Diskussion:ÖPNV-Bevorrechtigung

Bereiche der ÖPNV-Bevorrechtigung

Hallo,

mein erster Eintrag bei Wikipedia ;-) Folgende Anmerkung: ÖPNV-Bevorrechtigung lässt sich grob in drei Bereiche gliedern: bauliche Maßnahmen (Bahnkörper), verkehrsorganisatorische Maßnahmen (Markierung zum Bsp. Busfahrstreifen) und verkehrstechnische Maßnahmen (LSA-Beinflussung). Ich halte den Artikel für ausbaufähig, da dieser bisher nur auf die LSA abzielt.

Gruß

-- Sachse78 20:33, 8. Feb. 2008 (CET)

Hallo und herzlich willkommen, sei mutig und ergänze den Artikel. Im September 2007 hatte ich (mehr oder weniger fachfremd) den Artikel in etwa die jetzige Form gebracht, um ihn vor einer Löschung zu bewahren. Ein weiterer Ausbau kann nur gut sein, wenn es beim Formatieren o.ä. Probleme gibt, kann ich dich gerne unterstützen. Gruß Hozro 21:57, 8. Feb. 2008 (CET)

Hallo, auch von mir ein nachträgliches hzl. willkommen. Auch wenn verschiedenste Maßnahmen zur ÖPNV-Bevorrechtigung gehören, scheint mir die LSA-Beeinflussung mit eine der interessantesten und komplexesten zu sein, wie auch der folgende Abschnitt aufzeigt. Einfache Verlängerung der Grünphasen tut es nicht, weil der Straßenverkehr ein hochgradig nichtlineares Phänomen ist. Kompliziert wird es auch, wenn an einer Kreuzung sich auch ÖPNV-Linien kreuzen. Zudem ist eine einseitige Benachteiligung des Individualverkehrs auch problematisch, da sie zu Staus und damit auch zu höherer Umweltbelastung führen kann. Ein hochkomplexes Thema also.--SiriusB 11:49, 24. Jun. 2008 (CEST)

Spezielle Form der ÖPNV-Berechtigung durch LSA-Schaltung

In Bonn habe ich möglicherweise Beispiele für eine besondere Form der ÖPNV-Bevorrechtigung gefunden, für ich ich allerdings bisher keine Quellen und auch noch keine genaue Vorstellung von ihrem Zweck entdeckt habe: Ein Beispiel, Kreuzung Hausdorffstraße/Pützstraße (Kessenich), ist ähnlich der im Artikel angedeuteten LSA-Vorrangschaltung (i.e. Verkürzung oder Vermeidung von Wartezeiten für Busse & Straßenbahnen durch angepasste Grünphasen): Passiert eine Straßenbahn (evtl. auch ein Bus) eine Kreuzung, so wird der nachfolgende Verkehr durch eine vorgezogene Rotphase angehalten, um dem ÖPNV-Fahrzeug "den Rücken freizuhalten". Befindet sich unmittelbar hinter der Kreuzung eine Haltestelle (Fahrtrichtung nach Norden im Beispiel), so könnte dies mit der Sicherheit der Fahrgäste erklärt werden (die ggf. auch die Hauptstraße noch schnell überqueren wollen, um den Bus/die Tram zu erreichen). Allerdings scheint diese "Sperrschaltung" auch aufzutreten, wenn nach der Kreuzung keine Haltestelle ist. Im konkreten Fall befindet sich eine Haltestelle allerdings vor der Kreuzung (Fahrtrichtung nach Süden), so dass man dies evtl. auch wieder mit Bevorzugung der ausgestiegenden Fahrgäste erklären könnte, die nach dem Aussteigen evtl. die stark befahrene Hauptstraße überqueren wollen (die Grünphasen entlangt der Hauptstraße sind erheblich länger als diejenigen quer zur HS, so dass dies einen echten Zeitvorteil für Fußgänger vor/nach ÖPNV-Benutzung darstellen könnte). Zudem könnte die gezielte (teils erhebliche) Verkürzung von Grünphasen der Hausdorffstraße auch als Ausgleich für ÖPNV-bedingte Verlängerungen der Grünphasen (und somit der Rotphasen der Querstraßen) gedacht sein. Diese gezielte Rotschaltung tritt auch nicht jedes Mal auf und scheint neben dem ÖPNV auch vom Straßenverkehr abhängig zu sein (dürfte ein interessanter Job sein, sowas zu programmieren).

Im zweiten Beispiel, Auf dem Hügel (Endenich), wird eine Fußgängerampel gezielt (und ohne dass ein Fußgänger da ist, der sie betätigt haben könnte) auf rot (für den Straßenverkehr, d.h. für die Fußgänger auf grün) geschaltet, nachdem ein Bus die passiert hat, obwohl diese Ampel normalerweise eine reine Fußgänger-Bedarfsampel ist. Einen Vorteil für Fußgänger, die den Bus an der nachfolgenden Haltestelle (auf Google Maps noch nicht zu sehen, da sie erst vor kurzem auf Höhe der Institute und des Studentenwohnheims verlegt wurde; die Ampel ist aber zu sehen) erreichen wollen, sehe ich hier nicht, da der Weg von der Ampel bis zum Bus viel zu weit ist. Evtl. wird aber hierdurch die Sicherheit von Fußgängern erhöht, die evtl. direkt vom Bus auf die andere Straßenseite (wo sich das Max-Planck-Institut für Radioastronimie und das Argelander-Institut für Astronomie, also potenzielle Studentenmagnete befinden).

Ein drittes Beispiel ist die Endhaltestelle der Linien 61/62 am Quirinusplatz (Dottendorf), wo häufig ebenfalls eine Fußgängerampel offenbar gezielt rot geschaltet wird, um der Straßenbahn das Linksabbiegen in die Schleife zu ermöglichen.

Sollten sich für diese besonderen Schaltungen Belege oder auch andere Beispiele finden, die die Mindestanforderungen für eine Hinzufügung zum Artikel erfüllen, wäre das schon toll (ich suche natürlich auch weiter).--SiriusB 11:41, 24. Jun. 2008 (CEST)

Generell scheint man sowas nach Versuch und Irrtum zu programmieren, halbwegs verständlich, weil solche Vorgänge im Straßenverkehr - wie du auch schreibst - hochkompliziert sein können. Insofern kann man sich nur schrittweise rantasten. Rote Ampeln sind ja auch so ein Thema für Verschwörungstheoretiker (Immer wenn ich komme, wird die Ampel ...). In Berlin wurde in durchaus ernstzunehmenden Zeitungen darüber berichtet, dass sich die zuständigen Mitarbeiter der Stadt mit entsprechenden Sonderschaltungen den schnellen Heimweg sichern würden (sicher mehr als 10 Jahre her, kaum als Beleg aufzutreiben). Wenn ich mal Zeit habe, schaue ich alte Jahrgänge von Der Stadtverkehr durch, ich erinnere mich zumindest an Beiträge zu Basel und Mannheim. Hozro 13:00, 24. Jun. 2008 (CEST)

Trennung des Artikels

Schlage vor, den Artikel zu trennen:

Jenen Teil, der schwerpunktmäßig auf Ampeln für den Kraftverkehr abzielt, auszulagern auf Vorrangschaltung an Lichtzeichenanlagen, den Redirect hierhin aufzuheben und hier in diesem Lemma nur die Vorrangschaltung des Schienenverkehrs mit den möglichen Varianten abzuhandeln. Wäre das kenkabar? -- JARU 23:00, 1. Jul. 2008 (CEST)

Ich spring jetzt nicht vor Begeisterung in die Luft. Nachteile wären für mich, dass das technisch gesehen weitgehend das gleiche ist und somit mehr oder weniger identische Informationen an zwei Stellen behandelt werden und gepflegt werden müssen. Was wären die Vorteile? Gruß Hozro 23:21, 1. Jul. 2008 (CEST)

Dem stimme ich zu. Zur Abtrennung geeigneter finde ich die Signalzeichen, die ja ebenso bei gleichen Rechten zum Einsatz kommen.--4eMotion (Diskussion) 19:11, 23. Okt. 2022 (CEST)

Ich finde, dieser Artikel ist wenn er alles abdecken soll zu unübersichtlich und zu lang.

Es fehlen übrigens zu beiden Themen noch einige wissenswerte Details. -- JARU 20:46, 2. Jul. 2008 (CEST)

Kritik?

Gibt es eigentlich gar keine kritischen Anmerkungen zum Thema? Immerhin dürfte es durchaus nicht nur Anhänger finden, wenn der Verkehr (auch Radfahrer und Fußgänger, die ja noch umweltfreundlicher als der ÖPNV sind) an einer Kreuzung minutenlang aufgehalten wird (alltägliche eigene Erfahrung) und Rückstaus entstehen, weil die Ampel einen Bus in der Querrichtung abwartet. Teilweise kommt es sogar vor, dass man an einer Kreuzung auf Grün wartet, man sieht, dass bereits die Ampeln in Quuerrichtung auf Rot umspringen, doch dann springen sie wieder zurück, damit in Querrichtung noch schnell ein Bus durchfahren kann. Solche täglichen Erfahrungen führen IMHO auch zu mehr Ungeduld und auch mehr Rotlichtverstößen. Material hierzu ist dringend erwünscht. Derzeit liest sich der Artikel mehr wie Werbung in einem Parteiprogramm denn wie ein enzyklopädischer Artikel; sehr viel POV zugunsten der Vorrangschaltungen.--SiriusB 21:39, 8. Nov. 2008 (CET)

"wenn der Verkehr (auch Radfahrer und Fußgänger, die ja noch umweltfreundlicher als der ÖPNV sind) an einer Kreuzung minutenlang aufgehalten wird", dann ist das kein Beispiel für ÖPNV-Bevorrechtigung, sondern allenfalls eines für eine schlecht umgesetzte Maßnahme. Sinn ist ja gerade, nur dann, wenn es wirklich nötig ist, eine Phase für den ÖPNV einzulegen. "Derzeit liest sich der Artikel mehr wie Werbung in einem Parteiprogramm": Der Artikel ist in derzeitigem Zustand die Zusammenfassung des Kapitels im unter Literatur angegebenen Buches. Ansonsten ist der von dir angebrachte Beleg nicht gerade vom feinsten: Ich komme für 1,6 km bei 50 km/h auf knapp 2 min Fahrzeit (nicht 2,5 min). Aber selbst in einer Stadt völlig ohne ÖPNV wäre das eine Milchmädchenrechnung, da sie notwendige Rotphasen für den Querverkehr (nicht immer durch Grüne Welle abzudecken) bzw. die Überlastung der Straßen ausblendet. Ansonsten lässt sich dem Beleg noch entnehmen, dass selbst der ADAC eine ÖPNV-Bevorrechtigung befürwortet. --Hozro 22:38, 8. Nov. 2008 (CET)

Komm einfach mal nach Bonn, dann wirst Du sehen, dass es zumindest dort wirklich so aussieht, wie ich es beschrieben habe (siehe auch meinen älteren Kommentar weiter oben): Grünphasen entlang der ÖPNV-Route werden teilweise bis zum Erbrechen verlängert, weil der Bus noch an der Haltestelle steht. Da kommen schonmal Rotphasen von 2 min für den Querverkehr zustande. Mitunter muss der Buss dann doch stehen, weil er zu lange gebraucht hat und die Ampel dann wieder für ihn rot wird. Mitunter springen Ampeln sogar zurück, wenn sich ein Bus nähert, was die Wartezeit für den Querverkehr effektiv verdoppelt. Des weiteren werden teilweise nicht nur Grünphasen für die ÖPNV-Richtung verlängert, sondern teilweise auch nach Durchfahrt ohne ersichtlichen Grund verkürzt (Grünphasen von <10 Sekunden gegenüber einem Durchschnitt von 40 Sekunden kommen durchaus vor). Fehlt nur noch, dass Busse und Straßenbahnen demnächst mit Blaulicht und Martinshorn fahren... "Sinn ist ja gerade, nur dann, wenn es wirklich nötig ist, eine Phase für den ÖPNV einzulegen" Die Frage ist doch, wann die Verkehrsplaner eine Phase für den ÖPNV für notwendig halten. In Bonn z.B. scheint der ÖPNV absolute Priorität vor dem Individualverkehr zu haben; man hat den Eindruck, dass die Verkehrsplaner absichtlich vor der Benutzung von Individualverkehrsmitteln abschrecken wollen. Da die meisten Fahrradwege an denselben Ampeln vorbeiführen, wird auch der Radverkehr dadurch ausgebremst (besonders schön, wenn es auch noch regnet...).--SiriusB 09:06, 10. Nov. 2008 (CET)

Man kann alles falsch machen. Das gilt natürlich auch für ÖPNV-Bevorrechtigung. Bonn ist auch nicht das einzige Beispiel für eine beschissene Umsetzung (Ich habe gehört, dass in Dortmund Ampeln gibt, die bei Heimspielen des BVB mehrere stunden rot sein können). Wenn man es richtig macht (oder zumindest nicht total scheiße), dann provitiert der Individualverkehr auch: Der kann dann ja die grüne Welle nutzen, die Bahnen und Busse erzeugen. Ist etwas langsamer, als eine normale grüne Welle, aber wesentlich schneller als garkeine (wie zum Beispiel in Hamburg). --84.143.84.238 16:57, 8. Dez. 2009 (CET)

In meiner Stadt ist es interessant zu beobachten wie hunderte PkW auf einen (öfters) leeren Bus warten müssen, der meist irgentwann kommt...oder auch nicht. Das hat mit "Bedarf" nichts zu tun. Noch interessanter ist es aber dieses selber hinter dem Bus herfahrend zu beobachten. Links und rechts der Kreuzungen stehen die Pkws in langen Schlangen, während der Bus nur 20-30 KmH (bei vorgeschriebenen 50 KmH!) mit einer Autoschlange hinter sich fährt, um dem Fahrplan nicht vorzueilen/ nicht zu früh an der Haltestelle zu sein. Ich habe einen Busfahrer (Vestische) aus dem Autofenster gefragt warum er das so macht und nicht auf die Freigaben verzichtet (iss bei uns oft per Funk die Ampel). Die Antwort war das ich Arschloch mich um meinen Dreck kümmern soll. Er darf das und er macht das auch. Ich solle mich verpissen. (Drei Beschwerden unter Angaben der Buslinie, Zeit und Ort bei der Vestischen blieben unbeantwortet).Nicht falsch verstehen: Ich finde es schon Sinnvoll wenn hunderte Menschen schneller voran kommen als nur ein paar. Aber dieses dogmatischen Bestehen auf den absoluten Vorrang des ÖPNV, zu Sinnfreien Zeiten und dieses in den letzten Kleckerdörfchen für teuer Geld durchzusetzen zeugt oft von Schreibtischplanung und Profilsucht der Verantwortlichen der gewählten Stadtverwaltung. Ist fast so Sinnfrei, wie den dem Bus folgenden PkWs baulich die Vorbeifahrt an dem haltendem Bus zu verwehren. Der hat ja bei der Ausfahrt aus der Haltestelle auf die Straße eh Vorrang und keine Verzögerung. Der Fahrgast freut sich nicht das der Bus zwar pünktlich gehalten hat, aber er zehn Minuten zum queren der Straße warten muss bis der Autokorso hinterm Bus an ihm vorbeigefahren ist. Da kommt manchmal schon der nächste Bus mit ner Menge PkW hinter sich, bevor die Straße gequert werden kann. -- 94.134.162.146 21:33, 3. Mär. 2011 (CET)

Ist es Ziel der ÖPNV-Bevorrechtigung das der MIV auf dem aktuellen Geschwindigkeitsniveau bleibt? In meinen Augen ist das mit nichten die Zielstellung. Dort wo der ÖPNV bevorzugt wird, muss doch auf der anderen Seite der MIV benachteiligt werden um die Verlagerungseffekte zu maximieren. Man will ja gerade, dass die Menschen vom Auto auf Bus und Bahn umsteigen. Wieso sollte man ihnen dann die Bequemlichkeit lassen, ohne an Lichtsignalanlagen stehen zu müssen, durch die Stadt fahren zu können? Der ÖPNV wird beschleunigt, der MIV wird ausgebremst. Das ist in meinen Augen das Ziel einer ÖPNV-Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen. Das hat nichts mit der Umsetzungsqualität dieser Maßnahme zu tun, das ist die Kernidee hinter der Maßnahme. Wenn man dies kritisiert, so ist es eine Generalkritik an der ÖPNV-Bevorrechtigung und nicht eine an Einzelaspekten. Wobei man dann als Pro-Argumente dann all die Kritikpunkte an der Autogerechten Stadt bringen könnte. --Frantisek 10:06, 5. Mär. 2011 (CET)

Bitte hier keine Privatbetrachtungen, dies ist eine Diskussionsseite zur Verbesserung des Artikels, was ihr braucht, sind seriöse Belege. --Hozro 15:42, 5. Mär. 2011 (CET)