Diskussion:Lenkrollradius

Beim negativen Lenkrollradius waren wohl die Amis schneller Google doch mal.--84.140.220.62 23:27, 27. Dez 2005 (CET)

Achsschenkelbolzen beim Käfer

Meines Wissens war der Achsschenkel beim Käfer von Anfang an in zwei Kugelgelenken gelagert. Folglich hat er einen Achsschenkel nie besessen und der folgende Zusatz war falsch: "(siehe den berühmt-berüchtigten Achsschenkelbolzen beim VW Käfer)" Axel Berger 16:50, 13. Sep 2006 (CEST)

Lenkrollradius heute?

Ich vermisse in dem Artikel eine Aussage, wie Autos diesbezüglich heute gebaut werden. Haben alle Hersteller den negativen LRR übernommen? --Axel1963 19:18, 26. Mär. 2010 (CET)

Berechtigte Frage, die auch mir bei der Lektüre des Artikels in den Sinn gekommen ist. Nach dem zu urteilen, was ich als Voll-Laie auf die schnelle ergoogeln konnte (keine Gewähr auf den Wahrheitsgehalt!), wird der negative LRR zwar vorherrschend, aber nicht ausschließlich eingesetzt. Lowenthusio 19:54, 11. Apr. 2010 (CEST)

Frontgetriebene Fahrzeuge haben fast alle einen negativen Lenkrollradius. Dies wird z.T. auch indirekt über die diagonale Aufteilung der Zweikreisbremsanlage erzwungen. Fahrzeuge mit Hinterradantrieb haben meist einen Lenkrollradius um Null herum (Mercedes) oder einen leicht positiven (BMW) W210 21:59, 1. Nov. 2011 (CET)

Ich habe ein paar Gründe dafür ergänzt, warum der negative Lenkrollradius nicht nur positive Eigenschaften hat. Außerdem vermute ich, dass die Bedeutung des Lenkrollradius gegenwärtig weiter abgenommen hat, weil die Lenkkorrekturen inzwischen sicherlich vielfach elektronisch-automatisiert vonstatten gehen. Da stellt sich die Frage dann gar nicht mehr, die mit Einführung des negativen Lenkrollradius adressiert war. Aber nun fehlt im Artikel weiterhin ein Wort zur Situation heute, das müsste jemand nachtragen der/die Überblick über den gegenwärtigen Fahrzeugbau hat.--Max schwalbe (Diskussion) 01:52, 19. Mai 2023 (CEST)

erstes Auto

"Der Audi 80 (ab 1972) hatte als erstes deutsches Fahrzeug den negativen Lenkrollradius."

"Das vermutlich erste Fahrzeug mit negativem Lenkrollradius war das von Norbert Stevenson 1950 entwickelte dreirädrige Fuldamobil"

Was denn jetzt? Soulman 03:14, 4. Jan. 2011 (CET)

Ich habe dazu gerade gegoogelt und dies gefunden. Da heißt es, dass das Fuldamobil wahrscheinlich (!) einen negativen Lenkrollradius hatte und dass die Firma die Bedeutung dieser Erfindung ihres Angestellten unterschätzte (wohl ein ähnlicher Fall wie der niedrige CW-Wert des Citroen SM von 1970 - siehe Audi 100 C3) und dass der Patenthalter Herr Oswald wohl gar nichts mit Fuldamobil zu tun hatte? Je nachdem wie wahrscheinlich das Fuldamobil nun einen negativen LRR hatte, war der Audi 80 also "nur" das erste Großserienauto mit dieser Innovation. --Axel1963 11:56, 4. Jan. 2011 (CET)

Ich denke ein dreirädriges Fahrzeug kann gar keinen negativem Lenkrollradius haben, es gibt ja nur ein gelenktes Rad, mit beidseitig 'aussen'? MfG Hietzinger Friedhof (Diskussion) 23:33, 24. Apr. 2015 (CEST)

Beim Fuldamobil gab es zwei gelenkte Räder, jedenfalls hatte es zwei Räder an der Vorderachse.--Max schwalbe (Diskussion) 03:13, 19. Mai 2023 (CEST)

OMA-tauglich?

Drei vertikale Schnitte durch Rad und Radaufhängung; im roten Kreis hervorgehoben jeweils der Lenkrollradius

Eine zusammenfassende Einleitung mit gleich zwei Rotlinks ist suboptimal. Als gar-nicht-so-sehr-Laie habe ich lange gebraucht, auch nur einen Hauch zu verstehen. Kann nicht z.B. die Skizze anfangs in eine KFZ-Frontansicht hineingezeichnet werden? Fragt Bu63 (Diskussion) 02:55, 24. Jun. 2013 (CEST)

Dem schließe ich mich an. Die Skizzen sind unverständlich. Der schwarze Kasten oben ist ein Reifen, und der unten??? Ratloser Gruß, --KuK (Diskussion) 23:25, 10. Apr. 2015 (CEST)

Der "schwarze Kasten unten" gehört auch zum Reifen. Und "das Graue" zwischen den beiden schwarzen Kästen ist die Felge, auf die der Reifen aufgezogen ist :-) . Na gut, das Bild ist etwas abstrakt und stellt gewisse Anforderungen an das Vorstellungsvermögen. Ich habe es mal rechts mit eingefügt. Es ist halt eine technische Zeichnung, genauer: eine Schnittzeichnung: Man stelle sich in seiner Phantasie einen vertikalen Schnitt, sozusagen mit einem extrem harten Messer, durch das Rad und dessen Aufhängung an der Karosserie vor. Dann "schneidet man", von oben kommend, erstmal durch den Gummi des Reifens, dann durch die Felge und dann wieder durch den Gummi des Reifens. Rechts von dem Rad sieht man die Radaufhängung in Gestalt eines Federbeins. Und in dem roten Kreis ist das hier entscheidende Detail, eben der Lenkrollradius, vergrößert hervorgehoben. Und das Ganze eben dreimal für die drei verschiedenen Fälle, die der Lenkrollradius annehmen kann (Null, positiv, negativ). Hope this helps. --Axel1963 (Diskussion) 10:49, 11. Apr. 2015 (CEST)

Danke, das hilft weiter! Gruß, --KuK (Diskussion) 16:17, 11. Apr. 2015 (CEST)

Fahrzeugliste

Was soll die Liste mit Fahrzeugen, die innenliegend montierte Bremsen an der Vorderachse haben? Trägt die irgendetwas zur Erleuchtung bei? Auch die Erwähnung der höheren Belastung der Gelenkwellen hat mit dem Lenkrollradius nichts zu tun. (nicht signierter Beitrag von 84.178.132.241 (Diskussion) 07:15, 26. Okt. 2013 (CEST))

Negativer Lenkrollradius

Erwähnt werden sollte noch, dass ein negativer Lenkrollradius für den Fahrbahnkontakt der Lenkung verheerend ist, weil Störkräfte dem Fahrer für die falsche Fahrzeugseite signalisiert werden. Fährt man beispielsweise mit dem rechten Vorderrad in Kies, wodurch das rechte Rad abgebremst wird und das Fahrzeug einen Drehimpuls nach rechts bekommt, wird die Lenkung nach links ziehen und den Fahrer zu einer Fehlreaktion verleiten. (nicht signierter Beitrag von 84.178.132.241 (Diskussion) 07:15, 26. Okt. 2013 (CEST))

Habe ich ergänzt.--Max schwalbe (Diskussion) 02:11, 19. Mai 2023 (CEST)

Einfluss von Umbereifung

Servus,

da steht ganz unten "Schon das Nachrüsten eines Fahrzeugs mit breiteren Reifen und den dazugehörigen Felgen kann ausreichen, um den negativen Lenkrollradius in einen positiven umzuwandeln."

Wenn ich das recht verstehe, reichen breitere Reifen allein dazu ja wohl nicht aus, denn wenn die Reifen "einfach nur breiter" würden, bliebe die Mitte der Reifenaufstandsfläche an der gleichen Stelle (weil die Reifen ja mittig auf der Felge sitzen und also innen und außen quasi "gleich viel Breite dazu kommt".

Der Lenkrollradius ändert sich nur, wenn der Radius der Reifen geändert wird oder wenn Räder mit anderer Einpresstiefe verwendet werden.

Der Radius ist bei breiteren Reifen halt auch immer etwas anders, weil es Reifen ja nur in Fünf-Millimeter-Schritten gibt und auch das Querschnittsverhältnis sich immer in Fünferschritten ändert. Andererseits bleibt man schon wegen der Freigängigkeit und der sonst fälligen Tachoangleichung in der Regel bei minimalen Abweichungen. Außer man will das Auto gezielt höher oder tiefer legen.

Die Einpresstiefe wird wegen der Freigängigkeit oder des optischen Effekts schon eher mal geändert.

Ich habs leider nicht so mit Trigonometrie und auch nur ein sehr schlechtes räumliches Vorstellungsvermögen. Kann nicht mal jemand eine Formel dafür rausknobeln? --Cancun771 (Diskussion) 22:42, 22. Sep. 2014 (CEST)

Es ist zwar richtig, dass sich bei gleicher Einpresstiefe die Mitte der Reifenaufstandsfläche nicht ändert, allerdings ist das ja nur der theoretische Angriffspunkt von Kräften zwischen Fahrbahn und Reifen. Bei Schrägstellung des Reifens etwa durch Sturz (entweder durch die Gegebenheiten des Fahrwerks oder durch Sturzänderungen beim Einfedern) verschiebt sich dieser theoretische Kraftangriffspunkt nach außen oder innen - umso drastischer, je breiter die Reifen sind. Dieser Gedanke wird logischer, wenn man sich zur Verdeutlichung ein Fahrzeug mit EXTREM breiten Reifen und 10 Grad positivem Sturz vorstellt - dieses würde bei Geradeausfahrt praktisch auf den äußeren Reifenkanten rollen, daher wäre dort auch der Punkt, wo Kräfte zur Fahrbahn übertragen werden. Und der ist deutlich außerhalb des Punktes, wo der Lenkrollradius noch negativ wäre, selbst bei gleicher Einpresstiefe wie mit Originalbereifung. Dieser Effekt ist auch bei weniger extremen Fahrwerkseinstellungen als in diesem Gedankenmodell vorhanden - daher verbessern viel zu breite Reifen nur sehr selten das Fahrverhalten, sondern bewirken meist das Gegenteil. --Egm1971 (Diskussion) 22:21, 21. Jun. 2018 (CEST)

Fahrverhalten

Dem Lenkrollradius werden hier ware Wundertaten auf das Fahrverhalten angedichtet, so z.B. dass sich das Fahrzeug auf einseitiger Glätte selbst stabilisiert. Dazu müsste man schon die Lenkung loslassen, aber wer macht das schon. Bei festgehaltener Lenkung ziehen alle Autos zur griffigen Seite allein schon wegen der Bremskraftdifferenzen rechts/links. Ausserdem wird einem geringen Unterschied zwischen kleinem positiven oder kleinen negativen Lenkrollradius ein "drastischer" Einfluss auf das Fahrverhalten zugeschrieben. Das ist mitnichten so. Solange die Lenkrollradien betragsmäßig klein genug sind bleiben die Momente in der Regel in der Zahnstangenreibung hängen.--Wruedt (Diskussion) 09:51, 27. Jan. 2019 (CET)

Ich habe eine Quelle ergänzt, die schon damals den Hype um den negativen Lenkrollradius, den offenbar die Werbekampagne für den Audi 80 ausgelöst hatte, mit kritischer Distanz fachlich einschätzt. Auch dort kommt man zu der Einschätzung, dass da zwar durchaus etwas dran ist, es aber gegenläufige Effekte gibt die den neg. Lenkrollradius keineswegs uneingeschränkt rechtfertigen.--Max schwalbe (Diskussion) 01:59, 19. Mai 2023 (CEST)

Bild

Das Bild ist falsch. Bei einer Federbeinachse ist die Spreizachse nicht die Verlängerung des Dämpfers, sondern die Verbindung Domlager und unterer Anlenkpunkt des 3Ecklenkers.--Wruedt (Diskussion) 18:11, 28. Feb. 2019 (CET)

Kann jemand Bilder analog [1] erzeugen. Beim Beispiel DQ-Achse geht die Spreizachse durch die Kugelpunkte der beiden 3Eckslenker.--Wruedt (Diskussion) 19:22, 28. Feb. 2019 (CET)

Das scheint sich erledigt zu haben, das jetzige Bild ist ja korrekt oder? --Max schwalbe (Diskussion) 02:10, 19. Mai 2023 (CEST)