Diskussion:Motoröl

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Eine mögliche Redundanz der Artikel Motoröl und Schmieröl#Motorenöle wurde von März 2012 bis Dezember 2015 diskutiert (zugehörige Redundanzdiskussion). Bitte beachte dies vor der Anlage einer neuen Redundanzdiskussion.

Motoröl vs. Getriebeöl[Quelltext bearbeiten]

Ich finde, es versteht sich NICHT "von selbst", dass Motorenöl nicht als Getriebeöl verwendet wird (und umgekehrt). Ich finde vielmehr, der Grund sollte erläutert werden. (Der vorstehende, unsignierte Beitrag wurde um 2008-08-11T09:33:32, von 84.168.245.59 (Beiträge) erstellt. --Saibo (Δ) 22:04, 15. Aug. 2008 (CEST))

Bei Motorrädern IST das Motorenöl auch zugleich Getriebeöl. Beim alten Mini und bei Peugeots 204-304-305 Serie übrigens auch. Allerdings sollte man sowohl bei Motorrädern als auch beim Mini (falsch, der Mini hat eine Trockenkupplung!) kein Automotorenöl verwenden, da es zu Kupplungsrutschen führen kann, sondern Motorradmotorenöl. --92.74.28.216 15:43, 24. Jan. 2010 (CET)

Sicher darf man LL-Öl mit normalen Ölen mischen, ist dann halt nur irgendwann kein LL mehr.

Ja, alle Motorenöle müssen miteinander mischbar sein und sind es auch, egal ob LL, Vollsynthetisch oder Motorradmotorenöl, alles miteinander mischbar. --92.74.28.216 15:43, 24. Jan. 2010 (CET)

Unlegierte Öle[Quelltext bearbeiten]

Es wird behauptet, dass unlegierte Öle in einem Motor ohne Ölfilter, den Ölfilter quasi ersetzen, da sie die Schwebstoffe im Ölschlamm binden auf dem Boden der Ölwanne ablagern würden. Weiterhin würden "erwünschte Ablagerungen" im Motor durch unlegierte Öle erhalten bleiben. Dies ist eine weit verbreitete Mär, die sich leider in der Oldtimer-Szene, beflügelt durch Halbwahrheiten, verbreitet von Oldtimeröl-Verkäufern und bestätigt von antiken Spezialisten ("Früher war alles besser"). Etwas tribologisches Wissen vorausgesetzt, lässt sich jedoch feststellen: 1.Die durch Detergenten gelöste und durch Dispergeneten in Schwebe gehaltene Fremdstoffe (Abrieb, Ruß)sind so klein (<<0,01mm), dass sie beim Lagerdurchgang ertmal keinen Schaden verursachen. Der kleinste Lagerspalt in einem Gleitlager beträgt der kleinste Schmierspalt in etwa 0,01mm. Gefährlich werden diese Schwebstoffe erst, wenn sie aufgrund fehlender Dispergenten in unlegierten Ölen verklumpen und zu größeren Teilchen werden und z.B. Ölböhrungen verstopfen. 2. Grobe Fremdstoffe, also z.B. Abrieb >0,01mm, sind, wenn sie anfallen, in jedem Öl zunächst in Schwebe und setzen sich erst ab, wenn der Motor ausgestellt wird. Diese großen Partikel setzen sich in auch in einem legierten Öl ab, keine Dispersion ist in der Lage diese Teilchen in schwebe zu halten. Auch in einer Ölwanne eines Motors ohne Ölfilter mit legiertem Öl betrieben gibt es Bodensatz 3.Keine Ablagerung und Verschmutzung im Motor ist erwünscht. Die dadurch verursachten Schäden sind weitaus größer (Fressen durch Ölkohle, Verstopfungen der Ölleitungen), als die Verschleißminderung infolge einer Bindung/Verklumpung der Fremdstoffe.

Z.B. steht auf dem Öldeckel eines Ford 17M P3, ausgeliefert ohne Ölfilter, "Nur HD-Öle verwenden!". HD steht für Heavy Duty und bezeichnete zu dieser Zeit legierte Öle! Der Dreck wird gelöst, in Schwebe gehalten und durch einen zeitigen Ölwechsel aus dem Motor befördert.

Der Abschnit ist durch nichts belegt und sollte gelöscht werden. Mani -- 134.169.91.115 11:32, 22. Apr. 2009 (CEST)

Dem stimme ich voll zu. --92.74.28.216 15:51, 24. Jan. 2010 (CET)


Ich gebe mal Nicht-Fachmann meine Meinung zu dieser Diskussion:

Ich finde es gut beide Seiten zu hören. Zwar kann ich nicht beurteilen, was richtig oder falsch ist, aber beide Argumentationen geben für mich Sinn und haben denke ich beide ihre Existenzberechtigung.

Es kann ja gut sein, dass der eine (uralt-) Motor noch so funktioniert hat/konstruiert war, dass er durch die sich bildende Ölkohle abgedichtet wurde, während ein anderer Oldtimer-Motor die Vorzüge vom HD-Öl berücksichtigt und genutzt und dafür dann auch anders konstruiert wurde.

Es ist ja klar, dass in modernen Motoren keinerlei Verunreinigungen gewünscht sind. Der Ölschlamm war wohl nach meinem Verständnis auch nur in sofern erwünscht, als dass der Dreck besser am Boden liegt als das er im Öl schwimmt und unnötig Reibung und Verschleiß verursacht. Und auch viele winzige Teilchen können sich schließlich in großer Zahl miteinander verklumpen.

Insofern macht für mich die Argumentation des Autors durchaus Sinn. Damals hat man den Ölschlamm natürlich in der Konstruktion berücksichtigen müssen, weil er einfach da war.

Ich bin der Meinung, man sollte das nicht löschen bis jemand dem Problem wirklich auf den Grund gegangen ist und 100% sein kann zu wissen was an der Sache dran ist. So lange tut es denke ich der Verweis darauf, dass das geschriebene nicht ausreichend belegt ist.

Mir ist es lieber, dass in diesem Artikel 2 verschiedene, plausible Ansichten stehen und ich die Unsicherheit bei dieser Frage kenne, als dass eventuell ein interessanter und wichtiger Aspekt historischer Technik einfach gelöscht wird.

Von mir aus verschiebt den fragwürdigen Teil vom Artikel zur Not in die Diskussion aber einfach zu löschen, da bin ich dagegen, bis jemand das gesagte glaubwürdig widerlegen kann.

Es ist unübersehbar, dass sich der Autor viel Mühe gegeben hat das wirklich gut und verständlich zu schreiben. Es wäre eine Schande das einfach zu löschen, bloß weil seine Aussage bestreitbar und nicht ausreichend belegt ist.

-- 78.50.237.234 00:40, 15. Mai 2009 (CEST) Steve

Ja, aus dem Artikel entfernen und hier auf die Diskussionsseite stellen. Nicht alles, was "plausibel" klingt, ist auch richtig. Dreck hat keine abdichtende Wirkung, das ist eine alte Mär und sie im Artikel zu lesen, hält diese Mär nur noch länger am Leben. --92.74.28.216 15:59, 24. Jan. 2010 (CET)

@ Steve: "Es kann ja gut sein, dass der eine (uralt-) Motor noch so funktioniert hat/konstruiert war, dass er durch die sich bildende Ölkohle abgedichtet wurde, während ein anderer Oldtimer-Motor die Vorzüge vom HD-Öl berücksichtigt und genutzt und dafür dann auch anders konstruiert wurde." Nein, das kann nicht sein. Schön in den 30er Jahren war es ein Prüfkriterium für die Qualität des Öles, dass die Kolbenringe möglichst lange frei beweglich sind, bevor Ölkohle zu Ringsteckern führt. Ich spreche als Ing.: Ölschlamm und Ölkohle waren nie ein Konstruktionskriterium sondern schlichtweg unerwünscht (siehe H. Zorn 1938 und A. Phillippovic 1949). Die beste Abdichtung erfolgt durch funktionierende -also saubere- Kolbenringe. Ja, ist denkbar dass Ölschlamm den Dreck bindet, aber unter Inkaufnahme ehrheblich größerer Nachteile, die durch die fehlende Reingungswirkung "unlegierter Öle" (falscher Begriff) hervorgerufen werden. Ich verweise auch auf das "Praxishandbuch Öl" aus der Edition der Oldtimer Markt,das meine Sichtweise bestätigt.

@alle Die Strukrurierung und der Inhalt diese Beitrages richten sich nach den aktuellen Diskussionen im Internet aus, die schon durch die ungenaue Begriffsbelegung ("legiert" unlegiert" etc.) in die Wüste führt. Statt "Legierung" sollte dieses Kapitel die Überschrift "Zusammensetzung" erhalten mit den Abschnitten "Grundöl" und "Additivierung". Ich werde entsprechendes ausarbeiten und vorschlagen. --Stoppeldockwagen (Diskussion) 23:03, 28. Feb. 2016 (CET)

Stoppeldockwagen, wenn das Öl gesättigt ist, bildet sich auch so schlamm. Daher halte ich die Änderung für nicht gelungen. --Hans Haase (有问题吗) 00:39, 1. Mär. 2016 (CET)


Hallo Allerseits!
Ein Thema, welchem ich privat immer wieder begegne, da ich oft mit historischem Motoren zu tun habe. Aus beruflicher Perspektive, als Feldingenieur eines großen Mineralölunternehmens, habe ich etwas Hintergrundwissen bezüglich Motorenölen und möchte meine übliche Antwort auf die Frage nach dem Unterschied zwischen legierten und unlegierten Ölen gerne hier niederschreiben. Dazu muss ich etwas ausholen:
Grundsätzlich werden alle Motoröle aus verschiedenen Grundölen zusammengemischt. Dabei wird in mehreren Gruppen von Grundölen unterschieden, wobei ich hier der Einfachheit halber hier nur sehr grob und die wichtigsten Gruppen auflisten möchte:
Gruppe 1 Öle sind mineralische Öle, deren Moleküle nicht sonderlich gleichmäßig sind, was an der Art der Destillation der Rohöle liegt. Die Öle sind nicht sonderlich Oxidationsstabil, aber günstig in der Herstellung.
Gruppe 2 Öle werden einer erweiterten Nachbehandlung unterzogen. Zum Beispiel Entwachsung und Katalytische Behandlung. Die Öle sind oxidationsstabiler und etwas teurer in der Herstellung.
Gruppe 3 Öle sind zum Beispiel Hydrocrackingöle oder Öle mit einer weiteren Katalytischen Nachbehandlung und Entwachsung in hoher Qualität und Oxidationsstabilität. Sie sind teuer in der Herstellung.
Gruppe 4 Öle sind synthetischer Bauart. Zum Beispiel Polyalphaolefine. Sie sind äußerst widerstandsfähig, von extrem gleichmäßiger Molekularstruktur und auch sehr teuer in der Herstellung.
Um ein Motoröl einer bestimmten Viskositäts- und Qualitätsklasse herzustellen, werden die Öle nun in verschiedenen Verhältnissen gemischt. (Merke: Viskosität ist kein Maß für Qualität!) Dadurch erhält man Ölmischungen verschiedener Qualitätsstufen und dementsprechend auch unterschiedliche Endkundenpreise.
Nun kommen Additive in die Mischung der Grundöle. Dazu gehören zum Beispiel Schaumhemmer, Reibungsverminderer, Oxidationsinhibitatoren und Reinigungsadditive. Bei modernen („legierten“) Ölen aber auch eine Kombination aus Detergentien und Dispergentien die Ablagerungen abreinigen, in Schwebe halten und zum Ölfilter transportieren. Auf diese Additive verzichtet man üblicherweise bei sogenannten „unlegierten“ Ölen. Hier sollen sich gelöste Ablagerungen und Abrieb bei Stillstand des Motors und in Strömungstotpunkten sedimentieren. Auf einen Ölfilter wird verzichtet.
Ich empfehle bei historischen Motoren stets eine Nachrüstung eines Ölfilters und bei einer anstehenden Grundüberholung den Einsatz moderner Dichtungsmaterialien. Danach kann Leckagefrei auf ein modernes Öl umgeölt werden und der Motor erfährt im Betrieb weniger Verschleiß. Das habe ich bei meinen Motoren ebenfalls so gehandhabt. Die Ölanalysen von vorher zu nachher, bescheinigen den Erfolg durch wesentlich geringere Verschleißmetallgehalte im Gebrauchtöl. Doch zurück zu den legierten und unlegierten Ölen:
Die ursprüngliche Bedeutung von „legieren“ bedeutet zusammenbinden, verbinden oder vereinigen. Wie ihr nun sehen konntet ist jedes Motoröl eine Verbindung verschiedener Inhaltssoffe. Somit lautet mein provokanter Abschlusssatz zu diesen Diskussionen stets: Es gibt keine unlegierten Motoröle.
Die Begrifflichkeit ist irreführend und meines Erachtens nach schlichtweg falsch. Dennoch sind die Begriffe in einschlägiger Literatur immer wieder und immer noch zu finden. Wie sollte man also den Abschnitt umformulieren? Mein Ansatz:
==Legierte und unlegierte Motoröle==
Die Begrifflichkeit von legierten und unlegierten Motorölen ist historisch gewachsen, jedoch irreführend. Motoröle werden generell aus verschiedenen Grundölen und Additiven beziehungsweise Additivpaketen im großindustriellen Maßstab zusammengemischt, sind also stets „legiert“. Der Begriff unlegiert, meint in der Regel Öle ohne Dispergenzadditive, also Additive die Verunreinigungen im Öl in Schwebe halten und zum Ölfilter transportieren sollen. Bei den sogenannten unlegierten Ölen sollen sich Verunreinigungen bei Stillstand des Motors und in Ölströmungstotpunkten sedimentieren und so dem Ölkreislauf entzogen werden. Dieser Effekt wird vor allem bei älteren Motorenbauweisen verwendet, bei denen konstruktiv auf einen Ölfilter verzichtet wurde. Die Methode ist gegenüber modernen Schmierstoffsystemen mit Ölfiltration im Hinblick auf den Abscheidegrad von Verunreinigungen erheblich unterlegen. Moderne Ölfilter erreichen in den relevanten Partikelgrößen nach ISO 16889 Abscheidegrade von 50 – 99%. Durch die Schwebstoffsedimetation als Maßnahme zur Filtration bei Nutzung von Ölen ohne Dispergenzadditive („unlegierte Öle“) können diese Abscheidegrade nicht annähernd erreicht werden. Schmutz und Abriebpartikel werden so in erhöhtem Maß an Schmierstellen transportiert und sorgen für erhöhten Abrieb an Motorkomponenten insbesondere bei dünnen Schmierspalten wie zum Beispiel Gleitlagern und Zylinderlaufbuchsen.
P.S.: Ölschlammbildung ist übrigens Eine Folge von Thermischer- und Oxidations- bzw. Nitrationsbelastung des Öls. Mit gut geschmierten Grüßen --Hermannk (Diskussion) 13:49, 25. Okt. 2016 (CEST)

Verbraucherhilfen gegen Geheimniskrämerei bei herstellerbezogenen Motorenöl-Spezifikationen[Quelltext bearbeiten]

Die "eigentlich" einfache Aufgabe, festzustellen, ob Motoröl VW 507 00 zur älteren Vorgabe VW 506 01 abwärtskombatibel ist ("allgemein ja" - "generell ja, zu Pumpe-Düse-Motoren aber nicht", "...", ), führt mitten in den Dschungel inakzeptabler proprietärer Geheimniskrämerei um herstellerbezogene Motorenöl-Spezifikationen. In der Suchmaschine zur VW-Webseite führt "506 01" zu keinem Treffer. Sind diese Normen tatsächlich "geheim"? Immerhin die Motorenölhersteller sollten Zugriff darauf haben. Und im Artikel sollte was zu diesem Information Hiding Kartell stehen. Und dazu, wo vielleicht zuverlässige (!) Referenztabellen online sind. --84.142.150.210 12:22, 18. Mai 2010 (CEST)

Müsste sich das nicht auf den Websites der Ölhersteller finden lassen? Besonders vertrauenswürdig (Hersteller, o.ä.) ist das nicht, aber einigermaßen vertrauenswürdig halte ich diese Website schon und sie hat mir schon des öfteren weitergeholfen: http://www.michaelneuhaus.de/golf/golf4basteltip1.shtml#oel --Saibo (Δ) 14:42, 18. Mai 2010 (CEST)

Meines Wissens testet VW einfach das Öl auf ihren jeweiligen Prüfmotoren. Anschließend wird der Verschleiß nach internen Maßgaben überprüft, die sowiso niemand nachvollziehen kann (Eisenabrieb im Öl, Lagertoleranzen, Lagerbild, natürlich vergleichend unter spezifizierter Belastung und Dauer). Das ist die übliche Vorgehensweise bei Herstellerfreigaben. (nicht signierter Beitrag von 2A02:8108:96BF:E5A4:E137:478:3BE8:D6FD (Diskussion | Beiträge) 22:59, 25. Feb. 2016 (CET))

Das ist nur einer der Tests, wenn auch der wichtigste. Es genügt auch nicht in durchzuführen. Das ändert sich im Death Valley sowie in Arjeplog und Kiruna. Um bei Dieselgate die Prüfwerte zu erreichen wurde manuell Diesel ins Öl gegeben, was bei der Ölverdünnung in anderen Mengen von selbst eintritt. --Hans Haase (有问题吗) 01:32, 26. Feb. 2016 (CET)

Öl im Trinkglas?[Quelltext bearbeiten]

Ich finde das Foto unpassend. Es könnten evtl. Kinder das Trinkglas in Verbindung mit dem Ölgebinde falsch interpretieren. Besser wäre ein Foto im Reagenzglas o. Ä. (nicht signierter Beitrag von 87.79.142.85 (Diskussion) 14:22, 9. Jan. 2011 (CET))

Das Foto ist leider mehr als unpassend. Gemäß den schon jahrelang geltenden Vorschriften zum Umgang mit Gefahrstoffen http://www.baua.de/de/Themen-von-A-Z/Gefahrstoffe/Rechtstexte/Gefahrstoffverordnung.html ist dies gesetzlich verboten. Leider kommt es noch immer häufig vor, dass zu Hause oder in Werkstätten Lebensmittelbehältnisse für Chemikalien genutzt werden. Beliebt war auch die Batteriesäure in Trinkflaschen. Dies hat schon zu Todesfällen geführt, weil "Dritte" davon ausgingen der Inhalt sein trinkbar. Man gehe am besten hin und besorge sich ein Becherglas aus Glas im Laborhandel, Internet oder bei einer Apotheke und macht ein neues Foto. --Bauconma (Diskussion) 13:51, 6. Okt. 2015 (CEST)

Leichtlauföle[Quelltext bearbeiten]

Der Abschnitt ist inhaltlich nicht ganz korrekt. Es stimmt zwar, dass Leichtlauföle an ihrer Winterviskosität zu erkennen sind (0W, 5W), aber die Gefahr für Motoren ohne Freigabe ensteht aus zu dünnen Ölen mit abgesenkter HTHS-Viskosität. Siehe der ACEA Spezifikation. Normale Öle bleiben bei über 3,5 mPa*s, während besagte überdünnflüssige Öle weniger als 2,9 mPa*s aufweisen. Dafür benötigt man eine Herstellerfreigabe. Der Abschnitt schürt falsche Sorge beim Ölkauf. --sonnigst, Andreas (flashman.tv) 23:46, 21. Dez. 2011 (CET)

Unvollständig....[Quelltext bearbeiten]

Hilf bei der Überprüfung der Aussagen mit:

  • API ist abwärtskompatibel. Wenn für einen Motor API-SJ benötigt, darf API-SL oder API-SM, jedoch nicht API-SF eingefüllt werden.
  • Bei Oldtimern ist wegen der hinzugekommenen Reinigungsadditiven, die ein Lösen von größeren Partikel der Ablagerungen vorsicht geboten
  • Naturkorkdichtungen an Ölwanne und Kopfabdeckung sind mit jungeren Ölen und Additiven nicht unbedingt verträglich
  • Herstellereigene Normen sind teilweise, jedoch keineswegs immer abwärtskompatibel.
  • ACEA A3-04, ACEA B4-04 und ACEA C3-04 einhalten einen geringeren Ascheanteil als Füllstoff, da dieser mit den neueren Abgasfiltern nicht verträglich währe.

--Hans Haase (Diskussion) 14:18, 8. Sep. 2012 (CEST)

Getriebeöl, Flugzeugöl[Quelltext bearbeiten]

Der Artikel ist ziemlich umfangreich und enthält sehr viel Informationen.
Ich würde gern die Angaben zu Getriebe- und Flugzeugöl auslagern, um den Artikel kompakter zu machen. Dabei meine ich die Abschnitte
"Getriebeöle für Kraftfahrzeuge..."
bis
"...da beide Öle völlig unterschiedlich additiviert sind."
Gegenmeinungen oder okay? --Hundehalter (Diskussion) 09:04, 16. Okt. 2012 (CEST)

Öltemperaturanzeige an einem Whippet[Quelltext bearbeiten]

die Illustration mit einem historischen Thermometer ist sehr schön. Jedoch nehme ich an, dass die Beschriftung falsch ist. Das Teil unterhalb der Skala sieht sehr nach einem (Wasser-)Kühlerdeckel aus, nicht nach einem Ölkühler. Kann jemand bestätigen, welches Medium hier gemessen wird?--Hundehalter (Diskussion) 09:20, 13. Apr. 2013 (CEST)

Es wird die Kühlwassertemperatur gemessen, nicht die Öltemperatur. Das Bild zeigt eine mechanische Kühlwassertemperaturanzeige, die direkt auf einem zusätzlichen Kühlerstutzen verschraubt ist – allerdings müßte sie eigentlich um 180 Grad gedreht werden, damit der Fahrer sie ablesen kann. Der eigentliche (druckregelnde) Kühlerverschlußdeckel befindet sich im Motorraum (siehe: http://clubs.hemmings.com/wocv/willywilly/willyrac_18b.jpg).
Habe die Original-Bildunterschrift bereits geändert, das Foto muß aus diesem Motorölartikel leider entfernt werden. --Georg2011 12:58, 30. Apr. 2013 (CEST)

Grafik sae.svg falsch?[Quelltext bearbeiten]

Beim betrachten der Grafik für die Tauglichkeit der verschiedenen Ein- und Mehrbereichsöle muss ich stutzen, in zweierlei hinsicht: a) die Beschriftung der x-Achse ist praktisch nicht zuordenbar, also ob eine Beschriftung nun zu dem Strich links oder rechts von ihr gehört. b) wer glaubt, zusammen mit den Angaben aus dem Text wäre das Problem behoben, irrt. Denn egal in welche Richtung man es interpretiert, ist die Grafik falsch. So beginnt z.B. das SAE 5W laut Grafik entweder bei -30 oder -25°C, laut Text sind es aber -35.

Oder bin ich einfach nur dumm? -87.171.141.47 08:43, 7. Aug. 2013 (CEST)

Keine Referenz, aber ein kleiner Leitfaden durch reputable Referenzen[Quelltext bearbeiten]

http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=728532 --Hans Haase (有问题吗) 16:14, 7. Jul. 2014 (CEST)

Das Adjektiv "mineralisch" bedeutet steinig und ist damit in seiner Verwendung für Mineralöle aus fossile Rohstoffe falsch verwendet.[Quelltext bearbeiten]

Duden Bedeutung "Mineralöl" Duden Bedeutung "mineralisch" Aus der Sprache des Öls (2001) vom Mineralölwirtschaftsverband e. V. http://www.mwv.de/upload/Publikationen/dateien/120_Sprache_zBjp4k7fDc9FNNC.pdf --Bauconma (Diskussion) 13:35, 6. Okt. 2015 (CEST)

Öldialyse und Nebenstrom-/Feinstfilter[Quelltext bearbeiten]

Ich weis das dies ein sehr kontrovers diskutiertes Thema ist. Da es im Artikel aber auch einen Punkt "Entsorgung" gibt, fände ich es durchaus sinnvoll die Thematik zumindest einmal zu erwähnen. Die Nebenstromfilter sind im Artikel der Ölfilter bereits kurz erwähnt. Das Thema ist auch durchaus schon in den Medien gewesen. Ich habe einfach mal die zwei erst besten Artikel genommen, die ich finden konnte.

ZDF Frontal Beitrag Nebenstromfilter

Spiegel Artikel zur Öldialyse (nicht signierter Beitrag von 109.44.1.13 (Diskussion) 11:22, 23. Nov. 2015 (CET))

Vertauschte Begriffe ?[Quelltext bearbeiten]

Bei der Benennung von Mehrbereichsölen wird immer zuerst die geringste Viskosität (Niedrigtemperatur-Viskosität) genannt und dann, nach einem Bindestrich (der als „bis“ verstanden werden soll, aber in der Regel nicht mit ausgesprochen wird), die höchste Viskosität (Hochtemperatur-Viskosität).

Kann es ein, dass hier die Begriffe Niedrigtemperatur-Viskosität und Hochtemperatur-Viskosität vertauscht wurden. Schließlich liegt die niedrige Viskosität (hohe Fließfähigkeit, kleine Zahl) bei hohen Temperaturen (=Sommer) und die hohe Viskosität (niedrige Fließfähigkeit, große Zahl) bei niedrigen Temperaturen (=Winter) vor. - Carchaias (Diskussion) 16:47, 1. Dez. 2015 (CET)


Hallo. Das "Niedrig" ist auf die Temperatur bezogen. Drum heisst es auch Niedrigtemperatur und Hochtemperatur. Ist nicht auf die Viskosität bezogen. Gruss Hzwoo (16:06, 15. Jan. 2017 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Trinken[Quelltext bearbeiten]

Auf Verpackungen von Shell-Motorölen lese ich, dass man kein Erbrechen herbeiführen soll, wenn Motoröl getrunken wurde. Soll das in den Aritkel hinein? --888344 (Diskussion) 13:55, 23. Nov. 2016 (CET)

Nein, WP ist kein HowTo. Dafuer gibt es die Artikel Gefahrstoff und R- und S-Sätze. Motoroel ist normalerweise in R65 und S62. Ausser Chuck Norris trinkts doch eh keiner... Meint -- Iwesb (Diskussion) 14:10, 23. Nov. 2016 (CET)

Tabelle SAE Viskositätsklassen Falsch?[Quelltext bearbeiten]

Die Fliessgeschwindigkeiten müssten doch von oben nach unten Absinken...Viskosität ist ja ein Mass für die Zähflüssigkeit je höher die Zahl desto zähflüssiger, je zähflüssiger je weniger Quadratmillimeter pro sekunde werden bedeckt. Logisch..oder lieg ich da jetzt komplett falsch? (nicht signierter Beitrag von Hzwoo (Diskussion | Beiträge) 16:06, 15. Jan. 2017 (CET))

Ich suche noch, die angegebene Ref existiert leider nicht mehr. Die Einheit mm²/s ist aber auf jeden Fall schonmal keine Einheit für die Geschwindigkeit. --AchimP (Diskussion) 17:41, 15. Jan. 2017 (CET)
So. Bei der 2. angegebenen Quelle findet man den Wert von SAE 20 bestätigt, und gleichzeitig, dass es um die Einheit "centiStokes" (cSt) geht. Auf dieser Seite findet man 1., dass ein cSt = 1 mm²/s entspricht, und 2. dass je höher dieser Wert der kinematischen Viskosität ist, desto zähflüssiger. Hier wird dann nochmal das Maß erläutert. Es geht also nicht darum, wieviele "Quadratmillimeter pro Sekunde bedeckt werden", sondern sie ist definiert als dynamische Viskosität pro Dichte. Es scheint also zu stimmen, was auf der Artikelseite steht. --AchimP (Diskussion) 11:01, 16. Jan. 2017 (CET)
Achso, dann hab ich das falsch interpretiert, sorry. Danke!--Hzwoo (Diskussion) 11:40, 16. Jan. 2017 (CET)

Einzelnachweis falsch[Quelltext bearbeiten]

Der Einzelnachweis 1 verweist auf eine BP Homepage, wo ein Artikel liegen soll. Der ist aber nicht da.