Diskussion:M-Bahn

Seit wann ist der denn verbrannt???

Zitat aus dem Artikel: "Das Magnetbahnfahrzeug Nr.06 war im Verkehrsmuseum Nürnberg auf einem Stück des originalen Fahrweges zu besichtigen bevor dieser am 17.Oktober 2005 bei einem Großbrand irreperabel schwer beschädigt wurde, dass dieser schließlich verschrottet werden musste."

Der M-Bahnwagen hat doch nie im BW Gostenhof gestanden. Ich erinnere mich an einem Besuch im DB-Museum, kurz nachdem das BW Gostanbuhl abgebrannt ist, der angesegte Stadtbahnwagen ^(der tatsächlich beim Brand dabei war) stand im Hof des DB-Museums (hinten ganz schwarz) und ganz in der Nähe trohnte wie eh und je das M-Bahnfahrzeug. Selbst das Luftbild von google Earth zeigt zwar den abgebrannten Schuppen, aber das M-Bahnfahrzeug ist eindeutig im Freigelänge des DB-Museums zu erkennen. Unbeschädigt.

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Eben der Wagen müsste noch bestehen, zumindest war er bei der nach Abladung des restaurierten fahrfähigen Adler (definitiv nach dem Brand) noch auf seinem Sockel. Steht aber m.W. momentan irgendwo anders, zumindest ist er nicht mehr im DB Musuem! --91.11.191.6 21:09, 13. Dez. 2009 (CET)

Im Museum steht der auch nicht, sondern auf dem Freigelände gegenüber vom Hauptgebäude - da wo auch (im Lokschuppen Nr. 2 [1]) die E03 001 und die 05 001 [2] stehen. Bild des Standorts hier [3] - und da stand er definitiv nach dem Brand noch herum. -- 78.43.93.25 03:05, 18. Feb. 2010 (CET)

Ich war im Oktober das letzte Mal im Verkehrsmuseum Nürnberg und die M-Bahn stand nicht mehr dort. Die Luftbildaufnahmen sind veraltet. Ich habe einem Autor der berliner-verkehrsseiten.de gebeten, seine HP zu updaten und überraschender Weise hat er mir Bilder geschickt, die die M-Bahn am 4.Dezember beladen auf einem Güterwagen (unter anderem auch zwei weiß-blaue Straßenbahnen dabei) vor dem Bf Lichtenfels zeigen. Wohin die Reise ging, war ihm auch unbekannt. KenG, 03:34, 18.2.2010 (CET)

Damit ist aber doch klar, dass die M-Bahn die im Verkehrsmuseum stand, eben nicht beschädigt und verschrottet wurde, wie der Artikel fälschlicherweise behauptet. -- 78.43.93.25 02:14, 23. Feb. 2010 (CET)

Die Reise ging übrigens erstmal nirgendwo hin, der Waggon samt dem Stück Fahrweg steht mit Stand heute immer noch an der Stelle, die schon KenG beschrieben hat. Quelle: Selbst gesehen. --82.113.121.222 19:04, 7. Apr. 2010 (CEST)

Vielen Dank 82.113.121.222, ich frage mich aber dennoch wohin die Reise gehen soll. Der Wagen war im Verkehrsmuseum nur als Leihgabe ausgestellt. Wer der Besitzer ist, ist mir leider unbekannt. Gruss KenG 00:14 8.April 2010 (CEST)

Ich war letzte Woche in Lichtenfels auf der Durchreise. Hab das Fahrzeug dort besichtigen können. Man erklärte mir, dass es sich hierbei um das Ausendepot des DB-Museums handle. Der Wagen wird dort die nächste Zeit länger dort verbringen. Gruß KenG 5. Mai 2010

Geschwindigkeit

... und ausserdem war die M-Bahn langsam wie eine Schnecke. Eigene Erfahrung 1990. Ich hab nur keine Ahnung, ob das dem "Versuchsbetrieb" geschuldet war, oder ob sie generell nicht schneller konnte - hier im Artikel steht ja zur Geschindigkeit nix. GuidoD 01:44, 6. Jun 2005 (CEST)

Als sie mal schneller unterwegs war kam es ja zum "technischen Durchbruch" (nämlich durch das Bahnhofsgebäude) <g> Auf dem Link http://www.berliner-verkehrsseiten.de/m-bahn/Fahrzeuge/fahrzeuge.html finden sich folgende Informationen: "Die Fahrzeuge sind für eine Geschwindigkeit von 120 Km/h ausgelegt, jedoch bietet diese Teststrecke im Versuchsbetrieb aufgrund der Trassierung nur eine Fahrgeschwindigkeit von 80 Km/h, im Fahrgastbetrieb von nur 72 Km/h." Allerdings glaube ich nicht das eine U-Bahn merklich schneller ist. Viele Regionalbahnen fahren auch nur mit 80kmH. Mag sein das die Bahn aus irgendwelchen Gründen (wegen dem Unfall?) langsamer unterwegs war als normal. Factory X 21:54, 24. Mai 2006 (CEST)

Die Hamburger U-Bahn z.B. fährt im Umland bis zu 80 km/h, auf den meisten Vorkriegsstrecken nur 50-60 km/h. Hier ist also weniger die Höchstgeschwindigkeit als die Beschleunigung wichtig.

Du hast zwar recht, nur sind die Entfernungen auf der Strecke ja nicht sehr weit gewesen. Wenn sie den Angaben nach tatsächlich 72kmh auf der kurzen Strecke ereicht haben sollte dann dürfte die Beschelunigung recht hoch gewesen sein. Natürlich kann es sein das das nur die zugelassene Vmax war die aber gar nicht ereicht wurde. Ich weiss es nicht. Es kann aber auch sein das das subjektive Fahrgefühl nicht der objektiven Fahrgeschwindigkeit entsprach. Im Transrapid merkt man die Geschwindigkeit ja auch nicht so während man in manch altem Auto bei 120 schon das Gefühl hat gleich abzuheben. 89.55.143.62 00:30, 8. Jun 2006 (CEST)

Verbleib der Wagen

Ein weiterer Wagen steht doch im Deutschen Museum in München, wenn ich mich richtig erinnere? hYp (Lasse Petersen) 18:49, 11. Sep 2005 (CEST)

Du meinst in München? Nein, das ist zwar ein Versuchsmagnetschwebebahnzug, aber nicht von Berlin. Die sahen anders aus. --Jcornelius 20:52, 11. Sep 2005 (CEST)

Ein Wagen (Nr. 4) steht meines Wissens nach in Braunschweig im Madamenweg und wird als Werbetafel eines Aushändlers verwendet. http://www.braunschweiger-zeitung.de/lokales/nummer-4-wirbt-jetzt-fuer-autos-id484870.html (nicht signierter Beitrag von 217.91.177.67 (Diskussion) 11:24, 22. Okt. 2014 (CEST))

Streckenverlauf

Eine Karte des Streckenverlaufs fänd ich gut, am besten zwei Grafiken, eine mit Bebauungstand 1991 und eine Stand heute. BLueFiSH ✉ 14:48, 12. Mai 2006 (CEST)

Schweben

Ich möchte doch (nochmals) darauf hinweisen das die M-Bahn nicht schwebte. Allerdings stimmt das ein Teil des Wagengewichtes durch Permanentmagnete getragen wurde. Aber ebend nicht 100% und das Gewicht der Fahrgäste schon gar nicht. Quelle ist der schon angegebene Link: http://www.berliner-verkehrsseiten.de/m-bahn/Technik/technik.html Die 1,5cm Abstand wurden vor allem durch die Räder eingehalten. Factory X 21:49, 24. Mai 2006 (CEST)

Magnetbahn

Ferner möchte ich darauf aufmerksam machen... dem Artikel nach bedeutet M-Bahn Magnetschwebebahn. Wenn das belegbar ist sollte dafür die Quelle angegeben werden.

Die Quelle die mir zur Verfügung steht ist die unten im Artikel angegebene Seite und dort wird nur von Magnetbahn, Berliner Magnetbahn GmbH etc. geschrieben und ich denke auch das das richtiger ist. (Wg. Thema schweben) 89.55.143.62 00:22, 8. Jun 2006 (CEST)

Lärmentwicklung

Die vollautomatische Berliner Magnetbahn war extrem leise (leiser als der zehnmal schnellere Transrapid bei 400 km/h) Was will uns der Satz sagen? Wenn mein Auto mit 80 km/h fährt, ist es auch leiser, als wenn ich 160 km/h fahre. Sollte der Satz heißen Die vollautomatische Berliner Magnetbahn war extrem leise (leiser als der zehnmal schnellere Transrapid bei gleicher Geschwindigkeit)? Falls sich hier keine sinnvolle Aussage ergibt, würde ich ihn rausnehmen. --213.182.139.175 12:38, 10. Jan. 2007 (CET)

Nun, der Bezug ist wohl wirklich unglücklich. "Extrem leise" ist einfach eine sehr geringe Fahrgeräuschentwicklung. Grüsse, Berliner76 13:30, 10. Jan. 2007 (CET)

(Sorry, war gestern nicht eingeloggt) Klar. Nur eine maximal 120 km/h (im Regelbetrieb 80 km/h) schnelle M-Bahn mit einem 5 mal so schnellen Transrapid zu vergleichen erinnert irgendwie an Äpfel und Birnen. Ich bin über den Satz beim Lesen gestolpert und konnte jetzt auf die Schnelle keine technischen Daten zur M-Bahn (insbesondere Fahrgeräusch) auftreiben. Ich nehme den satz mal rau. Grüße --Marcus 07:10, 11. Jan. 2007 (CET)

Meinerseits okay so. Werde bei Gelegenheit auch nochmal nach Daten suchen. Grüsse, Berliner76 11:23, 11. Jan. 2007 (CET)

Ende der M-Bahn

Hallo, ich vermisse die Angabe der Gründe, warum sie verschwunden ist (nicht aus Berlin, sondern im allgemein). Es war auch noch geplant, sie in der USA zu bauen. War es die Pleite von AEG? Oder doch nicht so wirtschaftlich? Das bleibt mir unklar.Cirrocumulus 22:29, 1. Apr. 2008 (CEST)

Mir geht es ähnlich. Der ganze Artikel klingt wie von der PR-Abteilung der AEG geschrieben. Die schwerwiegenden Nachteile wie fehlende Massenkapazität, Herstellungskosten bis zu den Auswirkungen des Magnetfeldes fehlen. Alles etwas POV-lastig. Aber solange die Nachteile nicht erwähnt werden, ist auch nicht zu verstehen, warum das System wieder vom Markt verschwand. :-) Mux 12:19, 19. Dez. 2008 (CET)

Die Gründe, warum sich dieses Verkehrskonzept nicht durchsetzen konnte:

1. Die Fahrbahn ist kompliziert und sehr teuer.

2. Hohe Störanfälligkeit, weil ein Schönwetter-Verkehrskonzept, das bestenfalls als U-Bahn geeignet ist.

Die M-Bahn war im Prinzip ein Linearmotor, statt tragende Spurkranzrollen hatte sie eine Vielzahl an Führungs- und Steuerrollen (Vulkollanrollen). Man kann sagen, dass je Spurkranzrolle einer normalen Bahn 3 Steuerrollen kamen. 2 der 3 Steuerrollen liefen auf dem horizontalen Fahrbahn- L-Schenkel von unten und oben anliegenden und steuerten den Abstand der am Fahrzeug befindlichen Permanentmagnete zur Fahrbahn in Abhängigkeit vom Fahrzeuggewicht - im Idealfall sind die Rollen lastfrei. Bildet sich aber z.B. Eis auf dem Fahrprofil werden die Rollen auseinandergedrückt, sie erhitzen sich, die Zerstörung erfolgt abrupt, weil Vulkollan bei Überhitzung explosionsartig expandiert. Weitere äußere Einflüsse, durch die es bei einer normalen Bahnstrecke gar nicht oder nur kurzzeitig zu Störungen kommt, können zu einem längerfristigen Ausfall führen, weil das Fahrwerk um ein mehrfaches empfindlicher als ein normales Drehgestell ist und Fahrbahnschäden sich nur aufwändig beheben lassen.

Das Konzept wäre bei einer unvoreingenommen Funktionssicherheit- und Risikobetrachtung bereits bei der Planung gescheitert.

Das Projekt wurde hauptsächlich vom damaligen Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) finanziert.

Dass Elektro-Lux das Projekt gekippt hat, ist technisch und ökologisch konsequent und nachvollziehbar, man kann denen dazu nur gratulieren.

Das System ist Geschichte, was bleibt sind Fragen nach Verantwortlichkeiten, warum lassen sich Physiker/Techniker so leicht vor Karren spannen, deren Nutzen für die Gesellschaft ohne Wert ist – woran fehlt es da?

Richtig, an entsprechender ethischer Bildung und umfassender Denkweise, deshalb heißt das Ministerium jetzt auch Ministerium für Bildung und Forschung, die Politik hat dazugelernt – oder?

Bua (nicht signierter Beitrag von 88.217.164.241 (Diskussion) 09:52, 27. Dez. 2013 (CET))

Wieso Elektro-Lux? Chriz1978 (Diskussion) 22:59, 23. Sep. 2016 (CEST)

Gesponserte Schönwetter-Nummer

Ich sehe das auch so. Hier wurde sicher versucht, der schon damals siechen AEG noch mal ein bisschen unter die Arme zu greifen (man muss ja auch an die Arbeitsplätze denken!!!). Das Ding war langsam, piefig und irgendwie genau das typische "Wir sind Berlin, wir machen hier Zukunft, ob es vernünftig ist oder nicht"-Ding. Kennt man ja auch heute noch.

Und ja: Langsam war das Ding. Als gerade-mal-so-eben-Teenager habe ich damals gedacht "na wenn die Zukunft so lahmarschig ist, wird das wohl noch dauern". Ich war natürlich tendenziell dafür und begeistert, aber die Ernüchterung, als die Zukunft sich dann im Schrittempo rumpelnd präsentierte, werde ich nie vergessen. Ebenso wie die Versuche, die ich bei erwachseneren Techies beobachtete, sich das Ding doch noch irgendwie schönzureden - typisch Berlin, in jeder Hinsicht, wirklich.

Und dann diese absolute Dämlichkeit, das Ding teilweise auf der U2 aufzubauen - ohne Not wohlgemerkt, es gab alternative Vorschläge. Damit war das Todesurteil gesprochen, denn es war ein ungeschriebenes Gesetz hüben wie drüben dass man die trennungsbedingt stillgelegten Trassen freihält. Weil auf Arbeitsebene nicht mal im Osten irgendjemand an 100 Jahre Sozialismus geglaubt hat. Es gab ja auch bis zuletzt gemeinsame FNP-Arbeitsgruppen etc.

Also, das war einfach einer dieser typischen Berliner Schwachsinnsideen, bei der man viel Bundesmittel für "irgendwas mit Zukunft" verbraten hat. Ich glaube nicht mal, dass irgendjemand je ernsthaft an einen Usecase außerhalb von Flughäfen gedacht hat. Nicht in diesem Projekt.

--Bierfaß (Diskussion) 08:14, 23. Jul. 2017 (CEST)

Betriebsdauer der M-Bahn

Zwischen 1989 und 1991, das wäre lediglich das Jahr 1990. Nach meiner Erinnerung erfolgte der Betrieb länger als ein Jahr, also von 1989 bis 1991. (nicht signierter Beitrag von 81.209.204.116 (Diskussion) 15:56, 20. Apr. 2008)

Zwischen 1989 und 1991 meint einschließlich der beiden genannten Jahre, nicht ausschließlich. --jcornelius  20:18, 20. Apr. 2008 (CEST)

Man sollte sagen, was man meint, sonst versteht es keiner.

Angeblich wurde der kostenlose Betrieb erst am 28.08.1989 aufgenommen. Ich bin allerdings im gleichen Jahr schon im Juni mit dem Fahrzeug im Linienfahrbetrieb gefahren. (nicht signierter Beitrag von 92.224.3.46 (Diskussion) 04:49, 29. Sep. 2010 (CEST))

Ja, ich auch. War am 11.06.1989 nach DDR-Rundreise im Verkehr + Technik-Mus. und bin von dort mit der M-Bahn Richtung Kemperplatz gefahren. 47.71.66.149 13:34, 7. Jun. 2018 (CEST)

Erste im personenverkehr kommerziell

Das article hat "die weltweit erste im Personenverkehr kommerziell"... this should probably say "second" as the en:Birmingham Maglev (auf Birmingham Airport) opened to public service in 1984. −Sladen 21:21, 2. Jul. 2009 (CEST)

Defekter Weblink: Geocities eingestellt

Geocities stellt seinen Dienst am 26. Oktober 2009 ein.

• http://de.geocities.com/dghubl/m-bahn.html

{{Webarchiv|url=http://de.geocities.com/dghubl/m-bahn.html|wayback=*}}

Die Webseite wurde in einem Archiv gespeichert. Bitte verlinke gegebenenfalls eine geeignete archivierte Version.

MerlLinkBot 17:03, 17. Okt. 2009

erl. --Jumbo1435 19:54, 18. Okt. 2009 (CEST)

Geocities existiert noch, wird aber nicht mehr von Yahoo betrieben http://geocities.ws/dghubl/m-bahn.html --Polskiblues (Diskussion) 11:53, 7. Mai 2022 (CEST)

seit 2012 auf Rügen, zuvor in anderen Museen

Hallo zusammen,
wandert das Ding immer weiter oder wird es irgendwann seine Ruhestätte erreicht haben? Wie ist das gedacht / geplant?
Viele Grüße!
Friedrich Hoffmann (Diskussion) 13:57, 15. Sep. 2012 (CEST)

Las Vegas

"In Las Vegas, USA, begann Anfang 1989 bereits der Bau einer zwei Kilometer langen Strecke, die vier Stationen erhalten sollte." - Aber?? Diese Information ist leider unvollständig und hinterlässt Fragezeichen. Kann jemand ergänzen, was aus diesem Projekt geworden ist? --2A00:C1A0:4886:C00:CCF4:F368:FCFD:D7F7 08:47, 7. Jul. 2018 (CEST)

"Konkurrent"

Bitte belegen, dass die Bahn in Birmingham als Konkurrent der M-Bahn galt/gilt. Danke. --Belegfreund (Diskussion) 19:46, 21. Aug. 2018 (CEST)

@Belegfreund: Die Bildunterschrift ist immer noch unbelegt. Was nun? --37.120.72.231 20:24, 8. Feb. 2020 (CET)

Das ist evident, so wie der JR-Maglev ein mit dem Transrapid konkurrierendes System darstellt und der TGV ein Konkurrent des ICE 1 war. Da braucht es keinen Beleg. --Roehrensee (Diskussion) 22:55, 8. Feb. 2020 (CET)

Haben sich denn beide im Wettstreit befunden oder haben sich um eine Ausschreibung beworben? Falls dem nicht so ist, waren es keine Konkurrenten. --37.120.72.231 03:10, 9. Feb. 2020 (CET)

Es war ein Wettstreit um die bessere Technologie. In beiden Fällen handelte es sich um Magnetschwebebahnen, die Systeme und Fahrwege unterschieden sich jedoch. Letztlich hat sich keines von beiden am Markt etabliert. Analog dazu sind, wie erwähnt, der im Testbetrieb laufende japanische Maglev und der deutsche Transrapid miteinander konkurrierende Modelle. Ein Transrapid wurde ja immerhin in Shanghai gebaut, und dessen Technologie soll offenbar nun auch bei einer weiteren Strecke in China Anwendung finden. Das Projekt eines chinesisches Maglevs für niedrigere Geschwindigkeiten mit anderer Technologie existiert ebenso (siehe hier), und China ist offenbar auf dem Weg, sich zum größten Exporteur für Fahrzeuge des Schienenverkehrs zu entwickeln. Der Wettstreit um Märkte für Magnetschwebebahnen hat überraschend wieder an Fahrt gewonnen. --Roehrensee (Diskussion) 09:40, 9. Feb. 2020 (CET)

Teststrecke

Laut Fließtext bestand die Teststrecke in Braunschweig aus zwei Trassenschleifen, die durch Weichen miteinander verbunden waren (erster Absatz im Abschnitt Geschichte). Im Foto daneben sind aber ganz klar drei solche Schleifen zu erkennen, nebst Weichenverbindungen. Kann das jemand erklären? Wenn nicht, würde ich den Text korrigieren, denn der Fehler ist ja offensichtlich. --Winof (Diskussion) 12:33, 29. Aug. 2023 (CEST)

Endgültige Zulassung als neues Fahrgastbeförderungssystem

Die endgültige Zulassung als neues Fahrgastbeförderungssystem erfolgte am 18. Juli 1991 – für 2 Wochen (31. Juli) – und bereits im September 1991 begann die Demontage der Strecke. D. h. das Ende muß schon vor Beginn dieser "endgültigen Zulassung" bekannt gewesen sein. Weshalb wurde das System überhaupt noch offiziell zugelassen, wenn sich das Schicksal der Bahn doch durch den Verlauf der Geschichte erledigt hatte? Viele Grüße! --Friedrich Hoffmann (Diskussion) 00:50, 30. Aug. 2023 (CEST)

Nach der Wiedervereinigung war schnell klar, dass die U-Bahn auf die alte U2 Trasse zurückkehrt. Damit das gesamte M-Bahn Projekt wenigstens einen Erfolg vorzuweisen hat und es theoretisch möglich gewesen wäre, das System irgendwo anders aufzubauen, wurde eben so lange gefahren, bis die benötigte Zeit für die Zulassung erreicht war. Dabei war es unerheblich, ob das Lebensende dieser Versuchsstrecke schon vorzeitig bekannt war.

Ich bin mit dem Ding damals auch gefahren, sowohl im für Fahrgäste kostenfreien Testbetrieb als auch für Fahrgeld. Begeistern konnte ich mich nicht dafür, zu lahm das ganze. --Uwe-Berlin (Diskussion) 14:00, 22. Nov. 2023 (CET)

Ich muss mich korrigieren, Ziel für die Zulassung war nicht die Zeit, sondern die gefahrenen Kilometer. --Uwe-Berlin (Diskussion) 14:16, 22. Nov. 2023 (CET)