ÖPNV-Bevorrechtigung

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Als ÖPNV-Bevorrechtigung, auch Vorrangschaltung, im engeren Sinne wird die Bevorzugung von Straßenbahnen, Oberleitungsbussen, Omnibussen oder anderen öffentlichen Verkehrsmitteln (ÖPNV) an Ampeln gegenüber dem Individualverkehr bezeichnet. Im weiteren Sinne werden bei der Bevorrechtigung des ÖPNV auch zahlreiche andere Handlungsmöglichkeiten berücksichtigt, wie die Anpassung der Lage von Haltestellen, eigene Fahrwege für Bus und Bahn oder angepasste Vorfahrtregelungen für die Straße, auf der die öffentlichen Verkehrsmittel unterwegs sind. Ziel ist die Verkürzung von Reisezeiten und eine höhere Verlässlichkeit. Ein Beispiel für ein Programm in dieser umfassenderen Weise ist die stadtweite und ganze Linien umfassende Busbeschleunigung in Hamburg.[1]

Zweck und Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Getrennte Signalgeber für sonstigen Verkehr, Öffentlichen Personennahverkehr und Fahrradverkehr

Die Bevorzugung der ÖPNV-Fahrzeuge gegenüber dem Individualverkehr geht von der Annahme aus, dass in der gleichen Zeit einer Ampelgrünphase der ÖPNV mehr Menschen befördert, als es dem Individualverkehr möglich ist. Folglich ist es sinnvoller, den ÖPNV zu bevorzugen. Als Nebeneffekt kann davon ausgegangen werden, dass der ÖPNV kürzere Umlaufzeiten und eine höhere Pünktlichkeit erreicht, somit die Attraktivität des Angebots steigt und dessen Zuschussbedarf gemindert wird. Dem stehen mögliche, aber nicht immer auftretende, Nachteile für den Individualverkehr gegenüber: gekürzte Grünphasen oder unregelmäßigere Farbwechsel, eventuell auch ein verlängerter Rückstau. Manchmal ist die Einführung der Vorrangschaltung eher eine politische Entscheidung: Die Kommune betont mit der Bevorzugung des ÖPNV ihren Willen, diesem als dem ökologisch günstigerem Verkehrsträger einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen.

Voraussetzung jeder ÖPNV-Bevorrechtigung sind Fahrzeugerfassungssysteme: Die Steuerung der Ampel muss die Annäherung von Straßenbahnzügen oder Bussen registrieren können. Hierzu werden beispielsweise Schleife/Leitungs-Systeme eingesetzt, bei der von einem Sender im Fahrzeug an eine in der Fahrbahn verlegte Antennenschleife, den Empfänger, Informationen gesendet werden. Andere Übermittlungsmöglichkeiten sind Bake/Funk-Systeme, Infrarotsysteme, die Induktive Meldeübertragung und – bei Straßenbahnen und Oberleitungsbussen – Oberleitungskontakte. Zu den übermittelten Informationen können Linien- und Kursnummer, Fahrtrichtung und Verspätungen gehören. Eine möglichst frühzeitige Anmeldung der Straßenbahnzüge oder Busse ist wünschenswert, um der Steuerung der Signalanlage genügend „Reaktionszeit“ zu geben.

Unterschieden wird die absolute Priorisierung und die bedingte Bevorrechtigung: Bei der absoluten Priorisierung genießt der ÖPNV uneingeschränkten Vorrang vor den anderen Verkehrsteilnehmern; der Verkehrsablauf ähnelt dem an einem Bahnübergang. Insbesondere an größeren Straßenkreuzungen ist oft nur eine bedingte Bevorrechtigung realisierbar, da hier die Interessen der übrigen Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen sind und auch Nutzungskonflikte zwischen verschiedenen Fahrzeugen des ÖPNV auftreten können. In diesen Fällen bestehen mehrere Möglichkeiten, durch Veränderungen des Signalzeitenplans die Wartezeiten für die Fahrzeuge des ÖPNV zu verringern: Signalphasen können verkürzt oder verlängert, der Signalzeitenplan für eine Bedarfsphase unterbrochen oder Signalphasen getauscht werden. Eine nur bei tatsächlicher Annäherung eines ÖPNV-Fahrzeugs aktivierte Bedarfsphase verringert die durchschnittliche Wartezeit für die anderen Verkehrsteilnehmer.

Eine Sonderform der ÖPNV-Bevorrechtigung ist die Zeitinsel: Die befristete Sperrung des Individualverkehrs durch eine Signalanlage im Bereich einer nicht in Seitenlage befindlichen Straßenbahnhaltestelle ohne Haltestelleninsel ermöglicht das gefahrlose Ein- und Aussteigen der Fahrgäste.

Busschleuse am Ende einer Busspur

Eine weitere Sonderform ist die Busschleuse: Sie kann an Bushaltestellen oder am Ende eines Busfahrstreifens eingerichtet werden. Im Abstand von mindestens 30 Metern vor dem Knotenpunkt wird eine zweite Ampel aufgestellt; der Zwischenraum dient der Einfädelung der Stadtbusse vor den Individualverkehr.

Einrichtungen der ÖPNV-Bevorrechtigung können auch dazu verwandt werden, um den Vorrang von Polizei- und Feuerwehrfahrzeugen im Einsatz zu gewährleisten.

Anwendung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von der in den 1970er Jahren verbreitet eingeführten Grünen Welle profitierte der öffentliche Personennahverkehr nicht: Die notwendigen Aufenthalte an Haltestellen verhinderten ein „Mitschwimmen“ im Takt der auf den Autoverkehr ausgerichteten Grünen Welle, im Extremfall können regelmäßige Rotphasen für den ÖPNV zusätzlich zu den Haltestellen die Folge sein. Besonders ungünstig wirken sich vor den Kreuzungen eingerichtete Haltestellen aus. Der Straßenbahnzug, der mit der Freigabe der rückgelegenen Kreuzung zusammen mit dem übrigen Verkehr anfährt, erreicht die nächste Ampel in einer Grünphase, doch noch während des Fahrgastwechsels endet diese und erzwingt einen vollen Umlauf Wartezeit. Durch eine abwechselnde Anordnung der Haltestellen vor und nach den Kreuzungsbereichen kann erreicht werden, dass die Straßenbahn auch bei einer Grünen Welle jeden zweiten Streckenabschnitt ohne Wartezeiten durchfahren kann.

Einzelne Städte wie Basel für die dortige Straßenbahn setzten bereits in den 1970er Jahren auf umfassende Maßnahmen zur ÖPNV-Bevorrechtigung. Breitere Anwendung fand die ÖPNV-Bevorrechtigung im Zeichen gestiegenen Umweltbewusstseins erst in den 1980er Jahren. Die Planung derartiger Maßnahmen war fallweise von kommunalpolitischen Auseinandersetzungen begleitet, in denen sich die Interessen der verschiedenen Nutzer des Straßenraums widerspiegelten. Noch heute ist die ÖPNV-Bevorrechtigung in von Stadt zu Stadt unterschiedlichem Ausmaß durchgeführt.

Für die Verkehrsbetriebe und die Fahrgäste ergeben sich durch die ÖPNV-Bevorrechtigung Vorteile: Besser kalkulierbare Wartezeiten vor den Signalanlagen erhöhen die Pünktlichkeit und somit die Verlässlichkeit der öffentlichen Verkehrsmittel. Oft lässt sich auch die Reisegeschwindigkeit steigern, was für Fahrgäste die Reisezeit verringert; dadurch kann in Einzelfällen auch die Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge verringert werden oder die vorhandenen Fahrzeuge können in einem dichteren Takt fahren, was wiederum den Fahrgästen zugutekommt. Durch bessere Auslastung der Fahrzeuge sinken wiederum die Kosten, was wahlweise zur Entlastung der öffentlichen Kassen, Senkung der Fahrpreise oder Ausweitung des Angebots genutzt werden kann. In den letzten beiden Fällen kann es zu zusätzlicher Nachfrage des nun attraktiveren Angebotes kommen, was wiederum die Wirtschaftlichkeit verbessert.

Nachteile ergeben sich vor allem für den Individualverkehr: Laut Medienberichten bilden sich durch die veränderten Ampelschaltungen und Spurzuordnungen in Großstädten wie Düsseldorf[2] und Münster[3], aber auch in kleineren Städten wie z. B. Hof[4] und Murr[5] erhebliche Rückstaus. Es gibt jedoch bereits Konzepte, dies durch digitale Verkehrsvernetzung dynamisch durch Messung der Rückstaulängen zu optimieren[6].

Signale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die häufigste Form von ÖPNV-Signalen in Deutschland sind sogenannte Balkensignale. Grundsätzlich gibt es mehrere Arten von Signalen zu unterscheiden. Ein Signal, häufig das große A (für Anforderung), zeigt an, dass die Ampel das Fahrzeug erfasst hat. Weiterhin gibt es das Abfertigungssignal T (Türen schließen, in einigen Städten wie Berlin auch als "Z"-Ausführung für Zugabfertigung), das Erlaubnissignal, das dem Verkehrszeichen Vorfahrt gewähren (in Deutschland Zeichen 205) entspricht, und schließlich die Fahrsignale, die Haltpflicht oder Fahrerlaubnis anzeigen.[7]

Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ampel in Luzern mit 4-Punkt-Signal unterhalb MIV-Signalgeber und Quittierungslampe Bus-Anmeldung oberhalb

In der Schweiz kommen in den meisten Städten Punkt-Signale zum Einsatz, um den Fahrzeugen des ÖPNV die separaten Ampelphasen zu signalisieren. Diese können je nach anzuzeigenden Signalbegriffen als mit 4 oder 5 Punkten ausgestattet sein.[8][9] Mancherorts wie im Baseler Tramnetz inklusive den angrenzenden Strecken von Baselland Transport kommen Balkensignale einzeln oder gleichzeitig mit Punkt-Signalen zum Einsatz.[10]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Werner Schnabel, Dieter Lohse: Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung. Band 1, 2. Auflage, Verlag für Bauwesen, Berlin 1997, ISBN 3-345-00566-2.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Busbeschleunigung in Hamburg/
  2. Antenne Düsseldorf: Düsseldorf: Ampel an Kreuzung Krupp-/Ellerstraße gibt Vorfahrt für ÖPNV. 4. Oktober 2021, abgerufen am 6. Oktober 2021.
  3. Reaktionen auf Dauerstau: „Das war alles vorauszusehen“. In: Westfälische Nachrichten. 29. Juli 2021, abgerufen am 6. Oktober 2021.
  4. Hofer Stadtbusse: CSU fordert Prüfung der Busvorfahrtsregelung - Frankenpost. In: Frankenpost. 15. August 2021, abgerufen am 6. Oktober 2021.
  5. Bus hat an der Ampel Vorrang. Staus an der Murrer Bergkelterkreuzung auch Resultat der Busbeschleunigung Bottwartal – Optimierung geplant. In: Ludwigsburger Kreiszeitung. 13. August 2020, abgerufen am 6. Oktober 2021.
  6. Willi Schmidt: Studienarbeit: Optimierung der Bevorrechtigung von Sondereinsatzfahrzeugen an Lichtsignalanlagen mithilfe von V2X Technologien. 16. Januar 2018, abgerufen am 6. Oktober 2021.
  7. Signale für Straßenbahnen
  8. Glattalbahn: Von Rot auf Grün – wie die Glattalbahn sicher Strassen kreuzt. 1. Dezember 2008, abgerufen am 14. April 2022.
  9. Stadt Bern: Handbuch Lichtsignalanlagen. 1. Juli 2020, abgerufen am 14. April 2022.
  10. Kanton Basel Landschaft: Allgemeine technische Spezifikation (ATS); Lichtsignale für den öffentlichen Tram- und Busverkehr. 19. Januar 2019, abgerufen am 14. April 2022.