Diskussion:Zugsammelschiene

Steckdosen 230V

Werden die Steckdosen am Platz zum Beispiel beim Stadler Kiss darüber versorgt? Wenn ja, wo wird die Spannung auf 230V 50Hz transformiert? (nicht signierter Beitrag von 91.64.99.219 (Diskussion) 18:08, 28. Mär. 2016 (CEST))

Nun Ja und Nein. Nein weil der KISS ein Triebzug ist, und kennt somit keine genormte Zugsammelschiene zwischen den Wagen besitzt. Und trotzdem Ja, denn solche Steckdosen werden über den Bordnetzumrichter gespeisen, die es auch für die Klimaanlage braucht. Soll heissen, der klassische kimatisierte Wagen besitzt heute in der rRgel selber ein dreiphasiges 400 Volt 50 Hz Netz für die Klimaanlage usw., dass seine Energie aus der einphasigen Zugsammelschiene bezieht. Alledins wieder NEIN, weil der Dosto der SBB besitzt 400 Volt Abgänge für die Heizung und keine 1000 Volt. Diese 400 Volt einphasig 16,7 Herz werden dann zwischen den Wagen übertragen, und in jeden Wagen mit einem Umrichter in 400 Volt dreiphasig 50 Herz gewandelt. Aus dennen dreipfhasigen 400 Volt kann dann, mit der Sternpunktschaltung, einphasig 230 Volt gezogen werden kann. Aber eben, das ist so nur bei der 15 kV 16,7 Hz Variante der Fall. --Bobo11 (Diskussion) 20:31, 28. Mär. 2016 (CEST)

Bordnetzumrichter

Der fehlt im Text nahezu komplett. Ein paar Zeilen dazu sind für das Verständnis der Funktion aber wichtig. Solange die Heizung nur eine Heizung war, ließen sich die Heizkörper zur Spannungsumschaltung vergleichsweise einfach umgruppieren, Das funktionierte schon in den 1960ern selbsttätig. Mit der Bereitstellung einer einheitlichen Bordnetzspannung, die im Übrigen nur bei neueren Wagen bei 3×400V mit 50Hz liegt, ist das insbesondere bei Gleichspannungsspeisung nicht ganz so einfach. Haben wir jemanden, der das ergänzen kann? In diesem Fall bin ich die falsche Feldpostnummer.

Was mir überhaupt nicht gefällt, ist das Zurückführen der Speisung mit 22Hz bei Diesellokomotiven in Deutschland auf eine EBA-Festlegung. Das Problem ist deutlich älter als das Eisenbahnbundesamt, es entstand schon mit der vorgesehenen Indienststellung der ersten elektrisch heizenden Diesellokomotiven. Was ich nicht weiß, waren DB und ÖBB auch betroffen oder hat man sich dort mit 50Hz gespeiste Gleisstromkreise von vornherein erspart? Ihre Verwendung, die sich dann als klassische Fehlentscheidung herausstellte, hatte doch damit zu tun, dass eine Fernbahnelektrifizierung im Berliner Raum und darüber hinaus in den 1950er und 1960er Jahren kaum absehbar erschien und insbesondere in Berlin die Gleichstrom-S-Bahn berücksichtigt werden musste. –Falk2 (Diskussion) 16:30, 10. Jul. 2016 (CEST)

Ja der KUR (Klimaumrichter), der BUR (Bordnetzumrichter) und das statische Batterieladegerät, ist nicht so einfach zu lösen. Läuft garantiert darauf hinaus, dass man Bordnetzumrichter blau macht. Und ja, das Spannungswahlrelais war schon bei den UIC-X- und Z2-Wagen der SBB Wagen fix eingebaut (Typ UWX-2). Bei den DB Loks muss ich leider passen. Die SBB Am 4/4 1001, 1002 hat zwar Normspannung 1000 Volt aber mit variable Frequenz.--Bobo11 (Diskussion) 17:25, 10. Jul. 2016 (CEST)

Na Wahnsinn, die Am 4/4 kannte ich noch gar nicht. »Hoch innovativ« trifft es, die laufachslosen Vierachser mit einem glatten Wagenkasten, der auch die Kupplungen trägt und den typischen SLM-Drehgestellen, dürften gegenüber allem, was zur selben Zeit geliefert wurde, um fünfzehn Jahre voraus gewesen sein. Man vergleiche die Fahrzeuge mal mit der mechanisch eher grobschlächtigen E 44. Die variable Heizfrequenz dürfte allerdings eher der Sicherungstechnik Probleme bereiten und nicht sosehr den Wagenspeisegeräten. Zumindest nicht den neueren, die deutlich frequenztoleranter sein sollten. Gibt es für die erhaltene Maschine im Schweizer Netz Strecken mit Heizverboten? Eine variable Heizfrequenz kann allen NF-Gleisstromkreisen Probleme bereiten, je nach gerade anstehender Motordrehzahl. Ich vermute mal, dass es um 1940 nicht viele Abschnitte mit Gleisstromkreisen gab. Nach dem Umbau auf 75km/h und als fahrdrahtunabhängige Reserve spielte das vermutlich keine große Rolle mehr. –Falk2 (Diskussion) 17:53, 10. Jul. 2016 (CEST)

Ja, die Am 4/4 war ihrer Zeit voraus, was den Motor anbelangt übrigens auch die SBB Am 4/6 ;-). Die variable Frequenz war bei Am 4/4 schlicht weg dem Umstand geschuldet, dass deren Motor mit unterschiedlicher Drehzahl lief und der Generator fest mit diesem gekoppelt war. Und den Wiederstandheizung ist die Frequenz mehr oder weniger eh egal. Und ja, auch bein den heutigen BUR's ist egal, was für eine Frequenz die Spannung hat, solange sie nicht zu hoch ist. Wenn du als ersten Schritt im BUR eh Gleichspannung herstellst, ist die Frequenz definitiv zweitrangig.--Bobo11 (Diskussion) 18:07, 10. Jul. 2016 (CEST)

Bild »Steckverbindern«

Das ist alles, aber keine Zugenergieversorgung. Diese kleinen Kontakte sind möglicherweise Vielfachsteuerleitungen oder sonstige Informationsübertragungen. Der Dateiname ist mit »Tokyo metro 6000 kei jumper-coupler« auch recht eindeutig. Manchmal wundere ich mich schon über die Vorstellungen, die es so über den Zusammenhang von Spannung, Strom, Leistung und Widerstand gibt.

Die ZEV ist eine sehr europäische oder eurasische Einrichtung. Auf anderen Kontinenten ist sie kaum verbreitet und möglicherweise würde man sie heute auch nicht mehr in der derzeit üblichen einpoligen Form realisieren. Die entstand doch nur durch einfaches Abgreifen von der Fahrleitung oder einer passenden Trafoanzapfung. Ich bin mir nicht sicher, wie das in China gemacht wird, doch wenn chinesische Hersteller Fahrzeuge exportieren, dann gibt es insbesondere bei Diesellokomotiven und Reisezugwagen eher Generatorwagen mit dreiphasiger Versorgung des Wagenzuges und keine elektrische Verbindung zwischen Lokomotive und Wagenzug. Nur, wie sieht das bei Elloks und beispielsweise in Indien, Nordamerika und Australien aus? Beim Dieselbetrieb ist es gar nicht so verkehrt, die Wagenzugversorgung nicht von der Motorleistung der Lokomotive abzugreifen, zumal die Leistung einer Diesellokomotive ohnehin nur bei einem Drittel bis der Hälfte einer gleichschweren Ellok liegt. Noch ein Beispiel sind die Renfe-Diesellokomotiven, die nach Südamerika verkauft worden sind. Die ZEV-Einrichtungen wurden dabei ausgebaut oder zumindest stillgelegt. Auffällig sind die fehlenden Heizkupplungen. In Südamerika gibt es allerdings kaum elektrifizierte Fernbahnstrecken. –Falk2 (Diskussion) 09:51, 13. Apr. 2018 (CEST)

Zug Heizung 1000V~

E-Loks Baureihen: 101,103,110,111,112.1 114,120.1,141,143,146.2 147,218,219,229,234,245 BT Alex (Diskussion) 15:00, 11. Mai 2019 (CEST)

Zugsammelschiene 1000 V~ 50Hz Loks ->101,111 120.1,143 146.5,147,218 229,234,245 246,247 BT Alex (Diskussion) 15:03, 11. Mai 2019 (CEST)

außerhalb von Europa, Nordafrika und Vorderasien

… sind die Verhältnisse meines Wissens wegen der entweder nicht vorhandenen oder erst spät begonnenen Elektrifizierung deutlich anders. Bei den ab 2014 in Argentinien beschafften chinesischen Reisezugwagen gibt es gar keine Versorgung durch die Lokomotiven, sondern in den Zügen läuft ein Generatorwagen mit und die Sammelschiene wird mit Dreiphasenwechselspannung gespeist. Wie sieht das beispielsweise in China, Japan, Indien und Nordamerika aus? Die einpolige Versorgung in Europa, Vorderasien und Nordafrika hat doch letztlich nur etwas mit dem frühen Elektrifizierungsbeginn Anfang des 20. Jahrhunderts zu tun. Nur für die Heizung war die einpolige Versorgung auch ausreichend und auf eine völlige Änderung wollte sich in den Siebzigern niemand mehr einlassen. –Falk2 (Diskussion) 12:14, 8. Jul. 2021 (CEST)

Hallo Falk2,

Bei den (aktuellen) Amtrak-Lokomotiven hat das Head End Power (HEP) System 480 V bei 60 Hz und drei Phasen. Quelle z.B: http://www.highspeed-rail.org/Documents/PRIIA%20305%20DocSpec%20and%20other%20NGEC%20Documents/PRIIA%20Locomotive%20Spec%20305%20005%20Approved%20Initial%20Release.pdf Seite 139. VG, --Peatala36 (Diskussion) 13:18, 8. Jul. 2021 (CEST)

Das dachte ich mir schon. Gab es ein Vorgängersystem? Im Nordostkorridor gibt es schon sehr lange elektrischen Betrieb, da wäre eine einphasige Versorgung naheliegend. Ich hätte auch nicht gedacht, dass man auch in derartig neuen Unterlagen noch immer imperiale Maße benutzt. Da hat schon fast was von »gallisches Dorf«. –Falk2 (Diskussion) 13:29, 8. Jul. 2021 (CEST)

Klimaanlage und Fahrzeugbatterie

Eine Leistungsregelung schaltet gewisse Verbraucher, insbesondere die Klimaanlage, ab, wenn die Zugsammelschiene spannungslos ist. Damit kann eine zu schnelle Entladung der Akkumulatoren vermieden werden.

Gibt es überhaupt Klimageräte, die mit der Batteriespannung versorgt werden? Bisher war mir ich ziemlich sicher, dass dieser in der Regel größte Verbraucher in einem Wagen direkt vom Speisegerät aus der Sammelschiene versorgt wird. Wozu sollte es gut sein, etwa 400 A bei 110 V zu übertragen? Gerundet erfordert eine Leistung von 50 kW bei 110 V 454,5 A. Die schaltet kein halbwegs handliches Schütz. –Falk2 (Diskussion) 09:28, 10. Jun. 2023 (CEST)

Steckeranordnung

Reisezugwagen Typ Z

Steuerwagenpufferbohle

An modernen Reisezugwagen der ÖBB sind an jeder Stirnseite der Wagen ein Stück tiefer und seitlich außerhalb des Pufferpaars zwei Steckbuchsen montiert. Typisch ist die Spritzschutzklappe, die am Griffbügel angehoben wird. Die Einsteckrichtung ist schräg von unten, etwa 20° gegen die Horizontale geneigt, sodass das etwa 1,5 m lange Kabel, axial herausgeführt mit nur wenig Biegung am Stecker eine Kettenlinie ausbilden kann.

Einspruch, Herr Vorsitzender!

Die Anordnung der Leitungskupplungen ist im europäischen Netz genormt, weil sämtliche Regelfahrzeuge miteinander kuppelbar sein müssen und die Kollegen, die das tun, nicht jedesmal suchen müssen. In Fahrtrichtung vorn rechts und hinten links liegt eine Steckdose, vorn links und hinten rechts eine Leitungskupplung. Nur bei Fahrzeugen, die an der Zugspitze laufen (das betrifft Lokomotiven und Steuerwagen am Führerstandsende sind symmetrisch mit zwei Steckdosen ausgerüstet. Das betrifft auch die UIC- und ep-Leitungen und zum Kuppeln gibt es in diesen Fahrzeugen lose Verbindungen mit zwei Steckern. Begründet wird das mit dem Eindringen von Feuchtigkeit, das durch den Fahrtwind noch verstärkt wird. Schutz vor Beschädigungen wird auch genannt und feste Leitungsverbindungen an Führerstandsenden verschwanden schon Anfang der Achtziger. –Falk2 (Diskussion) 14:11, 11. Jun. 2023 (CEST)

Welche Spannung wird allgemein verwendet?

1500=, 1500~ ? --89.14.33.187 01:22, 17. Jan. 2024 (CET)

Im europäischen Regelspurnetz sind vier Kombinationen genormt, 1000 V bei 16,7 Hz, 1500 V mit 50 Hz und als Gleichspannung sowie 3 kV Gleichspannung. Nicht genormt sind 1000 V mit 50 Hz,1500 V mit 16,7 Hz und 3 kV mit 50 Hz. Diese Kombinationen vereinfachen den Betrieb in Netzen mit zwei Fahrleitungsspannungen und im Wechselverkehr insbesondere mit festen Zugeinheiten. Sie sind ebenfalls im Heizraster angegeben, die abweichenden Frequenzen stehen links von den Spannungen.

In der Frühzeit gab es Abweichungen, in getrennten Netzen (ein Beispiel sind die Rhätische und Matterhorn-Gotthard-Bahn in der Schweiz mit nur 300 V bei 16,7 Hz. Zumindest in Deutschland gab es bis in die Dreißiger zur groben Regulierung der Heizleistung eine Spannungssstufe von 600, bis in die Siebziger auch 800 V. Mit der generellen Speisung aller Verbraucher in den Wagen war diese Umschaltung nicht mehr praktikabel. –Falk2 (Diskussion) 02:09, 17. Jan. 2024 (CET)

Gleichstrombahnen verwenden für die Zugsammelschiene grundsätzlich die Fahrleitungsspannung, die Montreux-Berner Oberland-Bahn z.B. 900 Volt, die Centovallibahn 1200 Volt. Eine Spannungsumformung wäre früher viel zu aufwendig gewesen. Die Brünigbahn verwendet 1500 Volt 16,7 Hertz wegen der benachbarten Berner Oberland-Bahn, die mit 1500 Volt Gleichspannung betrieben wird. Bei den SBB gab es Lokomotiven mit zusätzlich 3000 Volt 16 2/3 Hertz. Damals spielte es keine Rolle, ob die Widerstandsheizungen der italienischen Inlandwagen mit 3000 Volt Gleich- oder Wechselstrom versorgt wurden. -- Plutowiki (Diskussion) 03:11, 17. Jan. 2024 (CET)