Diskussion:Hapag-Lloyd-Flug 3378

Pilot ?

Wie ging es eigentlich mit dem Pilot weiter ? Darf der jemals wieder fliegen ? Oder ist er jetzt arbeitslos ? Rainer E. 03:26, 2. Mär. 2008 (CET)

Wollen wir es hoffen! --Coolbiker 13:01, 8. Aug. 2008 (CEST)

Der Captain war damals bereits nah am Pensionierungsalter und ist inzwischen im Ruhestand. Der wesentlich jüngere First Officer fliegt natürlich noch.

Ob ein Pilot, der in seinem langen Berufsleben aufgrund fehlender Informationen und einer unzutreffenden Annahme einmal eine falsche Entscheidung mit Folgen getroffen hat, so pauschal gleich als gefährlicher oder untauglicher Pilot anzusehen ist, das möchte ich bezweifeln.

--Wikitanian (Diskussion) 22:58, 26. Nov. 2012 (CET)

ganz interessant ist es den österreichischen Untersuchungsbericht zu lesen. Da haben alle Fehler gemacht, der schwerste Fehler der Crew war es nicht Zagreb anzufliegen. Auch das Luftfahrtbundesamt kommt bei den Österreichern nicht ganz ungeschoren davon. Der Untersichungsbericht beleuchtet auch die psychologische Seite sehr gut. Ob man den Flugkapitän hier wirklich verurteilen mußte ist mir nicht klar, das ist wieder typisch deutsches Verknacken gewesen. Shit happens, da dann einen schwarzen Peter zu suchen und dem möglichst viel aufzuladen ist nicht die feine Art. Achja, mit einem Bordingenieur wäre das wohl nicht passiert. Rabauz (Diskussion) 12:04, 23. Dez. 2013 (CET)

Jetzt mach mal nicht so einen Rabauz ;-) Dem österreichischen Untersuchtungsbericht ist wohl völlig entgangen, das der Unfall in die Zeit der Krieges in Ex-Jugoslawien liegt - und in einem Kriegsgebiet eine Sicherheitslandung mit Passagieren durchzuführen, wenn du nicht weißt wie und ob und wie diese dort sicher dort wegkommen werden, ist keine gute Idee. Das Wartungstheme ist da sekundär. Das mit dem "typisch Deutsch" ist mal wieder so eine Formulierung, über die ich mir meinen Teil denke. In meinen Augen sehe ich - insbesondere weil ich zu denen gehöre, die "vom Fach sind" - den verantworklichen Kapitän als Träger der Hauptschuld. Fehlende oder unzureichende Dokumentation ist die eine Seite - fliegerischen Verständnis die andere. Jeder Verkehrsflugzeugführer weiß eigentlich, dass eine ausgefahrenes Fahrwerk den Verbrauch nicht ein bischen erhöht, sondern erheblich. Ein Einziehfahrwerk ist nicht aerodynamisch optimiert und erzeugt einen erheblichen Luftwiderstand. Nach dem Start wird es eingefahren und vor der Landung, wenn es ausgefahren wird, ist ein erhöhter Luftwiderstand durchaus erwünscht. Bezüglich FMS: Als Pilot lernst dur unter anderem zwei Dinge: Den Instrumenten zu vertrauen und ihnen zu misstrauen, wenn es Anhaltspunkte gibt, welche gegen eine korrekte Funktion sprechen. Spätestens dann, wenn im Reiseflug das FMS die verbleibende Restreichweite permanent nach unten korrigiert obwohl sich die Betriebsparameter nicht verändern, ist mein Vertrauen in das System dahin. Dann breche ich den Flug ab - insbeondere solange ich noch Optionen haben einen Abbbruch außerhalb (Ex-) Jugoslawiens durchzuführen. In meinen Augen wäre dieser Unfall durch Anwendung des fliegerischen Wissens ungeachtet der Dokumentationslage und des konkreten Musters zu vermeiden gewesen und ja, das rechne ich dem Kapitän an. Einen Flug mit ausgfahrenen Fahrwerk anzutreten ist die eine Sache, dann aber noch mit 80% der Wegstrecke zu planen ist dann schon eine sehr mutige andere. Vielleicht hätte auch schon eine einfache Rechnung nach Erreichen des Reisefluges (verfügbare Kraftstoffmenge durch Kraftstoffdurchfluss = zur Verfügung stehende Flugzeit) ergeben, das schon München nicht so ganz aufgeht. Einige Mängel sehe ich im übrigen auch beim Untersuchungsbericht der österreichischen Kollegen. So geht z.B. nicht hervor, wieviele Flugstunden Erfahrung die Besatzung auf dem verunfallten Muster hatte. 91.42.62.40 06:25, 13. Mär. 2024 (CET)

FMS

Wie berechnet das FMS den Mehrverbrauch? Dazu muss es doch den aktuellen Verbrauch messen, um die Reichweite prognostizieren zu können. Dann allerdings wäre der Mehrverbrauch des ausgefahrenen Fahrwerks mit drin?? 21:28, 23. Mai 2008

Richtig, der Mehrverbrauch durch das ausgefahrene Fahrwerk ist auf jeden Fall mit drinnen, denn es wird ja der FF (Fuel Flow) gemessen. D.h. man kann absolut exakt messen wieviel Treibstoff pro Zeiteinheit durchfließt und daraus auch den verbleibenden Sprit berechnen...

Nein, ist er nicht. Zur Verbrauchsberechnung kann auch nicht der FF herangezogen werden, da es sich um eine über die Distanz veränderliche Größe handelt. So verbraucht eine 747-400 nach dem Start rund 17t/h, kurz vor dem Ziel jedoch nur noch 11t/h. Würden die 17t/h als Grundlage herangezogen werden, so würde sich eine viel zu kurze Reichweite ergeben. Der FF ändert sich nicht nur mit der Distanz und der somit eintretenen Gewichtsreduktion, sondern auch durch das Wetter und ist stets nur eine Momentananzeige. Eine vergleichbare Anzeige findet man in vielen Automobilen als Momentanverbrauchsanzeige. Sie ist - wie beim Flugzeug auch - zur Ermittlung der Reichweite völlig ungeeignet. Des weiteren steht im FMC der zu erwartende Vebrauch bereits fest bevor überhaupt ein Triebwerk angelassen wurde und somit noch kein FF vorhanden ist. Die Ermittlung der zu erwartenden Restkraftstoffmenge erfolgt im FMC analog zur manuellen Vorgehensweisen anhand der Interpolation von Verbrauchstabellen. Pasqual Fehn 02:59, 16. Okt. 2009 (CEST)

Das Problem besteht auch nach knapp 6 Jahren noch: Auch wenn FMS-Fachleute erkennen, daß die Info in diesem Abschnitt nicht so unlogisch ist, wie sie wirkt, kann das nicht so bleiben... Wenn der Normalo-User liest, daß das FMS den Kraftstoffverbrauch, den Mehr- und Minderverbrauch gegenüber dem Flugplan und Prognosen für die verbleibende Reichweite mit dem restlichen Kraftstoff mißt und errechnet, dann klingt das, als wäre dieses System perfekt geeignet für die Aufgabe, für die es die Cockpit-Crew verwendet hat. Und klingt somit nach einem Versagen/Defekt dieses Systems, wenn es falsche Daten ausgibt. Auch ich, der ich die Diskussionsseite zu Hilfe genommen habe, habe noch nicht ganz verstanden, warum dieses System derart daneben lag: Weil das System von (stark) sinkendem Verbrauch während des Fluges ausgeht, bringt es falsche Vorhersagen, wenn der Verbrauch in maßgeblicher Weise von einem Detail bestimmt wird, das einen deutlich höheren Verbrauch bewirkt, der sich im Laufe des Fluges nicht oder kaum reduziert? In meinen Augen wäre es dann dieser Satz, der verwirrt und verbessert werden sollte: Da das FMS für seine Prognosen (...) war falsch (zu große verbleibende Reichweite angezeigt).. Denn den erhöhten Verbrauch muß es ja sehr wohl erkannt haben - nur halt nicht die Charakteristik des Verbrauchs über die Flugdauer gesehen. --Zopp (Diskussion) 21:34, 27. Jul. 2015 (CEST)

Ich versuche es etwas detailierter zu erklären: Die Anzeige im Cockpit, die den Treibstoffdurchfluss anzeigt, macht erst einmal nichts anderes als zu messen, was jedes Triebwerk gerade schluckt. Nun kommt das FMS ins Spiel: Es berechnet auf Basis dieses Wertes die Reichweite. Dazu reicht es nicht aus, einfach den Tankinhalt durch den Verbrauch zu teilen. Der Verbrauch bleibt über die Zeit durch das leichter werdende Flugzeug nicht konstant. Ich mache das mal an einem konstruierten Beispiel, das dann auch aufzeigt, wo der Fehler herkommt. Unser gedachtes Flugzeug hat einen 10 Stunden Flug vor sich. Der Verbrauch nach dem Start beträgt 1000 Kraftstoffeinheiten. Pro Stunde sinkt der Kraftstoffverbrauch um 10%. Nach einer Stunde sind es 900, nach zwei Stunden 810... und nach zehn Stunden 387 Einheiten pro Stunde. Insgesammt werden also für diesen Flug rund 6500 Kraftstoffeinheiten verbraucht. Nun bleibt ein Fahrwerk draussen. Der Kraftstoffverbrauch erhöht sich an zwei Stellen: 1. um 30% weil es zusätzlichen Luftwiderstand gibt und 2. um 20% weil nicht unter optimalen Bedingungen geflogen werden kann. Anstatt 1000 Kraftstoffeinheiten setzt das FMS nun 1500 KE an und kommt damit auf einen Kraftstoffgesamtverbrauch von rund 10.000 Kraftstoffeinheiten über 12 Stunden (die Maschine ist langsamer und braucht länger und dabei mehr). Für die Berechnung nutzt es den gleichen Gradienten wie für die Clean-Betrachtung. Von diesen 10.000 KE entfallen 6500 auf den Reisebedarf, 1.400 KE für den Mehrverbrauch aufgrund der ungünstigen Flugparameter und 2100Ke für den Luftwiderstand durch das Fahrwerk. Und jetzt kommt es: Auf diesen Mehrverbrauch durch das Fahrwerk kann der Gradient nicht angewendet werden! Es entsteht ein Mehrverbrauch von 300KE pro Stunde und diese ändern sich nicht, weil dieser zusätzliche Luftwiderstand unabhängig vom Gewicht ist. Der Mehrverbrauch durch das Fahrwerk über 12h beträgt also nicht 2100ke, sondern 3600ke! Für die Bewältigung der Gesamtdistanz wären somit 11.700 Ke notwendig gewesen und nicht 10.000 wie es das FMS vorhersagte. Das FMS ging also davon aus, dass der Gradient der Verbrauchsreduzierung vollumfänglichj anwendbar ist. Das war er in Bezug auf die schlechteren Flugparameter, nicht jedoch in Bezug auf den erhöhten Luftwiderstand durch das Fahrwerk. Hoffe das hat jeder verstanden... Pasqual Fehn (Diskussion) 13:23, 8. Aug. 2018 (CEST)

Bild

Der Artikel der englischen Wikipedia enthält ein Bild. Warum ist das hier eigentlich nicht eingebaut?--87.180.102.81 16:33, 16. Jun. 2009 (CEST)

Das Bild wird in den USA als fair use genutzt. Das geht nach deutschen Urheberrecht nicht, deshalb müssen wir auf das Bild verzichten. Deshalb liegt es auch auf der en:Wikipedia, nicht auf commons. Grüße Marcus 17:52, 17. Jun. 2009 (CEST)

English-WP version of incident history now more complete than this one

Perhaps a native German speaker might care to check if I placed too much faith in Google-Translate of official report while updating the English-WP version? Thanks Layzeeboi (Diskussion) 22:14, 5. Apr. 2015 (CEST)

links

Leider ist Der Verweis auf den Untersuchungsbericht nicht mehr aktuell (nicht signierter Beitrag von 188.194.216.32 (Diskussion) 2018-01-05, 22:30:19 Uhr)

Ich habe den Weblink angepasst. --Tim Landscheidt (Diskussion) 06:03, 7. Jan. 2018 (CET)