur über die Fahrstraßenlogik. Durch besondere Fahrstraßenausschlüsse im Stellwerk wird verhindert, dass sich zwei Signale gleichzeitig auf Fahrt stellen lassen, die zwei Zügen die Fahrt in dasselbe Gleis erlauben würden.
Freie Strecke
Zur Gewährleistung des Gegenfahrschutzes auf beidseitig befahrenen Streckengleisen, also eingleisige Strecken und zweigleisige Strecken mit Gleiswechselbetrieb, vereinbaren die Fahrdienstleiter der beiden Zugmeldestellen, in welcher Richtung der Streckenabschnitt befahren werden darf (sogenannte Richtungserlaubnis). Die Erlaubnis kann nur in einem Bahnhof liegen und wird über Leitungen mit dem anderen Bahnhof abgestimmt. Das Ändern der vereinbarten Fahrtrichtung (Erlaubniswechsel) ist nur möglich, wenn der zuletzt gefahrene Zug das Streckengleis geräumt hat.
In Relaisstellwerken und elektronischen Stellwerken, die mehrere nebeneinander liegende Zugmeldestellen steuern, wird die Erlaubnis in der Regel im Stellwerk zentral nachgebildet. Sie wechselt dann automatisch mit Einstellen einer Fahrstraße. Nach Festlegung der Fahrstraße ist ein Erlaubniswechsel jedoch nicht mehr möglich. Aufgrund der Fahrstraßenlogik (Blockfahrstraßen) dient dies nur der Verhinderung von Dead-Lock-Konflikten, da sich die Belegung eines Gleisabschnittes durch zwei Fahrstraßen bereits aufgrund eines besonderen Fahrstraßenausschlusses ausschließt. In einigen Stellwerken kommt jedoch auch anstatt einer Erlaubnis ein besonderer Fahrstraßenausschluss zur Anwendung. Hierbei können gegenläufige Fahrstraßen nicht mehr eingestellt werden, sobald ein Zug in den Streckenabschnitt eingelassen wurde. Das teilweise Befahren eines Streckengleis von beiden Seiten bis zu jeweils einem Blocksignal, ist somit nicht möglich. Soll so etwas betrieblich umgesetzt werden, zum Beispiel Stichfahrten zu Haltepunkten auf der freien Strecke, ist die Fahrt als Sperrfahrt durchzuführen. Für regelmäßig verkehrende Züge bleibt nur die Einbeziehung der freien Strecke in einen benachbarten Bahnhof als Bahnhofsteil oder die Einführung eines „weichenlosen Bahnhofs“, das heißt, eines Bahnhofs, der ausnahmsweise keine Weichen besitzt. Dies erfordert jedoch die Einrichtung von Fahrstraßenlogik und Anpassungen des Streckenblocks. Bahnhöfe ohne Weichen werden bei der Deutschen Bahn im Verzeichnis der Langsamfahrstellen bekannt gegeben.
In manchen älteren Systemen, die in Deutschland nicht mehr angewendet werden, wird der Gegenfahrschutz durch eine Einzelerlaubnis hergestellt.[1] Hierbei muss die annehmende Zugmeldestelle für jede Zugfahrt einzeln die Erlaubnis abgeben.[1] Bei diesem Verfahren ist die Aufteilung der eingleisigen Strecke in mehrere Blockabschnitte sehr aufwändig.[1]
Die älteste Form des Gegenfahrschutzes sind Tokensysteme, bei denen der letzte Zug einer Fahrtrichtung ein Token mitgegeben wird, das für die Freigabe auf der ablassenden Betriebsstelle vorhanden sein muss.[1] Der davon abgeleitete Radio Electronic Token Block wird in Großbritannien immernoch vereinzelt verwendet.
Restrisiko
Es besteht die Gefahr von menschlichen Fehlern, wenn die technischen Einrichtungen gestört sind und daher Hilfshandlungen vorgenommen werden.
Diese führten zu schweren Unfällen, wie zum Beispiel beim Eisenbahnunfall von Dahlerau und dem Eisenbahnunfall von Bad Aibling.
Siehe auch
Literatur
- W. Fenner, P. Naumann, J. Trinckauf: Bahnsicherungstechnik, Publics Corporate Publishing 2003, ISBN 3-89578-177-0
- ↑ a b c d Jörn Pachl: Systemtechnik des Schienenverkehrs: Bahnbetrieb planen, steuern und sichern. 7. Auflage. Springer Science+Business Media, 2013, ISBN 978-3-8348-2586-5, 3.3 Sicherung des Fahrens im festen Raumabstand, S. 59, doi:10.1007/978-3-8348-2587-2.