ICE 1

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ICE 1
ICE 1 auf der Strecke München–Ingolstadt bei Fahlenbach
ICE 1 auf der Strecke München–Ingolstadt bei Fahlenbach
Nummerierung: Tz 101–120, 152–190
Anzahl: 59 Garnituren (60 gebaut)
Hersteller: AEG, ABB, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens u. a.
Baujahr(e): 1989 bis 1993
Ausmusterung: Voraussichtlich ab 2020
Gattung: ICE
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 20.560 mm (Triebkopf)
Länge: bis zu 410,70 m (14 Wagen)[1]
Höhe: 3.840 mm (Speisewagen: 4.295 mm)[2]
Breite: 3.020 mm[1]
Kleinster bef. Halbmesser: 150 m[1]
Leermasse: 849 t (12-Wagen-Zug nach Umbau)[3]
Radsatzfahrmasse: 20,0 t[3] (Triebkopf)
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Dauerleistung: 2 × 4.800 kW
Anfahrzugkraft: 400 kN
Leistungskennziffer: 11,3 kW/t (12-Wagen-Zug)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 8
Antrieb: Hohlwelle
Zugsicherung: Sifa, PZB90, LZB, teilweise ETCS und Integra-Signum
Sitzplätze: bis 700

Der ICE 1 ist der erste in Serie gefertigte Hochgeschwindigkeitszug in Deutschland und der erste von inzwischen sechs Typen von Intercity-Express-Triebzügen.

Die seit 1991 im Fahrgastbetrieb mit bis zu 280 km/h eingesetzten Triebzüge werden planmäßig aus zwei Triebköpfen (Baureihe 401) und bis zu 14 Mittelwagen der Baureihen 801 bis 804 gebildet. Vereinzelt werden sie mit Triebköpfen (Baureihe 402) und Mittelwagen der 2. Klasse (Baureihe 806) des ICE 2 kombiniert.

Die Triebzüge sind bei einer Länge von bis zu 411 m und bis zu rund 800 Sitzplätzen die längsten ICE-Einheiten, die bislang gebaut wurden. Im Gegensatz zu den übrigen ICE-Baureihen sind die ICE 1 Vollzüge, das heißt, zwei Zugteile können im Betrieb nicht miteinander verbunden werden.

Von den 60 in den frühen 1990er Jahren in Betrieb gesetzten Zügen wurde eine Einheit beim ICE-Unglück von Eschede im Juni 1998 weitgehend zerstört. Die verbleibenden 59 Einheiten wurden zwischen 2005 und 2008 umgebaut und sollen weitere 10 bis 15 Jahre verkehren.

Aufbau[Bearbeiten]

Die Triebzüge werden planmäßig aus zwei Triebköpfen und 12 Mittelwagen gebildet. Eine betriebliche Trennung der Fahrzeuge außerhalb der Werkstatt ist nicht vorgesehen (Triebzug-Konzept). Die Triebzüge 162 bis 171 sind für den Österreich-Verkehr zugelassen, die Triebzüge 172 bis 190 für den Verkehr in die Schweiz.

Die ab 1991 in Dienst gestellten ICE-1-Züge wurden zwischen 2005 und November 2008 sukzessive modernisiert (so genanntes „Redesign“). Aufbau und Innenausstattung der Züge erfuhren dabei erhebliche Veränderungen. Durch die Modernisierung wurde die Zugbildung der Züge weitgehend vereinheitlicht (siehe dazu auch Abschnitt Umbau). Die Züge sind nun einheitlich aus zwei Triebköpfen und zwölf Mittelwagen gebildet. Dabei folgen auf vier Mittelwagen der 1. Klasse inklusive Servicewagen mit Zugbegleiterabteil (Ordnungsnummern 9, 11, 12, 14) ein Speisewagen (8) sowie sieben Mittelwagen der 2. Klasse (1 bis 7). Alle Personenwagen sind Nichtraucherwagen, die Wagen 1, 3, 9, 11 und 14 mit Handyverstärkern ausgerüstet.

Betrieblich möglich sind Zugkonfigurationen mit neun bis 14 Mittelwagen. Die 14-Wagen-Züge boten (vor dem Umbau) bei einer Zuglänge von 410,70 Metern 192 Fahrgästen in der 1. sowie 567 Reisenden in der 2. Klasse Platz. Im Speisewagen der ICE-1-Triebzüge werden 40 Sitzplätze angeboten, im Konferenzabteil vier. Zwei Stellplätze werden für Rollstuhlfahrer vorgehalten.[1]

Der Großteil der zwischen 1991 und 1994 in Dienst gestellten ICE-1-Wagen war, analog dem Sitzplatzangebot im InterCity,[1] in Abteil-, Vis-à-Vis-, und Reihensitzmodule aufgeteilt. Raucherzonen waren in den Endwagen eingerichtet, die Wagen waren teilweise als Ruhezonen und (später nachgerüstet) Zonen mit verbessertem Handyempfang eingeteilt.[4] Die für die meisten Sitze im Großraumbereich vorgesehene Möglichkeit, sie in Fahrtrichtung zu drehen,[1] wurde in der Praxis nie genutzt.

Triebköpfe (Baureihe 401)[Bearbeiten]

Triebkopf der Baureihe 401
Triebkopf eines ICE 1 in Nürnberg Hbf
Triebkopf eines ICE 1 in Nürnberg Hbf
Nummerierung: DB 401 001–019, 051–090 und
DB 401 501–520, 552–590
Anzahl: z. Zt. 118
Achsformel: Bo'Bo'
Länge: 20.560 mm[1]
Breite: bis 3.020 mm[1]
Drehzapfenabstand: 19.000 mm[1]
Drehgestellachsstand: 3.000 mm
Leermasse: ca. 80 t

Der Triebkopf der Baureihe 401 enthält einen Führerstand sowie einen Maschinenraum. Der Führerstand umfasst unter anderem den Fahrstand mit Führerpult, einen Beimann-Sitz und mehrere, hinter dem Triebfahrzeugführer angebrachte Bedienelemente. Der Maschinenraum nimmt – beidseitig eines Mittelgangs, der von einer Tür am Führerstand zum hinteren (im laufenden Betrieb selten genutzten) Ausgang des Triebkopfes führt – Geräte und Aggregate auf. Der Auf- und Abstieg des Triebfahrzeugführers erfolgt über beidseitig in Längsrichtung angeordnete Ausstiegstüren am führerstandszugewandten Ende des Maschinenraums.

Beide Drehgestelle des Fahrzeuges sind angetrieben. Die Dauerleistung der vier fremdbelüfteten Fahrmotoren liegt bei jeweils 1.250 kW,[1] die UIC-Nennleistung je Triebkopf bei 4.800 kW, die größte Anfahrzugkraft bei 200 kN. Das Antriebssystem entspricht in seiner Anordnung dem in der DE 2500 und dem InterCityExperimental erprobten Prinzip des Drehstrom-Asynchronmotors, der beim ICE 1 zusammen mit dem Getriebe und der Bremshohlwelle zwischen Drehgestellrahmen und Fahrzeugrahmen aufgehängt ist. Dies stellt eine Vereinfachung des beim InterCityExperimental erprobten Prinzips der Umkoppelbaren Antriebsmasse („UmAn“) dar, bei der die Antriebsmasse über elektronisch gesteuerte Pneumatiken an das Drehgestell (langsame Kurvenfahrt) oder (bei Hochgeschwindigkeitsfahrt) an den Fahrzeugrahmen angekoppelt wird.[1] Die Triebköpfe sind eine direkte Weiterentwicklung der Lokomotivbaureihe 120.

Zu ihrer Einführung galt die Technik der Triebköpfe als außerordentlich fortgeschritten. Allein zehn Rechnersysteme wurden in jedem Kopf untergebracht, am linken und rechten Rand des Führerpults ermöglichen zwei Displays u. a. die Kontrolle von Betriebszuständen und die Eingabe von Störungen, die per Funk an die Betriebswerke vorgemeldet werden.[1]

Im Gegensatz zu den Triebköpfen des InterCityExperimental, die etwas höher waren als die angrenzenden Mittelwagen, konnte die Triebkopfhöhe für die ICE-1-Serienzüge an die Höhe der Wagen angepasst werden. Als neues Design-Merkmal wurde darüber hinaus ein „Knick“ 1800 mm über der Schienenoberkante eingeführt: Unterhalb dieser Kante ist die Außenwand um 5,2 Grad nach innen geneigt, oberhalb um 2,9 Grad. Eine weitere wesentliche Neuerung gegenüber dem ICE-Vorläuferzug ist die druckdichte Ausführung des Führerstands.[1]

Die Triebköpfe 001 bis 020 bzw. 501 bis 520 erhielten Stromrichter auf Basis von Frequenzthyristoren. In alle nachfolgenden Köpfe (Nummern 051 bis 090 bzw. 551 bis 590) wurden Stromrichter mit GTO-Thyristoren eingebaut, die für die charakteristische „Melodie“ beim Anfahren sorgen.[5] Das Gewicht der Triebköpfe mit konventionellen Stromrichtern liegt bei ca. 80,4 Tonnen, mit GTO-Thyristoren liegt die Masse mit rund 78 t zweieinhalb Tonnen niedriger.[1]

Die Leistung der Stromrichter liegt bei 7,6 MVA. Die Transformatoren haben eine Nennleistung von 5,2 MVA, davon 4,5 MVA für Traktionszwecke und 700 kVA für Heizung, Klimaanlage und Hilfsbetriebe. Der Raddurchmesser liegt zwischen 1.040 mm (neu) und 950 mm (abgenutzt).[1]

Die Triebköpfe verfügen an ihrer Spitze über eine Scharfenbergkupplung, die von einer Abdeckklappe verdeckt ist und ausschließlich als Schleppkupplung zum Einsatz kommt.[1] Im Gegensatz zu den übrigen ICE-Baureihen ist die Kupplung der ICE-1-Züge im planmäßigen Betrieb nicht verwendbar.

Die Triebköpfe des ICE 2-Zuges (Baureihe 402) sind mit den Mittelwagen des ICE 1 kompatibel und werden bei Engpässen auch zusammen mit ICE-1-Zügen eingesetzt. Im Zuge der Bestellung der ICE-2-Züge wurden auch zwei Triebköpfe für den ICE 1 bestellt (402 045 und 402 046).

Die für den Verkehr in der Schweiz vorgesehenen Triebköpfe sind mit einem zweiten Stromabnehmer nach Schweizer Norm und dem Schweizerischen Zugbeeinflussungssystem Integra-Signum ausgestattet. Die übrigen ICE-1-Triebköpfe sind für die Aufnahme des Schweizer Stromabnehmers vorbereitet.[1]

Der Triebkopf 401 0xx hängt üblicherweise an den Wagen der zweiten Klasse, der Kopf mit der Nummer 401 5xx an denen der ersten Klasse.

1.-Klasse-Wagen (Baureihe 801)[Bearbeiten]

Mittelwagen der Baureihen 801/801.8
Achsformel: 2'2'
Gattung: Avmz
Länge: 26.400 mm[1]
Breite: 3.020 mm[1]
Leermasse: 52 t (vor Umbau)[1]
Dienstmasse: 52,8 t (vor Umbau, einschl. 800 l Wasser)
Sitzplätze: 53 (nach Umbau)
48[1] (vor Umbau)
Fußbodenhöhe: 1210 mm[1]
Klassen: 1

Die Wagen verfügten bei ihrer Auslieferung über zwei Großraumbereiche mit 2+1-Bestuhlung sowie drei geschlossene Abteile mit je fünf Sitzplätzen. Insgesamt standen 48 Sitzplätze in diesen Wagen zur Verfügung. An die Abteile schlossen sich zum Wagenübergang hin eine Toilette, drei Schauvitrinen, Schließfächer und verschiedene Mülleimer an. Die beiden Großraumbereiche wurden durch einen Garderobenbereich getrennt. Der Sitzabstand (Reihenbestuhlung) lag bei 1.114 mm, die Breite des Mittelgangs lag bei 636 mm.[1][6] Die Sitzbreite lag bei 500 mm.[7]

Im Zuge der ersten ICE-1-Serie (41 Triebzüge) wurden 105 Wagen dieser Gattung bestellt.[1]

1.-Klasse-Wagen mit Sondereinrichtungen (Baureihe 801.8)[Bearbeiten]

Die Wagen gleichen denen der Baureihe 801, verfügten bei ihrer Inbetriebnahme jedoch über ein C-Netz-Telefon, das zwischen der Toilette und dem ersten Abteil angeordnet war.[1]

Zwischen Telefonzelle und Toilette wiederum war ein Kommunikationsterminal mit Tastatur angebracht, welches aus dem Gang heraus bedient werden konnte. Es konnten die BTX-Seiten der Bahn aufgerufen werden, die lokal zwischengespeichert wurden. Auch Nachrichten, beispielsweise Beschwerden oder Bestellungen im Fan-Shop der Bahn, konnten abgesetzt werden.

Im Zuge der ersten ICE-1-Serie wurden 41 Wagen dieser Gattung bestellt.[1]

2.-Klasse-Wagen (Baureihe 802)[Bearbeiten]

Mittelwagen der Baureihe 802
Gattung: Bvmz
Länge: 26.400 mm[1]
Breite: 3.020 mm[1]
Leermasse: ca. 52,6 t (vor Umbau)[1]
Dienstmasse: 53,6 t,
einschl. 1 t Wasser und Vorräte (vor Umbau)[1]
Sitzplätze: 71 (nach Umbau)
66 (vor Umbau)
Fußbodenhöhe: 1210 mm[1]

Die Wagen nehmen einen Großraumbereich in 2+2-Bestuhlung, vier Abteile (je sechs Sitzplätze) sowie zwei Toiletten auf. Vor der Modernisierung der ICE-1-Züge fanden bis zu 66 Reisende hier einen Sitzplatz. Ein Teil des Großraumbereichs war mit sechs Tischen ausgerüstet, um die 22 (4×4, 2×3) Sitzplätze angeordnet waren. Die beiden Hälften des Großraumbereiches wurden durch Garderoben getrennt. Der Sitzabstand im Bereich der Reihensitze lag bei 102,5 cm, die Rückenlehnen der zweiten Klasse ließen sich um 40 Grad verstellen. In jedem Wagen kam eine von drei verschiedene Farbkombinationen von Bodenbelag und Polsterstoffen zum Einsatz.[1][4][6] Die Sitze wiesen eine Breite von 480 mm auf.[7]

Manche Einheiten wurden im Wagen 1 (Raucherwagen zweite Klasse) um einen Bereich für die Aufnahme von AIRail-Fluggepäck in Containern nachgerüstet. Zum Einsatz gelangte dieses Extra-Abteil in Zügen auf der Strecke Stuttgart – Frankfurt/Main, Flughafen. Es wurde im Zuge der Modernisierung wieder entfernt.

Im Zuge der ersten ICE-1-Serie (41 Triebzüge) wurden 246 Wagen dieser Gattung bestellt.[1]

2.-Klasse-Wagen in Sonderausführung (Baureihe 802.9)[Bearbeiten]

Im Rahmen der Bestellung der ICE-2-Triebzüge im Dezember 1993 bestellte die Deutsche Bahn zusätzliche Wagen zur Einreihung in die ICE-1-Züge. Die 24 Wagen der 2. Klasse (Baureihe 806.9) und ein Wagen der 1. Klasse (Baureihe 805.9) wurden zur Baureihe 802.9 zusammengefasst und als siebter Zweite-Klasse-Wagen (Wagen 7) in ICE-1-Triebzüge eingereiht. Zuvor hatte sich gezeigt, dass die Sitzplatzkapazität im Bereich der 2. Klasse des ICE 1 zu gering bemessen war.[8] Während die ursprünglich ausgelieferten ICE-1-Wagen über Abteile verfügen, wurden die 25 Wagen der Nachlieferung entsprechend dem ICE-2-Konzept als reine Großraumwagen ausgeführt.

Da der Wagen der Baureihe 805.9 als 2.-Klasse-Wagen (Ordnungsnummer 7) eingereiht wurde, ergab sich das Kuriosum, dass ein 1.-Klasse-Wagen als Wagen der 2. Klasse ausgezeichnet war und von Fahrgästen mit 2.-Klasse-Ticket genutzt werden konnte.

Im Zuge des „Redesigns“ wurden die 2.-Klasse-Wagen der Baureihe 802.9 als Wagen 6 eingereiht.

Servicewagen (Baureihe 803)[Bearbeiten]

Mittelwagen der Baureihe 803
Blick von der Wagenmitte Richtung Abteile, vor dem Umbau. Vor der Wand links ist die Freifläche der beiden Rollstuhl-Stellplätze zu erkennen.
Blick von der Wagenmitte Richtung Abteile, vor dem Umbau. Vor der Wand links ist die Freifläche der beiden Rollstuhl-Stellplätze zu erkennen.
Gattung: BSmz
Länge: 26.400 mm[1]
Breite: 3.020 mm[1]
Leermasse: 55,5 t (vor Umbau)
Dienstmasse: 58,2 t (vor Umbau, einschl. 1 t Wasser und 1,7 t Vorräte)[1]
Sitzplätze: 35 (nach Umbau)
45[1] (vor Umbau)
Fußbodenhöhe: 1210 mm[1]

Die Servicewagen der Baureihe 803 nehmen 39 Sitzplätze der 2. Klasse, zwei Rollstuhl-Stellplätze und ein Konferenzabteil mit vier Sitzplätzen auf. Der Wagen beherbergt darüber hinaus das Dienstabteil des Zugchefs, ein Abteil für Restaurant-Mitarbeiter sowie ein barrierefreies WC mit Wickeltisch.[6] Im Wagen ist auch ein für Reisende nicht zugängliches WC für das Personal des benachbarten Speisewagens untergebracht, um die Einhaltung von Hygienevorschriften zu gewährleisten.[3]

Der Einstieg wurde um 10 Zentimeter gegenüber den anderen Wagen verbreitert, um Rollstuhlfahrern den Zugang zu erleichtern.[6] Das nebenstehende Bild vor dem Umbau zeigt den Blick von der Wagenmitte in Richtung der nachstehend beschriebenen Abteile. Vor der Wand links ist die Freifläche der beiden Rollstuhl-Stellplätze zu erkennen.

Das Konferenzabteil im Wagen war mit einem großen Tisch, vier freistehenden Stühlen und (zur Inbetriebnahme) mit einer elektronischen Schreibmaschine, einem Faxgerät, einem Telefon sowie Steckdosen ausgestattet.[9] Es konnte bei einer Reservierung über mindestens drei Plätze genutzt werden; anfangs in Verbindung mit Fahrkarten der ersten, später auch der zweiten Klasse. War es nicht reserviert, lag die Belegung im Ermessen des Zugchefs. Die Nachfrage nach dem Konferenzabteil war 1992 mit 8197 Buchungen hoch, ging aber bereits im Folgejahr auf 4400 Buchungen zurück.[10] Bis zur Umrüstung der Triebzüge waren die einzigen für Reisende nutzbaren Steckdosen im Konferenzabteil zu finden.

Im Dienstabteil ist unter anderem die Zentrale für das Fahrgastinformationssystem unterbracht. Auch Durchsagen erfolgen im Regelfall aus diesem Abteil heraus. Anfangs erfolgten Standardansagen, beispielsweise vor Erreichen des nächsten Haltebahnhofs, rechnergesteuert in drei Sprachen.[11]

Bis zur Modernisierung entsprach die Anordnung der Tische (4×4, 2×3 Plätze) exakt der Anordnung in den übrigen Wagen der 2. Klasse. Ebenfalls getrennt durch Garderoben folgten dabei zur Wagenmitte hin allerdings nur fünf Sitzreihen mit insgesamt 17 Reihensitzen. In seiner ursprünglichen Ausführung nahm der Wagen auch die zweite Telefonzelle des Zuges auf.[1]

Im Zuge der ersten ICE-1-Serie bestellte die Deutsche Bundesbahn 41 Wagen dieser Gattung.[1]

Speisewagen (Baureihe 804)[Bearbeiten]

Speisewagen der Baureihe 804
Bordrestaurant des ICE 1 mit charakteristischem „Buckel“
Bordrestaurant des ICE 1 mit charakteristischem „Buckel“
Anzahl: 59
Gattung: WSmz[1]
Länge: 26.400 mm[1]
Höhe: 4.295 mm[1]
Breite: 3.020 mm[1]
Sitzplätze: 36 + 4 Stehplätze
Fußbodenhöhe: 1210 mm[1]
Klassen: 2

Der Speisewagen (Baureihe 804, auch als Bordrestaurant bezeichnet, vormals auch BordRestaurant), nimmt insgesamt 40 Sitzplätze auf. Auf der zur 1. Klasse hingewandten Seite werden Gäste in einem Sitzplatzbereich von 24 Sitzplätzen in 2+1-Bestuhlung an acht Tischen bedient. Zur Wagenmitte schließt sich daran eine Küche (Galley) mit einem 70 cm breiten Gang für das Küchenpersonal an, die in eine Ausgabetheke für das BordBistro (ehemals auch Bord-Treff) übergeht. In diesem Selbstbedienungs-Bereich können bis zu 16 Reisende einen Sitz- sowie 10 einen Stehplatz finden.[1]

Markantes Erkennungsmerkmal des Speisewagens im Zugverband ist das um rund 45 cm gegenüber dem Rest des Zuges erhöhte Dach. Anfangs zur Betonung des Wagens im Zugverband gedacht, wurden diese Oberlichter später zur Unterbringung zusätzlicher technischer Geräte in der Küche benötigt.[12] Im Gegensatz zu allen anderen Wagen verfügt der Speisewagen nicht über Ein- und Ausstiegstüren für Reisende, jedoch über eine Ladetür im Bereich der Küche, die nur von innen bedient werden kann.[1]

Im Zuge des seit 2005 laufenden Modernisierungsprogramms wurde die Galley des Speisewagens umgestaltet und mit Mikrowelle, Container-Stellplätzen sowie einer neuen Kaffeemaschine für verschiedene Heißgetränke ausgerüstet.[3]

Im Zuge der ersten ICE-1-Serie bestellte die Deutsche Bundesbahn 41 Wagen dieser Gattung. Vor Betriebsaufnahme der ICE-1-Züge war erwogen worden, bei Überlastung des Restaurantbereiches die Bedienung auf die Tische des benachbarten 1.-Klasse-Wagens auszudehnen.[1]

Geschichte[Bearbeiten]

Die Züge basieren auf dem 1985 in Dienst gestellten ICE-Versuchsträger InterCityExperimental. Im Jahr 1984, noch vor Inbetriebnahme des InterCityExperimental, begann die Projektierung der ICE-Serienzüge. 1985 wurde eine − mangels Versuchserfahrungen noch vorläufige − Spezifikation mit Eckdaten und einem Rahmenterminplan abgeschlossen. Nach Klärung zahlreicher Details legte die DB am 2. Januar 1986 ein Lastenheft vor. Dieses wurde später als Grundlage für Ausschreibung und Vergabe der Fertigung der Serienzüge verwendet.[13] Im Januar 1987 fragte die DB bei der Industrie die Preise von 20, 40, 60, 80, 100 und 120 Triebköpfen an. Nach längeren Verhandlungen bildete sich im Mai 1987 ein Konsortium unter der Federführung von Siemens. Die Auftragsvergabe sollte sich aufgrund ausstehender Wirtschaftlichkeitsberechnungen und fehlender Spezifikation der Mittelwagen weiter verzögern.[14]

Die Neuentwicklung der ICE-1-Serienzüge durch die deutsche Industrie war in den 1980er Jahren umstritten. So warf der französische Hersteller Alsthom den Deutschen vor, mit massiven Investitionen in ICE und Transrapid den europäischen Schienenverkehrsmarkt beherrschen zu wollen, ohne die Überlegenheit des französischen TGV Atlantique zu akzeptieren. Da die Entwicklung von zwei Hochgeschwindigkeitszügen in Europa zu teuer sei, sollten sich die deutschen Entwickler stattdessen an der Weiterentwicklung des TGV beteiligen. Die Kosten je Sitzplatz im TGV seien günstiger. Die damalige Bundesbahn erwiderte, die Kosten je Sitz seien niedriger, wenn das (im TGV nicht vorhandene) Bordrestaurant miteinbezogen würde. Darüber hinaus sei die Fläche je Sitzplatz mit 0,97 zu 0,7 m² deutlich besser gewesen.[15]

Beschaffung[Bearbeiten]

Nach langwierigen Diskussionen zwischen Bundesbahnführung und Bundesverkehrsministerium über die Ausstattung, Wagenlänge und -breite sowie der Anzahl der Züge wurde sukzessive eine erste Serie von 41 Triebzügen bestellt.

Der Auftrag zur Entwicklung der ICE-Triebköpfe wurde im März 1986 veröffentlicht, der für die Mittelwagen im Juni. Bis zum Jahresende wurden beide Entwicklungsaufträge vergeben.[16]

Bei einer Feierstunde anlässlich der Ablieferung der ersten Lokomotive der Baureihe 120 sagte Verkehrsminister Werner Dollinger in München am 13. Januar 1987: „Hiermit ermächtigte ich den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, sofort zehn Exemplare der Serienausführung des ICE bei der Industrie in Auftrag zu geben. Die Finanzierung ist gesichert.“ Zuvor war zeitweilig davon ausgegangen worden, dass die Bundesregierung nicht bereit sei, die für eine sinnvolle Nutzung der für Tempo 250 ausgelegten Hochgeschwindigkeitsstrecken notwendigen Züge zu finanzieren. Nach damaliger Planung sollten zur Betriebsaufnahme auf den Neubaustrecken im Jahr 1991 insgesamt 40 bis 50 ICE-Einheiten zur Verfügung stehen.[17] Am 1. August 1987 folgte die formale Zustimmung des Bundesverkehrsministers zur Beschaffung von 41 Serien-ICEs sowie den erforderlichen Wartungseinrichtungen.[18] Die Leistung der Triebköpfe wurde für 14 Mittelwagen und eine Geschwindigkeit von 250 km/h dimensioniert, wobei Lauf- und Bremstechnik für 280 km/h ausgelegt wurden.[13]

Per Absichtserklärung („Letter of intent“) bestellte die Bahn im September 1987 82 Triebköpfe, im Juli 1988 482 Mittelwagen[19] (andere Quelle: 492 Mittelwagen[1]). Aufgrund noch ausstehender Finanzierungszusagen des Bundes galt zunächst nur die Beschaffung der zehn von Verkehrsminister Dollinger zugesicherten Triebzüge als sicher, während die beteiligten Unternehmen in hohem Maße in Vorleistung für die erwartete, aber noch nicht zugesicherte 41-Triebzug-Serie gingen.[14] Das Bundesverkehrsministerium stimmte am 13. Juli 1988 der Beschaffung der 41 Triebzüge zu.[14][20] Der formale Akt der Auftragsvergabe an die Konsortien durch das Bundesbahn-Zentralamt folgte am 20. Januar (Triebköpfe) bzw. 20. Februar 1989 (Mittelwagen). Der erste Triebkopf sollte im August 1989, der erste Mittelwagen im April 1990 ausgeliefert werden,[19] die Erprobung der Züge ab Frühjahr 1990 beginnen.[4]

Der Kaufpreis der ersten 41 bestellten Triebzüge lag bei rund 1,8 Milliarden D-Mark;[21] etwa 1,2 Milliarden DM davon entfielen auf die elektrische Ausrüstung.[22] Nach Angaben der Bahn konnte der Kaufpreis im Laufe der Verhandlungen um 300 Millionen Mark heruntergehandelt werden.[4] Ein Triebkopf kostete dabei 8,7, ein Speisewagen 4, ein Servicewagen 3 und die Wagen der ersten und zweiten Klasse je 2,7 Millionen D-Mark (Preisstand: ca. 1990).[6]

Ende Juli 1990 bestellte die Bundesbahn 19 weitere Garnituren mit je zwei Triebköpfen und zwölf Mittelwagen (davon ein Servicewagen) im Gesamtumfang von rund einer Milliarde D-Mark.[13][21] Diese 19 ICE-1-Züge verfügen über eine Zulassung für den Verkehr in der Schweiz. Sie ermöglichen die ICE-Leistungen über Basel und Bern bis Interlaken beziehungsweise nach Zürich. Die Auslieferung der nachbestellten Züge begann im Herbst 1991.[13] Die Beschaffung von 60 statt (noch Mitte der 1980er Jahre geplanten) 55 Triebzügen wurde durch die Verlängerung der ICE-Linie 6 von Hannover nach Hamburg bzw. Bremen notwendig.[23]

In den späten 1980er und frühen 1990er Jahren wurde eine Weiterentwicklung des ICE 1 zu einem als ICE-M projektierten Mehrsystem-Triebzug geplant. Während dieses Konzept später im ICE 3M umgesetzt wurde, kamen Überlegungen für einen besonders schnellen Stückgut-Güterzug auf ICE-1-Basis (so genannter ICE-G) nicht über die Projektierung hinaus.

Triebköpfe[Bearbeiten]

Die Produktion der Serientriebköpfe begann im Herbst 1988, zunächst gestützt auf die Absichtserklärung; der eigentliche Liefervertrag wurde wesentlich später rechtskräftig.[16] Die ersten 82 Triebköpfe erhielten die Betriebsnummern 401 001 bis 020, 401 051 bis 071, 401 501 bis 520 sowie 401 551 bis 571.[1]

Bevor die Herstellung der Triebköpfe im Herbst 1988 begann, waren bereits die Drehgestelle und weitere Teile in Produktion gegangen. Der Rohbau der Wagenkästen entstand bei Krauss-Maffei in München. Den weiteren Ausbau teilten sich zu je einem Drittel Krauss-Maffei, Krupp Maschinentechnik (Essen) und Thyssen-Henschel (Kassel). Ein Konsortium aus ABB (BBC), AEG und Siemens lieferte die elektrische Ausrüstung.[1][13]

Mit 401 001 wurde Anfang Dezember 1988 bei Krauss-Maffei in Allach der erste Triebkopf im Rohbau fertiggestellt.[24] Der erste Serien-Triebkopf wurde am 26. September 1989 bei Krauss-Maffei in München an die Bundesbahn übergeben. Zahlreiche Ehrengäste, darunter Bundesverkehrsminister Friedrich Zimmermann, Bundesforschungsminister Heinz Riesenhuber und DB-Vorstandsvorsitzender Reiner Gohlke, wohnten der Zeremonie bei. Die Auslieferung der 41 Triebzüge sollte bis April 1991 abgeschlossen sein.[22] (Noch zu Beginn des Jahres 1989 war eine Auslieferung aller Züge bis September 1991 vorgesehen.[19]) Mit der Übergabe des ersten Serien-Fahrzeuges begann die Inbetriebsetzung der Fahrzeuge.[16] Die Triebköpfe wurden dabei nach ihrer Fertigstellung von einer Lokomotive ins Ausbesserungswerk Opladen gefahren. Dort wurden sie, in 60 Arbeitstagen, in Betrieb gesetzt. Neben der intensiven Prüfung der Systeme wurden dabei auch elektronische Komponenten eingebaut.[25]

Pro Woche wurde ein Triebkopf an die DB übergeben.[13] Nach anfänglichen Lieferverzögerungen lag die Auslieferung der Triebköpfe im Frühjahr 1990 wieder im Zeitplan. Bis Ende Mai 1990 waren 35 Triebköpfe ausgeliefert worden. Im Frühjahr 1990 standen mit 401 015 und 401 515 auch die ersten beiden Triebköpfe zur Verfügung, die über einen Stromabnehmer für den Schweiz-Verkehr verfügten.[26][27] Bis Ende 1990 war mehr als die Hälfte der 82 Triebköpfe der ersten Serie der Bundesbahn übergeben worden.[28]

Mit der Ausstellung des Triebkopfes 401 555 und eines Mittelwagens auf der Technogerma in Seoul wurde zwischen dem 27. Februar und 9. März 1991 erstmals ein ICE außerhalb Europas gezeigt. Die beiden Fahrzeuge wurden für den Transport auf ein Schiff verladen.[29] Die Fahrzeuge wurden im Rahmen eines Strecken- und Fahrzeugangebots auf ICE-Basis für die damals geplante Schnellfahrstrecke Seoul–Busan gezeigt.[30]

Mittelwagen[Bearbeiten]

Zwischen August und Oktober 1986 fanden Vertrags- und Preisgespräche zu den Mittelwagen statt. Auf Basis einer Absichtserklärung der DB von November 1986 leitete die Fahrzeugindustrie im Dezember 1986 die Entwicklung der Mittelwagen ein. Grundlage der Anpassentwicklung waren die Wagen des Intercity-Experimental. Ende 1987 wurden die Aufträge zum Bau der Wagen vergeben. Die ersten Wagen sollten im November 1989 ausgeliefert werden.[12]

Die Mittelwagen wurden unter der Federführung von LHB (Salzgitter) bei Duewag (Krefeld-Uerdingen), Waggon Union (Berlin), MHB und MBB Verkehrstechnik (Donauwörth) entwickelt und gebaut.[1][13] Auch MAN und weitere kleinere Zulieferbetriebe waren an der Entstehung der Wagen beteiligt. Die Fertigungsvorbereitungen begannen Mitte 1988, die Produktion begann fast ein Jahr später.[1] Die Wagenkästen wurden in Leichtbauweise mit Großstrangprofilen aus einer Aluminium-Silizium-Legierung gefertigt, die Unterplatte wurde als Hohlkammerprofil ausgeführt.[1]

Die ersten Wagen (Baureihe 802) wurden ab 2. Juli 1990 bei MBB in Donauwörth ausgeliefert. Am 13. August wurden mit einem Wagen der Baureihe 801 sowie zwei Wagen der Reihe 803 die ersten 1.-Klasse- und Servicewagen bei Duewag in Krefeld-Uerdingen ausgeliefert. Die ersten Speisewagen folgten im Herbst desselben Jahres.[1][6][13] Offiziell vorgestellt wurden die ersten drei Wagen-Baureihen von Industrie und Bahn am 11. September 1990.[31]

Inbetriebsetzung[Bearbeiten]

Die Inbetriebsetzung der Triebköpfe erfolgte in mehreren Stufen: Zunächst erfolgte ein Trockentest der Komponenten in der Werkshalle, wo anschließend erstmals die Hochspannung von 15 kV angelegt wurden und die beiden Drehgestelle hintereinander in Betrieb genommen wurden. Anschließend folgten Mess- und Einstellungsfahrten bis 140 km/h, an deren Ende die vorläufige Zulassung stand. Anschließend folgten Schnellfahrten mit 200 km/h.[32]

Da die ICE-1-Mittelwagen zur Inbetriebnahme der ersten ICE-1-Triebköpfe Ende 1989/1990 noch nicht verfügbar waren, wurden die Triebköpfe zur Inbetriebsetzung mit ausgemusterten, für 200 km/h zugelassenen Liege- und Schnellzugwagen (Gattung yl), gekuppelt. Diese erhielten eine spezielle Mittelpufferkupplung zur Verbindung mit den Triebköpfen. Als Angstlok sowie für Rückwärtsfahrten wurde zumeist eine Lokomotive der Baureihe 110 eingesetzt. Für Bremsversuche wurde die Lokomotive manchmal (beidseitig über einen Zwischenwagen) zwischen zwei ICE-1-Triebköpfe eingereiht. Die Probefahrten gingen zumeist vom Ausbesserungswerk Opladen aus und führten über Strecken der näheren Umgebung. Für Schnellfahrten (bis 200 km/h) wurden Bahnstrecken Richtung Bielefeld sowie Richtung Bremen genutzt. Aufgrund des großen Zeitdrucks des Testprogramms wurden ab Ende März 1990 sogar einige Triebköpfe ohne Bundesbahn-Abnahme eingesetzt, um dringende Testfahrten zu absolvieren. Bei größeren Testfahrten ersetzten zwei „Dummy-Garnituren“ aus elf ausrangierten Liegewagen bzw. zehn IC-Abteilwagen (Gattung Bm 235) die noch nicht verfügbaren Mittelwagen.[26][33]

Die ersten Triebköpfe wurden über die zahllosen Testfahrten hinaus für eine Vielzahl von Zwecken eingesetzt. So wurde 401 006 im April 1990 für drei Wochen als Anschauungsobjekt zur Bundesbahnschule nach München-Aubing entsandt, ab Ende desselben Monats wurde 401 005 im Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt zur Abstimmung des neuen Werkes auf die Züge eingesetzt. Ab 22. Mai dienten 401 504 und 401 008 in Nürnberg der Ausbildung von Lokführern für die anstehenden Abnahmefahrten. Mit der gleichen Fahrt nach Nürnberg überführt wurde 401 503, der dort probehalber zerlegt wurde. Anfang Juni 1990 wurde 401 010 zur Klimakammer des Österreichischen Forschungs- und Prüfzentrums in Arsenal überführt.[26]

Ende Juni 1990 begannen im Abschnitt FuldaWürzburg der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg die ersten Test- und Einstellfahrten. Die zusammengekuppelten ICE-1-Triebköpfe 401 001 und 401 501 wurden dazu vorübergehend mit einer Hochspannungs-Dachleitung verbunden. Daran schlossen sich drei Messwagen und eine Bremslok an. In Stufen wurde die Geschwindigkeit auf zunächst 280 km/h erhöht.[34] Nachdem die ersten Mittelwagen verfügbar waren, absolvierten die ersten aus regulären Fahrzeugen gebildeten ICE-1-Züge auf demselben Streckenabschnitt ein Testprogramm, bei dem Geschwindigkeiten von bis zu 310 km/h erreicht wurden.[1]

Besonderheiten des ICE 1[Bearbeiten]

Verstellung der Rückenlehne (großer, schwarzer Knopf) und Audiosystem an einem Sitzplatz im noch nicht umgebauten ICE 1.
Bildschirm des Fahrgastinformationssystems im Eingangsbereich. Die Monitore zeigen während der Fahrt im Wechsel die Unterwegshalte und die aktuelle Geschwindigkeit an. Vor Ankunft an einem Bahnhof wird der nächste Halt angekündigt.

Gegenüber dem InterCity zeichneten den neuen Zug zahlreiche Besonderheiten aus. Neben der hohen Reisegeschwindigkeit (250 gegenüber 200 km/h) wurde auch der Komfort des ICE gegenüber dem InterCity deutlich verbessert. So wurde die Wagenbreite gegenüber den damals modernsten IC-Wagen um 20 Zentimeter vergrößert, der Sitzabstand um 8 cm erweitert, gleichzeitig die Zahl der Sitzplätze in den Wagen der zweiten Klasse bei gleicher Wagenlänge von 88 auf 66 reduziert. Die Wagen des ICE 1 sind damit die breitesten Wagen, die jemals im Betrieb der DB standen.[6][35]

Alle Wagen verfügen über eine Klimaanlage, die Wagenübergänge sind offen, ohne Zwischentüren, gestaltet. Der Sitzabstand lag mit 102 (2. Klasse) bzw. 111 cm (1. Klasse) so hoch wie in keinem der späteren ICE-Züge. Die Einstiegstüren waren besonders breit und mit automatisch ausklappenden Trittstufen ausgeführt, um den Einstieg möglichst komfortabel zu gestalten. Die Sitze waren dreifach verstellbar: Neben der verstellbaren Rückenlehne konnte das Kopfkissen in der Höhe ebenso variiert werden wie das Sitzkissen in der Tiefe. Mit den verschiedenen Stellungen von Sitz- und Kopfpolster, Rückenlehne, Klapptisch sowie verschiedenen Farben und Polsterformen gab es 152 verschiedene Möglichkeiten zu sitzen. Die Glastüren zwischen Großraum- und Abteil- bzw. Einstiegsbereich öffneten per Sensor automatisch. Alle Gänge sind breit genug für Rollstühle mit ISO-Abmessungen, einschließlich der Zugänge zum Restaurant. Der ICE 1 war auch der erste deutsche Serienzug, in dem Raucher und Nichtraucher wagenweise getrennt wurden.[1][36]

Eine Buchse für handelsübliche 3,5-Millimeter-Kopfhörer mit Reglern zur Auswahl von acht Kanälen (drei Radioprogramme, drei Angebote von CD sowie zwei Tonspuren für Videokanäle) war an jedem Sitzplatz vorhanden. Vor einigen Sitzen beider Klassen war auch ein Videosystem mit in der Rückenlehne des Vordersitzes eingelassenen 5-Zoll-LCD-Monitoren[37] installiert. In der Mitte der Großraumbereiche stand eine Garderobe zur Verfügung, Abstellflächen für Gepäck waren über, unter sowie zwischen den Sitzplätzen an Tischen eingerichtet worden.[4] An allen Sitzplätzen standen Leselampen zur Verfügung, in den Einstiegsbereichen zeigten Monitore wechselweise den Laufweg und die aktuelle Geschwindigkeit an.

Konzipiert in den 1980er Jahren, gab es in den Mittelwagen bis zur Modernisierung  − mit Ausnahme des Konferenzabteils im Wagen 9 − keine Steckdosen für Reisende.[3]

Betriebsaufnahmen[Bearbeiten]

Zur Aufnahme des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland erschien 1991 eine Briefmarke mit einem bewegungsunscharfen ICE-1-Triebkopf

Im Probebetrieb verkehrten die ersten ICE-Garnituren ab Herbst 1990, etwa ein Jahr später als ursprünglich geplant.[16] Am 28. Februar 1991 wurde der ICE 1 in Fulda offiziell der Presse vorgestellt. Am 8. März 1991 folgte eine Fahrt für die Presse von Hamburg nach Ulm und zurück.[1]

Mit Inbetriebnahme des ICE-Systems am 2. Juni 1991 verkehrten die ICE-1-Triebzüge auf der ersten ICE-Linie zwischen Hamburg und München über Hannover, Fulda, Frankfurt am Main, Stuttgart und Augsburg. Die Züge nutzten dabei die am gleichen Tag voll in Betrieb genommenen ersten deutschen Neubaustrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr: Mannheim–Stuttgart und Hannover–Würzburg. Für den Betrieb auf dieser Linie wurden täglich 18 Triebzüge benötigt.[5] Insgesamt standen zur Betriebsaufnahme 25 Triebzüge zur Verfügung.[16]

Die Züge verkehrten anfangs mit 13 Wagen: Auf vier Wagen der 1. Klasse folgte der Speisewagen, ein Wagen mit Sonderabteilen sowie sieben Wagen der 2. Klasse.[1] Die zulässige Höchstgeschwindigkeit lag zunächst bei 250 km/h. Es war vorgesehen, später eine Ausnahmegenehmigung zu von den Vorschriften der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung zu beantragen, um im Verspätungsfall schneller fahren zu können. Für Fahrten über 200 km/h hatte anfangs noch ein zweiter Triebfahrzeugführer (Triebfahrzeugbegleiter) im Führerstand anwesend zu sein. Die zu befahrenen Regel- und Umleitungsstrecken des ICE wurden aufgrund der Überbreite der Triebzüge baulich geprüft und stellenweise angepasst.[38] In den ersten Betriebswochen führten Probleme mit den Triebköpfen und den Türen zu Verspätungen.[39]

In den Jahren 1991 und 1992 übernahmen weitere ICE-1-Züge sukzessive Leistungen auf der Linie zwischen Hamburg/Bremen und München (über Hannover). Zum Fahrplanwechsel am 31. Mai 1992 wurde die bis dahin als IC-Linie ausgezeichnete Verbindung auch formell auf reinen ICE-Betrieb umgestellt.[5] Ab diesem Zeitpunkt kamen die ICE-1-Triebzüge auch erstmals als ICE Sprinter zum Einsatz.

In den Jahren 1992 und 1993 erfolgte sukzessive die Umstellung der IC-Linie zwischen Hamburg und Basel über Frankfurt und Karlsruhe auf ICE-1-Züge. Ab 27. September 1992 wurden dabei zum ersten Mal auch einzelne ICE-1-Züge bis Zürich durchgebunden.[5] Erstes ICE-1-Zugpaar auf der Linie war das zunächst freitags und sonntags verkehrende ICE-Zugpaar 670 und 671 zwischen Hamburg und Karlsruhe.

Ab 23. Mai 1993 verkehrten einzelne ICE-1-Züge von und nach Berlin (statt Hamburg/Bremen). Mit diesen drei Linien lag der Planbedarf bei 48 Triebzügen. Ab 28. Mai 1995 verkehrten einzelne Züge erstmals bis Interlaken, ab 24. Mai 1998 darüber hinaus auch nach Wien.[5]

Weitere Entwicklung[Bearbeiten]

Ab 1. Januar 1994 konnten die ICE-Zugtelefone neben den bis dahin notwendigen, vorausbezahlten Telefonkarten (12/50 DM) mit TeleKarte genutzt werden, deren Nutzung auf der Telefonrechnung ausgewiesen wurde. Gespräche mit dem C-Netz-Funktelefon im Konferenzabteil konnten mit einer ausgedruckten Rechnung sofort bar bezahlt oder auf eine C-Netz-Berechtigungskarte verrechnet werden.[40] Am 10. Januar 1994 kuppelte, im Rahmen der offiziellen Feier zur Gründung der Deutschen Bahn AG, ein ICE-1-Triebkopf feierlich mit einer Dampflokomotive der ehemaligen Deutschen Reichsbahn der DDR im Berliner Ostbahnhof.[41]

Am 12. August 1995 fuhr der chinesische Staats- und Parteichef Jiang Zemin mit dem ICE von Ludwigsburg (bei Stuttgart) nach Rolandseck (bei Bonn). Zu diesem Zweck wurde ein besonderer Triebzug aus zwei Triebköpfen und sechs Mittelwagen zusammengestellt, einer davon umgebaut zum Salonwagen. Der Staatsgast wurde begleitet von Bundesforschungsminister Wissmann, DB-Personenverkehrsvorstand Daubertshäuser sowie Vorstandsmitgliedern von AEG und Siemens. Der Zug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h. Bei einer Führerstandsbesichtigung hielt sich der Staats- und Parteichef statt geplanten fünf rund 30 Minuten an der Spitze des Zuges auf. Die beteiligten Unternehmen hofften, die ICE-Technologie für die 1300 km lange Strecke PekingShanghai verkaufen zu können.[42][43]

Anfang 1998 fanden verschiedene Messfahrten für den geplanten Österreich-Einsatz der Triebzüge statt. Zur Vermeidung intolerabler Störströme wurden eine Hochspannungsfilterüberbrückung und ein zusätzlicher Taster ÖBB-Betrieb an der Führerraumrückwand nachgerüstet.[44][45] Im Frühjahr 1998 wurden die Züge auf einem halben Dutzend Strecken in Österreich zugelassen; sie verkehrten teils als Fahrten mit Lademaßüberschreitung, in Einzelfällen auch mit Begegnungsverbot.[46]

Nachdem Ende März 2000 bei Routineuntersuchungen Anrisse an Schweißnähten von Triebköpfen festgestellt wurden, wurden nach Sonderuntersuchungen bis zu 13 ICE-1-Triebzüge zur Reparatur abgestellt und bis 1. Mai 2000[47] durch ICE-T-Triebzüge ersetzt.[48]

Zum 1. September 2007 wurde ein völliges Rauchverbot für alle Züge der Deutschen Bahn ausgesprochen. Geraucht werden durfte in den ICE-1 zuletzt nur noch in den beiden an die Triebköpfe angrenzenden Wagen 1 (2. Klasse) und 14 (1. Klasse). Bis zum 30. September 2006 war Rauchen im Bistrobereich des Speisewagens erlaubt, der Restaurantbereich war stets rauchfrei. Bereits Ende 2005 wurde im Zuge des Redesign der Raucherbereich der 1. Klasse vom gesamten Wagen 14 auf drei Abteile beschränkt.

Ausnahmegenehmigung für den 280-km/h-Betrieb (1995)

Ab 29. Mai 1995 durften die ICE-1-Züge − außerhalb von Tunnelabschnitten − statt der zuvor erlaubten 250 km/h ihre zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h ausfahren. Diese war eine der Maßnahmen, um die Reisezeit auf der ICE-Linie 3 zwischen Hamburg und Basel um insgesamt 17 Minuten zu reduzieren und damit schlanke Anschlüsse in den SBBTaktknoten Basel und Zürich zu ermöglichen.[49][50][51] Ursprünglich war vorgesehen, die dafür nötige Reisezeitverkürzung durch Verzicht auf den Halt in Göttingen zu erreichen.[52] Nach Protesten in der betroffenen Region einigten sich Bahn und örtliche Behörden Mitte Juli 1994 darauf, den Halt der Linie 3 in Göttingen zu erhalten und stattdessen die fahrplanmäßige Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h zu erhöhen.[53] Diese Abweichung von der in § 40 Abs. 2 Nr. 1 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung festgelegten allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ging auf eine Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministeriums vom 24. März 1995 zurück, die auf Antrag der Deutschen Bahn ausgesprochen und seither mehrfach durch neue Erlasse ersetzt wurde.

Ein ICE 1 verlässt den Schellenbergtunnel auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt. Nach der Betriebsaufnahme im Dezember 2006 durften nur einzelne ICE-1-Züge auf dieser Strecke mit 280 km/h verkehren. Inzwischen ist dies für alle ICE-1-Züge zugelassen.

1998 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit wieder auf 250 km/h herabgesetzt. Seit Mitte 2006 verkehren auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt und seit 2008 auch zwischen Hannover und Würzburg wieder einzelne ICE-1-Züge mit 280 km/h. Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 wurde die fahrplanmäßig zulässige Geschwindigkeit auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt sowie auf Teilabschnitten der Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart generell wieder auf 280 km/h angehoben[54].

Der Aufbau der Züge hat sich im Laufe der Zeit immer wieder verändert: So waren im Winterfahrplan 1992/93 (nach Planungsstand von August 1991) 25 ICE-1-Triebzüge mit je 13 Wagen unterwegs, 20 weitere mit 11 Wagen. Im Sommerfahrplan 1994 verkehrten 22 ICE-1-Triebzüge mit 10 Wagen, 20 mit 12 und 18 mit je 13 Wagen. Durch Nachbeschaffungen wurde die durchschnittliche Zahl an Wagen ab 1997 von 11,6 auf 12 angehoben.[55] Bevor die Zugkonfiguration im Zuges des Redesigns (2005 bis 2008, siehe unten) vereinheitlicht wurde, verkehrten die ICE-1-Züge in zwei verschiedenen Zusammenstellungen:

  • Die im innerdeutschen Verkehr eingesetzten Züge verkehrten mit drei Wagen der 1. Klasse (11, 12 und 14) sowie sieben Wagen der 2. Klasse (Nummern 1 bis 7). Der Speisewagen trug dabei die Ordnungsnummer 10, der Servicewagen die Nummer 9. Als Wagen 7 kamen dabei teils 2.-Klasse-Wagen des ICE 1, mitunter auch 2.-Klasse-Wagen des ICE 2 zum Einsatz. Bei diesen Zügen wurde auf den Erste-Klasse-Wagen 13 verzichtet; dieser war ursprünglich einer von zwei Raucherwagen der 1. Klasse, im Gegensatz zum Wagen 14 jedoch ohne Sondereinrichtungen (Telefon, Video).[56]
  • Die Züge, die im Verkehr mit der Schweiz eingesetzt wurden, wurden aus vier Mittelwagen der ersten Klasse (11 bis 14) und sechs Mittelwagen der 2. Klasse (1 bis 6, ohne Wagen 7) sowie Service- und Speisewagen (Nr. 9, 10) gebildet.

Bis zum Jahreswechsel 2004/2005 hatte die ICE-1-Flotte rund 380 Millionen Kilometer zurückgelegt, einzelne Triebzüge bis zu 7 Millionen Kilometer.[57]

Nachdem das Eisenbahn-Bundesamt die Kontrollintervalle für Radsätze auf 20.000 km begrenzen wollte, halbierte die Deutsche Bahn die Intervalle freiwillig von bislang 570.000 km auf 250.000 bis 300.000 km.[58] Im Februar 2011 halbierte die Deutsche Bahn das Intervall nach eigenen Angaben nochmals.[59]

Umbau (Redesign)[Bearbeiten]

Erprobungsträger für den Umbau eines ICE-1-Mittelwagens im AW Nürnberg (2005)

Jeder der ICE-1-Triebzüge hatte bis Sommer 2005 zwischen 6,5 und 7,9 Millionen Laufkilometer zurückgelegt[60] und war bis zu 14 Betriebsjahre im Einsatz. Seit Sommer 2005 erfolgte ihre Modernisierung (von der Deutschen Bahn mit dem Arbeitstitel „Redesign“ bezeichnet). Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurden alle ICE-1-Einheiten im DB-Ausbesserungswerk Nürnberg für weitere 10 bis 15 Betriebsjahre ertüchtigt.

Anfang 2004 gab die Deutsche Bahn das Redesign-Konzept bekannt. Demnach sollten die Arbeiten Ende 2004 begonnen und Mitte 2007 abgeschlossen werden. Vorausgegangen waren längere Überlegungen, die Züge in Design und Innenausstattung an die ICE-3-Züge anzupassen.[61]

Die Triebzüge wurden dafür planmäßig für fünf Wochen (25 Arbeitstage) aus dem Verkehr genommen und generalüberholt. Die Kosten für die Modernisierung eines einzigen ICE-1-Zuges beliefen sich auf etwa drei Millionen Euro, einen Bruchteil dessen, was die Anschaffung von Neufahrzeugen gekostet hätte. Die Deutsche Bahn investierte in das Projekt rund 180 Millionen Euro.

Etwa 80 Prozent des Materials wurden wiederverwendet, u. a. 16.000 Tonnen Stahl sowie 1200 Tonnen Kupfer aus den Fahrmotoren der Triebköpfe. Die Einsparungen gegenüber einer Neubeschaffung liegen bei etwa 1,3 Milliarden Euro; etwa 35.000 Tonnen Kohlendioxid-Emissionen und ca. 500.000 Tonnen Bergbau- und Industrieabfälle wurden vermieden.[62]

Nach mehrwöchigen Testfahrten wurde der erste ICE 1 Redesign (Triebzug 111 „Nürnberg“) am 5. August 2005 erstmals planmäßig eingesetzt. Bis März 2006 waren elf Triebzüge modernisiert,[60] im Februar 2007 die Hälfte der Flotte (30 Triebzüge),[63] bis Juni 2007 37 der 59 Einheiten.[64] Im Jahr 2005 wurden neun Züge umgebaut, 2006 und 2007 je 20. Während bis Ende 2007 je zwei Züge parallel modernisiert wurden, wurden die restlichen zehn Züge im Jahr 2008 einzeln umgebaut. Bis April 2008 waren 54 von 59 Triebzügen modernisiert. Am Abend des 14. September 2008 endete die letzte reguläre Fahrt eines nicht modernisierten ICE-1-Triebzuges (Tz 157). Die Modernisierung des letzten Zuges wurde Ende Oktober 2008 abgeschlossen.[65]

Durch die Modernisierungen wurde das Ausbesserungswerk Nürnberg weitgehend ausgelastet und 320 Arbeitsplätze gesichert.[66]

In jedem der 708 Mittelwagen wurden rund 3.500 Einzelteile ausgebaut, aufgearbeitet bzw. ersetzt und wieder eingebaut. Dabei wurden allein 42.000 Sitze, 40.000 Quadratmeter Bodenbelag, 5.000 Tische, 42.000 Sitzplatzreservierungs-Anzeigen sowie 11.000 Sonnenrollos eingebaut beziehungsweise getauscht. Die Innenraumgestaltung wird dabei weitgehend dem Design der neueren ICE-Fahrzeuge (ICE 3, ICE T und ICE TD) angepasst.

Im Fahrgastbereich wurden zahlreiche Änderungen vorgenommen:

  • neue Farbgebung, hellere Beleuchtung
  • die Verkleidungen der Wagen wurden, ähnlich der zweiten Bauserie des ICE 3, mit einem Teakholzdesign gestaltet.[3]
  • Reduzierung des Sitzabstandes auf 920 mm (2. Klasse) bzw. 1010 mm (1. Klasse).[67] Dadurch sind rund 60 zusätzliche Sitzplätze im Zug vorhanden: insgesamt 197 in der ersten und rund 497 in der zweiten Klasse. Aufgrund des unveränderten Fensterbandes entstehen durch diese Maßnahmen Wandfensterplätze – Fensterplätze in Sitzreihen, auf deren Höhe kein oder nur ein Teil eines Fensters liegt.
  • Steckdosen am Platz und Gepäckracks in der Wagenmitte. Zur Versorgung der Steckdosen wurden pro Wagen vier neue Stromkreise aufgebaut.[3]
Die gesteckten Platzkarten wurden im Zuge des Umbaus durch Displays abgelöst.
  • Das Fahrgastinformationssystem wurde modernisiert und dabei auch um elektronische Reservierungsanzeigen an allen Sitzplätzen ergänzt.
  • Modernisiertes Bordrestaurant (rote Ledersitze) mit Bordbistro. Das Design des neu gestalteten Speisewagens wurde der ersten Bauserie des ICE T angenähert.[3] Da Stühle durch feststehende Bänke ersetzt wurden, ist das Restaurant nun nicht mehr barrierefrei.
  • Das barrierefreie WC wurde mit einem Notruf-Knopf, die Rollstuhl-Stellplätze mit einem Serviceruf-Knopf ausgerüstet.[3] Die Zahl der Rollstuhl-Stellplätze wurde von zwei auf drei pro Zug erhöht.[68]

Im Zuge der Modernisierung entfallen das Audio- und Videosystem, die Telefonzellen, die Fußstützen in der zweiten Klasse, das Informations-Terminal für Fahrplanauskünfte und die Serviceruf-Tasten in der ersten Klasse. Ferner sind die Rückenlehnen der Sitze in den Abteilen der zweiten Klasse nicht mehr verstellbar, in den Großräumen beider Klassen nur noch in reduziertem Umfang. Weiterhin möglich ist, das Sitzkissen in beiden Klassen etwa fünf Zentimeter nach vorne zu stellen.

Während des Redesign wurden einige Mittelwagen der 1. Klasse in Wagen der 2. Klasse umgebaut und erhielten neue Wagennummern. Dafür wurden die Service-Wagen der Baureihe 803 von der zweiten Klasse in die erste Klasse hochgestuft.[69] Folgende Mittelwagen der ersten Klasse wurden zur zweiten Klasse umgebaut:

  • 801 404-5 in 802 701-3 am 10.02.2006
  • 801 426-8 in 802 702-1 am 05.05.2006
  • 801 422-7 in 802 703-9 am 26.05.2006
  • 801 415-1 in 802 704-6 am 09.06.2006
  • 801 413-6 in 802 705-4 am 14.07.2006
  • 801 424-3 in 802 706-2 am 22.12.2006
  • 801 439-1 in 802 707-0 am 19.01.2007
  • 801 406-0 in 802 708-8 am 23.02.2007
  • 801 419-3 in 802 709-6 am 29.06.2007
  • 801 418-5 in 802 710-4 am 03.08.2007
  • 801 402-9 in 802 711-2 am 07.09.2007
  • 801 432-6 in 802 712-0 am 16.11.2007
  • 801 440-9 in 802 713-8 am 21.12.2007
  • 801 420-1 in 802 714-6 am 29.02.2008
  • 801 421-9 in 802 715-3 am 04.04.2008
  • 801 097-7 in 802 716-1 am 09.05.2008
  • 801 021-7 in 802 717-9 am 13.06.2008
  • 801 437-5 in 802 718-7 am 12.08.2011

Die Drehgestellrahmen der Triebdrehgestelle in den Triebköpfen wurden erneuert sowie eine neue Energieversorgung der Klimaanlage installiert. Darüber hinaus erfolgen kleinere Maßnahmen, beispielsweise eine Diagnose der Führerbremsventile (ggf. mit Austausch), Einbau neuer Relais in Sicherheitsschleifen und kleinere Änderungen an der Fahrzeugsoftware.[60] Mit dem Umbau erhalten die Züge darüber hinaus einen einheitlichen Aufbau. Während der Umbauphase waren diejenigen Sitzplätze nicht reservierbar, die nicht einheitlich in umgerüsteten und „alten“ Zügen vorhanden waren.

Das Redesign des ICE 1 wurde 2008 mit dem Brunel-Award, einem Preis für Eisenbahndesign, ausgezeichnet.[70]

Folgende Teile IGBT-Modernisierung scheinen seit 2007 nicht mehr aktuell zu sein: Ergebnis? Bitte hilf mit, die fehlenden Informationen zu recherchieren und einzufügen.

Wikipedia:WikiProjekt Ereignisse/Vergangenheit/2007

Die Deutsche Bahn schrieb im Oktober 2007 die Umrüstung von zwei Triebköpfen mit IGBT- statt Thyristor-Stromrichtern aus. Nach der Betriebserprobung soll entschieden werden, ob 36 weitere Triebköpfe mit IGBT-Stromrichtern ausgerüstet werden sollen.[71] Die IGBT-Technologie wurde im Jahr 2010 im Triebzug 111 erprobt.[72] Laut Herstellerangaben kann durch den Einsatz der neuen Traktionsstromrichter der Energiebedarf um rund 15 % gesenkt werden, sodass sich pro Zug jährlich Energiekosten von rund 100.000 Euro einsparen lassen.[73]

Betriebsversuche[Bearbeiten]

Ab Mitte 1993 wurde in einem auf zwei Jahre angelegten Betriebsversuch ein neuentwickeltes, luftgefedertes Drehgestell in einem 1.-Klasse-Wagen (801 088-6) auf einem fahrplanmäßigen ICE erprobt. Das erste für eine Geschwindigkeit von 300 km/h zugelassene ICE-Drehgestell sollte im Rahmen des Versuches zur Serienreife für die zweite ICE-Generation geführt werden.[74]

Ab 1995 verkehrten zwei ICE-1-Garnituren als so genannte Ideenzüge zwischen Hamburg und Basel bzw. Stuttgart. In den Zügen wurden unter anderem Handyverstärker, die Verwendung von Mehrwegflaschen im Speisewagen und Konzepte zum Internetzugang im Zug erprobt.[75] Die Züge verkehrten später als reguläre ICE-Züge ohne Erprobungen. Im Zuge der Modernisierung (Redesign) wurde die Sonderausstattung weitgehend entfernt.

Im ICE-1-Zuglauf Ernst Barlach, der morgens von Hamburg nach München verkehrte, wurden zwischen Anfang 1995 und März 1995 an Samstagen je ein Abteil in den Wagen 1 und 7 für die Mitnahme von Skiern gesperrt. Je Abteil standen Halterungen für 28 Paar Ski zur Verfügung. Die kostenlosen Plätze konnten nicht reserviert werden.[76] Zwischen 13. Januar und 23. März 1996 wurde der Service in einem Abteil im Wagen 5 eines ICE-Zugpaares (ICE 585, 588) zwischen Garmisch-Partenkirchen und Hamburg angeboten. Auch in einem Zugpaar zwischen Berlin Zoo und Interlaken wurde zwischen Mitte Dezember 1995 und Mitte April 1996 an bestimmten Reisetagen ein derartiges Abteil für Ski reserviert. In beiden Abteilen konnten jeweils 28 Paar Ski untergebracht werden.[77]

Um 1995 wurde in den Wagen 802 406-9 und 802 452-3 (damals Triebzug 76)[78] neuartige Klimaanlagen, die Luft als Prozessgas verwendeten und damit ohne Kältemittel auskamen, erprobt. Diese Anlagen wurden schließlich im ICE 3 serienmäßig installiert.[79]

Zur Erprobung des Konzepts des verteilten Antriebs verkehrte Ende der 1990er Jahre der ICE-1-Triebzug 113 mit Triebköpfen des ICE 2 und einem neuen, angetriebenen Mittelwagen als ICE D.[80]

Präsentationsfahrten in den Vereinigten Staaten[Bearbeiten]

Im Juni 1993 wurde ein achtteiliger ICE-1-Triebzug von Bremerhaven aus in die Vereinigten Staaten verschifft. Die achtteilige Garnitur umfasste unter anderem zwei Triebköpfe, drei Mittel- und einen Servicewagen der zweiten Klasse, einen Speisewagen sowie einen Wagen der ersten Klasse. Technische Anpassungen waren seit April 1993 durch die Industrie vorgenommen worden, insbesondere für das Bahnstromsystem des Northeast Corridor (11 kV, 25 Hz) und an den Radprofilen.

Die Garnitur unternahm Präsentationsfahrten zu 25 Großstädten in den Vereinigten Staaten und Kanada und wurde ab 4. Oktober für zwei Monate auf der Linie New York CityWashington, D.C. im Plandienst als Metroliner eingesetzt; auf anderen Strecken wurde er von Dieselloks gezogen.

Siemens und AEG-Westinghouse erhofften sich den Zuschlag für einen Auftrag über 26 Züge durch die Amtrak für einen geplanten 240-km/h-Schnellverkehr auf der Strecke Boston – New York–Washington. Die Triebzüge wären im Rahmen einer Kooperation an den fünf Standorten der Electro-Motive Division von General Motors in den USA hergestellt worden.[81][82]

Auch weitere Versuche, die ICE-1-Technik ins Ausland zu verkaufen, blieben erfolglos. So boten AEG und Siemens den ICE in den Jahren 1993/1994 in Taiwan an. Dabei sollten 45 Züge im Wert von 3,5 Milliarden D-Mark beschafft werden. Im Sommer 1993 fand dazu auch eine Probefahrt mit dem taiwanesischen Verkehrsminister Liu Chao-Shiuan in Deutschland statt.[83]

Unfälle[Bearbeiten]

Eschede[Bearbeiten]

Unglücksstelle in Eschede
Der vordere Triebkopf des Unglückszuges von Eschede (401 051) wurde kaum beschädigt und wird weiterhin eingesetzt. Hier: Im Hauptbahnhof München (August 2007)
Hauptartikel: ICE-Unfall von Eschede

Am Vormittag des 3. Juni 1998 entgleiste der ICE-1-Triebzug 151 auf der Bahnstrecke Hannover–Hamburg bei Eschede, etwa 60 Kilometer nördlich von Hannover. Der Triebzug war als ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ auf dem Weg von München nach Hamburg, als der erste Wagen infolge eines gebrochenen Radreifens eine Weiche umstellte. Die nachfolgenden Wagen entgleisten auf der Weiche, kollidierten dabei mit den Pfeilern einer Straßenbrücke und brachten diese zum Einsturz, die wiederum mehrere Wagen unter sich begrub. Der weitere Zug wurde im Zick-Zack zusammengedrückt.

101 Menschen verloren ihr Leben, 88 wurden schwer verletzt. Es war das bislang schwerste Unglück eines Hochgeschwindigkeitszuges weltweit und eines der schwersten Eisenbahnunglücke in der deutschen Geschichte.

Der Triebzug 151 wurde bei dem Unglück weitgehend zerstört. Lediglich der damals nahezu unbeschädigte Triebkopf 401 051 sowie einzelne, unbeschädigte Wagen sind in andere Triebzüge eingereiht. Der hintere Triebkopf wurde für den Wiederaufbau des Triebkopfes 401 573 verwendet.

Kollision in Thun[Bearbeiten]

Am 28. April 2006 kollidierte um 6:31 Uhr der ICE-1-Triebzug 173 auf der Strecke ThunSpiez vor dem Bahnhof Thun mit zwei Lokomotiven der BLS AG. Die beiden Fahrzeuge der Baureihe Re 465 waren als Rangierfahrt unterwegs und sollten einen Güterzug übernehmen.[84] Die Untersuchung des Unfalls ergab, dass der Triebfahrzeugführer der Rangierabteilung ein Rangiersignal (Zwergsignal) zu spät (ca. 30 m vor dem Halt zeigenden Signal) erkannt hatte. Trotz unmittelbar eingeleiteter Schnellbremsung (aus 29 km/h) rutschten die Fahrzeuge in den Lichtraum der ICE-Fahrstraße durch. Unmittelbar darauf stießen die beiden Lokomotiven mit dem durchfahrenden ICE zusammen. Die Lokomotiven wurden dabei etwa 63 Meter zurückkatapultiert. Der Unfall ist außerdem darauf zurückzuführen, dass der zuständige Fahrdienstleiter eine Dienstvorschrift missachtet hatte und so nur das letzte von drei Zwergsignalen „Halt“ zeigte, während das erste „Fahrt“ und das mittlere „Fahrt mit Vorsicht“ signalisierten. Normalerweise müssen jedoch die letzten beiden Zwergsignale auf „Halt“ stehen.[85][86]

Vor der Kollision konnte der Triebfahrzeugführer des ICE ebenfalls noch eine Schnellbremsung aus 74 km/h einleiten. Die Geschwindigkeit des ICE bei Kollision mit den 9 km/h langsamen und 168 t schweren Lokomotiven lag bei 56 km/h.[85]

30 Reisende des Personenzuges wurden leicht verletzt. Der Lokführer des ICE konnte sich noch in den Türbereich zwischen Führerstand und Maschinenraum retten und wurde nur leicht verletzt. Auch der Lokführer der beiden Lokomotiven konnte sich durch einen Sprung vom Führerstand in Sicherheit bringen. Es entstand erheblicher Sachschaden an Rollmaterial und Gleisanlagen. Drei Achsen des ICE-Triebkopfs (Fahrzeug 401 573-1) sowie das jeweils hintere Drehgestell der Wagen drei bis acht entgleiste, ebenso ein Radsatz der Richtung Spiez stehenden Lok. Die Wagen des ICE wurden ineinandergeschoben. Am ICE entstand ein Sachschaden von etwa zehn Millionen Euro, an den Lokomotiven von ca. 2.600.000 (Fahrzeug Re 465 017-2) bzw. 840.000 Franken (Fahrzeug 465 014-9). Der Schaden an den Gleisanlagen der BLS Lötschbergbahn liegt bei 720.000, der an denen der SBB bei 61.000 Franken.[85]

Die Strecke wurde bis zum 2. Mai geräumt.[86] Bis Mitte Juni waren mit Ausnahme des schwer beschädigten vorderen Triebkopfs alle Fahrzeuge wieder in Deutschland. Für die beiden schwer beschädigten 1.-Klasse-Wagen waren dabei ein Straßentransport notwendig.[87] Die Deutsche Bahn entschied nach der Begutachtung der Fahrzeuge noch 2006, alle Fahrzeuge des verunglückten Triebzugs wiederaufzubauen.[86][88] Der Zug wurde mittlerweile wieder instandgesetzt, der (beim Unfall vordere) Triebkopf 401 573 wurde dabei aus Komponenten von drei fahruntüchtigen Triebköpfen (401 573, 401 020 sowie 401 551) wieder aufgebaut. Die Einstiegsbereiche der schwer beschädigten (gestauchten) 1.-Klasse-Wagen mussten neu aufgebaut werden. Der Triebzug 173 verkehrt in der Zwischenzeit mit den 1.-Klasse-Wagen des Triebzuges 111.[72] Der verunglückte Triebzug ist mittlerweile wieder im laufenden Betrieb zu finden, ebenso die beiden Schweizer Lokomotiven.[89]

Unfall im Landrückentunnel[Bearbeiten]

Der bei dem Unfall im Landrückentunnel führende Triebkopf 401 511 nach seiner Bergung im Betriebsbahnhof Mottgers

Am 26. April 2008 entgleiste ICE-1-Triebzug 111, mit den Triebköpfen 401 511-1 (führend) und 401 011-2 (nachlaufend), als ICE 885 im Landrückentunnel (Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg), nachdem er in eine Herde von über 20 Schafen gefahren war. Zehn Wagen und beide Triebköpfe des 14-teiligen Zuges entgleisten.[90][91] Von 148 Insassen wurden 39 Menschen verletzt. Am Zug entstand ein Sachschaden von 5,2 Millionen Euro.[92] Die 1.-Klasse-Wagen des Zuges wurden zeitweilig im Triebzug 173 eingesetzt. Der Triebzug ist im Laufe des Jahres 2010 in den regulären Betrieb zurückgekehrt.

Schweizer Geschwindigkeitsrekord[Bearbeiten]

Am 8. November 2007 stellte der auf rund 200 m Länge verkürzte Triebzug 189 während ETCS-Abnahmefahrten im Lötschberg-Basistunnel zwischen Ferden und Lötschen mit 288 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge in der Schweiz auf. Die Einheit war mit einem modifizierten Stromabnehmer ausgerüstet, wobei in einem der beiden Triebköpfe nur zwei der vier (insgesamt sechs von acht) Fahrmotoren zur Verfügung standen.[89]

Ersatz durch neue Züge[Bearbeiten]

Unter dem Arbeitstitel ICx schrieb die Deutsche Bahn im Sommer 2008 einen Rahmenvertrag aus, in dessen Rahmen auch die ICE 1 um etwa 2020 ersetzt werden sollen.

Technik[Bearbeiten]

Der Antrieb des ICE 1 erfolgt über die acht angetriebenen Achsen der beiden Triebköpfe. Die Konzentration des Antriebs auf relativ wenige Achsen bedingt dabei eine Begrenzung der maximalen Steigung, in der die Züge sicher verkehren können. Die Grenze liegt beim ICE 1 bei etwa 35 ‰. Stärkere Steigungen können nicht sicher bewältigt werden, da bei ungünstigen Schienenverhältnissen (geringe Haftreibung) die Räder des Zuges durchrutschen können, womit der Zug nicht mehr sicher anfahren könnte. Aus diesem Grund (neben weiteren) dürfen die Züge die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, die Steigungen von bis zu 40 ‰ aufweist, nicht befahren.

Die Mittelwagen ruhen auf stahlgefederten Drehgestellen vom Typ MD 530 mit einem Achsstand von 2500 mm. Die Räder messen in neuem Zustand 920 mm, abgenutzt 860 mm. Die Verbindung der Mittelwagen erfolgt auf einer Höhe von 900 mm über eine halbautomatische Mittelpufferkupplung, die für den ICE 1 neu entwickelt wurde. Durchgekuppelt werden dabei zwei Luftleitungen, zwei Zugsammelschienen, Steuerleitungen sowie zwei Lichtwellenleiter. Die Wagenübergänge haben eine lichte Breite von 1.100 und eine lichte Höhe von 2.050 mm.[1] Sie sind im Gegensatz zum InterCityExperimental nicht formschlüssig ausgeführt worden.

Schnellbremsung eines ICE 1 nördlich des Auditunnels. Rechts des Zuges ist eine Wolke aus Bremsstaub zu erkennen

Der Beschleunigungsweg eines 14-Wagen-Zuges auf 100 km/h wird − aus dem Stillstand, in der Ebene − mit 900 m (66 Sekunden) angegeben, der auf 200 km/h mit 6.850 m (200 s) und auf 250 km/h mit 18.350 m (380 s).[9] Der Bremsweg bei LZB-geführten Betriebsbremsungen (0,5 m/s²) aus 250 km/h wird mit 4820 m angegeben, der einer Schnellbremsung (1,05 m/s²) mit 2300 m. Als Bremsen stehen in allen Fahrzeugen Scheibenbremsen zur Verfügung, darüber hinaus elektromotorische Bremsen (Triebköpfe) bzw. Magnetschienenbremsen (Mittelwagen). Als Feststellbremsen dienen Federspeicherbremsen in den Triebköpfen sowie Spindelbremsen in den Mittelwagen. Der Austausch der Magnetschienenbremsen gegen Wirbelstrombremsen ist vorbereitet.[1]

Der für die ICE-1-Züge von Dornier entwickelte Stromabnehmer vom Typ DSA-350 S galt zur Einführung der ICE-Züge als (mit rund 100 kg) besonders leicht und resonanzarm.[93] Im Gegensatz zum ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental wurde bei den ICE-1-Serienzügen auf eine durchgehende Hochspannungs-Dachleitung verzichtet. Im Fahrbetrieb sind daher in der Regel die Stromabnehmer an beiden Triebköpfen gehoben.[1]

Die beiden Telefonzellen des Zuges stellten in den 1990er Jahren über 13 so genannte Funkfeststationen entlang der beiden Neubaustrecken eine Verbindung zum C-Netz der Telekom her. In den 81 Tunneln der ersten beiden Neubaustrecken waren dazu im Abstand von 1500 Metern Verstärker eingebaut worden, die über Leckkabel mit den fahrenden Zügen kommunizierten. Zwischen den Tunneln kamen Richtantennen zum Einsatz. Die Verbindung wurde zugseitig über Antennen auf dem Servicewagen hergestellt. Für Telefonate wurden 70 Pfennig je Gebühreneinheit berechnet.[94] Im Juni 1991 wurde ein Umsatz von 2047 DM je Telefonzelle erzielt und mehr als 9000 ICE-Telefonkarten verkauft.[95]

Mit den beiden Telefonzellen sowie dem Telefon im Konferenzabteil war jeder ICE-1-Zug über drei Hauptanschlüsse an das Telefonnetz der damaligen Bundespost angebunden. Reisende waren darüber hinaus per Eurosignal erreichbar. Jeder Zug verfügte darüber hinaus über einen Anrufbeantworter, der über eine bestimmte Rufnummer erreichbar war. Das Zugpersonal hörte dort aufgesprochene Nachrichten ab und suchte anschließend nach dem betreffenden Reisenden.[11]

ETCS-Führerstandsignalisierung[Bearbeiten]

Modifizierter Führerstand eines ICE 1 mit ETCS-Führerstandssignalisierung

Die 19[96] schweiztauglichen ICE-1-Triebzüge, die im Schweiz-Verkehr eingesetzt werden, wurden bis 2007 mit ETCS ausgerüstet.[97] Am 26. Februar 2006 begann die Inbetriebsetzung des ersten Zuges (Triebköpfe 072 und 572 mit drei Mittelwagen).[98] Die Serienumrüstung lief im Frühjahr 2006 an.[99]

Die Kosten von 34 Millionen Schweizer Franken bezahlt der Schweizerische Bundesstaat aus dem Kredit für die erste Etappe von Bahn 2000.[96] Die Ausgaben für die Umrüstung ausländischer Triebzüge wurden teilweise kritisiert, da dazu Schweizer Steuergelder verwendet werden. Die Schweiz übernahm die Kosten, nachdem die Deutsche Bahn ankündigte, dass ihre ICE-Strecken in den nächsten zehn Jahren nicht für die ETCS-Führerstandssignalisierung angepasst würden und somit kein Interesse ihrerseits bestünde. Falls doch früher (Neubau-)Strecken für ETCS-Führerstandssignalisierung ausgerüstet werden, so hat die Deutsche Bahn die Kosten für die Umrüstung anteilsmäßig zurückzuzahlen.

Die ETCS-Führerstandssignalisierung wird auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist angewendet, auf der die ICE 1 seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 fahrplanmäßig verkehren.[100] Heute fahren täglich in jeder Richtung drei bis vier ICE, davon ein Binnen-ICE auf der Relation Bern – Basel.

Im Zuge der ETCS-Umrüstung erhielten die Triebzüge unter anderem ein Radar zur Geschwindigkeitsmessung, neue LZB-Rechner, Führerstandsdisplays und neue Datenspeichergeräte.[98][99]

Anfang Dezember 2013 schrieb die Deutsche Bahn die Ausrüstung von 80 ICE-1-Triebköpfen mit ETCS aus. Die Züge sollen spätestens Dezember 2017 umgerüstet sein. Eine Option sieht die Ausrüstung von weiteren 38 Triebköpfen vor.[101]

Design[Bearbeiten]

Bis 1998 trugen die ICE 1 einen zweifarbigen Zierstreifen in Orientrot und Pastellviolett. Erkennbar sind auch die schmalen Blindfenster zwischen den breiten Aussichtsfenstern

Das von Alexander Neumeister gestaltete, rot-weiße Außendesign des InterCityExperimental, u. a. mit dem durchlaufenden Fensterband, wurde nahezu unverändert in die Serie übernommen. Neumeisters Entwurf für die Innenraumgestaltung wurde hingegen nicht realisiert.[102] Die Innenausstattung wurde in den ersten beiden ICE-Serien von Jens Peters entworfen. Das gleiche Team entwickelte Mitte der 1980er Jahre auch das Design der Interregio-Züge.

Insgesamt arbeiteten drei deutsche Designteams am Design des ICE 1. Ein Entwurf des Büros Neumeister sah dabei vor, in jedem Wagen eine unterschiedliche Reiselandschaft zu erschaffen, darunter auch ein Kino, mehrere Bistros und Selbstbedienungs-Bars, ein Restaurant mit Lichtkuppeln, verschiedene Lounge- und Ruhezonen sowie einen VIP-Wagen mit Empfangszimmer, Konferenzraum, Sekretariat und Dusche.[103]

Nicht zuletzt aus aerodynamischen Überlegungen gingen unter anderem die spitze Triebkopfform, die in die Außenwand bündig eingeklebten Fenster der Mittelwagen sowie tiefliegende Seitenschürzen hervor. Dort, wo keine Fenster für Reisende angeordnet sind, setzen 6 mm dicke Blindfenster das durchlaufende Fensterband fort.[1]

Das äußere Design der Züge ähnelt auf den ersten Blick stark dem des ICE 2. Leicht von anderen ICE-Baureihen zu unterscheiden sind die ICE-1-Triebzüge unter anderem durch das 45 cm über die weiteren Wagen hinausragende Dach des Speisewagens. Auch fehlen dem ICE 1 außen Digitalanzeigen zur Anzeige von Wagennummer und Laufweg; die Wagennummern sind per Aufkleber fest an den Wagen angebracht. Auch sind es die einzigen ICE-Triebzüge, die Wagennummern zwischen 1 und 14 besitzen (Rest: 21 bis 44).

Nach dem ICE-Unglück von Eschede erhielten die Züge Mitte 1998 den heutigen Anstrich (ein durchlaufender roter Streifen, DB-Logo an der Front) sowie neue Polsterbezüge und Teppiche.[104]

Betrieb[Bearbeiten]

Ein ICE 1 verlässt Ingolstadt Hbf in Richtung München
Ein ICE 1 befährt die NBS Nürnberg–Ingolstadt mit 250 km/h in Richtung Nürnberg

Die Deutsche Bahn ist einziger Betreiber und Eigentümer der ICE-1-Triebzüge. Sie besitzt heute 59 Einheiten mit jeweils zwölf Mittelwagen. Mit rund 700 Sitzplätzen auf einer Zuglänge von rund 360 Metern sind die ICE-1-Züge die längsten ICE-Einheiten, die bislang gebaut wurden. (Andere ICE-Triebzüge erreichen diese Länge nur durch das Kuppeln zweier – selten auch dreier – Zugteile.)

Die Triebzüge werden im Taktverkehr auf vier nachfragestarken Nord-Süd-Linien eingesetzt (Stand: Jahresfahrplan 2008):

  1. von Hamburg-Altona über Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe – Baden-Baden – Freiburg nach Basel (ICE-Linie 20) oder unmittelbar nach Stuttgart (ICE-Linie 22)
  2. von Berlin über Wolfsburg – Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Hanau – Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe – Offenburg nach Basel (ICE-Linie 12) oder – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München (ICE-Linie 11)
  3. von Hamburg-Altona über Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt nach München (Linie 25)
  4. zwischen Hamburg-Altona und Berlin (Teil der ICE-Linie 28)

Darüber hinaus werden auf weiteren Linien einzelne Zugpaare mit ICE 1 gefahren. Bis zu seiner Ablösung durch den ICE T im Dezember 2007 verkehrten ICE 1 auch von Deutschland aus nach Innsbruck und Wien sowie zwischen diesen beiden Städten.

Aufgrund ihrer Dauer-Lademaßüberschreitung bilden die Züge neben den ICE 2 und dem Metropolitan betrieblich die Gruppe der ICE A.[105]

Die 59 Garnituren sind im Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt beheimatet.

Triebzugübersicht mit Unfalldaten und Namensgebung[Bearbeiten]

Triebzugnummer
Name[106]
Abnahme[107]
Redesign
Ausmusterung
Auslands-
zulassungen
Umbauten oder Umrüstungen Triebköpfe Mittelwagen 1. Klasse
(BR 801) [108]
Servicewagen
(BR 803) [108]
Bordrestaurant
(BR 804) [108]
Mittelwagen 2. Klasse
(BR 802) [108]
Bemerkung
Unfälle
Tz 101
Gießen
(seit 13.07.2004)
31.05.1991
26.05.2006
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 001
401 501
801 834;
801 434;
801 096;
803 101;
804 027;
802 393;
802 703;
802 058;
802 053;
802 411;
802 631;
802 031
Tz 102
Flensburg
(von 25.08.2003 bis 08.02.2008)
03.01.1991
08.02.2008
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 002
401 502
801 852;
801 081;
801 427;
803 153;
804 044;
802 008;
802 714;
802 093;
802 413;
802 096;
802 653;
802 829
Tz 103
Neu-Isenburg
(seit 26.05.2011)
11.03.1991
05.05.2006
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 003
401 503
801 817;
801 012;
801 410;
803 121;
804 046;
802 057;
802 901;
802 063;
802 027;
802 372;
802 627;
802 860
Tz 104
Mühldorf a. Inn
(seit 20.02.2004)
14.03.1991
18.08.2006
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 004
401 504
801 812;
801 412;
801 018;
803 115;
804 004;
802 039;
802 918;
802 341;
802 318;
802 317;
802 617;
802 843
Am 12.03.2004 kollidierte dieser Triebzug auf der Fahrt als ICE 692 München–Frankfurt–Berlin bei Vallstedt (Salzgitter–Engelnstedt) mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h mit einem Auto. Der Autofahrer wurde dabei getötet, am Triebkopf 401 004 entstand erheblicher Sachschaden, sodass der gesamte Triebzug ins Werk Hamburg geschleppt werden musste.[109]
Tz 105
Offenbach am Main
(seit 26.08.2003)
01.06.1991
13.07.2007
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 005
401 505
801 820;
801 017;
801 019;
803 109;
804 016;
802 040;
802 902;
802 375;
802 368;
802 361;
802 612;
802 815
Tz 106
Itzehoe
(seit 05.01.2006)
21.03.1991
05.01.2006
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 006
401 506
801 843;
801 436;
801 027;
803 117;
804 039;
802 807;
802 718;
802 036;
802 309;
802 329;
802 602;
802 806
Tz 107
Plattling
(seit 10.02.2006)
02.06.1991
10.02.2006
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 007
401 507
801 805;
801 050;
801 049;
803 128;
804 023;
802 098;
802 701;
802 383;
802 326;
802 327;
802 610;
802 816
Tz 108
Lichtenfels
(seit 27.07.2004)
13.01.1991
16.03.2007
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 008
401 508
801 803;
801 051;
801 052;
803 129;
804 028;
802 071;
802 052;
802 051;
802 380;
802 449;
802 618;
802 813
Tz 109
Aschaffenburg
(seit 21.04.2004)
25.04.1991
16.12.2005
–ohne– 401 009
401 509
801 853;
801 031;
801 810
803 150;
804 057
802 426;
802 906;
802 022;
802 914;
802 455;
802 820;
802 836
ICE 1 Aschaffenburg (Tz 09) im Berliner Ostbahnhof

Teile des Triebzuges 109 wurden 2013 zum Messzug 1002 umgebaut. Dieser dient zur Messung von Radscheibenverdrehungen.
Tz 110
Gelsenkirchen
(seit 07.09.2004)
22.02.1991
17.03.2006
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 010
401 510
801 824;
801 037;
801 002;
803 123;
804 042;
802 333;
802 922;
802 046;
802 055;
802 047;
802 624;
802 328
Tz 111
Nürnberg
(seit 20.02.2004)
14.03.1991
25.07.2005
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 011
401 511
801 809;
801 001;
801 098;
803 146;
804 008;
802 044;
802 708;
802 422;
802 306;
802 315;
802 614;
802 845
erster Redesign-Zug
Der bei dem Unfall im Landrückentunnel führende Triebkopf 401 511 nach seiner Bergung im Betriebsbahnhof Mottgers

Am 26. April 2008 entgleiste ICE-1-Triebzug 111, mit den Triebköpfen 401 511-1 (führend) und 401 011-2 (nachlaufend), als ICE 885 im Landrückentunnel (Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg), nachdem er in eine Herde von über 20 Schafen gefahren war. Zehn Wagen und beide Triebköpfe des 14-teiligen Zuges entgleisten.[90][110] Von 148 Insassen wurden 39 Menschen verletzt. Am Zug entstand ein Sachschaden von 5,2 Millionen Euro.[92] Die 1.-Klasse-Wagen des Zuges wurden zeitweilig im Triebzug 173 eingesetzt. Der Triebzug ist im Laufe des Jahres 2013 in den regulären Betrieb zurückgekehrt, nachdem die Mittelwagen 5 Jahre lang als Reservewagen für Schadwagen anderer Triebzüge genutzt worden sind.
Die Triebköpfe 401 011/401 511 sind mit neuen IGBT-Stromrichtern als Erprobungsträger ausgestattet.

Tz 112
Memmingen
(seit 20.02.2004)
07.02.1991
24.02.2006
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 012
401 512
801 821;
801 036;
801 030;
803 119;
804 018;
802 365;
802 909;
802 026;
802 304;
802 301;
802 606;
802 846
Tz 113
Frankenthal/Pfalz
(seit 19.05.2005)
02.04.1991
18.11.2005
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 013
401 513
801 819;
801 034;
801 035;
803 120;
804 014;
802 384;
802 343;
802 430;
802 322;
802 371;
802 605;
802 804
Zur Erprobung des Konzepts des verteilten Antriebs verkehrte Ende der 1990er Jahre der ICE-1-Triebzug 113 mit Triebköpfen des ICE 2 und einem neuen, angetriebenen Mittelwagen als ICE D.[111]
Tz 114
Friedrichshafen
(seit 14.06.2005)
31.05.1991
28.09.2005
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 014
401 514
801 802;
801 005;
801 011;
803 106;
804 001;
802 034;
802 029;
802 342;
802 360;
802 369;
802 603;
802 803
Am 14.September 2011 verunglückte dieser ICE-Triebzug als ICE 597 auf dem Weg von Ulm nach München auf dem Bahnübergang Waldstraße in Nersingen bei einer Kollision mit einem PKW. Als Unfallursache wurde festgestellt, dass eine 77-jährige Autofahrerin das Rotlicht am Bahnübergang aufgrund einer Blendung durch die tiefstehende Sonne missachtet hatte und zwischen den sich schließenden Vollschranken eingesperrt wurde. Der Fahrdienstleiter des Bf. Nersingen seinerseits bemerkte dies trotz Kameraüberwachung nicht und gab den Fahrweg für den ICE frei. Bei der folgenden Kollision in einem leichten Rechtsbogen wurde der Wagen bei einer Geschwindigkeit von 160 km/h erfasst und zerrissen. Da die Autofahrerin sich in Sicherheit bringen konnte, gab es – auch im Zug – keinerlei Personenschäden. Am Triebkopf 401 514-5 entstand ein Schaden von etwa 1,5 Millionen EUR, er wurde repariert. Die gegen den Fahrdienstleiter wie auch die Autofahrerin eingeleiteten Ermittlungen wurden gegen Zahlung von Geldbußen in Höhe von 4000,- EUR bzw. 2000,- EUR eingestellt.
Tz 115
Regensburg
(seit 20.02.2004)
01.05.1991
01.12.2006
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 015
401 515
801 846;
801 429;
801 093;
803 104;
804 032;
802 050;
802 709;
802 437;
802 454;
802 434;
802 647;
802 654
Tz 116
Pforzheim
(seit 01.07.2004)
01.05.1991
02.12.2005
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 016
401 516
801 815;
801 409;
801 013;
803 102;
804 011;
802 408;
802 307;
802 394;
802 325;
802 064;
802 370;
802 382
Tz 117
Hof
(seit 06.10.2005)
01.05.1991
18.08.2006
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 017
401 517
801 801;
801 087;
801 061;
803 105;
804 017;
802 042;
802 921;
802 420;
802 010;
802 351;
802 635;
802 835
Tz 118 07.02.1991
25.05.2007
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 018
401 518
801 807;
801 055;
801 110;
803 010;
804 012;
802 033;
802 313;
802 035;
802 019;
802 312;
802 611;
802 809
Tz 119
Osnabrück
(seit 19.06.2003)
22.02.1991
30.11.2007
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 051
401 519
801 811;
801 058;
801 023;
803 113;
804 036;
802 321;
802 016;
802 023;
802 363;
802 314;
802 615;
802 811
Tz 120
Lüneburg
(seit 13.08.2003)
17.01.1991
08.09.2005
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 019
401 520
801 816;
801 033;
801 004;
803 107;
804 003;
802 024;
802 908;
802 074;
802 396;
802 366;
802 634;
802 859
In der Nacht vom 22. zum 23. November 2001 brannte im Hauptbahnhof Offenbach der Triebkopf 401 020 aus und musste ausgemustert werden. Der angrenzende Mittelwagen 802 806 wurde beschädigt.[5][112][113] Der Triebkopf diente fortan als Ersatzteilspender;
Überreste standen im Frühjahr 2011 noch immer im AW Nürnberg auf einem Werksnebengleis abgestellt.
Tz 151 01.05.1991
zum 30. Juni 1998 ausgemustert
–ohne– 401 020
401 551
801 806-1;
801 014-2;
801 009-2;
803 008-2;
804 010-7;
802 037-2;
802 373-1;
802 340-0;
802 374-9;
802 311-1;
802 609-8;
802 808-6
Unglücksstelle in Eschede
Der vordere Triebkopf des Unglückszuges von Eschede (401 051) wurde kaum beschädigt und wird weiterhin eingesetzt. Hier: Im Hauptbahnhof München (August 2007)
Hauptartikel: ICE-Unfall von Eschede

Am Vormittag des 3. Juni 1998 entgleiste der ICE-1-Triebzug 151 auf der Bahnstrecke Hannover–Hamburg bei Eschede, etwa 60 Kilometer nördlich von Hannover. Der Triebzug war als ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ auf dem Weg von München nach Hamburg, als der erste Wagen infolge eines gebrochenen Radreifens eine Weiche umstellte. Die nachfolgenden Wagen entgleisten auf der viel zu schnell befahrenen Weiche, kollidierten dabei mit den Pfeilern einer Straßenbrücke und brachten diese zum Einsturz, die wiederum mehrere Wagen unter sich begrub. Der weitere Zug wurde im Zick-Zack zusammengedrückt.

101 Menschen verloren ihr Leben, 88 wurden schwer verletzt. Es war das bislang schwerste Unglück eines Hochgeschwindigkeitszuges weltweit und eines der schwersten Eisenbahnunglücke in der deutschen Geschichte.

Der Triebzug 151 wurde bei dem Unglück weitgehend zerstört. Lediglich der damals nahezu unbeschädigte Triebkopf 401 051 ist in andere Triebzüge eingereiht. Der hintere Triebkopf wurde für den Wiederaufbau des Triebkopfes 401 573 verwendet.

Tz 152
Hanau
(seit 05.07.2004)
01.06.1991
21.09.2006
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 052
401 552
801 814;
801 029;
801 026;
803 116;
804 038;
802 072;
802 903;
802 336;
802 337;
802 395;
802 620;
802 852
Tz 153
Neumünster
(seit 20.08.2003)
10.07.1991
13.10.2006
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 053
401 553
801 832;
801 059;
801 072;
803 134;
804 029;
802 073;
802 070;
802 401;
802 407;
802 075;
802 623;
802 818
Im April 2006 prallte der Triebkopf 401 553-3 auf der Riedbahn bei Riedstadt bei einer Geschwindigkeit von etwa 160 km/h mit einem Auto zusammen. Der Triebkopf entgleiste und kam nach etwa 800 m zum Stehen.[114] Ein Betrunkener war mit dem Auto auf dem stillgelegten und geschlossenen Bahnübergang liegengeblieben. Im Zug wurde niemand verletzt. Der Fahrer des PKW hatte das Fahrzeug kurz vor dem Zusammenstoß verlassen, war anschließend geflüchtet, konnte jedoch später gefasst werden.
Tz 154
Flensburg
(seit 26.09.2008)
18.04.1991
26.09.2008
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 054
401 554
801 818;
801 032;
801 025;
803 114;
804 049;
802 406;
802 367;
802 302;
802 305;
802 378;
802 616;
802 824
Tz 155
Rosenheim
(seit 28.04.2003)
02.06.1991
19.02.2007
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 055
401 555
801 833;
801 403;
801 069;
803 133;
804 033;
802 066;
802 926;
802 320;
802 335;
802 303;
802 632;
802 830
Tz 156
Heppenheim/Bergstraße
(seit 22.08.2008)
07.05.1991
22.08.2008
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 056
401 556
801 813;
801 401;
801 003;
803 103;
804 006;
802 049;
802 025;
802 362;
802 377;
802 364;
802 607;
802 826
Tz 157
Landshut
(seit 07.07.2007)
02.06.1991
05.12.2008
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 057
401 557
801 837;
801 022;
801 435;
803 143;
804 043;
802 402;
802 005;
802 415;
802 451;
802 416;
802 644;
802 825
Tz 158
Gütersloh
(seit 14.07.2004)
02.06.1991
20.01.2006
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 058
401 558
801 826;
801 046;
801 047;
803 125;
804 007;
802 827;
802 919;
802 458;
802 608;
802 381;
802 619;
802 814
Tz 159
Bad Oldesloe
(seit 03.03.2004)
02.06.1991
27.10.2006
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 059
401 559
801 838;
801 076;
801 008;
803 137;
804 035;
802 021;
802 920;
802 445;
802 018;
802 400;
802 640;
802 838
Am 5. Juni 2004 entgleiste Triebkopf 401. 059 im Hauptbahnhof München bei einer Rangierfahrt auf einer Weiche.[115]
Tz 160
Mülheim an der Ruhr
(seit 28.10.2008)
01.05.1991
21.09.2007
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 060
401 560
801 825;
801 043;
801 044;
803 124;
804 005;
802 387;
802 911;
802 056;
802 065;
802 334;
802 625;
802 801
Tz 161
Bebra
(seit 19.07.2003)
01.06.1991
23.01.2008
–ohne– Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 061
401 561
801 830;
801 064;
801 063;
803 135;
804 031;
802 001;
802 002;
802 003;
802 399;
802 398;
802 630;
802 832
Tz 162
Geisenheim/Rheingau
(seit 10.11.2005)
10.07.1991
08.09.2006
Österreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 062
401 562
801 804;
801 007;
801 065;
803 148;
804 047;
802 015;
802 915;
802 094;
802 338;
802 339;
802 628;
802 850
Tz 163 01.06.1991
26.10.2007
Österreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 063
401 563
801 839;
801 074;
801 073;
803 136;
804 024;
802 062;
802 904;
802 332;
802 388;
802 389;
802 601;
802 819
Tz 164 10.10.1991
30.06.2006
Österreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 064
401 564
801 857;
801 423;
801 068;
803 130;
804 030;
802 347;
802 913;
802 006;
802 385;
802 349;
802 643;
802 831
Tz 165 20.09.1991
31.03.2006
Österreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 065
401 565
801 831;
801 028;
801 066;
803 131;
804 025;
802 020;
802 910;
802 078;
802 077;
802 085;
802 621;
802 802
Tz 166
Gelnhausen
(seit 24.04.2009)
08.11.1991
20.04.2007
Österreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 066
401 566
801 823;
801 041;
801 040;
803 122;
804 022;
802 354;
802 916;
802 355;
802 356;
802 324;
802 637;
802 833
Tz 167
Garmisch-Partenkirchen
(seit 18.02.2006)
20.12.1991
17.11.2006
Österreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 067
401 567
801 841;
801 079;
801 080;
803 141;
804 040;
802 344;
802 905;
802 080;
802 082;
802 081;
802 633;
802 840
Tz 168
Crailsheim
(seit 19.10.2004)
22.11.1991
28.07.2008
Österreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 068
401 568
801 828;
801 082;
801 062;
803 132;
804 019;
802 084;
802 925;
802 083;
802 409;
802 410;
802 638;
802 841
Tz 169
Worms
(seit 12.09.2006)
29.11.1991
17.08.2007
Österreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 069
401 569
801 827;
801 048;
801 042;
803 126;
804 026;
802 086;
802 068;
802 004;
802 392;
802 391;
802 604;
802 821
Tz 170 31.01.1992
08.06.2007
Österreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 070
401 570
801 842;
801 433;
801 095;
803 142;
804 041;
802 087;
802 924;
802 038;
802 067;
802 433;
802 642;
802 842
Tz 171
Heusenstamm
(seit 20.03.2009)
13.12.1991
04.11.2005
Österreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 071
401 571
801 835;
801 077;
801 078;
803 140;
804 015;
802 028;
802 345;
802 017;
802 079;
802 359;
802 641;
802 823
Tz 172
Mülheim an der Ruhr
(von 21.09.2007 bis 28.10.2008)
24.04.1992
28.10.2008
Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 072
401 572
801 822;
801 039;
801 038;
803 118;
804 021;
802 331;
802 059;
802 060;
802 330;
802 386;
802 622;
802 856
Tz 173
Timmendorfer Strand
(von 04.02.2004 bis 16.11.2007)
06.03.1992
16.11.2007
Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 073
401 573
801 844;
801 094;
801 071;
803 144;
804 013;
802 353;
802 712;
802 358;
802 447;
802 645;
802 649;
802 857
Hauptartikel: ICE 1#Kollision in Thun

Am 28. April 2006 kollidierte um 6:31 Uhr der ICE-1-Triebzug 173 auf der Strecke ThunSpiez vor dem Bahnhof Thun mit zwei Lokomotiven der BLS AG. 30 Reisende des Personenzuges wurden leicht verletzt. Der Lokführer des ICE konnte sich noch in den Türbereich zwischen Führerstand und Maschinenraum retten und wurde nur leicht verletzt. Auch der Lokführer der beiden Lokomotiven konnte sich durch einen Sprung vom Führerstand in Sicherheit bringen. Es entstand erheblicher Sachschaden an Rollmaterial und Gleisanlagen. Drei Achsen des ICE-Triebkopfs (Fahrzeug 401 573-1) sowie das jeweils hintere Drehgestell der Wagen drei bis acht entgleiste, ebenso ein Radsatz der Richtung Spiez stehenden Lok. Die Wagen des ICE wurden ineinandergeschoben. Am ICE entstand ein Sachschaden von etwa zehn Millionen Euro, an den Lokomotiven von ca. 2.600.000 (Fahrzeug Re 465 017-2) bzw. 840.000 Franken (Fahrzeug 465 014-9). Der Schaden an den Gleisanlagen der BLS Lötschbergbahn liegt bei 720.000, der an denen der SBB bei 61.000 Franken.[85]

Die Deutsche Bahn entschied sich noch 2006, den verunglückten Triebzug instandzusetzen.[88] Die Einstiegsbereiche der schwer beschädigten (gestauchten) 1.-Klasse-Wagen mussten neu aufgebaut werden. Der Triebzug 173 verkehrt in der Zwischenzeit mit den 1.-Klasse-Wagen des Triebzuges 111.[72]

Tz 174
Zürich
(seit 20.01.2006)
08.04.1992
29.06.2007
Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 074
401 574
801 845;
801 416;
801 438;
803 145;
804 020;
802 405;
802 923;
802 421;
802 310;
802 425;
802 646;
802 847
Tz 175 24.06.1992
30.03.2007
Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 075
401 575
801 859;
801 083;
801 084;
803 127;
804 045;
802 308;
802 907;
802 417;
802 419;
802 448;
802 639;
802 837
Tz 176
Bremen
(seit 12.12.2002)
18.05.1992
19.01.2007
Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 076
401 576
801 847;
801 024;
801 425;
803 151;
804 050;
802 048;
802 707;
802 424;
802 423;
802 428;
802 650;
802 839
Um 1995 wurde in den Wagen 802 406-9 und 802 452-3 (damals Triebzug 76)[78] neuartige Klimaanlagen, die Luft als Prozessgas verwendeten und damit ohne Kältemittel auskamen, erprobt. Diese Anlagen wurden schließlich im ICE 3 serienmäßig installiert.[79]
Am 12. April 2004 stieß 401 076 bei einer Rangierfahrt (ohne Fahrgäste) im Hauptbahnhof Kiel mit einem Zug der Nord-Ostsee-Bahn zusammen.[116]
Tz 177
Basel
(seit 18.06.2004)
20.05.1992
22.12.2006
Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 077
401 577
801 849;
801 086;
801 070;
803 139;
804 037;
802 076;
802 706;
802 429;
802 089;
802 011;
802 626;
802 828
Tz 178
Bremerhaven
(seit 13.11.2003)
17.08.1992
04.04.2008
Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 078
401 578
801 851;
801 091;
801 092;
803 154;
804 052;
802 414;
802 715;
802 091;
802 431;
802 432;
802 652;
802 812
Tz 179 20.05.1992
03.08.2007
Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 079
401 579
801 858;
801 407;
801 067;
803 112;
804 058;
802 316;
802 710;
802 444;
802 443;
802 379;
802 659;
802 848
Tz 180
Castrop-Rauxel
(von 04.11.2004 bis 07.09.2007)
24.06.1992
07.09.2007
Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 080
401 580
801 810;
801 411;
801 085;
803 155;
804 059;
802 069;
802 711;
802 097;
802 442;
802 009;
802 636;
802 810
Tz 181
Interlaken
(seit 07.12.2007)
15.09.1992
04.05.2007
Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 081
401 581
801 836;
801 414;
801 405;
803 138;
804 034;
802 817;
802 917;
802 012;
802 007;
802 350;
802 629;
802 834
Tz 182
Rüdesheim am Rhein
(seit 08.05.2008)
28.08.1992
08.05.2008
Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 082
401 582
801 860;
801 054;
801 053;
803 160;
804 060;
802 446;
802 716;
802 041;
802 323;
802 457;
802 660;
802 858
Tz 183
Timmendorfer Strand
(seit 16.11.2007)
15.09.1992
05.05.2006
Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 083
401 583
801 850;
801 417;
801 090;
803 152;
804 002;
802 032;
802 702;
802 090;
802 404;
802 453;
802 651;
802 853
Tz 184
Bruchsal
(seit 23.07.2003)
16.11.1992
09.06.2006
Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 084
401 584
801 856;
801 006;
801 057;
803 156;
804 051;
802 390;
802 704;
802 438;
802 352;
802 348;
802 657;
802 855

Im Juni 1993 wurde ein achtteiliger ICE-1-Triebzug von Bremerhaven aus in die Vereinigten Staaten verschifft. Die achtteilige Garnitur umfasste unter anderem die Triebköpfe 401 084 und 401 584, drei Mittel- und einen Servicewagen der zweiten Klasse, einen Speisewagen sowie einen Wagen der ersten Klasse. Technische Anpassungen waren seit April 1993 durch die Industrie vorgenommen worden, insbesondere für das Bahnstromsystem des Northeast Corridor (11 kV, 25 Hz) und an den Radprofilen. Die Garnitur unternahm Präsentationsfahrten zu 25 Großstädten in den Vereinigten Staaten und Kanada und wurde ab 4. Oktober für zwei Monate auf der Linie New York CityWashington, D.C. im Plandienst als Metroliner eingesetzt; auf anderen Strecken wurde er von Dieselloks gezogen.[117][82]

Tz 185
Freilassing
(seit 18.07.2008)
16.11.1992
18.07.2008
Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 085
401 585
801 808;
801 016;
801 020;
803 111;
804 009;
802 452;
802 043;
802 397;
802 376;
802 319;
802 613;
802 851
Tz 186 16.10.1992
12.10.2007
Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 086
401 586
801 855;
801 056;
801 060;
803 159;
804 054;
802 013;
802 912;
802 061;
802 439;
802 346;
802 656;
802 822
Tz 187
Fulda
(seit 27.11.2002)
12.02.1993
14.07.2006
Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 087
401 587
801 829;
801 015;
801 045;
803 147;
804 055;
802 030;
802 705;
802 441;
802 456;
802 440;
802 658;
802 805
Tz 188
Hildesheim
(seit 13.06.2008)
12.02.1993
13.06.2008
Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 088
401 588
801 854;
801 430;
801 431;
803 158;
804 056;
802 054;
802 717;
802 095;
802 436;
802 435;
802 655;
802 854
Tz 189
Castrop-Rauxel
(seit 20.12.2007)
18.12.1992
20.12.2007
Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 089
401 589
801 848;
801 088;
801 428;
803 157;
804 053;
802 045;
802 713;
802 427;
802 088;
802 412;
802 092;
802 844
Am 8. November 2007 stellte der auf rund 200 m Länge verkürzte Triebzug 189 während ETCS-Abnahmefahrten im Lötschberg-Basistunnel zwischen Ferden und Lötschen mit 288 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge in der Schweiz auf. Die Einheit war mit einem modifizierten Stromabnehmer ausgerüstet, wobei in einem der beiden Triebköpfe nur zwei der vier (insgesamt sechs von acht) Fahrmotoren zur Verfügung standen.[89]
Tz 190
Ludwigshafen am Rhein
(seit 10.02.2004)
05.03.1993
23.02.2007
Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 090
401 590
801 840;
801 408;
801 075;
803 149;
804 048;
802 403;
802 450;
802 014;
802 357;
802 418;
802 648;
802 849

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: ICE 1 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax ay az ba bb bc bd be bf bg bh bi bj bk Horst J. Obermayer: Die Serienfahrzeuge des InterCityExpress. In: Hermann Merker (Hrsg.): Eisenbahn-Journal special 1/91. ICE – InterCityExpress am Start. Verlag Hermann Merker, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 28–51.
  2. Heinz Kurz: 15 Jahre ICE. Teil 1: Vom Intercity-Experimental zum ICE 1. In: Eisenbahn-Kurier, 4, Nr. 403, April 2006, ISSN 0170-5288, S. 58–63.
  3. a b c d e f g h i ohne Autor: Modernisierung des ICE 1 (Teil 2). In: VORAUS (Zeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Ausgabe April 2006, ISSN 1438-0099, S. 25–27.
  4. a b c d e Meldung Bundesbahn bestellte 41 ICE-Züge. In: Die Bundesbahn. 1988, Nr. 8, S. 747
  5. a b c d e f Georg Wagner: InterCityExpress − Die Starzüge im Fernverkehr der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 6–9
  6. a b c d e f g ICE: Roll-out der ersten Zwischenwagen in Salzgitter. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 10/1990, S. 1001 f.
  7. a b Verband der Bahnindustrie e. V. (Hrsg.): ICE: InterCityExpress – Facts and Aspects, Frankfurt, 2. Auflage, Dezember 1992, S. 25
  8. Eickhoff (2006), S. 22
  9. a b Meldung Bord-Service im ICE. In: ZUG, Nr. 1, 1995, ohne ISSN, S. 57.
  10. Peter Kanzler: Bahnreisen. Unschöne Szenen. In: Wirtschaftswoche. Nr. 14, 1994, ISSN 0042-8582, S. 80.
  11. a b Deutsche Bundesbahn, Presse- und Öffentlichkeitsarbeit: ICE – das neue Reiseerlebnis der Bahn. In: BahnAkzente, Ausgabe 11/1990, S. 11 f.
  12. a b Marcus Niedt: Mit dem ICE ins Jahr 2000?. In: Eisenbahn-Kurier, 23, Nr. 185, Februar 1988, ISSN 0170-5288, S. 10–18.
  13. a b c d e f g h Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-71277-5, S. 18 f.
  14. a b c Der ICE. In: Eisenbahn-Magazin, 28, Nr. 3, März 1990, ISSN 0342-1902, S. 15–26.
  15. Meldung Kontroversen um den ICE. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 199, 4, 1989, ISSN 0170-5288, S. 10.
  16. a b c d e Matthias Maier, Rüdiger Block: ICE. InterCity Experimental. InterCity Express. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 58–67.
  17. Meldung Hochgeschwindigkeitszug der Bundesbahn geht in Serie. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 1/2, 1987, S. 3
  18. Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
  19. a b c Meldung: ICE-Fertigung läuft bereits auf Hochtouren. In: Die Bundesbahn 3/1989, S. 261
  20. Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 64
  21. a b Bundesbahn bestellt 19 weitere ICE-Züge. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 9/1990, S. 913
  22. a b Meldung Erster ICE-Triebkopf fertig. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr.11 , 1989, S. 1002 f.
  23. Eberhard Jänsch: Zehn Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 6/2001, S. 311–322.
  24. Die ICE-Triebköpfe im Bau. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 196, 1, 1989, ISSN 0170-5288, S. 34 f.
  25. Deutsche Bundesbahn, Presse- und Öffentlichkeitsarbeit: ICE – das neue Reiseerlebnis der Bahn. In: BahnAkzente, Ausgabe 11/1990, S. 20
  26. a b c Jürgen Prem: Die ersten Schritte – Neues vom ICE. In: Die Lok-Rundschau. 22 Jg., Heft 129, Juli/August 1990, ISSN 0170-379X, S. 42–44.
  27. Uwe Hielscher: Elektrische Triebfahrzeuge. In: Die Lok-Rundschau. 22 Jg., Heft 129, Juli/August 1990, ISSN 0170-379X, S. 10.
  28. ICE: „TÜV“ im Ausbesserungswerk Opladen. In: Die Bahn informiert, Heft 5/1990, S. 4 f.
  29. Eikhoff (2006), S. 19
  30. Berndt von Mitzlaff: Hochgeschwindigkeitsverkehr im Ausland. In: Heinz Dürr, Knut Reimers (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens. Band 42), S. 80.
  31. Roll-out der ICE-Mittelwagen. In: Die Bahn informiert, Heft 5/1990, S. 8 f.
  32. Ohne Autor: ICE. Der Count-Down läuft. Erste Strecken-Erprobungsphase des Serien-ICE. In: Eisenbahn-Kurier, 8, Nr. 215, 1990, ISSN 0170-5288, S. 28–31.
  33. Wagner (2006), S. 22
  34. Meldung ICE-Testfahrten bis 280 km/h. In: Eisenbahn-Magazin, Heft 8/1990, ISSN 0342-1902, S. 6.
  35. Deutsche Bundesbahn, Zentrale, Zentralstelle Absatz: InterCityExpress. 20-seitige Werbebroschüre, ohne Jahr, S. 7, 9
  36. Deutsche Bundesbahn, Zentrale, Zentralstelle Absatz: InterCityExpress. 20-seitige Werbebroschüre, ohne Jahr, S. 9
  37. H. R. Kurz, Josef A. Wiese: Kommunikationseinrichtungen im InterCity Expreß. In: Die Bundesbahn, 64, Nr. 10, 1988, ISSN 0007-5876, S. 937–944.
  38.  Walter Mittmann, Fritz Pätzold, Dieter Reuter, Hermann Richter, Klaus-Dieter Wittenberg: Die Dritte Verordnung zur Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). In: Die Bundesbahn. Nr. 7-8, 1991, ISSN 0007-5876, S. 759–770.
  39. Die 30-Minuten-Garantie beim ICE gilt weiter. In: Die Bahn informiert, Heft 4/1991, September 1991, S. 8–10, ZDB-ID 2003143-9.
  40. Meldung Telefonieren im ICE mit Telekarten. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 11, 1993, S. 940 f.
  41. Manfred Schell: Die Lok zieht die Bahn. Rotbuch-Verlag, Berlin 2009. ISBN 978-3-86789-059-5, S. 137 f.
  42. Teufel: China steht in hohem Ansehen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 159, 1995, ISSN 0174-4917, S. 2.
  43. Ein Zug als Zugnummer für Chinas Nummer eins. In: ZUG, Nr. 8, 1985, ohne ISSN, S. 31.
  44. Meldung Modifizierte ICE und 101 für Österreich-Einsatz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3, 1998, ISSN 1421-2811, S. 59
  45. Meldung ICE-1-Messfahrten für Österreich-Einsatz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5, 1998, ISSN 1421-2811, S. 170 f.
  46. Meldung ICE in Österreich. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, 1998, ISSN 1421-2811, S. 282 f.
  47. Meldung ICE-T als ICE-1-Ersatz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2000, ISSN 1421-2811, S. 245.
  48. Meldung Ersatzverkehr für ICE 1. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2000, ISSN 1421-2811, S. 194.
  49. Wolfgang Henn, Eberhard Jänsch: Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland − eine Zwischenbilanz. In: Wolfram O. Martinsen, Theo Rahn (Hrsg.): ICE – Zug der Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1997, S. 90–99.
  50. ICE noch schneller. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 118, 1995, ISSN 0174-4917, S. 12.
  51. Fahrplanwechsel am 28. Mai: Schneller auf neuen Strecken. In: ZUG, 1995, Nr. 5, ohne ISSN, S. 16.
  52. Bundesministerium für Verkehr: Wissmann/Süssmuth: ICE-Halt in Göttingen gesichert. Bundesverkehrsministerium wird den notwendigen Antrag genehmigen. Presseinformation Nr. 153/94, 13. Juli 1994.
  53. Bei der ICE-Linie 3 setzt die Bahn auf Tempo 280. In: Göttinger Tagblatt, 13. Juli 1994.
  54. Meldung ICE 1 und 2 mit 280 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2010, S. 2.
  55. Eberhard Jänsch: Seit 10 Jahren: Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland. In: Der Eisenbahningenieur, Jahrgang 52 (2001), Heft 6, S. 60–65
  56. Dialog. In: ZUG, Nr. 5, 1995, ohne ISSN, S. 3.
  57. Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2004. In: Elektrische Bahnen, Jahrgang 103 (2005), Heft 1-2, S. 27.
  58. Meldung Die Bahn kontrolliert alte ICE-Flotte verschärft. In: Focus, Heft 43/2010, S. 25.
  59. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): DB bezieht auch Achsen von ICE 1 und 2 in verkürzte Überprüfungsintervalle ein. Presseinformation vom 15. März 2011.
  60. a b c ohne Autor: Modernisierung des ICE 1 (Teil 1). In: VORAUS (Zeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Ausgabe März 2006, ISSN 1438-0099, S. 24
  61. Meldung Werk Nürnberg bleibt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2004, ISSN 1421-2811, S. 194.
  62. „16000 Tonnen Stahl eingespart“. In: mobil. Nr. 7, 2007, S. 54
  63. Deutsche Bahn AG: Halbzeit bei Modernisierung der ICE-1-Flotte. Presseinformation vom 9. Februar 2007
  64. Deutsche Bahn AG: Zwei Jahre ICE 1-Redesign im Bahnwerk Nürnberg. Presseinformation vom 14. Juni 2007
  65. Meldung 401. In: Drehscheibe. Nr. 212, 2008, S. 30.
  66. Meldung ICE 1-Redesign im Instandhaltungswerk Nürnberg. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 53, Nr. 5, 2004, S. 251.
  67. Halbzeit-Erneuerung für den ICE 1. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2005, S. 320–323.
  68. Meldung Auf dem Weg zur barrierefreien Bahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2005, S. 359.
  69. ICE-1-Anmerkungen in Lok-Report
  70. Deutsche Bahn AG: Hallendach des Dresdener Hauptbahnhofs und Redesign des ICE 1 mit „Brunel Award 2008“ ausgezeichnet. Presseinformation vom 30. September 2008.
  71. Neue Stromrichter für ICE 1. Eurailpress, 8. Oktober 2007.
  72. a b c Meldung ICE-Triebzug 111 kehrt mit Fremdwagen zurück. In: Eisenbahn Magazin, 5/2010, S. 30.
  73. Umfassender Service (PDF; 432 kB), ABB-Informationsbroschüre, Seite 7.
  74. Meldung ICE fährt luftgefedert. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 9/10, 1993, S. 725 f.
  75. Meldung „Surfen“ im ICE. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 1/2, 1999, S. 3
  76. Skitransport im ICE. In: ZUG, Nr. 2, 1995, ohne ISSN, S. 10.
  77. Ski-Abteile. In: ZUG, Nr. 12, 1995, ohne ISSN, S. 57.
  78. a b Peter Lankes: Die dritte Generation: Der ICE2.2. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 278, November 1998, ISSN 0170-5288, S. 36–41.
  79. a b Heinz Kurz: ICE 3 und ICE-T – Neue Triebwagengeneration für die Deutsche Bahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 9, 1999, S. 549–559.
  80. Ansgar Brockmeyer, Thomas Gerdhard, Edzard Lübben, Manfred Reisner, Monika Bayrhof: High-speed trains: from power car to distributed traction. In: European Railway Review. Vol. 13, Nr. 3, 2007, ISSN 1351-1599, S. 70, 72.
  81. Meldung ICE nach Amerika verschifft. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 547
  82. a b Meldung ICE Train North America Tour. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 11, 1993, S. 756
  83. Meldung Taiwan testet ICE. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 434
  84. Kollision eines ICE mit zwei BLS-Lokomotiven in Thun. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2006, ISSN 1421-2811, S. 286–289.
  85. a b c d Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe (Hrsg.), Markus Beer / Jean Gross: Schlussbericht (...): Kollision zwischen dem ICE Nr. 278 und einer unbegleiteten Rangierfahrt mit 2 Re 465 in Vst. von Freitag, 28. April 2006 in 3600 Thun BE (PDF-Datei; 2,02 MB). 22. November 2007
  86. a b c Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik: Tätigkeitsbericht 2006 (Version vom 18. Juli 2011 im Internet Archive) (PDF, 1,6 MB), S. 13
  87. Meldung Unfall in Thun: Alle Wagen zurück in Deutschland. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2006, ISSN 1421-2811, S. 351.
  88. a b Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2007. In: Elektrische Bahnen, Jahrgang 106 (2008), Heft 1-2, S. 32.
  89. a b c Meldung ICE-Rekordfahrt mit nur sechs Triebmotoren. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe Januar 2008, ISSN 1022-7113, S. 2.
  90. a b Deutsche Bahn AG: 'ICE-Unfall bei Fulda. Presseinformation vom 27. April 2008
  91. Bundespolizei (Hrsg.): ICE entgleist nach Zusammenstoß mit Schafherde. Presseinformation vom 27. April 2008
  92. a b Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Untersuchungsbericht: Zugkollision mit anschließender Entgleisung im Landrückentunnel am 26.04.2008. Bonn, 14. Mai 2010, insbesondere S. 12, 17
  93. Dem ICE aufs Dach gestiegen. In: Eisenbahn-Journal. 15, Nr. 8, 1989, ISSN 0720-051X, S. 12–13.
  94. Pläne für den Mobilfunk ohne Grenzen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 225, 1994, ISSN 0174-4917, S. 2.
  95. Jahresrückblick 1991 der Deutschen Bundesbahn. In: Die Bundesbahn, Jg. 68, Heft 1, Januar 1992, ISSN 0007-5876, S. 53.
  96. a b Meldung Schweiz rüstet deutsche Züge mit ETCS aus. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2005, S. 483.
  97. Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik: Tätigkeitsbericht 2006 (PDF, 1,6 MB), S. 42.
  98. a b Inbetriebsetzung des ersten ICE 1 mit ETCS Level 2. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2006, ISSN 1421-2811, S. 169.
  99. a b ETCS Level 2 in der Startphase. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2006, ISSN 1421-2811, S. 281–283.
  100. Wagner (2006), S. 37
  101. Deutschland-München: Schienenfahrzeuge. Dokument 2013/S 235-408817 vom 4. Dezember 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  102. Interview mit Alex Neumeister: Je komplexer, desto besser. In: Alex Buck (Hrsg.): Alexander Neumeister. Designermonographien 8. Verlag Form, Frankfurt am Main 1999, S. 69–81.
  103. Brigitte Beil, Alexander Neumeister: Design InterCityExperimental, MagLev Transrapid: Design für den Schnellverkehr der Zukunft, Projekte von Neumeister-Design München, 63-seitige Ausstellungsbroschüre, Stuttgart, 1986, S. 25–27
  104. Auf dem Weg zur Lösung der ICE-Probleme. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/1998, ISSN 1421-2811, S. 446 f.
  105. Deutsche Bahn AG: Konzernrichtlinie 408.0901, gültig ab 10. Dezember 2006, Punkt 2
  106. Seit Ende Oktober 2002 werden ICE-Züge mit Namen von Städten versehen, welche gerne eine Patenschaft übernehmen möchten.
    ICE Namen. Abgerufen am 29. Dezember 2011 (pdf, 700 kB).
  107. Heinz Kurz: InterCityExpress. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7
  108. a b c d Wagenreihung der ICE 1-Züge. Abgerufen am 1. Januar 2014 (pdf, kB).
  109. Vechelder stirbt auf Gleisen
  110. Bundespolizei (Hrsg.): ICE entgleist nach Zusammenstoß mit Schafherde. Presseinformation vom 27. April 2008
  111. Ansgar Brockmeyer, Thomas Gerdhard, Edzard Lübben, Manfred Reisner, Monika Bayrhof: High-speed trains: from power car to distributed traction. In: European Railway Review. Vol. 13, Nr. 3, 2007, ISSN 1351-1599, S. 70, 72.
  112. Dokumentation: ICE-Brand am 22. November 2001 im Hauptbahnhof auf den Seiten der Feuerwehr Offenbach am Main
  113. Eikhoff (2006), S. 94.
  114. Raus aus der Röhre – Rettungseinsatz im Tunnel. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, Nr. 105, 6. Mai 2008, Seite T1.
  115. Meldung ICE entgleist. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2004, ISSN 1421-2811, S. 338.
  116. Meldung ICE mit NOB-LINT kollidiert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2004, ISSN 1421-2811, S. 246.
  117. Meldung ICE nach Amerika verschifft. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 547
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Dieser Artikel wurde am 23. April 2008 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.