Diskussion:Slip carriage

AUNET

Texstelle: Aus heutiger (und kontinentaleuropäischer) Sicht erscheint es gefährlich, einen Personenwagen während der Fahrt abzukuppeln und ausrollen zu lassen. Das ist nicht der Fall.

Freilich ist das gefährlich, sogar sehr! Der "abgehängte" Zugteil hat keine Verbindung mehr zur durchgehenden Bremsleitung des Zuges. Erhält nun der vorausfahrende Zugteil eine Zwangsbremsung, so fährt der nachrollende Zugteil fast zwangläufig auf, da, selbst wenn dies unmittelbar beim Erkennen der Gefahr geschieht, die manuell herbeizuführende Bremseinleitung des nachrollenden Zugteils zu spät einsetzt.

Als Beispiel kann dazu ein Unfall der DB dienen: Ein Reisezug mit hoher Bremsleistung wurde auf einer Steigungstrecke (Geislinger Steige) von einer einzelnen Lok (BR 150) nachgeschoben, wobei die Lok notwendigerweise mit einem Lokführer besetzt war. Um die Schiebelok ohne zusätzlichen Betriebshalt vom Zug lösen zu können, war diese nicht gekuppelt. Am Ende der starken Steigung in einer Bahnhofseinfahrt löste sich diese Lok vom fahrenden Zug, sollte dem Zug (rollend) in den Bahnhof folgen und dort zum Halten gebracht werden. Der Reisezug erhielt jedoch kurz nach der Trennung der Schiebelok eine Zwangsbremsung. Daraufhin leitete der Lokführer der einzelnen Lok eine Schnellbremsung ein, welche jedoch, zum Einen durch die, wenn auch nur geringe, zeitliche Verzögerung und zum Anderen bedingt durch die geringere Bremsleistung einer einzelnen Lok gegenüber einer für 160km/h (oder sogar mehr) zugelassenen Reisezuggarnitur nicht mehr ausreichend wirksam werden konnte. Die Lok fuhr auf!

-- 132.195.71.20 21:33, 25. Aug. 2008 (CEST)

Im Artikel geht es um Personenwagen, nicht Loks. --SAFS - NOeSSzett 17:43, 1. Jan. 2011 (CET)

Die Feststellung ist richtig. Es gab auch in England mehrere Fälle, wo der abgekuppelte Zugteil mit dem weiter fahrenden Zug kollidierte weil der durchfahrende Zug aus einem Grund doch im Bahnhof angehalten hatte. Die Kollisionsgefahr war besonders gross bei schlechter Sicht. --Pechristener (Diskussion) 17:22, 26. Dez. 2023 (CET)

Verfahren

Ist bekannt, wie das Trennen vom Zug gemacht worden ist? Man muss die Kupplung und wenigstens die Hauptluftleitung trennen. Die britischen Bahnen verwendeten bis mindestens in die Sechziger Saugluftbremsen. Bei diesen gibt es üblicherweise wegen der nötigen großen Leitungsquerschnitte keine Absperrhähne an den Fahrzeugenden. So einfach das Trennen geht also nicht. Hat man die Hauptluftleitung beim letzten Halt entkuppelt? Wie wurden die Kupplungen gelöst, waren es Janneykupplungen, die vom Wageninneren aus betätigt werden konnten? Falk2 (Diskussion) 02:19, 5. Feb. 2014 (CET)

Das ist bekannt. Zunächst löste der Guard mit einem Seilzug die Kupplung, hierzu war Slip Carriage mit einem speziellen Kupplungshaken ausgestattet, der bei "normalen Fahrten" nicht benutzt werden durfte (wobei es auch Varianten mit beweglichen Kupplungsbügeln gab). Vor der Einführung der Luftbremse reichte das aus, später gab es zwischen Slip Carriage und dem weiterfahrenden Zugteil eine spezielle Bremskupplung, die sich automatisch löste und die Bremsleitungen beider Zugteile automatisch verschloss. Der vorderde Zugteil fuhr luftgebremst weiter. Der Guard zog zunächst die Handbremse etwas an, um ausreichend Abstand zum Zug zu bekommen. Im Normalfall lief der Wagen bis zum Halt am Bahnsteig handgebremst, die Betätigung der Druckluftbremse war ursprünglich verboten oder nur im Notfall gestattet. Später wurden Slip Carriages auch mit Druckluft- oder Vakuumbehältern ausgestattet, dank derer dieses Verbot gelockert werden konnte. Es gib ein englischsprachiges Buch, das Geschichte, Fahrzeuge, Einrichtungen und Verfahren sehr gut beschreibt. Ich habe mir das Buch vor einiger Zeit zugelegt mit dem Ziel, den Artikel zu erweitern. Leider werde ich dieses Jahr aus Zeitgründen nicht dazu kommen. Falls das jemand machen will, kann ich das Buch gerne beistellen. -- Bahnwärter (Diskussion) 17:14, 5. Feb. 2014 (CET)

Nachtrag zur Kupplungsbauform: Die Wagen liefen in Regelzügen zum Ausgangspunkt zurück und waren mit einer normalen Schraubenkupplung ausgestattet. Einzige Besonderheit war wie gesagt entweder ein spezieller Kupplunngshaken oder ein spezieller Kupplungsbügel. Wenn kein Absetzvorgang anstand, wurde der Bügel des Slip Carriages in den Haken des vorauslaufenden Wagens gehängt, bei Wagen mit speziellem Kupplungsbügel wurde der Bügel des vorauslaufenden Wagens in den (Standard-)Haken des Slip Carriages gehängt. -- Bahnwärter (Diskussion) 17:20, 5. Feb. 2014 (CET)

Danke, auch wenn ich Deine Reaktion erst eineinhalb Jahre danach mitbekommen habe. Ich hatte angenommen, man hätte die bei britischen Bahnen doch recht weitverbreiteten Janneykupplungen genutzt. Das, was Du schreibst, erinnert dagegen sehr an die »Kellersche Kupplung«, mit der Schiebelokomotiven gekuppelt nachschieben und trotzdem den Zug verlassen konnten. Das selbsttätige Verschließen der Hauptluftleitung klingt zwar heikel, doch bei den britischen Bahnen gibt es in vielen Fällen einfach eine andere Denk- und Herangehensweise und es ist anzunehmen, dass die Selbstschlussventile nur in diesem Fall benutzt worden sind.. Ich vermute mal, dass es zu dem Betriebszeiten noch gar keine durckluftgebremsten Züge gegeben hat. Noch bei Neubauten in den Sechzigern hat man doch nur Saugluftbremsen eingebaut – und das wenig später ziemlich bereut. Fährbootwagen habe ich noch mit zusätzlicher Saugluftbremse und sogar altbritischer Hebelhandbremse gesehen. BR, Renfe und CP dürften die letzten europäischen Verwaltungen gewesen sein, die Saugluftbremsen im Hauptbahnbetrieb verwendet hatten. Das Aufhalten mit der Handbremse halte ich für weniger heikel, als es klingt. Bei einem einzelnen Fahrzeug ist die, wenn sie richtig dimensioniert ist, durchaus gefühlvoll bedienbar und überbremsen kann man auch pneumatisch. Außerdem ist eine nicht nachgespeiste pneumatische Bremse erschöpfbar, die Handbremse dagegen nicht. –Falk2 (Diskussion) 18:35, 26. Jul. 2015 (CEST)

Danke für das Interesse. Hier ist eine Zeichnung, an der man den Aufbau der Vorrichtungen gut erkennen kann. Bei den britischen Bahnen war zwar die Saugluftbremse weiter verbreitet, es gab aber auch Gesellschaften, die lange vor der BR-Ära mit Druckluft bremsten und Slip Coaches im Programm hatten. Diese Wagen hatten eine Bodenklappe, mit der der Guard den Bremshahn des Slip Coaches vor der Trennung schliessen konnte. Die Bremsleitung des Zugstamms wurde dann bei der Trennung des Zuges mittels automatischem Ventil geschlossen. Die Handbremse im Schaffnerabteil war ein Handrad, mit dem die Bremskraft gut dosiert werden konnte. -- Bahnwärter (Diskussion) 22:54, 26. Jul. 2015 (CEST)

Vorteile

Wenn die Nachteile aufgezählt werden, sollte man fairerweise auch die Vorteile aufzählen. Neben dem Zeitgewinn liegt bei diesem Verfahren auch eine Energieeinsparung nahe (sofern man nicht sehr gute Nutzbremsen hat), weil nicht nach jedem Bahnhof der ganze Zug wieder auf Reisegeschwindigkeit beschleunigt werden muss. Gibt es dazu Zahlen? --2003:65:6018:668:0:0:1:23 18:26, 8. Mär. 2019 (CET)

»abschnepperen«

Autsch. Da ist wohl doch jemandem der Gaul völlig durchgegangen. Das Trennen einer konstruktiv darauf vorbereiteten Kupplung kann man auf keinen Fall mit diesem möglicherweise süddeutschen Begriff eines recht archaischen Rangierverfahrens bezeichnen. Dass zwischen Stammzug und dem (oder den) nachlaufenden Wagen noch ein Fahrstraßenwechsel erfolgte, traue ich noch nicht mal den ansonsten durchaus leichtsinnigen Briten zu. Schon deshalb nicht, weil es eine Verständigung zwischen den beteiligten erfordern würde, die für die Betriebszeit des Verfahrens ausgeschlossen werden muss. Der Stellwerksmeister war nicht in der Lage, den Abstand sicher zu sehen und in der erforderlichen Geschwindigkeit die Fahrstraße aufzulösen und vor den nachlaufenden Wagen den neuen Fahrweg einzustellen. Sowas geht beim Ablaufbetrieb, aber keinesfalls während einer Zugfahrt und schon gar nicht mit Reisenden. Wir sind hier nicht bei Grimms Märchen. –Falk2 (Diskussion) 13:58, 7. Apr. 2020 (CEST)

Dann lies mal besser nicht den Artikel Abschneppern, zumindest nicht ohne Herztropfen zu nehmen... --Firobuz (Diskussion) 22:49, 8. Apr. 2020 (CEST)

Habe ich. Ich bin nicht von vorgestern, auch wenn das so manch einer gerne hätte. Die Erklärung hier und im anderen Beitrag ist Humbug. –Falk2 (Diskussion) 04:53, 9. Apr. 2020 (CEST)

Auf jeden Fall sollte die deutsche Alternative dieses Betriebsverfahrens hier nicht ganz verschwiegen werden. Zur Not eben unter einem "Siehe auch" am Ende des Artikels. --Firobuz (Diskussion) 08:31, 27. Dez. 2023 (CET)

Ich habe das jetzt als Abgrenzung wieder aufgenommen. --Pechristener (Diskussion) 11:43, 27. Dez. 2023 (CET)