Benutzer:Dieter Zoubek/Strassenbahn Nyíregyháza

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https://hu.wikipedia.org/wiki/Ny%C3%ADregyh%C3%A1za_villamosvonal-h%C3%A1l%C3%B3zata

Vorlage:Viszonylat infobox Die Straßenbahn von Nyíregyháza verkehrte zwischen dem 7. August 1911 und dem 31. Mai 1969 in der Stadt und bediente die Bevölkerung somit 58 Jahre lang. Nach ihrer Einstellung wurden die Schienen bis 1972 abgebaut, und an ihre Stelle trat der Bus Nr. 7, der später in Nr. 8 umnummeriert wurde. Es gab mehrere Pläne für die Wiederinbetriebnahme, aber bisher ist dies nicht geschehen.

Anno:

Geschichte

Die Straßenbahn und die Schmalspurbahn

Die ersten Gedanken wurden 1897 geäußert, als die Hauptstadt des Bezirks eine schnelle Entwicklung erlebte und die Anzahl der Besucher in der Stadt signifikant zunahm. Die Kunden des Landratsamtes, des Gerichts, der Banken oder des Getreidehandels kamen mit der Bahn in die Stadt. In der Nähe des Bahnhofs befand sich eine große Kaserne, von der aus man nur zu Fuß, mit einer Kutsche oder möglicherweise mit einem Omnibus ins Stadtzentrum gelangen konnte. Die Stadtverwaltung beabsichtigte, diesen Zustand zu beenden, und plante ein Verkehrsmittel, das alle Bedürfnisse der Passagiere befriedigen konnte und unter allen Wetterbedingungen betrieben werden konnte. Die Planung wurde ernst genommen, und ein Ingenieurbüro in Budapest, nämlich das Büro Hirschler und Baracs, wurde mit dem Entwurf beauftragt. Bereits im Jahr 1897 erstellten sie Pläne für die Straßenbahn, die nach ihrer Vorstellung zwischen dem Bahnhof und Sóstó verkehren sollte.

Die Genehmigung für die Vorarbeiten wurde von der Firma "Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára" (Aktiengesellschaft für Straßenbahnen und Verkehrsunternehmen) eingeholt. Ein Vertrag wurde abgeschlossen, und am 22. November 1898 wurde er unterzeichnet. Leider wurde trotz aller Bemühungen die Straßenbahn nicht gebaut, und das Projekt wurde aus der Tagesordnung genommen und einige Jahre vernachlässigt. Aufgrund der raschen Entwicklung in Ungarn wurde jedoch auch in Nyíregyháza die Notwendigkeit gesehen, die Straßenbahn zu planen.

Das Bild "Kossuth tér. Villamos a Városi Tanács előtt (ma Városháza) (1952)" zeigt den Kossuth-Platz mit der Straßenbahn vor dem Stadtrat (heute Rathaus) im Jahr 1952.

Die Idee für die Straßenbahn wurde zuerst unter den Führungskräften des Bezirks formuliert, und sie drängten auf den Bau einer Schmalspurbahn. Im Jahr 1887 schlug Graf, der Hauptmann, erstmals vor, die Strecke in Richtung Ibrány und Kótaj zu errichten. Im Jahr 1888 schlug Hauptmann Kállay András vor, die Bahn zum Nutzen von Nyíregyháza und der Wirtschaft in der Region Rétköz zu bauen. Die geplante Strecke sollte die Wirtschaft der Siedlungen Nyíregyháza, Sóstófürdő, Kótaj, Buj, Ibrány, Nagyhalász und Dombrád fördern. Aufgrund von Desinteresse wurde der Bau der Schmalspurbahn nicht umgesetzt und wurde abgelehnt; sie erschien nicht mehr in den geplanten Entwicklungen. Im Jahr 1897, nach 10 Jahren, erhielt Sándor Járossy auf der Grundlage von László Szesztay's Plänen die Erlaubnis für Vorarbeiten zum Bau einer Bahn zwischen Nyíregyháza und Dombrád. Die Bahn wurde erneut nicht gebaut, und es schien, dass ein Jahrzehnt nicht ausreichte, um die Meinungsverschiedenheiten beizulegen. Ähnlich wie die Straßenbahn geriet auch der Bau der Schmalspurbahn in eine Pause. Im Jahr 1903 wurde erneut die Möglichkeit des Bahnaufbaus erwogen, und der neue Hauptmann des Bezirks, Baron Feilitzsef Bertold, unterstützte Szesztay László's früheren Plan. Daher berief er am 6. April eine Versammlung ein. Die dort geäußerten Meinungen wurden positiv aufgenommen, so dass zwei Monate nach der Versammlung die Führungskräfte und die Führer der betroffenen Gemeinden über den Bau der Schmalspurbahn berieten. Die Planung schritt zügig voran, und so wurde die "Nyíregyházavidéki Kisvasutak Részvénytársaság" (NyVKV Rt.) gegründet. Die Pläne wurden von Szesztay vorbereitet, und am 9. April 1905 wurden die Genehmigungen für den Bau der Bahn erteilt. Am 21. Dezember fand bereits die technische Inspektion statt, und der Bahnverkehr konnte beginnen. Zunächst handelte es sich jedoch nur um den Güterverkehr. Am 3. März 1904 verkehrte bereits ein Personenzug bis Dombrád, und acht Tage später startete der lang erwartete erste Abschnitt des Nahverkehrs auf der Strecke Lehel utca und Városmajor, der 3,5 km betrug. Täglich transportierten 15 Zugpaare die Passagiere zwischen 5:48 Uhr morgens und 21:43 Uhr abends. Die Strecke Sóstó und Nyíregyházi startete am 29. April 1906 mit neun Zugpaaren pro Tag. Dieser Verkehrsstil prägte den Personentransport fünf Jahre lang.

Die Vorbereitungen für die Straßenbahn

Im Jahr 1909 machte die "Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára" (RVKVSZ) ein günstiges Angebot für die Betriebsführung der Bahn, und nach Annahme des Angebots wurde ein Vertrag geschlossen. Dieser Vertrag beinhaltete, dass die RVKVSZ die Betriebsführung von der Nyírvidéki Kisvasutak übernimmt und sich verpflichtet, die Strecke zwischen Nyíregyháza-átrakó und Sóstó für den Straßenbahnbetrieb umzubauen. Die Kosten dafür würde die NyVKV in den nächsten 30 Jahren mit 5% Zinsen bezahlen. Außerdem würden die zuvor vom aradischen Weitzer-Werk gekauften benzin-elektrischen Motorkutschen für den "Straßenbahn" -Betrieb umgerüstet. Die RVKVSZ schloss einen Vertrag mit der Nyíregyházi Villamossági Rt. ab, um die 550V Gleichstromversorgung sicherzustellen. Zu dieser Zeit vereinbarten die Gesellschaften und die NyVKV eine jährliche Miete von 33.000 Kronen. Der Vertrag sah auch vor, dass die damals 92 Mitarbeiter von der RVKVSZ übernommen wurden. Die tatsächliche Übernahme erfolgte am 22. Januar 1910, als das Trust-Unternehmen (ausgesprochen: Tröszt) die Anlagen und Geräte übernahm. Zur Elektrifizierung der Strecke zwischen Nyíregyháza-átrakó und Sóstó wurde auf die 1897 erstellten Elektrifizierungspläne von Hirschler – Baracs zurückgegriffen. Am 13. Mai wurde aufgrund der Elektrifizierung und Änderung des Bahnabschnitts Nyíregyháza ein neuer Vertrag abgeschlossen, der auch die Tarife festlegte. Es wurden Kategorien für Erwachsene und Kinder eingeführt. Die gesamte Straßenbahnstrecke wurde in kürzere und längere Abschnitte unterteilt, für die Tarife festgelegt wurden. Später wurde es zur besseren Übersichtlichkeit überarbeitet.

Das Bild "Állomás tér, villamos és keskeny-nyomtávú vasút végállomás a vasútállomás előtt (1968)" zeigt den Bahnhofsplatz mit der Endstation der Straßenbahn und der Schmalspurbahn vor dem Bahnhof im Jahr 1968.

Die Elektrifizierungsarbeiten und andere Eisenbahnbauprojekte zwischen dem Umsteigebahnhof Nyíregyháza und dem Sóstógyógyfürdő verliefen planmäßig. Neue Ausweichgleise wurden fertiggestellt. Die Einigung mit der MÁV über die Streckenführung der Gleise gestaltete sich etwas schwierig, so dass sie erst am 21. Dezember 1911 abgeschlossen wurde. Die Strecke wurde entlang der Vasút utca (heute Széchenyi utca) zwischen der Szabolcs utca und dem Dessweffy tér (heute Bessenyei tér) mit fünf Weichen verlegt. Die Straßenbahnen wurden im Januar 1910 bei der Firma Ganz és Társa Vasöntöde és Gépgyár Rt. bestellt. Die Bestellung umfasste zunächst drei Straßenbahntriebwagen, die im Jahr 1911 geliefert wurden und unter den Pausennummern NyVKV 51, 52 und 53 in Betrieb genommen wurden. Dies waren die ersten und gleichzeitig letzten Straßenbahnwagen, da die anderen Straßenbahnen in der eigenen Werkstatt hergestellt wurden. Die RVKVSZ führte die im Vertrag festgelegten Aufgaben durch, und so begann am 7. August 1911 der städtische Straßenbahnverkehr auf einem 8,1 km langen Streckenabschnitt. Damit wurde Nyíregyháza zur 16. ungarischen Stadt, die von einer Straßenbahn bedient wurde.

Daten der Straßenbahn-Motorwagen

Hersteller: Ganz és Társa

Anschaffungspreis: 18.000 Kronen

Baujahr: 1911

Achsstand: 2650 mm

Gesamtlänge: 7430 mm

Wagenkastenlänge: 6690 mm

Breite: 2150 mm

Höchstgeschwindigkeit: 35 km/h

Zulässige Geschwindigkeit: 20 km/h

Antriebsmotor: 2 Stück 22 kW Ganz 150

Anzahl der Achsen: 2

Spurweite: 760 mm

Anzahl der Sitzplätze: 20

Anzahl der Stehplätze: 8

Höhe: 3310 mm

Bodenfreiheit: 910 mm

Wagenklasse: 3

Gewicht: 8,2 t

Der Straßenbahnbetrieb

Im Dezember 1911 wurde auch an der MÁV-Station ein Ausweichgleis fertiggestellt. Der geplante Fahrplan erstreckte sich von 6 Uhr morgens bis 9 Uhr abends, und die Straßenbahnen verkehrten alle 10 Minuten. Die Straßenbahntriebwagen fuhren in der Regel allein, aber wenn die Anzahl der Fahrgäste es erforderte, wurde ein Beiwagen angehängt. Dies war häufig bei Feiertagen, sonntags und auf den Strecken bis Sóstógyógyfürdő der Fall. Die Beiwagen wurden 1906 und 1907 beschafft und wurden in der Arader Weitzer-Fabrik hergestellt. Sie ähnelten den Straßenbahntriebwagen, waren 2-achsige, offene Plattformwagen mit 2x4 Fenstern und 27 Sitzplätzen.

In den kommenden Jahren gab es keine Veränderungen. Der Fahrgastverkehr stieg, mit Ausnahme des Ersten Weltkriegs, als die Anzahl der Fahrgäste abnahm, und Anfang der 1920er Jahre zeigte er wieder eine steigende Tendenz. Dieser Zustand dauerte bis 1927 an, dann sank er wieder. Ab 1933 nahm der Verkehr wieder zu und dauerte bis in die 1940er Jahre. Der Zweite Weltkrieg brach erneut das Interesse an der Straßenbahn, und am 20. Oktober 1944 wurden sowohl die Schmalspurbahn als auch der Straßenbahnverkehr eingestellt.

Im Jahr 1914 kollidierten zwei benzinbetriebene Straßenbahntriebwagen in der Nähe des Bahnhofs Búj und gerieten in Brand. Es gab keine Möglichkeit zur Renovierung, und in den Jahren 1915 und 1916 wurden die Wagen erweitert. Zu dieser Zeit wurde auch das Schicksal der beiden Ruinen entschieden. Die Ausfälle wurden durch zwei neue Fahrzeuge ersetzt. Da eine Renovierung teuer gewesen wäre, wurden in ihrer eigenen Werkstatt Straßenbahntriebwagen aus ihnen gebaut. Die Wagen erhielten einen neuen Aufbau mit 8 Fenstern und einen Führerstand an beiden Enden. Zwischen 1928 und 1929 bestand erneut die Möglichkeit, den Fuhrpark zu erweitern. Sie bestellten eine Dampflokomotive, und durch diese wurde auch die eigene Werkstattarbeit in den Vordergrund gerückt. Ein Straßenbahntriebwagen wurde gemäß den Plänen der Straßenbahnen mit der Nummer 62 gebaut und erhielt die Nummer 63. Diese Konfiguration blieb bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs in Betrieb.

Útvonala

Villamosmegállók

Nyíregyháza-átrakó állomás → Bessenyei tér végállomás (kisállomás) → Sóstó végállomás
Nyíregyháza-átrakó állomás – MÁV kitérő (ma MÁV Állomás) – Lehet utca – Gőzfürdő (ma Park üzletház) – Széchenyi utca (Szabolcs utcai megálló) – Nyírvízpalota (Christ sarok – Lichtenberg sarok) – Dessewffy tér (ma Bessenyei tér végállomás – kisállomás) – Kossuth utca – Dob utca sarok – Erdősor-/tenisz/ megálló – Erdei kitérő (kórháznál) – Sóstói végállomás (a Krúdy Szálló előtt)

Während des Krieges

Die deutschen Truppen sprengten während ihres Rückzugs mehrere Eisenbahnübergänge und Brücken. Dadurch wurde auch der Eisenbahnüberführung in Sóstó zerstört, ebenso wie viele Einrichtungen der NyVKV. Während der Kämpfe, die auch Nyíregyháza betrafen, wurden die Eisenbahnschienen, die Straßenbahngleise und das "Elektrizitätswerk" beschädigt. Praktisch zum 20. Oktober 1944 kam der gesamte Verkehr zum Erliegen, und sowohl die Straßenbahnen als auch die Schmalspurbahn fuhren nicht mehr. Nach Kriegsende begannen im November 1944 die Wiederaufbauarbeiten, und die provisorische Brücke in Sóstó wurde bis zum 24. April 1945 fertiggestellt. In der Zwischenzeit wurde auch die Wiederherstellung der elektrischen Leitungen der Straßenbahn durchgeführt.

Am 1. Mai 1945 wurde der Verkehr zwischen dem Rangierbahnhof und dem Bessenyei-Platz wieder aufgenommen, und ab dem 19. August 1946 fuhr die Straßenbahn bereits bis nach Sóstó. Der reguläre Verkehr auf der gesamten Strecke wurde am 27. Mai 1947 wieder aufgenommen.

Neuer Eigentümer, neue Leitung

Ende 1945 und Anfang 1946 hielt die Führung der NyVKV eine Generalversammlung ab, auf der beschlossen wurde, das Grundkapital zur Deckung der Wiederaufbaukosten zu erhöhen. Die ausgegebenen Aktien wurden vom im Besitz der MÁV befindlichen HÉV Kaposvár – Mocsolád erworben, der Mehrheitsbesitz erlangte. Das bedeutete, dass die MÁV, wenn auch indirekt, das Verfügungsrecht über die NyVKV erlangte, und am 31. Dezember 1947 wurde der seit 38 Jahren bestehende Vertrag zwischen RVKVSZ und NyVKV gekündigt. Ab dem 1. Januar 1948 wurde die MÁV der Betreiber der NyVKV.

Am Ende des Jahres 1948 wurde die Schmalspurbahn aufgrund der Verordnung Nr. 13 390/1948 staatliches Eigentum, wodurch die Selbstständigkeit der NyVKV aufgehoben wurde. Ab März 1949 wurde sie zusammen mit anderen Schmalspurbahnen der 3D-Abteilung der Eisenbahn-Hauptverwaltung (KPM 1. Vasúti Főosztály) unterstellt, und ab dem 21. Oktober 1949 wurden die drei Schmalspurbahnen erneut fusioniert, nämlich NyVKV, BkGV und Hegyközi Vasút – und MÁV Nyírbodrogi kisvasút, unter der Leitung der MÁV-Direktion Debrecen. In der Straßenbahnbranche hatten diese Änderungen keinen Einfluss, außer dass die Aufschriften MÁV und Hungária auf den Straßenbahnen erschienen, sowie die MÁV-systematischen Streckennummern. Die MÁV änderte später ihr Nummernsystem noch zweimal, zuerst 1951 und dann 1956.

Zunahme des Fahrzeugbestands

In den frühen 50er Jahren stieg mit der Entwicklung der Stadt natürlich auch der Fahrgastverkehr, daher wurde die Verdichtung der Straßenbahnlinien und die Erhöhung der Anzahl der Wagen in Betracht gezogen. Die Verbindung zwischen der Stadt und den umliegenden Ortschaften verstärkte sich mit dem Anstieg der Pendler und Studenten, und es bestand auch Bedarf an der Entwicklung des Personentransports der Schmalspurbahn. Ein Teil der Lösung bestand darin, dass die nieder kapazitativen Triebwagen aus dem Fernverkehr genommen und nach Möglichkeit in Straßenbahnen umgewandelt wurden. Die schwach motorisierten Triebwagen wurden durch Diesellokomotiven des Typs C 50 ersetzt, und die stillgelegten Triebwagen wurden, den alten Traditionen folgend, in der eigenen Werkstatt der Schmalspurbahn umgebaut. Zum ersten Mal wurde dies 1952 mit dem Ganz-Triebwagen Nr. 7 der NyVKV durchgeführt, der nach dem Umbau die Nummer Cvill 812 erhielt. Die nächste Umwandlung erfolgte 1954. Dabei wurde der Triebwagen Nr. 3 von Weitzer und ein Ganz-Triebwagen – ursprünglich von der BkGV 3 in Sárospatak – umgebaut. Nach der Renovierung erhielt dieser die Nummer Cvill 813. Bei der Umwandlung wurde das Fahrgestell und der Wagenkasten des Weitzer-Triebwagens umgebaut und der Antriebsmotor des Ganz-Triebwagens wurde eingebaut. Im Gegensatz zu den üblichen Umbauarbeiten erfolgte der Umbau nach dem Vorbild einer Straßenbahn in Budapest, und es entstand eine gut aussehende Straßenbahn mit geneigter Front und 2x5 Fenstern. Die letzte Umwandlung erfolgte 1958 und war die dritte und letzte. Auch diesmal wurde ein Weitzer-Triebwagen zum Straßenbahnwagen Bvill 803 umgebaut, der dem Cvill 812 ähnlich war, der 1952 gebaut wurde. Es war geplant, weitere Straßenbahnen umzubauen, aber als der Austausch der Zugfahrzeuge auf der Zemplén-Schmalspurbahn abgeschlossen war, kamen drei Triebwagen nach Nyíregyháza mit der Absicht, sie zu Straßenbahnen umzubauen, was jedoch nicht mehr geschah.

1954 kamen mehr als dreißig Güterwagen aus anderen Schmalspurbahnen in die Stadt, die zu offenen Wagen für den städtischen Verkehr umgebaut wurden. Im Sommer verkehrten diese Wagen nach Sóstó-Gyógyfürdő. Die Passagiere nannten diese Wagen "Sommerwagen", und sie wurden in der Werkstatt der Schmalspurbahn hergestellt. Ihr Erscheinungsbild ähnelte den offenen Personenkraftwagen aus den 1930er Jahren. Die 5 Wagen wurden mit den Nummern Ean 90 bis 94 versehen.

Das Ende

In der Mitte der 1950er Jahre tauchte erstmals die Frage auf, ob aufgrund der stetig steigenden Fahrgastzahlen eine Erweiterung notwendig sei. Für einige Jahre konnte die Situation noch durch die Inbetriebnahme neuer Straßenbahnen gelöst werden, und es wurden auch Ersatzzüge eingesetzt. Die aus Deutschland importierten Schnelltriebwagen (Schienenbusse) verkehrten an Wochenenden als "Pionierbahn" und entlasteten den Straßenbahnverkehr. Allerdings konnte die Situation mit der einseitigen Weichenlösung nicht weiter verdichtet werden, und eine Erhöhung der Anzahl der Straßenbahnen lohnte sich auch nicht, da die Kapazität des elektrischen Netzwerks und der Energieerzeugungseinrichtungen bereits voll ausgeschöpft war und keine zusätzliche Belastung mehr aufnehmen konnte. Die Bevölkerung ärgerte sich über die überfüllten Straßenbahnen, und es kam mehrmals zu gefährlichen Situationen, wenn die Passagiere auf den Treppen der Straßenbahn standen. Die Markttage mittwochs und samstags sowie die Menschen aus den umliegenden Dörfern erhöhten die Anzahl der Fahrgäste, ebenso wie in der Badesaison, an Samstagen und Sonntagen, was sowohl für die Schmalspurbahn als auch für den Straßenbahnverkehr eine zunehmende Belastung darstellte. Die Geschäftsleitung suchte nach Lösungen für die Probleme, aber ihre finanzielle Situation und ihr Zuständigkeitsbereich ermöglichten keine entscheidenden Maßnahmen. Eine Lösung wäre unter anderem der Bau einer zweigleisigen Straßenbahnstrecke gewesen, mit entsprechendem Fahrzeugbestand und ausreichender elektrischer Energieinfrastruktur. Zu diesem Zweck wandte sich die MÁV mehrmals an verschiedene Organisationen, um die Modernisierung voranzutreiben. Im Laufe der Entwicklung der Stadt wurde die Straßenbahn und die Schmalspurbahn, die durch die Innenstadt verliefen, zu einem immer größeren Problem. Die Züge fuhren durch das Stadtzentrum, was die Stadtplanung und -entwicklung behinderte. Es wurde mehrmals die Meinung geäußert, dass, wenn keine Lösung für die Normalisierung des Straßenbahnverkehrs gefunden wird, dieser eingestellt werden sollte. Es wurde erwartet, dass für die Schmalspurbahn eine neue Strecke parallel zur Bahnlinie Nyíregyháza–Záhony angelegt wird, deren Bauarbeiten 1967 begannen und 1969 abgeschlossen wurden.

Straßenbahn auf dem Kossuth tér – Zrinyi Ilona utca (1968)

Die regionale Tageszeitung Kelet-Magyarország berichtete mehrmals darüber. Am 20. April 1966 wurde bereits darüber berichtet, dass der Straßenbahnverkehr am 1. Januar 1968 eingestellt wird und der Mangel mit zwei Autobuslinien behoben werden soll. Am 8. Februar 1968 wurde berichtet, dass die Voraussetzungen dafür geschaffen wurden, die Schmalspurbahn aus der Stadt zu entfernen, und am 15. Februar begann der Bau der Straße über die Tölgyes erő Richtung Sóstó, parallel dazu wurde die Schmalspurbahnstrecke entlang der Bahnstrecke Nyíregyháza–Záhony verlegt.

Die endgültige Entscheidung wurde am 20. Februar 1968 auf der Sitzung des Exekutivausschusses des Stadtrats von Nyíregyháza getroffen: Die Schmalspurbahn wird verlegt und der Straßenbahnverkehr kann eingestellt werden, stattdessen sollen Busse eingesetzt werden. Die Eröffnung des neuen Streckenabschnitts, der die Stadt umgeht, fand am 1. August 1969 statt, und aufgrund einer Entscheidung der MÁV wurde der Straßenbahnverkehr am 31. Mai 1969 eingestellt. Die letzte Fahrt der Straßenbahn in der Stadt in Richtung des Bahnhofs Átrakó in dieser Nacht wurde die letzte Fahrt der Straßenbahn im Betrieb, die 58 Jahre lang verkehrte.

Zur Serie der Straßenbahnwagen

Der Wagen Bvill 881 (ursprünglich NyVKV 51) kollidierte 1966 mit einer C 50 Diesellok, wurde aufgrund seiner Verletzungen jedoch am 31. Dezember ausgemustert. Es gibt keine weiteren Informationen über sein weiteres Schicksal. Die verbleibenden 8 Straßenbahnwagen überstanden die letzten Tage des Straßenbahnbetriebs, da sie durchgehend im Einsatz waren. Wahrscheinlich wurden sie nicht verschrottet, da man heute noch einige von ihnen antreffen kann. Im Jahr 2002 und 2003 wurde der Straßenbahnwagen Bvill 812 in Zusammenarbeit mit der MÁV, Nyírerdő und mehreren Unternehmern renoviert. Er wurde auf dem Hősök tér ausgestellt und ist dort auch heute noch sichtbar und zugänglich. Der Zustand des Straßenbahnwagens Bvill 882 ist sehr schlecht, es ist nicht bekannt, ob er renoviert oder abgerissen wird. Der Straßenbahnwagen Bvill 891 dient in Nagyszállás als Wochenendhaus auf einem Grundstück. Der Wagen NyVKV 34 wurde 1996 von Kiss Csaba Levente, einem örtlichen Unternehmer, renoviert und als Buffet betrieben. Der Wagen wurde 1912 von der Weitzer-Fabrik in Arad hergestellt. Im Jahr 1999 wurde der Wagen im Museum von Szentendre ausgestellt.

Es liegen keine Informationen zu den Straßenbahnwagen Bvill 803, 883, 813, 892 und 893 vor.

Erinnerungskultur

Gedenktafel am an Adresse Hősök tere felől

7. August 1911 bis 31. Mai 1969

Téli Menetrend 1938 – 1939

• Nyíregyháza MÁV p.u.-ról Sátoraljaújhelyre: 4:43, 7:52, 10:33, 13:33, 17:33*, 20:34
• Nyíregyháza MÁV p.u.-ról Bessenyei térre: sűrű villamosforgalom (kb. 10 percenként)
• Nyíregyháza MÁV p.u.-ról Sátoraljaújhelyre gyorssínautóbusz: 7:40, 16:14 (Nyíregyházán még a Bessenyei téren állt meg, azután csak Kótajban)
• A belterületi vonalvezetés.Bessenyei térről Sóstógyógyfürdőre: 4:54, 6:45, 8:04, 8:55, 10:45, 13:15, 13:33, 14:15, 17:44*, 18:45, 20:34
• Bessenyei térről Erdei kitérőig: 4:54, 6:45, 8:04, 8:05, 8:55, 10:15, 10:45, 11:15, 12:18, 13:15, 13:33, 14:15, 15:15, 16:12, 17:15, 17:44*,18:15, ?18:45, 19:15, 20:15, 20:34, 21:10
• Sóstógyógyfürdőtől Nyíregyháza MÁV p.u.-ra: 6:45, 9:16*, 12:46, 15:15, 19:14, 22:36
• Sóstógyógyfürdőtől Nyíregyháza MÁV p.u.-ra gyorssínautóbusz (Sóstógyógyfürdőnél csak leszálló utas számára áll meg, ezen kívül a Bessenyei téren áll meg): 12:17, 19:35
• Sóstógyógyfürdőtől Bessenyei térre: 6:45, 7:25, 9:16*, 9:20, 12:46, 13:45, 14:45, 15:15, 19:06, 19:14, 22:36
• Erdei kitérőtől Bessenyei térre: 6:55, 7:35, 8:35, 9:24*, 9:30, 10:25, 11:25, 12:30, 12:57, 13:55, 14:55, 15:24, 15:48, 16:50, 17:55, 18:55, ?19:16, 19:55, 19:24, 20:25, 21:20, 22:46
• Bessenyei térről Nyíregyháza MÁV p.u.-ra: sűrű villamosforgalom (kb. 10 percenként)

További információk

• A villamos közlekedés utolsó napja
• A nyíregyházi villamos színesben

Források

• Szabolcs vármegye fejlődése és kortörténete, 1929 (szerkesztette: Háger László)
• Dr. Fekete Titusz Zoltán: Fejezetek a Nyíregyházavidéki kisvasút történetéből (2008)
• Villányi György: A Nyíregyházavidéki kisvasút Vasúthistóriai Évkönyv (1994)
• Bordé Katalin: A Nyíregyházi Rotary Club története
• Nyírvidék – Társadalmi hetilap Címtára 1930-31 (szerkesztette: Vertse K. Andor)
• Mesélő Nyíregyháza – Városvédő Füzetek, 26.

Literatur

• Martin Harák. Straßenbahnen der k.u.k. Donaumonarchie. bahnmedien.at. 2015. ISBN 978-3-9503304-9-6
• Dr. Mihály Kubinszky, István Lovász, György Villányi – Régi magyar villamosok (Alte ungarische Straßenbahnen)

Weblinks

Commons: Trams in Nyíregyháza – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Lokstatistik von Josef Pospichal/Strassenbahn Nyíregyháza
• Lokstatistik von Josef Pospichal/NyVKV Nyíregyházavidéki kisvasútak
• Erhaltene Fahrzeuge der Straßenbahn Nyíregyháza bei tramways.at
• Film über die Strassenbahn Nyíregyháza bei YouTube