Diskussion:Digifant

Digijet-Redir

Ich habe die Diskussionsseite von Digijet mal hierher umgeleitet, wenn Digijet-spezifische Beiträge auftauchen, kann man das rückgängig machen. Siehe aber nächsten Abschnitt. --Newsdrama 01:16, 1. Jun. 2008 (CEST)

Ich habe die Umleitung deaktiviert. Die Diskussion ist jetzt seperat: Diskussion:Digijet --Odium 18:02, 18. Okt. 2011 (CEST)

Digijet/Digifant und L-Jetronic?

Google gibt folgende Seite: http://members.tripod.com/~fuelie/whatis.htm

What is "Digifant"?

Digifant is the name Volkswagen gave to its in-house derivative of the Bosch L-Jetronic computerized engine control system. The system tightly controls fuel delivery and spark to balance exhaust emissions and fuel economy with acceptably high performance.

...

Sensors

Like L-Jetronic, Digifant measures the volume of air being sucked into the engine with an air flow sensor. The air flow temperature sensor informs the computer of the ambient temperature. Throttle position is reported by switches on the throttle body which indicate closed or wide-open throttle (WOT). The blue sensor in the cylinder head coolant neck reports coolant temperature (the brown sensor right behiond it feeds the temperatur gauge in the dash. An oxygen sensor in the exhaust stream reports exhaust gas composition.

Unlike L-Jetronic, the Digifant Hall sender on the distributor reports distributor position and the knock sensor on the side of the engine block detects detonation (ping), allowing dynamic control of ignition timing.

In addition, the ECU receives information about engine speed and battery voltage.

Frage: was stimmt nun? Ist Digijet eine Eigenentwicklung von Volkswagen, ist Digifant keine Weiterentwicklung von Digijet, und/oder ist es eine L-Jetronic-Variante? Vielleicht kann ein VW-Kenner da helfen. --Newsdrama 01:16, 1. Jun. 2008 (CEST)

Die Sache ist relativ komplex. Digifant-1 ist eine reine VW-Entwicklung (1 Prozessor für Einspritzung und Zündung). Digifant-2 ist eine Kombination aus Digijet (VW Eigenentwicklung) und KREZ (Kennfeldzündung mit Klopfregelung) einer Entwicklertruppe, die unter Triumph Adler in Nürnberg entstand und später bei Siemens landete(2 Prozessoren). Die Produktion der Steuergeräte erfolgte bei verschiedenen Herstellern. Beide Systeme wurden mehrfach erweitert und abgewandelt. --Georg4512 16:12, 31. Jan. 2009 (CET)

Name des Nachfolger-Systems?

Hat die seit 2002 als Nachfolge des Digifant eingebaute Technik explizit wieder einen Namen? - 80.145.207.37 00:55, 7. Nov. 2008 (CET)

Nach der Digifant Zeit wurden wieder Systeme der Zulieferer verbaut (Bosch, Magneti Marelli, Siemens usw). --Georg4512 16:12, 31. Jan. 2009 (CET)

Die Nachfolgesysteme der Digifant haben den Namen "SIMOS" --Odium 16:49, 20. Feb. 2009 (CET)

warum "FANT"?

Einer der Autoren zweifelte daran, dass der FANT von Elefant käme. Digijet und Dignition sollten verheiratet werden, um Kosten zu sparen. Der Name Digifant entstand zufällig während einer Diskussion über die zu wählende Technik. Das erste Gehäuse war nämlich recht voluminös geraten. Allen Anwesenden gefiel der Name, also hatte man einen Arbeitstitel für das Projekt. Und der blieb dann erhalten. --Georg4512 14:39, 15. Feb. 2009 (CET)

Schreib das doch in den Artikel, falls vorhanden mit Quelle! --Siehe-auch-Löscher 17:26, 15. Feb. 2009 (CET)

Im Selbststudienprogramm 87 steht, dass der Begriff DIGIFANT von "weißer Elefant" kommen und in der Computerbranche ein "Alleskönner" bedeuten soll. Die Volkswagen-Konstrukteure sollen diesen Begriff mit "digital" zusammengesetzt und daraus DIGItaler weißer EleFANT = DIGIFANT abgeleitet haben. Im Artikel weißer Elefant spricht man übrigens vom Gegenteil dessen und auch sonst konnte ich für "weißer Elefant" eher die Bedeutung "Klotz am Bein" oder ein "auf dauer unwirtschaftliches Projekt" finden. Ob sich die Ingenieure hier einen Scherz erlaubt haben, wird man wohl nie erfahren. --Odium 15:44, 7. Okt. 2011 (CET)

Wir (die damaligen Konstrukteure bei VW) haben mit "weißer Elefant" etwas ungeheuer teures und kostbares assoziiert. Damals kannte man aber auch die Wikipedia und ihre Definitionen noch nicht. Ich hoffe auf Vergebung. Und gescherzt wurde viel, auch bei der Arbeit. Aber die Namensfindung war wirklich wie oben beschrieben. Da ich aber keine Quelle dafür zitieren kann (eigene Erinnerung zählt bei Wikipedia nicht), kommt es nicht in den Artikel. --Georg4512 16:32, 8. Okt. 2011 (CEST)

Könnte man als Quelle nicht das Selbststudienprogramm 87 nehmen, wobei das ja eigentlich kein öffentliches Dokument ist? Ich bin eh mal für eine Überarbeitung des Artikels. Z.B. die tabellarische Auflistung aller Digifant-Versionen und deren Eigenarten. --Odium 16:23, 12. Okt. 2011 (CET)

Unterschiede Digifant

Ich habe mal versucht eine Liste der unterschiedlichen Digifant-Versionen zu erstellen. Bitte um Ergänzung und Korrektur. --Odium 17:41, 12. Okt. 2011 (CET)

Ergänzungen (Audi, Transporter T4, Caravelle) hinzugefügt --Odium 20:21, 14. Okt. 2011 (CEST)

Den mexikanische Käfer gab es auch mit Digifant. -- Georg4512 10:22, 16. Okt. 2011 (CEST)

Der MKB vom Käfer wäre ACD (dazu hier evt. mehr http://www.1600i.de/1600i.html), der vom T4 AAC, AAF und ACU! Alle nicht aufgeladen, obwohl die T4 einen CO-Poti besitzen. Interessanterweise soll es bei den alten Digifant-Versionen z.B. im PG doch die Möglichkeit gegeben haben einen Fehlerspeicher ausblinken zu lassen. Teilweise wurde das Kabel herausgeführt, teilweise musste man es sogar intern anlöten. Daher gibt es Schaltpläne auf denen Versionen mit Selbsthaltungs-Relais und welche ohne abgebildet sind. Gibt es darüber weitere Informationen? --Odium 14:28, 16. Okt. 2011 (CEST)

Alle Digifant haben ein Selbsthalterelais. Die Diagnose per VAG-Tester mit einem VW-spezifischen Protokoll war weit verbreitet. Die Blinkcode Version per externe Lampe war mehr oder weniger eine Entwickler Funktion. Das separate CO-Poti im T4 war notwendig, weil es sich um ein Saugrohrdruck gesteuertes System (p/n) handelte und daher die Einstellschraube des Luftmengenmessers nicht vorhanden war. -- Georg4512 09:23, 17. Okt. 2011 (CEST)

Ergänzungen zum ACD und andere Kleinigkeiten --Odium 10:43, 18. Okt. 2011 (CEST)

Die Digifant-Variante vom Polo G40 hat laut Schaltplan keinen Klopfsensor. --Odium 14:55, 19. Okt. 2011 (CEST)

Ergänzungen und andere Kleinigkeiten --Odium 15:56, 15. Dez. 2011 (CET)

Ergänzungen: ADL ist anders als ABF! --Odium 09:36, 11. Mai 2011 (CEST)

Ergänzungen: AAC, ACU und AAF anders --Odium 09:51, 14. Mai 2011 (CEST)

Tabelle mit MKBs, Bauzeit und Fahrzeugtyp übersichtshalber hier ausgelagert: --Odium 11:06, 14. Mai 2011 (CEST)

MKB P entfernt --Odium 8:57, 24. Jul. 2013 (CEST)

Hubräume

Dass die Finanzbeamten die Hubräume falsch berechnen ist das Eine und oft für den Steuerzahler erfreulich. Dass Techniker das auch tun finde ich befremdlich. --Huckebeinchen (Diskussion) 18:25, 18. Jun. 2014 (CEST)

MKB	Hersteller	Digifant- Version	Lambda- sonde und Katalysator	Luftmengen- messung	Kurbel- wellen- sensor	Leerlauf- stabilisierung	Drossel- klappen- schalter	Drossel- klappen- poti	Ansaugluft- temperatur- geber	Kühlmittel- temperatur- geber	Klopf- sensor	Art der Ein- spritzung	TSZ-h Steuer- gerät	OBD-1	CO-Poti	Unter- druck- geber	Kaltstart-ventil	Taktventil KVA	Leerlauf- anhebung (Servo / Klima)	Startersignal (Klemme 50) Erkennung	Selbsthaltungs-Relais für Fehlerspeicher	Geschwindigkeitsignaleingang / Verbrauchssignalausgang	Anzahl der Kontakte
MV, SR, SS	KEN	1.0	•	Stauklappe	•	•	Leerlauf/ Vollast		im LMM	•		simultan							•	•			25
1P, RV, PF		2.0 (II)	•	Stauklappe		•	Leerlauf/ Vollast		im LMM	•	•	simultan	•						•	•			25
PB		2.0 (II)		Stauklappe		•	Leerlauf/ Vollast		im LMM	•	•	simultan	•						•	•			25
PY	Bosch	2.0 (II)	•	Stauklappe		(nur Zusatz- luftschieber)	Leerlauf/ Vollast		im LMM	•		simultan								•			25
1H, PG, 3G		2.0 (II)	•	nur Drucksensor		•	Leerlauf/ Vollast		im CO-Poti	•	•	simultan			•	•			•	•	(•) Option war vorhanden		25
ACD	Temic, TEG	1.8	•			•		•	•	•		simultan		•		•			•	•	•		25
ACD	Temic, WM	1.82	•			•		•	•	•		simultan		•		•		•	•	•	•		25
2E, ADD		2.0 (II)	•	Stauklappe		•		•	im LMM	•	•	simultan		•			•	•	•	•	•	•	45
ABK		2.0 (II)	•	Stauklappe		•		•	im LMM	•	•	simultan		•			•	•	•	•	•		38
PG		2.0 (II)	•	nur Drucksensor	•	•		•	im CO-Poti	•	•	sequentiell		•	•	•			•	•	•		38
AAF		2.0 (II)	•	nur Unterdrucksensor		•		•	im CO-Poti	•	•	simultan		•	•	•	•	•	•	•	•		38
ABF	Siemens	3.0 und 3.2 (mit WFS)	•	nur Unterdrucksensor	•	•	Leerlauf	•	•	•	2	sequentiell		•		•		•	•	•	•	•/•	68
ADL		2.0 (II)	•	nur Unterdrucksensor		•	Leerlauf	•	•	•	•	simultan		•		•		•	•	•	•	•/•	45
AAC		2.0 (II)	•	nur Unterdrucksensor		•		•	•	•	•	simultan		•		•		•	•	•	•		45
ACU		2.0 (II)	•	nur Unterdrucksensor		•		•	•	•	2	simultan		•		•		•	•	•	•		45

Übersicht der Digifantvarianten

Übersicht der Digifantvarianten

Modell	Hubraum	Bauart	Zyl.	kW/PS	MKB	Bauzeit
2,1 l	2081 cm³	WBX	4	70/95	MV	VW Typ 2 (8/1985-7/1992)
2,1 l	2081 cm³	WBX	4	64/87	SR	VW Typ 2 (8/1986-7/1992)
2,1 l	2081 cm³	WBX	4	68/92	SS	VW Typ 2 (8/1989-7/1992)
1,8 l	1781 cm³	Reihe	4	72/98	1P	VW Golf, VW Jetta (8/1988-7/1991)
1,8 l	1781 cm³	Reihe	4	77/105	RV	VW Golf, VW Jetta (8/1987-10/1991)
1,8 l	1781 cm³	Reihe	4	79/107	PF	VW Golf, VW Jetta (1/1987-10/1991), VW Passat (4/1988-7/1990)
1,8 l	1781 cm³	Reihe	4	82/112	PB	VW Golf, VW Jetta (1/1987-10/1991), VW Passat (4/1988-7/1990)
1,3 l	1272 cm³	Reihe	4	85/115	PY	VW Polo (8/1986-7/1994)
1,8 l	1763 cm³	Reihe	4	118/160	1H	VW Golf G60 (8/1988-7/1989)
1,8 l	1781 cm³	Reihe	4	118/160	PG	VW Golf G60 (8/1988-7/1991), VW Passat G60 (8/1988-7/1993), VW Corrado G60 (9/1988-7/1992)
1,8 l	1781 cm³	Reihe	4	110/150	PG	VW Passat G60 (8/1988-7/1989)
1,8 l	1781 cm³	Reihe	4	118/160	PG	VW Corrado G60 (8/1992-7/1993)
1,8 l	1781 cm³	Reihe	4	154/210	3G	VW Golf Limited (1/1989)
1,6 l	1584 cm³	Reihe	4	34/46	ACD	VW Käfer (10/1992-7/2003)
2,0 l	1984 cm³	Reihe	4	85/115	2E	VW Corrado (4/1993-9/1994), VW Golf (11/1991-7/1995), VW Passat (3/1990-9/1994), VW Vento (1/1992-9/1994), Seat Cordoba (9/1993-6/1996), Seat Ibiza (2/1993-6/1996), Seat Toledo (5/1991-7/1996)
1,8 l	1781 cm³	Reihe	4	66/90	ADD	VW Caddy (9/2002-9/2005), VW Derby (1/1995-11/1996), VW Golf (8/1993-7/1996), VW Jetta (2/1994-7/1996), VW Polo (3/1998-9/2001), VW Vento (2/1994-7/1998)
2,0 l	1984 cm³	Reihe	4	85/115	ABK	Audi A6 (6/1994-6/1996), Audi Cabriolet (1/1993-9/1998), Audi Coupé (8/1991-12/1995), Audi 100 (1/1993-7/1994), Audi 80 (9/1991-7/1995)
2,5 l	2461 cm³	Reihe	5	81/110	AAF	VW California (9/1990-7/1993), VW Transporter (9/1990-12/1993)
2,0 l	1984 cm³	Reihe	4	110/150	ABF	VW Golf (8/1992-12/1997), VW Passat (1/1994-12/1996), Seat Cordoba, Seat Ibiza (7/1996-6/1999), Seat Toledo (3/1994-9/1996), Seat Toledo (9/1996-3/1999)
1,8 l	1781 cm³	Reihe	4	95/129	ADL	Seat Cordoba, Seat Ibiza (2/1994-6/1996)
2,0 l	1968 cm³	Reihe	4	62/84	AAC	VW California (9/1990-4/2002), VW Transporter (9/1990-6/2003)
2,5 l	2461 cm³	Reihe	5	81/110	ACU	VW California (8/1993-10/1996), VW Transporter (1/1994-10/1996)

--Odium 10:57, 14. Mai 2011 (CEST)

Ich frage mich gerade welcher Käfer jemals mit einem Vierzylinder Reihenmotor das Werk verlassen hat. Der Motor P war ein 1,6 Liter Boxermotor aus dem VW1600 Typ3. Dass dieser mit einer Digifant ausgerüstet sein sollte, glaube ich persönlich nicht. Zu der Zeit setzte VW die Bosch D-Jetronic im VW1600LE (Motorkennbuchstaben müsste ich recherchieren) und in den Einspritzmotoren des 411E/LE und 412E/LE. 1965 war meiner Kenntnis nach, die Digitaltechnik nicht so weit fortgeschritten, dass VW bei Massenmodellen eine digitale Einspritzsteuerung eingesetzt hätte. Ich schlage daher vor, den Motor P aus der Liste zu streichen. Es sind die falsche Bauart und das falsche Auto angegeben, der Bauzeitraum ist für die Digifant zumindest unplausibel. --62.227.213.224 16:48, 8. Jun. 2013 (CEST)

Das ist richtig. Der erste Digifant kam im Bulli mit dem Wasserboxermotor. Die Digijet ist einige Jahre älter. IIRC waren wir 1980 mit den ersten Prototypen unterwegs. --Georg4512 (Diskussion) 18:54, 8. Jun. 2013 (CEST)

P entfernt --Odium 8:54, 24. Jul. 2013 (CEST)

Der Abschnitt Starterkennung ist falsch

Die Steuergeräte erkennen einen Start nicht über Bordspannungsgabfall sondern haben dafür einen Anschluss für Kl.50. Ebenso brauchen sequentielle Digifanten nicht immer 2 Kurbelwellenumdrehungen, sondern maximal.

Nachlesen kann man das in VW SSP 87, SSP 157 und Stromlaufplan Golf/ Vento Nr.41 Strompfad 20. Genügt das als Beleg? Wenn ja, dann schreibe ich das mal entsprechend um. --Ergster (Diskussion) 19:51, 3. Feb. 2024 (CET)

Die Kl. 50 schaltet die Kraftstoffpumpe unabhängig vom Hallgeber, damit schonmal Druck aufgebaut wird. Es wird u.a. damit sichergestellt, dass bei einem möglichen Spannungsabfall durch den Anlasser, der Motor sauber starten kann. Einige Digifantvarianten benötigen tatsächlich zwei Umdrehungen, spätere Varianten spritzen fürs schnellere Starten erst simultan, dann sequentiell ein oder war das erst bei der Simos?. Ich kann mich aber schwer erinnern, ist schon zu lange her... Von meiner Seite passt dein Edit aber so --Odium 17:04, 25. April 2024 (CEST)

Also PG und ABF benötigen zwei Umdrehungen, ich denke der Schnellstart kam erst mit der Simos?! --Odium 17:14, 25. April 2024 (CEST) (nicht signierter Beitrag von 84.164.62.201 (Diskussion) 17:14, 25. Apr. 2024 (CEST))