Denver and Salt Lake Railway

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Denver and Salt Lake Railway
Strecke der Denver and Salt Lake Railway
Streckenlänge: Denver–Craig: 461 km
Dotsero-Cutoff: 66 km
Rollins-Pass: 52 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: Strecke durch
Moffat-Tunnel: 20 ‰
ehemalige Strecke
über Rollins-Pass: 40 

Die Denver and Salt Lake Railway war eine Bahngesellschaft in den USA, die auf die Denver, Northwestern and Pacific Railway (DNW&P) zurückgeht, die am 18. Juli 1902 von David Moffat und anderen Geschäftsleuten aus der Region gegründet wurde. Sie sollte der Stadt Denver in Colorado eine direkte Verbindung nach Westen bringen nachdem sie weder von der nördlich über Cheyenne verlaufenden Union Pacific Railroad (UP) noch von der südlich über Pueblo verlaufenden Denver and Rio Grande Western Railroad (D&RGW) bedient wurde. Die Gesellschaft sollte von Denver nach Salt Lake City im Bundesstaat Utah eine Eisenbahn bauen. Nach dem Tode Moffats am 2. Mai 1912 kam sie unter Konkursverwaltung und wurde am 30. April 1913 als Denver and Salt Lake Railroad wieder neu gegründet. Ende 1926 wurde sie in Denver and Salt Lake Railway umbenannt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Streckenbau unter David H. Moffat[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

An der Gründung der Denver, Northwestern and Pacific Railway waren David Moffat und seine Partner Walter S. Cheesman, William G. Evans, Charles J. Hughes, Jr., George E. Ross-Lewin, S.M. Perry und Frank P. Gibson beteiligt. Die Bauarbeiten begannen am 18. Dezember 1902.

Ostrampe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lagekarte der Big Ten Curve

Die vom Chefingenieur H.A. Sumner gewählte Linienführung verlässt Denver in nordwestlicher Richtung und wird westlich der Stadt zur Gebirgsbahn mit Steigungen bis 20 ‰. Bevor sie auf die Front Range trifft holt die Strecke in einer weiten Schleife, der Big Ten Curve, aus um Höhe zu Gewinnen. Sie folgt dann in nördlicher Richtung etwas neun Kilometer dem Gebirgszug bis sich nach Westen in das South Boulder Canyon einbiegt.

Die Gleise erreichten das Ende des Tals erst 1903 westlich von Tolland. Die Strecke weist zwischen Denver und Tolland 30 Tunnel auf, die auf dieser Strecke näher zusammenliegen als auf jeder anderen Bahnstrecke der USA.

Rollins-Pass[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Karte des Moffat-Tunnels und der alten eingestellten Strecke über den Rollins-Pass

Der Passhöhe des über die nordamerikanische kontinentale Wasserscheide führenden Rollins-Pass liegt in der Nähe von Corona auf 3563 m über Meer. Moffat plante den Bau eines Scheiteltunnel, konnte aber das Bauwerk nicht finanzieren, weshalb die Gleise der DNW&P die Passhöhe mit einem große Steigungen aufweisenden und Trasse erklommen, das Schnee und Lawinen ausgesetzt war. Die Strecke über den Pass war 37 km lang und wies in vielen Abschnitten die Höchststeigung von 40 ‰ auf. Die Strecke über den Pass wies drei weitere Tunnel auf: der Tunnel 31 ohne Namen, der Needle's Eye Tunnel (deutsch: "Nadelöhr Tunnel") mit der Nummer 32 etwa anderthalb Kilometer östlich der Passhöhe und der Tunnel Nummer 33, genannt Rifle Sight Notch Tunnel (deutsch: "Gewehrvisier-Scharten-Tunnel", nach der Scharte, die ähnlich eines Korns in dem an eine Kimme erinnernden Tal stand) auf der Westseite des Passes, wo die Trasse in einer Kreiskehrschleife geführt wurde.[1]

Die Strecke über den Rollins-Pass war die höchstgelegene normalspurige Hauptstrecke, die jemals in Nordamerika gebaut wurde. Auf der Passhöhe wurde der Bahnhof Corona mit Restaurant und Übernachtungsmöglichkeit eingerichtet, welcher den Bahnarbeitern diente, welche die Strecke im Winter offen halten mussten. Ein Gleisdreieck diente dem Wenden von Lokomotiven. Bei starkem Schneefall blieben im Winter Züge oft tagelang blockiert. Der dauernde Kampf mit dem Schnee machte den Betrieb der Strecke unrentabel.

Der Bau der Strecke kostete 75.000 US-Dollar pro Meile und verschlang mit rund 14 Millionen Dollar das gesamte Vermögen des am 18. März 1911 verstorbenen Moffat.

Am Colorado River[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke war 1904 bis Arrow fertiggestellt. Im Frühjahr 1905 reichten die Gleise bis Fraser. Weitere Stationen waren Tabernash, Granby, Hot Sulphur Springs, Byers Canyon und Parshall am Eingang zum Williams Fork Canyon. Im Juli 1906 erreichte man Kremmling, Colorado. Dort wandten sich die Gleise nach Westen durch den Gore Canyon weiter Radium durch das Tal des Colorado River bis bei State Bridge ein Anschluss an damals vorhandene Strecken zustand kam. Im Winter 1909 erreicht man Steamboat Springs. 1913 war die Grenze zwischen Colorado und Utah bei Craig im Moffat County, Colorado erreicht.

Die DNW&P wurde nach dem Tode Moffats am 2. Mai 1912 unter Konkursverwaltung gestellt und wurde am 30. April 1913 als Denver and Salt Lake Railroad wiedergegründet, die am Ende 1926 zur Denver and Salt Lake Railway wurde.

Moffat-Tunnel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Moffat-Tunnel durchschneidet die Wasserscheide in Norden des Zentrums Colorados. Er schuf Denver eine Westverbindung durch die Rocky Mountains zwischen Cheyenne im Norden und Pueblo im Süden, die beide schon Bahnverbindungen nach Westen hatten. Dieser 6,2 Meilen (10 km) lange Tunnel liegt am Scheitelpunkt 9239 Fuß (2,816 m) über N.N. Der James Peak ist der nächste, nördlich liegende Gipfel. Fünfzig Meilen westlich Denver tritt die Bahnstrecke aus der Bergkette heraus und trifft auf die von D. H. Moffat 1902 gebauten Gleise. Der Tunneldurchschlag erfolgte am 7. Juli 1927 und wurde formal am 26. Februar 1928 an die D&SL übergeben. Der Tunnel verkürzte die Bahnstrecke zwischen Denver und dem Pazifik um 176 Meilen (238 km) um mehr als vier Stunden Fahrzeit. Bei seinem Bau starben 28 Arbeiter durch Unfälle. Außerdem kostete der Bau 15,6 Millionen Dollar.

Dotsero-Cutoff[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Denver and Salt Lake Railroad wurde bei der Umorganisation 1926 zur Denver and Salt Lake Railway. 1931 erwarb die Denver and Rio Grande Western Railroad die Denver and Salt Lake Western Railroad - eine Untergesellschaft der Denver and Salt Lake Railroad (D&SL), der die Rechte zum Bau der 40 Meilen (64 km) Verbindung der beiden existierenden Strecken gehörte. Nachdem die D&RGW die D&SL systematisch ignoriert hatte, erwarb sie die Betriebsrechte von Denver bis zum neuen Einschnitt. 1932 begann die D&RGW Bauarbeiten am Dotsero-Cutoff im Osten von Glenwood Springs, Colorado bis Bond am Colorado River, wo er in einem Ort namens Orestod endete (Dotsero rückwärts buchstabiert), der schon 1890 an einer Normalspurstrecke von Glenwood Springs her entstanden war. Mit der Fertigstellung dieser Strecke 1934 hatte Denver endlich seine transkontinentale Eisenbahnverbindung nach Westen.

Die D&RGW war nach dieser Kraftanstrengung 1935 bankrott. 1947 kam eine Fusion mit der D&SL, so dass am 3. März 1947 wieder die "Moffat Road" durch Moffat Tunnel und die Zweiglinie über Bond nach Craig funktionierten.

Moffats Erbe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Obwohl Moffat von Zeitgenossen als vergeblicher Träumer angesehen wurde, wird er heute als seiner Zeit voraus geschätzt. Sein Erbe beinhaltet die Denver and Rio Grande Western Railroad als späteren Teil der Union Pacific Railroad, die alle anderen Eisenbahnstrecken in Colorado überdauert hat. Anders geht es der Rollins-Pass-Strecke, von der nur ein Teil als Zufahrt zum Moffat-Tunnel in Betrieb ist, die von Denver bis Phippsburg als Moffat Tunnel Subdivision weiterlebt.

Referenzen in Englisch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Rollins Pass Route Photos. In: www.matts-place.com. Abgerufen am 29. Februar 2016.